Problemer med nye togsignaler kan udløse ekstraregning for elektrificering
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Problemer med nye togsignaler kan udløse ekstraregning for elektrificering

Illustration: Banedanmark

De danske transportpolitikere kan med al sandsynlighed se frem til en ny ekstraregning på et endnu ukendt beløb som konsekvens af den reviderede plan for Danmarks største jernbaneprojekt, det 23 milliarder kroner dyre signalprogram.

Et bredt flertal i Folketinget besluttede i november at lade digitaliseringen af landets togsignaler køre videre med en forsinkelse på syv år og en fordyrelse på i alt 2,8 milliarder kroner på baggrund af en omfattende granskning af signalprogrammet, foretaget af konsulenthuset Deloitte.

Men i de 2,8 milliarder har Banedanmark ikke medregnet de økonomiske konsekvenser for Banedanmarks sideløbende projekt, elektrificeringen af alle jernbanens hovedstrækninger.

Læs også: Ministerium tilbageholder omfattende rapport om signalprojektet fra Folketinget

Det viser Deloittes 328 sider lange rapport, som Ingeniøren efter fem måneders ventetid har fået aktindsigt i. Rapporten er samtidig blevet sendt til Folketinget og kan derfor læses her.

Illustration: Nanna Skytte

Som ringe i vandet

Signalprogrammet til 23 milliarder kroner og elektrificeringsprogrammet til 12 milliarder kroner er nøje afstemt med hinanden, eftersom det eksisterende analoge signalsystem ikke kan tåle den elektriske støj fra de nye køreledninger. Derfor skal signaludskiftningen gå forud for elektrificeringen på hver af de involverede strækninger, så Banedanmark kan undgå ekstraudgifter til immunisering, der skal beskytte det gamle signalanlæg.

En omrokering i signalprogrammet betyder med andre ord, at der også må rykkes rundt i planerne for elektrificeringsprogrammet.

»Konsekvensen af en ny udrulningsplan kan være at Elektrificeringsprogrammets nuværende udrulnings-plan ikke kan gennemføres. Derfor har Banedanmark undersøgt hvad udgifterne til en udskydelse/standstill periode kan forventes at koste,« lyder det i Deloittes rapport.

Ikke tid til at medregne elektrificering

Men som Deloitte også fremhæver flere steder i rapporten, er Banedanmarks nye plan frem til 2030 lavet på blot en måned og efterlader en række ubesvarede spørgsmål. Så Banedanmark har heller ikke noget bud på, hvad styrelsen må betale entreprenørkonsortiet EPAS for at udskyde dele af elektrificeringen.

»Det har ikke på den korte tid til rådighed været muligt at lave et tilstrækkeligt præcist oplæg til ny udrulningsplan for elektrificering til, at der har kunnet laves en juridisk vurdering af Banedanmarks stilling, og på baggrund heraf et estimat for meromkostningerne ved at lave ’huller’ i udrulningen af elektrificeringen,« lyder det i rapporten.

Læs også: Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan

Læs også: Derfor bekymrer Banedanmarks nye rapport: Signalprogram kan ramle som dominobrikker

Derfor er de økonomiske konsekvenser for elektrificeringsprogrammet ikke talt med i oversigten over ekstraregninger som følge af den nye signalplan.

Ekstraregningen omfatter alene immunisering af gamle signaler, syv års fortsat vedligehold og trafikstyring af gamle signaler samt opsætning af gamle signaler på den nye bane mellem København og Ringsted, som åbner, før togene med det nye signalsystem er klar. Det beløber sig til en ekstraregning på 2,8 milliarder kroner.

Selve signalprojektet bliver fordyret med 700 millioner kroner, som dog bliver udlignet af, at Deloitte samtidig har identificeret en række besparelsesmuligheder i programmet.

Økonomiprofessor: Meget væsentligt forbehold

Derfor blev forligskredsen, som består af Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance, Konservative, Socialdemokraterne, Radikale og SF, kun præsenteret for ekstraregningen på 2,8 milliarder kroner, da de i november blev bedt om at godkende den nye signalplan på baggrund af et 11 sider langt resumé af rapporten.

Resumeet nævner ikke, at det ikke har været muligt for Banedanmark at medregne ekstraomkostningerne ved elektrificeringen. Det fremgår dog, at »programmet formentlig skal replanlægges med tilhørende ekstraomkostninger«.

