Professor: DSB er ikke det logiske valg til at styre førerløse S-tog
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Professor: DSB er ikke det logiske valg til at styre førerløse S-tog

Illustration: Nanna Skytte/Ingeniøren

Når det første førerløse S-tog om otte år triller ud på Ringbanen mellem Ny Ellebjerg og Hellerup, bliver det stadig med DSB som ansvarlig for, at passagerne kommer sikkert og rettidigt frem.

En del af den aftale om de førerløse S-tog, som regeringen indgik med Dansk Folkeparti og de radikale i sidste uge, er nemlig, at der skal opbygges en helt ny organisation for S-togene. Ligesom med hovedstadens metro bliver ansvaret for jernbanen, signaler og afviklingen af trafikken, som i dag ligger hos Banedanmark, slået sammen med selve togkørslen, som DSB i dag tager sig af.

Læs også: Førerløse S-tog: Dansk togtrafik bliver igen prøvekanin

Derefter sendes infrastruktur og togdrift i udbud sammen – og DSB skal stå i spidsen for at styre både udbud og efterfølgende holde den private operatør i ørerne.

Mere logisk at vælge Metroselskabet eller Movia

Netop valget af DSB vækker undren i banebranchen, hvor kilderne dog ikke skal have noget af at stå frem og gøre sig upopulære hos politikerne. Problemet er, at DSB ikke siden Banedanmarks oprettelse har haft ansvar for at drive jernbaneinfrastruktur – altså skinner eller signaler.

Derfor konstaterer professor Otto Anker Nielsen, der leder Transport DTU, at det kunne virke mere logisk, hvis valget i stedet var faldet på Metroselskabet eller Movia.

Læs også: Leder: Førerløse S-tog – kun med indbygget nødbremse, tak

Metroselskabet driver i forvejen Danmarks eneste førerløse jernbane, metroen i København, hvor driften af både skinner, styring og tog er outsourcet til et privat selskab. Movia har lang erfaring med at indkøbe bustrafik fra private vognmænd og er medejer af virksomheden Lokaltog, der driver en håndfuld mindre jernbanestrækninger.

»Metroselskabet har erfaring med styring af anlægsprojekter og udbud af driftsopgaver, herunder førerløse tog. Der har været budgetoverskridelser og forsinkelser, men ikke af episk omfang, som man nogen gange har set i baneverdenen,« som Otto Anker Nielsen formulerer det i en e-mail til Ingeniøren.

»Movia har stor erfaring med udbud af busdrift og har ansvaret for lokalbanerne, hvor de både har driftsansvar og ansvar for infrastrukturen. DSB har hverken erfaring med ansvar for infrastruktur, driftcentraler eller udbud af drift. Man kan vel konstatere, at IC4 ikke er det mest succesfulde udbud, vi har haft!«

Signalprogrammet skræmmer

En fjerde mulighed havde været at lægge udbuddet i hænderne på Banedanmark. S-togenes kommende signalsystem CBTC er forudsætningen for, at togene kan blive førerløse, og Banedanmark styrer projektet med de nye signaler.

Læs også: S-tog bliver førerløse - privat selskab overtager fra DSB

Otto Anker Nielsen konstaterer dog, at Banedanmark har hyret eksterne konsulenter for at hjælpe sig med signalprojektet. Kun hvad han betegner som »en smal kerne« har teknisk viden om CBTC, og de kan formentligt overdrages til DSB. Derudover er der så store forsinkelser og budgetoverskridelser i signalprogrammet, at det er forståeligt at politikerne lægger ansvar for togudbud et andet sted end i Banedanmark.

Læs også: Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030

Men når staten alligevel vælger at sætte DSB ved joysticket til de førerløse tog, kan det være en forsmag på statsbanernes fremtid. Blå blok med transportminister Ole Birk Olesen (LA) i spidsen vil gerne udlicitere flere dele af togdriften, hvilket kan reducere DSB til at stå for køreplanlægning og udbud, sådan som det nu bliver tilfældet på S-banen.

Otto Anker Nielsen påpeger dog, at de fulde fordele af udbud først kommer, »hvis man lægger ansvar for køreplaner, materiel, drift og stationer ud i driftsselskabet.« Ved at indrette køreplanerne smart kan operatøren enten spare personale og materiel eller få flere passager.

Alle andre steder kører bybaner med samme ejer af tog og bane

Trafikprofessoren fremhæver, at der er masser af eksempler på vellykkede udbud, men også på, at udbud kan indrettes, så de ikke giver store gevinster.

Derimod kender han ingen andre eksempler på bybaner med forskellige ejere af skinner og tog. Derfor tager han godt imod planerne om en ny organisation til Københavns S-tog. En begrundelse for at vælge DSB kan være at gøre overgangen mere smidig, herunder at lokoførerne kan efteruddannes til at køre andre af DSB's tog.

Otto Anker Nielsen påpeger blandt andet, at stadig flere lokal- og sidebaner med succes er organiseret, så samme selskab har ansvar for banen og togene. Ud over Sjælland gælder det f.eks. i Nordjylland og omkring Aarhus, hvor letbanen overtager strækningerne til Odder og Grenå.

Der er meldt forsinkelser og og budget overskridelser på metroringen, og Letbanen, begge som metro selskabet står bagved. Hvorfor skulle det gå bedre med S-togene?

  • 3
  • 0

Har du en tidsmaskine?

letbanen startede med at kører i dag så vidt jeg husker, hvordan den kommer til at kører er vel kun et gæt.
Metrocityringen er ikke færdig endnu, ingen ved om der ligger en endnu større budget overskridelse og venter, den første metro var vist danmarks største budgetoverskridelse nogensinde, det skal vel ikke glemmes??

  • 1
  • 0