Professor kritiserer Klimarådet: »Bæredygtig diesel er mere miljøvenlig end el«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Professor kritiserer Klimarådet: »Bæredygtig diesel er mere miljøvenlig end el«

Illustration: leaf / BigStock

Konklusionen i Klimarådets nye analyse er klar. Der skal flere elbiler på vejene. I første omgang er målet, at 17 procent af bilparken i 2030 skal bestå af elbiler, hvilket svarer til 500.000 elektrificerede køretøjer ud af i alt 2,9 millioner. Et mål der hurtigt blev trumfet af Lars Løkke Rasmussen, der i sin åbningstale tirsdag proklamerede en million nuludslipsbiler på de danske veje inden 2030.

Læs også: Klimarådet: Giv danskerne tilskud til 100.000 nye elbiler

Om det skal være antallet af elbiler eller nuludslipsbiler generelt, som skal øges, er en vigtig skelnen, lyder det fra Lasse Rosendahl. Han er professor ved Institut for Energiteknik på Aalborg Universitet, og ifølge ham har Klimarådet undervurderet og underprioriteret effekten af andre miljøvenlige løsninger for transportsektoren.

I modsætning til Klimarådets analyse mener han, at elbilerne godt kan udfordres af de nuværende forbrændingsmotorer, hvis bilerne kører på et bæredygtigt produceret brændstof.

»Hvis man tager udgangspunkt i Klimarådets egne beregninger, vil en effektiv dieselbil, der kører på et bæredygtigt brændstof, være meget mere miljøvenlig end en elbil med det nuværende elmiks og på samme niveau, når vi har 100 procent vedvarende strøm. Udstødning fra en bæredygtig brændstoftype vil være stort set CO2-neutral i modsætning til de fossile brændstoftyper,« siger han.

Selv den gennemsnitlige fossildrevne bil vil blive meget mere klimavenlig, hvis den kører på det bæredygtige brændstof, understreger professoren.

Illustration: Klimarådet

Forbrændingsmotoren er blevet stigmatiseret

Ifølge Lasse Rosendahl viser Klimarådets analyse et meget snævert syn på, hvordan man gør transportsektoren mere klimavenlig.

»Forbrændingsmotoren er blevet stigmatiseret i debatten om grøn transport. Jeg savner en bredere samtale, der også fokuserer på andet end at skaffe sig en masse elbiler,« siger Lasse Rosendahl.

Han peger på brændstof baseret af biomasse som et alternativ, der er blevet overset i samtalen om en grønnere transportsektor. Professoren samarbejder med en virksomhed, der udvikler denne type biobrændstof, og ifølge ham er det muligt at reducere CO2-niveauet med mindst 85 procent ved at bruge denne såkaldte 'drop-in'-brændstoftype.

Læs også: Her er elbilens danske CO2-forspring

Udnytter tankstationerne

Det smarte ved den bæredygtige brændstoftype er, at brændstoffet har samme egenskaber som normal diesel og benzin, og dette gør, at der ikke skal meget andet end en øget produktion til for at se en effekt på forureningsniveauet.

»Vi har allerede infrastrukturen til systemet. Tankstationerne og bilerne er derude, så der skal ikke store systemskift til, før der kan flyde bæredygtigt brændstof i bilerne,« fremhæver Lasse Rosendahl.

Han erkender dog, at det kan tage tid at bygge produktionsanlæg, der skal fremstille brændstoffet, og at det i første omgang ikke vil være realistisk at producere nok til at forsyne hele bilparken med med det biomassebaserede brændstof.

»Danmark har ingen produktion af biomassebaseret brændstof i dag, og vi er et stykke vej fra at kunne producere nok til, at det ville betyde noget. Jeg vil vurdere, at det er realistisk at kunne producere flere tusind tønder dagligt i 2025, men det kræver, at man kan lave en effektiv realisering af nogle anlæg.«

En produktion af den størrelse vil ifølge Lasse Rosendahl udgøre et par procent af transportens brændstofforbrug.

Læs også: Millioner af år forkortet til 20 minutter: Nyt anlæg omdanner græs til olie

Kan bruges til tung transport i fremtiden

Klimarådet vurderer, at biler på denne form for brændstof ikke vil kunne konkurrere økonomisk med elbilerne i fremtiden, og at biomassen i desuden er bedre brugt til motorbrændstoffer for andre transportformer såsom luftfart eller tung vejtransport.

At biomassen i fremtiden bør prioriteres på andre transportformer end personbiler er Lasse Rosendahl enig i, men undrer sig over, at man ikke er mere optaget af at få de forskellige løsninger til at spille sammen og supplere hinanden.

»Det handler ikke om, at denne brændstoftype skal afløse elbilerne, men jeg mener, at man burde rykke på flere områder. Hvis vi får gang i en produktion af den biomassebaserede råolie, støtter det op om den grønne omstilling sammen med elektrificering, og så kan man bruge den til de tungere transportmidler, når elbilerne en dag kommer.«

I flere andre lande er der lignende projekter med at lave brændstof af biomasse. Pacific Northwestern National Laboratory i USA har udviklet og licenseret en teknologi til produktion af bæredygtigt brændstof, og i Canada har virksomheden Licella annonceret et stort projekt, der skal producere råolie af biomasse.

Benzin og diesel vil forurene lokalmiljøet med NOx og partikler, lige i "børnehøjde", uanset hvordan brændstoffet er lavet.

El udleder intet i nærheden af folks lunger, så det er en meget nedre ide for miljøet

  • 52
  • 12

Er der nogen, som er mindre dovne end mig, der har lavet et overslag over arealbehovet ved overgang til 100% biobrændstof i DK? Hvordan er det arealbehov i forhold til Danmarks nuværende landbrugsareal?
Ikke at jeg forestiller mig at Danmark nødvendigvis skal være selvforsynende med biobrændstoffer. Men landbrugsareal er en sparsom ressource og måske har vi mere brug for arealet til andet end biobrændstoffer?

  • 42
  • 2

Idag gør bla PSA en del for at diesel minimere NOX med AdBlue. Har også hørt om nye tiltag fra bla Mercedez at indføre et gasspjæld for at mindske luft (ilt) ved forbrænding og dermed drætisk nedsætte NOX på diesel. Det kan man ikke på benzin.

  • 1
  • 14

Det er da tankevækkende at professoren siger at vi skal blive ved med at holde fast i et system baseret på diesel/benzin (bio eller ej) når der samtidig nævnes et samarbejde med nogen der arbejder med udvikling af biodiesel.