»Det kan jo være reelt nok, at den forventede ekstraregning for elektrificeringsprogrammet er så usikker, at det ikke giver mening at tælle den med. Men det er jo et meget væsentligt forbehold i opgørelsen over de økonomiske konsekvenser, at sådan en post ikke er medregnet,« siger Per Nikolaj Bukh, professor i økonomistyring Aalborg Universitet, som Ingeniøren har bedt om at vurdere de nye oplysninger.

Banedanmark har i forbindelse med sagen været i kontakt med Kammeradvokaten, som peger på, at Banedanmark i kontrakten med EPAS har en række muligheder for at suspendere eller bytte rundt på strækninger og at skabe »huller« i udrulningen. Derimod er Banedanmark forpligtet til at betale EPAS for omkostninger, »hvis disse ikke med rimelighed kan undgås«.

Banedanmark har i den 328 sider lange rapport konkretiseret, hvorfor det ikke er muligt at give retvisende skøn for meromkostningerne til elektrificeringen af jernbanen. Men den oplysning er overstreget i den udleverede version af rapporten. Illustration: Deloitte

Omrokeringen i signalprogrammet betyder blandt andet, at Sydbanen fra Ringsted over Næstved til Nykøbing Falster og Nordvestbanen fra Roskilde til Kalundborg bliver udstyret med master og kørestrøm ad to omgange. I første omgang bliver der elektrificeret til henholdsvis Næstved og Holbæk. Senere følger strækningerne til Nykøbing Falster og Kalundborg.

Læs også: Signal-kaos hakker sjællandske pendler-strækninger over i to

Det betyder, at pendlertogene med DSB's nye ellokomotiver ikke kan køre på hele strækningen. På strækningen mellem Roskilde og Holbæk må elektrificering gå forud for de nye signaler. Så de gamle signaler skal immuniseres, så de kan tåle kørestrømmen.

Fortroligt estimat

Over for Ingeniøren oplyser Banedanmark, at man forventer, at det er muligt at gennemføre hovedparten af aktiviteterne i elektrificeringsprogrammet uafhængigt af aktiviteterne i signalprogrammet, og at de afledte meromkostninger derfor kan begrænses.

De økonomiske konsekvenser for elektrificeringsprogrammet skal dog undersøges nærmere, når der senere på året skal gennemføres en ekstern gennemgang af elektrificeringsprogrammet. Det forventes afsluttet i september 2018.

Ingeniøren har også bedt Banedanmark om at konkretisere sin forventning om, at meromkostningerne i elektrificeringsprogrammet kan begrænses. Det afviser styrelsen.

»Ud fra kommercielle hensyn ønsker vi ikke at oplyse om dette,« skriver pressemedarbejder Søren Peter Fiirgaard i en e-mail.

Har man mon glemt hvorfor det er nødvendigt at immunisere.
Er det ikke primært blokkens funktion der kan forstyrres af indstråling samt sporisolationerne.

Måske skulle man undersøge hvor meget et moderne lokomotiv udstråler.

I signalprogrammet erstattes spor isolationerne med et system, hvor antal hjulringe ind på strækningen, skal være det samme som ud af strækningen. Det er et system som kan anvendes i stedet for det gamle system med sporisolationer.
Hvorfor ikke immunisere på den måde, og så kan det jo genanvendes, når signal projektet måske kommer.

  • 4
  • 0

Citat: "»Konsekvensen af en ny udrulningsplan kan være at Elektrificeringsprogrammets nuværende udrulnings-plan ikke kan gennemføres. Derfor har Banedanmark undersøgt hvad udgifterne til en udskydelse/standstill periode kan forventes at koste,« lyder det i Deloittes rapport."

Elektrificeringsprogrammet tidsplan går ud på at elektrificere en strækning ad gangen. Det giver en kontinuerlig proces, hvilket er ressourcemæssigt fordelagtigt. Det ser jeg sagtens kan fortsætte, men man kan så ikke tænde for strømmen før signalprogrammet er udrullet og der i øvrigt er købt/ombygget tog til begge dele.

Det gør elektrificeringsprogrammet mere uhensigtsmæssigt, men bør ikke fordyre programmet i sig selv eller forsinke det.