Hvad ville en uafhængig forsker - hvis bevillinger mv. hverken afhænger af penge fra elsektoren eller fra benzin/diesel-sektoren - mon sige i forhold til hvad der er det mest bæredygtige?

Tja - blot en overvejelse....

  • 36
  • 6

Jeg er også yderst kritisk overfor at bruge biomasse - og hvorfor bruge arealer til energi, hvis det kan klares uden...? Vi har fx brug for mere natur.....
Men der findes en form for flydende brændstoffer som dog godt kan være interessant - men nok primært til tung transport og fly - nemlig elektrobenzin eller syntetisk benzin. Her bruges VE-el fra vind og sol som basis. Ved elektrolyse produceres brint som bagefter kobles med CO2 fra atmosfæren eller skorstenen fra biomasseværker. Det har også den fordel, at det er en måde at "gemme" VE-el på.....og derfor passer fint ind i et fremtidigt 100 % VE-energisystem - uden brug af biomasse.

  • 24
  • 4

CO2 giver ingen mening - som Anders og Anders ovenfor ganske rigtigt påpeger, så giver energi produceret på basis af biomasse anledning til mange andre emissioner ud over CO2 - emissioner som ikke forekommer ved elbiler. Og ligeledes lægger det beslag på betydelige arealer til produktion af den nødvendige biomasse, hvilket ligeledes er problematisk. Her ud over kan man også nævne andre parametre som fx støj - elbiler støjer mindre end (bio)benzin/dieselbiler, og med +500.000 mennesker der lider under trafikstøj, så er det også en væsentlig parameter. Så at satse på diesel eller benzin basseret på biomasse produceret specifikt til energiproduktion tvivler jeg meget på vil være en god ide, når man ser på den samlede sundheds-/miljøbelastning.

  • 28
  • 2

I diskussionen om vi skal dyrke planter til biobrændstof eller lave el direkte fra solpaneler betyder effektiviteten jo også noget. Jeg mener at have læst at planter generelt har en effektivitet i omdannelse af solenergi til kemisk energi på under en procent. Herefter kommer spild i omformningen til noget der kan fyldes på en bil.

Solpaneler ligger vel i omegnen af 17 % og hvis vil så halverer det for at kompensere for spildplads m.v. så er det stadig mit indtryk at vi får flere kørte km ud af en km2 med solpaneler end en km2 med planter til biobrændstof.

  • 26
  • 0

Idag gør bla PSA en del for at diesel minimere NOX med AdBlue. Har også hørt om nye tiltag fra bla Mercedez at indføre et gasspjæld for at mindske luft (ilt) ved forbrænding og dermed drætisk nedsætte NOX på diesel. Det kan man ikke på benzin.

Er det en joke?

Det er præcis disse teknikker, som fabrikanterne er blevet taget i at snyde med. Gasspjældet du nævner er EGR-ventilen, som VW snød med.

Og som en lastbilchauffør spurgte mig en gang, pudsigt nok en uges tid før #DieselGate: "Hvordan kan det være, at jeg skal tanke 30 liter AdBlue, når jeg tanker 500 liter diesel, men biler skal blot have et par liter til 30.000 km service?" Jeg gik i gang med noget bla bla om udviklingsbudgetter m.m., men svaret var ganske enkelt, at de snød.

Siden da har de fleste dieselmotorproducenter spenderet enorme summer på at udvikle (udviklingen gik i gang før #DieselGate) bedre partikelfiltre og NOx katalysatorer, der virker, og netop nu, hvor der er udsigt til at de for alvor bliver "rene(re)", bliver de dømt ude.

Nuvel, jeg kommer ikke til at savne at starte en dieselbil om vinteren, når jeg går over til 100% elbil. Om så al strøm kom fra kulfyrede værker, så ville jeg alligevel foretrække elbiler pga. lokalforurening. Så kunne det også puste liv i min fallerede karriere som carbon capture specialist ;-) :-b

  • 18
  • 2

Er der nogen, som er mindre dovne end mig, der har lavet et overslag over arealbehovet ved overgang til 100% biobrændstof i DK?


Et hurtigt skøn.

Iflg. https://rucforsk.ruc.dk/ws/portalfiles/por... kan man i teorien producere 7.500l bioethanol på 1ha majsmark. Danmark bruger ca. 6 mia liter brændstof om året, så det giver 800.000 ha. Vi har ca. 2,8 mio ha landbrugsareal, så det er under en tredjedel.

Desværre er der nogle problemer. For det første er der mindre energi i ethanol pr liter end i benzin og (især) diesel, og ethanolmotorer har en virkningsgrad som typisk er lavere end dieselmotorer. Det betyder noget mellem en faktor 1,5 og en fordobling, dvs. mellem 1,2 og 1,6 mio hektar, eller noget i retning af halvdelen af al landbrugsareal. Derudover findes der ikke p.t. nogle metoder som i praksis kan udvinde de 7.500l, så der vil skulle produceres mere. Majsdyrkning er vandkrævende og kan lede til høj udledning af kvælstof.

Et mere miljørigtigt alternativ kunne være at dyrke græs, men det giver kun godt det halve udbytte. Dvs. i nærheden af at hele Danmarks landbrugsareal bruges til græsdyrkning til bioethanol.

  • 27
  • 0

Hvorfor i alverden skal vi bruge en oldnordisk teknik, som er ualmindelig dårlig til at udnytte energien. At omdanne biomasse til biodiesel og putte det i en dieselmotor er et vel i størrelsesorden udnyttelse af 10-20% af energien - dumt.

  • 26
  • 6

at det smarte ved den bæredygtige brændstoftype er, at brændstoffet har samme egenskaber som normal diesel og benzin.

Det er ikke min erfaring, da biodiesel kan udvikle en slimet bakteriekage, der sætter sig i rør og dyser. Efter længere tids stilstand ville min gamle traktor ikke starte, og jeg måtte blæse rør og dyser rene for slim, før det lykkedes.
I min båd der ligger ved Malaysia, kan dieselmotoren starte uden problemer efter ugers stilstand. Men Malaysia har masser af fossilt diesel, så de behøver ikke at fortynde med syntetisk olie...

  • 4
  • 1

Igen og igen vil vi ikke have el-biler. Alt andet er bedre. Nu skal vi har brintbusser, vi skal have miljørigtig diesel, vi skal have biler med software der snyder...... vi skal fastholder den teknologi der har bragt os i store vanskeligheder. På trods at el-teknologi er både teoretisk og praktisk det bedste teknologi vi har og at vi har infrastruktur på plads. Og Tesla har bevist at el-bilen er så meget bedre and alle andre løsninger.

Jo, der er blevet beregnet for mange år siden at Danmark skulle være 7 gange større and den er hvis vi skal fastholde vores elskede benzin og diesel biler som nu skal fodres med bio-brændsel. Det er fuldstændig urealistisk, ikke?

Norge har 80.000 Teslaer, Danmark ca. 700. I Norge betaler man hverken importafgift eller moms når man skal købe en el-bil. Nordmandene mener det alvorligt og seriøst.

I Danmark mener man ikke noget ....... man sænker afgifterne på benzin og diesel biler og proklamere at man skal have 1 million biler i 2030. Bare staten ikke tjener mindre. Grøn transport, solceller og andre gode teknologier er en opgave for den enkelte borger. Staten bare passer på sigselv og er lige glad. Den gamle system som læsse alle udgifter af på private borgere og fritage firmaer + give dem lov at spekulere med deres kapital over landets grænser, har det godt, som der intet er sket. Derfor koster el 2 kr/kWh i stedet for 55 ører. Staten har det godt, det er det vigtigste, BNP har det godt. Hurra !!! Så kan vi låne flere penge som vi ikke har så vi kan støtte erhvervslivet og finansiere billigere køb af benzin og diesel biler.
Op i røven med klimaet og med borgerne.
Det er her og nu, det er købmandens mentalitet........
Så enkelt og kort kan det siges. Ikke?

  • 32
  • 4

Benzin og diesel vil forurene lokalmiljøet med NOx og partikler, lige i "børnehøjde", uanset hvordan brændstoffet er lavet.


Det er jo rigtigt, men alle snakker om CO2, få snakker om luftkvalitet.

El-biler er perfekte til bykørsel hvor luftkvaliteten er problematisk, og rækkevidden ikke noget problem. Til langfart udenfor byer er luftkvaliteten formentlig ikke noget problem i dag, og rækkevidden er stadig et problem for el.
Mobilitet belaster miljøet. Hvis elbiler, alt i alt, belaster lidt mindre, så er det fint, men målet skal vel være at skåne miljøet og spare på ressourcerne, ikke at fremme en bestemt teknologi.

  • 11
  • 9

@Henrik hansen

Du blander tingene sammen!
Vi snakker biler med katalysatorer, ikke den lille 2T fritidmotor på din kædesav.

Endvidere burde du læse artikel du linker til!

Citat fra artikel du linker til: "Brug af miljøbenzin løser ikke problemet med, at motorerne forurener meget og ikke er forsynet med katalysatorer. Den sænker dog emissionen lidt af specielt kulilte, og nogle undersøgelser peger også på, at emissionen indeholder færre kræftfremkaldende stoffer, hvilket er bedre set i en arbejdsmiljø-sammenhæng, " siger Ken Friis Hansen.

Ja, der er andre undersøgelser som viser markante forbedringer med henblik på CO2 og person farlig forurenning ved anvendelse af Alkalytbenzin.

Nu var Anders indlæg ikke omhandlende CO2 men NOx og partikler med henblik på person farlig forurening! Og det er den jeg henviser til!

Hvordan kan de farlige forbindelser opstå når benzinen er renset for de grundstoffer der skulle give en farlige forbindelse?

  • 1
  • 7

Det undrer mig, at ingen åbenbart endnu arbejder med udnyttelse af spildvarme fra mindre forbrændingsmotorer, fx i biler, til at producere el med ORC - Organic Rankine Cycle.
Jeg har her i Skive set et forsøgsanlæg (bordmodel), der opvarmer kølemiddel med overskydende solvarme i en kompressor til at drive en generator, der kan yde 10 kW.
Teknikken er beskrevet her: https://www.dendanskemaritimefond.dk/dtu-m...
I øvrigt er det norske firma Quantafuel i øjeblikket ved at bygge en ny fabrik i GreenLab Skive, hvor de vil omdanne plastaffald til syntetisk diesel med et væsentligt lavere klimaaftryk.
I øvrigt er der fortsat enorme mængder bioaffald fra bl.a. russiske, canadiske og svenske skove, som endnu ikke udnyttes, men alligevel udleder store mængder CO2 ved nedbrydning i naturen.

  • 3
  • 4

Og hvordan er det lige med nyttevirkning på ICE versus elbil? Er det faktum (90% versus 30% best case) gået helt i glemmebogen her?

  • 12
  • 3

Hej Claus

Jeg er enig i hvad Lasse Rosendahl nævner om ikke at låse sig fast på en bestemt type teknologi. Der findes jo også elektrofuels og e-highways, som potentielle muligheder, og ikke forglemme fremtidige opfindelser.

Men fremskrivninger på elbiler viser at det sikkert komme til at blive konkurrencedygtige med den traditionelle brændselsmotor og muligvis billigere i selve prisen på bilen inden for den nærmeste fremtid. Dertil kommer at el og vedligeholdelse til elbilerne ifølge alle forventninger vil være billigere.

Ser man på bioolier, så vil disse formodentligt aldrig blive billigere end fossil olie. Og den simple forklaring er, at det er billigere at prikke hul på jorden og få fossil olie end at høste biomasse og lave den til olie.

Ved DTU ser vi at brug af biomasse til olie i biler kan skabe problemer. Som nævnt, har vi et begrænset areal/ressource i Danmark og for den sags skyld hele verden. Biomassen burde i stedet bruges til de transport former, der virkelig har et behov for "højkvalitets" brændsler som fly og skibe.

Mvh
Mikkel Bosack Simonsen
Videnskablig assistent, Energisystem analyse, DTU

  • 24
  • 1

...at målet er ingen udledning af CO2, H2O og NOx eller noget som helst andet som potentielt kan vise sig at være et problem.
H2O i form af damp er også en drivhusgas - man taler bare ikke om det, som man indtil for nyligt ikke talte om CO2 som drivhusgas - selv om man godt vidste det. Hvis vi mindsker det ene og forhøjer det andet er vi lige vidt - hvis vi skal udlede H2O skal det ske gennem en kondenser så det kommer ud i flydende form.

Vi kan producere elektricitet meget rent også ved brug af gas (uden at jeg dermed vil påstå at det er en god ide) - for på stationære anlæg kan man bygge nødvendigt udstyr til kondensering af vand (f.eks. køletårne) og håndtering af CO2, det kan man ikke på køretøjer.

  • 1
  • 12

Starter lige med en disclaimer: Jeg har skrevet speciale med omtalte professor som vejleder i foråret.