  • 6
  • 0

Stand still omkostninger til leverandørens elektrificeringsorganisation inkl afskrivning på materiel og betaling af lagerplads til komponenter....det lyder dyrt. Husk at alene driften af Signalprogrammets koster mia beløb - hvert år.

Mon ikke Banedanmarks manglende kontraktstyringsevner også kommer frem her.

Iøvrigt lidt sjovt, at forsinkelser "skabt" af Alstom i Signalprogrammet kan medføre erstatningskrav fra Siemens i Elektrificeringsprogrammet - det er "sjovt" fordi Siemens og Alstom fusionerer, og dermed i teorien får skabt sig en god malkeko hos Banedanmark....

  • 3
  • 0

I september konkluderede den første del af en revisionsrapport, at den stod helt galt til med at indbygge signalcomputere i togene. Derefter besøgte Ingeniøren et IC3-tog i Langå og kunne konkludere, at ombygning er så forsinket, at togene ikke når at blive klar til den nye Ringstedbane.


Senere har en læser her på sitet kunnet fortælle, at man nu - ved samarbejde - har fundet plads til udstyr og kabling i IC3 togene og at afprøvning skal ske i indeværende måned.

Var det ikke en opgave for ing.dk at besøge DSB igen og få forklaret, hvordan man teknisk har fundet den rette plads til udstyr og kabling - og fortælle, hvorfor det kan ske nu, men ikke i 2017.

Havde gennemført processen hurtigere, kunne Kbh-Ringsted tages i brug med ERTMS ved udgangen af 2019 og aflaste Kbh-Roskilde-Ringsted fra dag 1.

  • 0
  • 0

Iøvrigt lidt sjovt, at forsinkelser "skabt" af Alstom i Signalprogrammet kan medføre erstatningskrav fra Siemens i Elektrificeringsprogrammet - det er "sjovt" fordi Siemens og Alstom fusionerer, og dermed i teorien får skabt sig en god malkeko hos Banedanmark....

For slet ikke at snakke om at Siemens lokomotiverne til DSB næppe har ret mange strækninger at køre på når de leveres. Dermed bliver det et problem at få sidste rate udbetalt, da denne - efter sigende - er afhængig af antal kørte km. Nå, der findes nok en måde at blive kompenseret på via BDK og forsinkelserne i elektrificeringsprogrammet....

De ca. 130 sider jeg indtil videre har læst af Deloittes rapport har da været ganske morsomme.
Det er ret tydeligt at det er en gang revisorer, som har rodet rundt i BDK. Det er helt fint at kikke på udrulningsplaner og kalde dem tvivlsomme - for det er de. Det er også fint at kikke på det voldsomme konsulentforbrug (ca. 437 mandår ud af ca. 850 mandår er konsulenter; det er sq mange). At store dele af rapporten efter side 120 er fyldt med grå slørfarve er vel et udtryk for at der forhandles om en ny aftale.
At undlade det nye signalsystem i hvad der primært er "Arriva-land" er en ting. Vel kan nogle installationer i marken spares, men da mange tog kommer forbi Århus (og strækninger til/fra Århus ikke descopes), vil det enten betyde togskift i Skanderbog og Langå eller nyt signalsystem i alle Arriva-tog.
Så er der elektrificeringen og immuniseringen. Her slår det igennem at Deloitte ikke har nogen teknisk indsigt men videresender BDKs alternative virkelighedsopfattelse.
Det fremstår som at immunisering er voldsomt dyrt og svært, hvilket er tæt på lodret løgn.
Alle nuværende elektriske strækninger har fået en gang immunisering inden ledningerne blev hængt op...det er kendt teknik og har været prøvet før.
De priser, som Deloitte angiver for immuniseringen indeholder muligvis et konsulentcirkus i 100 mio-kr-klassen; ellers kan det ikke løbe op i en milliard.
Fakta er at det kan gøre "temmelig meget billigere" men INGEN i BDKs signalprogram har en interesse i at tydeliggøre dette; det handler om at vise hvor dyrt det er - og håbe på at politikerne så holder fast i BDKs plan om signaler først og elektrificering bagefter.
Rapporten forholder sig ikke til EUs 4. jernbanepakke. For at gøre det attraktivt for andre at kører kommerciel trafik, så bør der være el til Århus (evt. Ålborg). Med det nuværende udrulningsprogram for signalerne, så vil det tage sin tid.
DSB er næppe utilfreds hermed; det sikre jo et defacto monopol.