Det vil efter min mening være ideelt at invistere i udviklingen af store hydrothermal liquefraction anlæg. Råolien fra disse anlæg indeholder mere oxygen en råolie normalt, men er efter opgradering sammenligenlig med råolie fra undergrunden. Ved at invistere i disse anlæg vil vi efterhånden kunne erstatte fossilbrændsel til fly og tung godstransport, eller i det mindste fortrænge lidt af den anvendte brændsel.

I forhold til biomassen er det bevist at mange forskellige biomasser kan benyttes til at producere bioråolie. Den kemiske sammensætning af bioråolien ændre sig afhænging af hvilken biomasse der bruges. Slam fra renseri, fisk, træ, dried distillers grains og alger er blandt de biomasser som er blevet brugt. [DOI: 10.1016/j.biortech.2015.05.095; 10.1016/j.energy.2011.03.013; 10.1016/j.biombioe.2011.10.044; 10.1021/acs.iecr.7b00327; 10.1007/s13399-017-0247-9] Det betyder at man vil kunne benytte den biomasse der i dag betragtes som affald (herunder med stor sandsynlighed også køkkenaffald) som grundlag til bioråolie produktion. Det vil i givet fald være i konkurrence med biogas anlæg, forbrændinger og andre teknologier der også benytter disse biomasse strømme.

Energiregnskabet er afhængig af biomassen, trykket, temperaturen og varmeintegrationen på det enkelte anlæg, men det er muligt at få 85,6 % af energien i biomassen over i bioråolien. Gassen der produceres under HTL vil indeholde 15,8 % af energien, hvilket er mere end den mængde energi der skal til for at drive processen. (Dette giver et samlet energiniveau på 101,4 %, hvilket skyldes det er gennemsnit baseret på 21 datapunkter). [DOI: 10.1007/s13399-017-0247-9]

Hvis vi kan benytte denne teknologi til at mindske forureningen fra den tunge transport bør den efter min mening tages med. Hvem ved; Måske det kan blive det næste store teknologi eksporteventyr? Desuden vil det også betyde at veteranbiler har et CO2 venligt alternativ til fossile brændsler.

(Jeg gør opmærksom på at artiklerne er betalingsartikler jeg har fra da jeg skrev speciale.)

  • 14
  • 0

Veteranbiler har aldri vært og vil aldri bli et problem angående CO2-utslipp. Vi kan for eksempel anta at det finnes en veteranbil per 1000 innbygger på jorden og som går i snitt 1000 km per år (250 kg CO2/år). Det finnes ca 800 millioner personbiler i verden som hvert år spyr ut ca 2500 kg CO2. Regnestykket blir følgende: 7 milliarder (mennesker på jorden)/1000 x 0,25 tonn = 1,75 millioner tonn CO2 for veteranbiler og 800 millioner biler x 2,5 = 2.000 millioner tonn CO2. Altså veteranbilen utgjør ca 0,11 % av problemet bilers CO2-utslipp (ca en promille).

Innsatsen mot redusert CO2-utslipp må ha rett fokus. Bedre brennstoff med hensyn til veteranbiler, gjerne for meg (har selv veteranbil), men synes vi må gjøre det viktigste først!

  • 6
  • 1

Hvordan får vi professoren og politikerne til at læse denne debat, der stort set jorder professorens ensidige udmelding?
Mit gæt er, at professoren læser det, men at politikerne blot konstaterer, at eksperterne er uenige!

  • 11
  • 2

H2O i form af damp er også en drivhusgas - man taler bare ikke om det, som man indtil for nyligt ikke talte om CO2 som drivhusgas - selv om man godt vidste det. Hvis vi mindsker det ene og forhøjer det andet er vi lige vidt - hvis vi skal udlede H2O skal det ske gennem en kondenser så det kommer ud i flydende form.

Vi kan producere elektricitet meget rent også ved brug af gas (uden at jeg dermed vil påstå at det er en god ide) - for på stationære anlæg kan man bygge nødvendigt udstyr til kondensering af vand (f.eks. køletårne)


Maciej, det er rigtigt, at vanddamp er en klimagas. Og hvad så? Hvis der er for meget i luften, så regner det ned på jorden. Den smule vanddamp vi kan producere, kan slet ikke konkurrere med de mængder, der fordamper fra havet. Og du har vist misforstået virkningen af et køletårn. Det køler noget andet ved at fordampe vand, så det har den modsatte effekt af den, du ønsker!

  • 21
  • 0

At der fremstilles biobasserede brændstoffer af biomasse der alligevel vil rådne op og udlede CO2, forhindrer jo ikke udviklingen af el-bil markedet. Det er jo bare sund fornuft at udnytte den biomasse vi alligevel har. Forureningen med NOx og partikler afhænger jo af udstødningsrensning og motorstyringen. At der er nogen der har snydt og løjet om deres produkter gør jo ikke at alle skal sættes i samme bås. Tillid er godt, kontrol er bedre. Lad dog markedet og udviklingen afgøre hvad vi skal have af tilbud i fremtiden og så fjern alle tilskud og afgifter så der konkurreres på lige vilkår. Hvis nogen afgifter skulle eksistere skulle det da være at den der udleder CO2 betaler 1kr pr kg til en pulje som deles ud til dem der binder CO2

  • 7
  • 0

Nu nævnte jeg veteranbiler som en bi-ting.

Jeg kan ikke huske sammensætningen af bioråolien, men tænker at man også vil kunne erstatte fosile organiske forbindelser fra råolie med tilsvarende fra bioråolie. Generelt ser jeg mange fordele ved HTL teknologien. Dog er jeg ikke blind for de udfordringer som gælder alle biomasse baserede løsninger: Areal, opdyrkning og nærsstofproblemer.

Generelt tænker at HTL kan spille en rolle i den samlede løsning med grøn omstilling af vores moderne samfund. Elbiler, brintbiler (anden brintteknologi), varmepumper, geotermi, vind, sol, vand og nok også atomkraft kommer alle til at spille større roller. Ligesom en mere lokal produktion, produkter der holder bedre hvis det ikke er på bekostning af øget udslip af drivhusgasser, nemmer og mere genbrug osv. også er afgørende.

  • 5
  • 0

Der vil jo altid være restprodukter fra fødevaredyrkning. Halm, avner, blade osv. Der skal jo ikke opdyrkes flere arealer for at skaffe biomasse, vi skal blot samle den biomasse der alligevel er der fra landbrug og skovbrug. Restprodukterne fra brændstoffremstillingen kan så anvendes som gødning og bringes tilbage i økosystemet

  • 6
  • 1

1) Jeg antager at du vil gå først og stille dig med en tændt dieselmotor i en lukket garage en dags tid bare lige for at understrege din påstand om at det ikke er giftigt for omgivelserne :-) lidt ligesom i gamle dage hvor kanonmageren skulle sidde på skidtet ved det første skud.

2) Jeg antager at du i din medregning om at "der ikke skal store systemskift til, før der kan flyde bæredygtigt brændstof i bilerne" har medregnet, at der allerede er el i alle danske hjem, og dermed er tankstationerne unødvendige for de fleste pendlere da bilen kan lades om natten på få timer, dermed spares der også transport hen for at tanke bilen op igen. Og ditto skal tankstationerne ikke fyldes med brændstof.

En superchargerstation kræver ikke så omfattende arbejde som en tankstation der skal graves op til og i ny og næ også lækker ned i undergrunden, den kan oplade bilerne med grøn el, fra nærliggende marker med solceller, vindkraft eller bølge/vand-energi. Ja sågar atomkraft.

3) Bremsestøv er stort set ikke eksisterende ved elbiler pga. regenerativ motorbremsning, det har du også medregnet antager jeg, således vi ikke med almindelige brændstofbiler skal ud og rense jord langs alle veje i fremtiden.

Jeg ville til hver en tid vælge et bybillede uden udstødning og motorstøj.

  • 13
  • 4

hvis vi antager at vi samler i gennemsnit 5 tons halm per hektar på 2,6mio hektar i DK bliver det til 13 mio tons halm årligt. Brændværdien er 15gj pr tons så den totale energimængde er 13m x 15gj = 195m gj. HTL processen kan lave en omsætning til olie med en effektivitet på 70% så omdannet til energi i olie er der 136,5m gj. Hvis vi antager at olien har en brændværdi på 40gj pr ton svarer det til 3,4m tons olie. Det er olie vi kan få ud af halm der alligevel er der ved almindelig korndyrkning. Afhængig af landbrugets afgrødesammensætning og anden anvendelse af halm kan dette tal jo sagtens være lavere, men så er der jo til gengæld masser af biomasse at hente fra slam, haveaffald, slagteaffald osv. Hvad er vores nuværende årlige olieforbrug? 7-8 mio tons?

  • 1
  • 0

Man bliver så træt af at høre, at der skal bruges biobrændsel og what not.
Hvor meget forestiller Lasse Rosendahl sig at vi skal bruge til biomasse i Danmark? Det er jo absurd.
Vi bruger et areal skov på størrelse med Fyn og Sjælland (10.000 km2), om året, for at fyre op i vores pelletforbrændende kraftvarmeværker. Så skal vi også bruge halvdelen af Danmarks areal til at fodre vores latterligt mange svin (21.000 km2). Udover det bruger vi importeret foder, også til vores svin, fra et areal i Sydamerika som svarer til omkring en tredjedel af det samlede danske landbrugsareal (7.500 km2).
Så skal vi også have biodiesel i vores biler, lastbiler og sikkert også fly. Med Benny Amorsens overslag, betyder det yderligere en tredjedel af det danske landbrugsareal bare til den biobrændsel (7.500 km2) kun til bilerne.
Så skal vi også af med oliebaseret engangsbestik, plastikposer, Legoklodser og alt muligt andet plastik der skal udfases. Det koster vel yderligere nogle tusinde kvadratkilometer areal.

Så er vi oppe på 46.000 km2 plus det løse, så lad os sige 50.000 km2 med biomasse kun for at tilfredsstille lille Danmarks forbrug af "miljøvenlig" biomasse. STOP NU! Hvor skal alt den biomasse komme fra!? Tænk hvis Tyskland havde lyst til at gøre det samme? Eller Indien ...

Man bliver så træt af at høre på, at vi bare skal have biodit og biodat fra fornybare kilder. Nemt at sige når det er andre lande i verden, der skal fælde al deres skov for at producere til den glade miljøbevidste dansker.

Det er meget grove tal, sikkert også noget skæve nogle af dem, men pointen fejler ikke noget.

Fjern skyklapperne, Lasse Rosendahl.

  • 10
  • 2

Hvor meget CO2 kan vi spare, ved at lave bæredygtig diesel, og pumpe den ned i nordsøen?

Lav både bæredygtig diesel, pump den ned i nordsøen, og brug vindmøller og strøm til el-biler. Så spares CO2.

  • 1
  • 6

Det er der faktisk nogen der har gjort - AU og KU lavede for nogle år siden "10 millioner tons planen", der analyserede landbrugets evne til - bæredygtigt - at øge biomasseproduktionen. Som titlen antyder nåede de frem til 10 mio tons ekstra per år. I en tidligere løs vurdering er det anslået at det vil kunne give i omegnen af 50.000 tønder bioråolie per dag, og det uden at vi bruger af den eksisterende biomasseproduktion. Dertil kommer, at det ikke kun er biomasse fra landbrugsareal der er i spil - også slam, organisk husholdnings- og industriaffald, madaffald osv osv er gode kilder til bæredygtige drop-in brændstoffer.

Det er heller ikke intentionen at vi skal have 100 % biobrændstof. El og biobrændstof sættes tit op som hinandens modsætninger, hvilket er en stor fejl - der er store synergier. Min pointe er, at implementering af biobrændstoffer kan accellerere og billiggøre den grønne omstilling i alle dele af transportsektoren, men på længere sigt giver det absolut god mening at den lette del er elektrisk, hvorimod den tunge formentlig forbliver baseret på flydende brændstoffer. Det vil være umuligt (eller tæt på) at erstatte alle ca 80-90 mio tønder olie pr dag på globalt plan med et bæredygtigt biobrændstof, så derfor er det også en forudsætning for omstillingen af den tunge del at el bliver et centralt element i brændstofmixet.

  • 4
  • 0

Hej Claus, for god ordens skyld vil jeg præcisere at jeg ikke har nogen personlige økonomiske interesser eller andet i produktion af biobrændstof. Jeg mener heller ikke, at vi ikke skal have el (se kommentar andetsteds i sporet) da det er en forudsætning for at vi får flyttet hele transportsektoren i en grøn retning. Derfor er mit indlæg heller ikke fokuseret på at stoppe udbredningen af elbiler, blot at det ikke giver mening at bremse andre tiltag der fremmer den grønne omstilling.

Hvis det kvalificerer til at blive mistænkeliggjort, så ok...

  • 5
  • 0

Vi skal bruge biomasse som allerede er der ...
Det er jo netop det, den er der ikke i det omfang vi skal bruge eller hvad? De danske kraftvarmeværker bruger allerede træaffaldet fra dansk skovbrug, men det dækker kun 8-10% af deres samlede behov. Resten skal importeres fra bl.a. baltikum. I 2016 importerede Danmark 2,4 mio. ton træpiller. Det er biomasse vi ikke selv har.