Signalprogrammet hævdes at ville give en større stabilitet og rettidighed.
Hvordan det?
Bag om al ævlet om smart teknik, findes løsningen i noget så lavpraktisk som skinnestød, som er en kendt kilde til mange signalfejl. Signalprogrammet vil erstatte ca. 12.000 isolerede skinnestød med ca. 7000 akseltællere.
En akseltæller er meget mere stabil end skinnestødet, så "en del" hentes den vej.
Hvorfor så ikke "bare" erstatte skinnestød med akseltællere, som nemt kan indarbejdes i det nuværende signalsystem?
Det må - alt andet lige - være noget billigere og hurtigere?
Der følger naturligvis en noget mindre organisation med og det lyder heller ikke særligt fancy-pancy.
Og alle de gamle relæer og hvad har vi?
Tjo, de kan erstattes af datamatbaserede anlæg, som senere kan bruges til ERTMS når standarterne er færdige og udstyret designet og testet.
4-5 af disse datamater og du kan styre al togtrafik i DK. Der findes allerede "et par stykker", så der er ikke langt igen...

Alt det sjove med valg af baseline, indbygning af onboard udstyr osv; det tager vi en anden god gang når næste artikel rammer spalterne. Der er rigeligt med guf i rapporten fra Deloitte.

  • 3
  • 0

Politikere ved stort set intet om teknik. Så de hyrer konsulenter, hvis kernekompetancer er at skrive hundredvis af sider bullshit og millionregninger.
Bedre bliver det ikke af at konsulenterne af hensyn til kommende opgaver, efter bedste evne, og den er stor, snakker politikerne efter munden.
Det eksterende ATC system er aldeles glimrende. Nogle komponenter er muligvis nedslidte, men at påstå at der ikke kan fremskaffes erstatningskomponenter er uden hold i virkeligheden.
Jeg har personlige erfaringer fra store transportanlæg, hvor hele den mekaniske struktur blev bevaret, mens styringskomponenterne blev udskiftet.
Det kan ikke udelukkes at ERMTS 2 en gang ad åre bliver funktionsdygtigt, men skal man tro ophavsmændene, ligger det langt ude i fremtiden.
Der er ingen rimelighed i, at lade danske togpassagerer lide under inkompetente, men forfængelige poltikere og jernbanelederes urealistiske drømme.
Af hensyn til kunderne er der to ting der bør have højeste prioritet:
Renovering og udvidelse af ATC og elektrificering af de restende dele af hovedstrækningerne.
Det kan gennemføres for en brøkdel af de milliarder, som man er indstillet på at investere i ERTMS.

Jeg håber det bedste , men frygter

  • 1
  • 0

@Peter Christensen

At undlade det nye signalsystem i hvad der primært er "Arriva-land" er en ting. Vel kan nogle installationer i marken spares, men da mange tog kommer forbi Århus (og strækninger til/fra Århus ikke descopes), vil det enten betyde togskift i Skanderbog og Langå eller nyt signalsystem i alle Arriva-tog.


Serieinstallation i Arriva's Lint-togsæt er ved at komme igang... Og de strækninger, som de peger på udskydelse, er alle af en sikkerhedsmæsigt af en lav standard, som bør gøres noget ved.

  • 0
  • 1

Det eksterende ATC system er aldeles glimrende. Nogle komponenter er muligvis nedslidte, men at påstå at der ikke kan fremskaffes erstatningskomponenter er uden hold i virkeligheden.


Det kræver at leverandøren er med på det.... men ATC er ved at ramme den teknisk levetid. Og problemet er ikke ATC. Det er sikringsanlæg, som giver mange fejl i driften., hvor udskiftningen giver en genvist.

Det kan ikke udelukkes at ERMTS 2 en gang ad åre bliver funktionsdygtigt, men skal man tro ophavsmændene, ligger det langt ude i fremtiden.


ERTMS niveau 2 er i drift mange steder. Svenskerne mest stabile strækninger har det. Det vi gør i Danmark tilføje nye funktioner, som har manglet, hvor svenskerne har brugt en lappeløsning til deres baseline 2 udgave, mens BDK vil bruge den fremtidige standardløsning, som er med baseline 3. Det bedste er at tage det i brug nogle steder, få fanget og rettet fejl inden man gå videre.

  • 1
  • 1