Hvis vores biler skal bruge af den biomasse også - halm, gylle osv. så er der andre som ikke får noget af den. Det er jo ikke fordi der ligger en hulens masse biomasse ubrugt hen, er det?
Gyllen og slammet bliver brugt som gødning til svinefoderproduktionen. Der er et overskud af hø og halm, men fx har det økologiske landbrug svært ved at skaffe gødning nok, da de ikke må bruge kunstgødning. Det kunne bl.a. komme derfra, men det forudsætter, at det ikke bruges til biler.

Ok, DK kan producere 10 mio. ton ekstra biomasse pr år, men på bekostning af hvad? Vi har allerede dét mest intense landbrug i verden med 60% dyrket areal. Vores natur bliver forarmet af samme grund, fordi vi skal klemme alt vi kan ud af det. Hvis vi skal klemme endnu mere ud, hvad skal så vige pladsen?

Jeg forstår ikke hvor al den biomasse til al den biobrændsel med lav grad af effektiv udnyttelse skal komme fra. Det giver bare ikke mening af indføre yderligere led i dannelsen af brugen af energi til køretøjer, som i forvejen ikke er super effektive. Der findes et stærkt alternativ til flydende brændstof til biler, brug den og lad biomassen blive udnyttet andre steder hvor der ikke er noget andet alternativ til udskiftning af fossile teknologier.

  • 3
  • 0

Det er heller ikke intentionen at vi skal have 100 % biobrændstof. El og biobrændstof sættes tit op som hinandens modsætninger, hvilket er en stor fejl - der er store synergier. Min pointe er, at implementering af biobrændstoffer kan accellerere og billiggøre den grønne omstilling i alle dele af transportsektoren, men på længere sigt giver det absolut god mening at den lette del er elektrisk, hvorimod den tunge formentlig forbliver baseret på flydende brændstoffer. Det vil være umuligt (eller tæt på) at erstatte alle ca 80-90 mio tønder olie pr dag på globalt plan med et bæredygtigt biobrændstof, så derfor er det også en forudsætning for omstillingen af den tunge del at el bliver et centralt element i brændstofmixet.

Hej Lasse,

Fokusér på kerosen, som bliver det mest efterspurgte flydende brændstof. Meget af den tunge trafik kan sagtens køre på el.

Men Kastrup lufthavn alene har et fuelforbrug der ville svare til 2-3000 MW el til P2G.

Der bliver (næsten) helt sikkert brug for flydende brændsler, som formentlig ikke bliver flydende brint, så det behøver ikke blive brugt i biler.

Og så var det iflg. artiklen dig selv, der pustede til modsætningsforholdet mellem biobrændsler og elbiler:

I modsætning til Klimarådets analyse mener han, at elbilerne godt kan udfordres af de nuværende forbrændingsmotorer, hvis bilerne kører på et bæredygtigt produceret brændstof.

»Hvis man tager udgangspunkt i Klimarådets egne beregninger, vil en effektiv dieselbil, der kører på et bæredygtigt brændstof, være meget mere miljøvenlig end en elbil med det nuværende elmiks og på samme niveau, når vi har 100 procent vedvarende strøm. Udstødning fra en bæredygtig brændstoftype vil være stort set CO2-neutral i modsætning til de fossile brændstoftyper,« siger han.

Selv den gennemsnitlige fossildrevne bil vil blive meget mere klimavenlig, hvis den kører på det bæredygtige brændstof, understreger professoren.

  • 3
  • 0

Tak til alle der har kommenteret – det er helt sikkert et varmt emne og derfor skal det selvfølgelig debatteres. I stedet for at tage sporet en kommentar ad gangen, vil jeg prøve at give en samlet respons her.

Holger Skjerning spørger – med rette – hvordan dels jeg, dels politikerne, får læst debatten (uanset om jeg bliver jordet eller ej, men jeg synes det handler om andet og mere end at jorde hinanden). Jeg kan garantere for at jeg har læst den (og derfor dette indlæg) – om politikerne læser den er nok mere tvivlsomt. Derimod har de helt sikkert læst Klimarådets anbefaling, der, som rådet selv skriver i baggrundsrapporten, vælger at undlade at se på andet end elbiler versus dieselbiler. Det synes jeg er ensidigt, når rapporten bruges til at anbefale en bestemt teknologi som vejen til bæredygtighed, og derfor synes jeg det er utroligt vigtigt at få taget debatten. Det har jo, som det også ses af aktiviteten her, stor betydning for os alle.

Jeg vil også gerne slå fast, at jeg ikke ser en konkurrence mellem elbiler og bæredygtige brændstoffer. Som Mikkel Bosack Simonsen fra DTU så rigtigt skriver (og som Thomas Pedersen følger op på med fokus på kerosen), så er den langsigtede vision at de flydende brændstoffer bruges i fly, skibe og tung landtransport, og den lette del af transportsektoren skal være elektrisk. Det vil jeg gerne, for the record, erklære mig enig i – 100 %. Men vejen dertil kan godt indeholde en blanding af teknologier, altså både el og drop-in fuel, og samlet set give os bæredygtighed hurtigere og billigere end ved at satse på den ene. Det er det jeg mener i artiklen, når jeg fremhæver at drop-in fuels kan være mere bæredygtige end elbiler, og at det derfor ikke gavner at politikerne udvælger en vinder på denne måde.

Der er mange der skriver om arealforbrug og ”biodit og biodat”. Det er helt sikkert relevant også at have denne diskussion med, og jeg fortryder lidt nu at jeg bragte 10 mio tons planen ind i debatten. Som det rigtigt pointeres, så er det jo biomasse der ikke er der endnu. Men det er trods alt biomasse der kan dyrkes på eksisterende landbrugsareal, uden at reducere den nuværende produktion af foder, fødevarer med mere, så på den måde måske ikke irrelevant. Min gode kollega fra svundne tider, Niels Abildgaard, og flere andre, giver dog relevante betragtninger på mængder af biomasse til rådighed, og pointerer også, at der er mange andre kilder til organisk restmateriale som vil kunne upcycles effektivt til brændstof. Fra de (voksende) byer er der stigende mængder slam, affald osv der repræsenterer et væsentligt potentiale og hvor en effektiv udnyttelse vil afhjælpe en række andre problemstillinger. Og det er helt klart, at cirkularitet ifm næringstoffer mv er en grundforudsætning for bæredygtig brug af alle disse materialer.

Når vi taler mængder af brændstof der kan produceres fra en vis mængde biomasse er flere af jer inde på undersøgelser der er lavet (fx Jens Klarskov Jensen, der henviser til David Mackay, men også andre) og offentliggjort. Fælles for disse er, at der ligger en omregning fra biomasse til brændstof baseret på et teknologivalg – i Europa typisk ethanol eller biodiesel. Fælles for disse er også (ud over at der kommer en 1-2G vinkel ind over) at udbyttet er relativt lavt, da man kun bruger en del af biomassen til brændstof. For ethanol stivelsen (1G ethanol), for biodiesel rapsolien. 2G ethanol er selvfølgelig anderledes, men giver et relativt lavt udbytte. Det giver naturligt store arealkrav når man regner på den måde. Anderledes med teknologier (HTL, katalytisk pyrolyse, forgasning) der bruger hele biomassen; her får man væsentligt højere udbytter, og dermed tilsvarende lavere biomassebehov for den samme mængde brændstof – samtidig udnytter man typisk alle de restfraktioner, der ikke går til foder eller fødevareproduktion, og skaber derfor ikke nødvendigvis et øget arealbehov. For at få realistiske tal ind i debatten er vi nødt til at inkludere disse mere effektive teknologier, der, når vi kigger internationalt, også er dem der er på vej til demo eller kommerciel drift. Det er dog stadig klart, at der ligger en begrænsning i hvor meget vi kan omsætte til brændstof (selvom Casper Kielland synes jeg har skyklapper på i den henseende) der ligger noget under verdens nuværende forbrug af fossile brændstoffer, og så er vi tilbage ved spørgsmålet om hvor brændstofferne skal bruges, og igen er konklusionen at på længere sigt skal vi lave jet fuel, diesel og bunker - resten skal elektricitet tage sig af. Ingen skyklapper der, synes jeg, i hvert fald ikke hos mig.

Tilsidst er der problemstillingen om den lokale forurening, og det er der selvfølgelig flere der peger på og helt med rette: det er et absolut væsentligt problem. Tidligere var fokus for udviklere af bæredygtige brændstoffer på CO2; da vi lykkedes med at producere en bæredygtig diesel fra træaffald var Dieselgate i fuldt udbrud… og for at sige det på godt jysk, så er det skidetræls at dem, der havde ansvaret for at reducere de lokale emissioner, på det groveste og svindelagtigt svigtede det ansvar. Elbiler alene løser heller ikke hele problematikken, da en ikke uvæsentlig del af de lokale emissioner kommer fra den tunge trafik. Jeg ved godt at der arbejdes med elektriske lastbiler, og i det lidt længere perspektiv kunne en kombi af mindre el-lastbiler i byerne og større lastbiler på bæredygtige brændstoffer mellem byerne måske være en super løsning der faktisk leverer på begge parametre. Men nu og her?

På store køretøjer er det af forskellige årsager nemmere at implementere diverse reduktionsteknologier og det skal selvfølgelig gøres, samtidig med at vi skal have det fossile brændstof skiftet med et bæredygtigt. Samtidig har vi inkluderet perspektivet med de lokale emissioner i vores arbejde med at producere brændstoffer, så vi bliver i stand til at levere brændstoffer der i udgangspunktet har en bedre miljøprofil end de eksisterende, og ikke kun giver store CO2 reduktioner. Så når vi taler om et forbud mod ”diesel og benzinbiler” er det efter min bedste overbevisning meget mere effektivt at tale om enten at forbyde fossile brændstoffer eller sætte et meget højt iblandingskrav af bæredygtigt brændstof, og både stille krav til brændstoffernes egenskaber mht lokal miljøprofil og motorens reduktionseffektivitet mht partikler og NOx. Krav, der vel at mærke skal håndhæves hårdt og kontant. Hvis vi bare forbyder salg af nye motorer, har vi jo stadig væk nogen tilbage i 2030 (ifølge min hovedregning ca 2 mio, hvis der ud af over 3 mio køretøjer er 1 mio elektriske, samt alle lastbilerne), og så har de jo ikke noget andet alternativ end at hælde fossilt brændstof i tanken. Det er der jo ingen der får noget ud af, tværtimod.

Jeg håber at dette er fyldestgørende ift de mange input hvoraf jeg heldigvis har spottet nogle positive – det er, for at gentage mig selv, en supervigtig debat.

/Lasse

  • 9
  • 0

"Maciej, det er rigtigt, at vanddamp er en klimagas. Og hvad så? Hvis der er for meget i luften, så regner det ned på jorden. Den smule vanddamp vi kan producere, kan slet ikke konkurrere med de mængder, der fordamper fra havet"

At udlede ekstra vanddamp i den fugtige troposfære gør ikke den store forskel, fordi vanddamp er en effektiv drivhusgas i selv ganske små mængder, men luftfarten skaber 'et drivhus uden om drivhuset', fordi den kontinuerligt udleder H2O i den knastørre tropospause, og det er dette ekstra drivhus, vi kan takke for temperaturstigningen i takt med udviklingen af lufttrafik efter WW2.

CO2 er stærkt opreklameret som drivhusgas, fordi virkningen også her er negliserbar, hvis der er vanddamp til stede. CO2 akkumulerer i atmosfæren i modsætning til H2O, men vi har et forsøg kørende på Mars, hvor atmosfæren indeholder 950000 ppm CO2 og temperaturforskellen mellem nat og dag er -143 til +35°C = 178°C, og hvis vi undersøger iskernedata ved afslutningen af mellemistiderne, hvor CO2 indholdet er lokalt størst, har det ikke været i stand til at modvirke starten af den næste istid.

Lad os gøre forsøget med at stoppe luftfarten i en periode. Effekten viser sig hurtigt, og det er da glædeligt ?

https://globalnews.ca/news/2934513/empty-s...

http://www.greenmedinfo.com/blog/artificia...

Hvis vi startede med at droppe flyvning for sjov, kunne vi afvikle den fossile forbrænding helt uden hysteri og forhastede (be)slutninger.

  • 0
  • 3

@ Troels Landbo
Fantastisk at høre at der er fokus på HTL, det har længe undret mig at der er så tavst omkring processen, og at Danmark ikke udnytter sin position langt fremme i feltet.

Som jeg forstår det, er det muligt at omsætte både organisk affald, træ osv. men hvad med plast?
Der tales meget om recykling af plast, men i praksis fungerer det jo ikke med sammenblandet plast, der i bedste fald bliver brugt til cementproduktion.
Kan også plast 'opløses' i HTL-processen?
Det ville jo være helt fantastisk hvis man kunne køre alt affald igennem, også plasten, og så få en stor del af kulbrinterne ud som råolie. (må jeg ikke godt slippe for at kalde det bioråolie :)

Fordelen ville være meget stor i DK, der kunne bygges mange vindmøller for de penge vi bruger på affaldshåndtering, men fordelen ville jo være langt større i fx. Sydeuropa hvor man anser affaldsforbrænding for farligere end A-kraft.

Har du planer om at arbejde videre med HTL?

  • 2
  • 0

Jeg syntes at den kære professor glemmer / undlader At en benzin eller dieselbil

Når den køre i tomgang eller lav belastning har en forfærdelig dårlig eller ingen virkningsgrad.

Selv ved en optimal belastning, har en bilmotor ikke meget over 20% i virkningsgrad

Og så skal vi ikke glemme larmen og osen i vores gader.

Samt at vi kunne bede Saudi-Arabien om at drikke deres egen olie
Og således ikke bruge deres olie penge på krig og terror

  • 3
  • 3

Miljøbelastning af produktionen af batteriet i ELbil udeladt...

Sjovt som de udelader dette. Gad vide hvor miljøvenlig Elbilen ser ud hvis det er inkluderet..

Det er ret ligegyldigt.
Fremtidens landtransport tapper strøm fra vejen og skal kun bruge batteri,brændselsceller,forbrændingsmotor ,sorthuls-kraft eller lignende på 50 kmt vejene.
Ni tiendedel tages og bruges direkte fra veje med strøm og den resterende tiendedel kan drives med det velsignede sorte i en motorgenerator.
Må den bedste teknologi vinde og kraften være med den.

  • 0
  • 8

Uanset hvad er det bedste for miljøet i hvert fald ikke at producere en ny bil til alle der i dag ikke køre elbil. Så hans Både og metode er langt bedre end udskiftning før tid. At skifte nyere biler ud med elbiler hvis de bliver billige pga. afgiftsændringer er at skyde sig selv i foden. Om den nævnte metode så er den bedste i en overgangsfase skal jeg ikke kunne sige.

  • 0
  • 2

Kære Lasse Rosendahl! - Fint, at du kommenterer, og jeg beklager, at jeg brugte ordene "jorder professorens ensidige udmelding". - Jeg mente naturligvis "kritiserer"!
Og jeg er enig i, at det er vigtigt at diskutere de forskellige teknologiers "bæredygtighed".
Jeg mener blot, at elbilerne (især med lidt øget rækkevidde) har så mange fordele, at det næppe overgås af andre muligheder. Men brint kan også være en mulighed.
Peder Kruse skriver: "CO2 er stærkt opreklameret som drivhusgas, fordi virkningen også her er negliserbar, hvis der er vanddamp til stede".
Det er en udbredt misforståelse! Kort forklaring: CO2, metan, freon og lattergas har en direkte virkning på varmeballancen. De er derfor "primære drivhusgasser". Vanddamp har ganske rigtigt større virkning, men er en "sekundær klimagas", fordi det er temperaturen, der bestemmer indholdet af vanddamp i atmosfæren! - Hvis du sparker 1000 ton vand - i form af vanddamp - op i atmosfæren, vil det regne lidt mere i nogle dage og uger, - og så er det hele uændret igen.
Derimod vil 1000 ton CO2 påvirke varmeballancen, så temperaturen stiger lidt. Det medfører lidt mere fordampning fra havet og landjorden, - og dette forstærker temperaturforøgelsen.
Derfor er det udledning af de primære drivhusgasser, vi skal reducere, mens mængden af vanddamp bestemmes af de fysiske love.

  • 0
  • 0

Jeg ved godt at der arbejdes med elektriske lastbiler, og i det lidt længere perspektiv kunne en kombi af mindre el-lastbiler i byerne og større lastbiler på bæredygtige brændstoffer mellem byerne måske være en super løsning der faktisk leverer på begge parametre.

Hvorfor er det at du ikke tror at en stor elektrisk lastbil kan køre mellem byerne? Tesla kører pt. rundt med nogle prototyper. Her er en samling artikler om den:

https://electrek.co/guides/tesla-semi/

Du kan forudbestille en i dag og forvente at få den leveret i noget der ligner 2020-2021.

De etablerede producenter er endnu ikke så langt fremme i skoene med langtrækkende modeller, men mon ikke de kommer? Elbusserne er allerede på vej.

  • 1
  • 1

Min kommune (teknik- og miljøudvalget, Middelfart) har i august, med nedenstående svada godkendt at bruge GTL fuel i renovationsbilerne. Hænger det overhovedet sammen på helt overordnet vis, eller er det lokal green-washing?

"Det er muligt at vælge både naturgas, el og miljøvenlig ”diesel” som brændstof på renovationsbiler. Den miljøvenlige ”diesel”, som er fremstillet af naturgas, er netop kommet på markedet under betegnelsen ”GTL fuel”. Emissionerne fra dieselmotorer, som kører på GTL fuel, er sammenlignelige med emissionerne fra gasmotorer.

Renovationsbiler, der kører på el, anses for at være de mest miljøvenlige. Imidlertid er de nuværende eldrevne renovationsbiler 1.-generations el-lastbiler, som i princippet er ombyggede diesel-lastbiler, hvor motoren er udskiftet til elmotor, og batteriet sidder bag førerhuset. Lastvognsproducenterne er netop begyndt at præsentere 2.-generations el-lastbiler, der er bygget fra bunden med indbyggede batterier i chassisrammen, og med elmotorer placeret direkte på drivakslen.

Sammenholdes udviklingen af el-lastvogne med lanceringen af GTL fuel, vil Affald & Genbrug gerne anvende GTL fuel som brændstof på renovationsbilerne, og følge udviklingen og priserne på 2. generations eldrevne renovationsbiler. Der arbejdes i øjeblikket på at indgå en central indkøbsaftale for GTL fuel i kommunen.

Økonomi:
Indtil 2. generations el-lastvogne er faldet i pris, vurderer Affald & Genbrug at kommunen får mere miljø for pengene ved at lade renovationsbilerne køre på GTL fuel.

Merudgiften til GTL fuel forventes indtjent på bedre driftsøkonomi for renovationsbilerne. Selvom GTL fuel forventes at være 2-3% dyrere end diesel, forventes det samtidig at renovationsbilerne kan køre flere km pr. liter. Desuden medfører udledning af færre partikler i udstødningen, mindre udgifter til vedligeholdelse af motorer og partikelfiltre."

  • 1
  • 1