Pris for Femern-bro stiger med 7,5 milliarder kroner
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Pris for Femern-bro stiger med 7,5 milliarder kroner

Transportminister Hans Christian Schmidt (V) har hasteindkaldt bestyrelsen bag Femern A/ S, der står bag projektet om en bro til Tyskland over Femern Bælt.

Det sker efter at flere kilder tæt på projektet har udtalt til Morgenavisen Jyllands-Posten, at broprisen er steget med godt 7,5 mia. kr., siden Danmark og Tyskland i 2008 aftalte at etablere en fast forbindelse.

Det svarer til en prisstigning på 22 pct. På mødet skal bestyrelsen redegøre for økonomien i projektet over for ministeren.

Læs også: Sådan ser forslaget ud til Femern-bro

Da politikerne aftalte danmarkshistoriens største byggeprojekt, var prisen for den bro, der foretrækkes, 33 mia. kr., mens en tunnel blev sat til 41 mia. kr.

Nu oplyser Femern Bæltforbindelsen:

»Indtil videre står de to forslag næsten lige, hvad angår teknik, sikkerhed og økonomi.«

På den baggrund vurderer en række eksperter, at Femern -forbindelsen kan ende med at blive en tunnel.

»Jeg har forstået, at broen er blevet ca. 7,5 mia. kr. dyrere end beregnet. Nogen har sagt, at hvis man skulle bygge broen til den oprindelige pris, havde det været nødvendigt at få kinesere til at bygge den,« udtaler trafikforsker Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitet, RUC, til Morgenavisen Jyllands-Posten.

Avisen citerer andre, men unavngivne, kilder tæt på anlægsprojektet for lignende synspunkter. En »fremtrædende ingeniør i et større dansk ingeniørfirma« bliver citeret for følgende udsagn:

»Skal jeg gætte på, hvad det bliver, tror jeg, at det bliver en tunnel,«

En anden kilde, der har været dybt involveret i byggeriet af både Storebæltsbroen, Øresundsbroen og Femern Bælt-forbindelsen, peger også på en tunnel:

»Forundersøgelserne er stort set færdige, og tunnelen rykker mere og mere frem som et realistisk alternativ til broen. Undersøgelserne viser, at priserne er stort set ens.«

Store prisstigninger på forprojektet

Udgifterne til forprojektfasen er steget så voldsomt, at Femern Bælt A/ S i slutningen af maj måtte gå til Folketinget og bede om ekstra 671 mio. kr. Der skal bl.a bruges ekstra 64 mio. kr. på administration og information.

Den udvikling alvorlig, påpeger professor Bent Flyvbjerg fra Oxford Universitet, overfor avisen.

Han har beskæftiget sig indgående med budgetoverskridelser i store, offentlige projekter og var medlem af Infrastrukturkommissionen.

»Hvis broen - allerede inden man har sat den første spade i jorden - er blevet 7,5 mia. kr. dyrere, er det dybt bekymrende. Når forprojekterne samtidig er blevet dyrere end planlagt, kan det være første tegn på, at økonomien i hele projektet skrider.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kom nu bare i gang med den elementfabrik til sænketunnelselementer, som tidligere foreslået kan vintilationsøen i midten spares, og hvis nye beregninger viser at det kniber med luftkvaliteten, så må de mest forurenende finde sig i at blive overført med autotog, endda kun midlertidigt for mængden af den type biler vil falde stærkt, jeg gætter på at jernbanen godt kan undvære lidt kapacitet de første år.

Så vidt jeg har forstået er der heller ikke sat pris på den mindskede vandgennemstrømning, og risikoen for påsejling af pyloner, det faktum at forbindelsen ligger på tværs af den almindeligste og kraftigste vindtype, dertil kommer overisning hvor det efterfølgende fra stor højde regner med kilostore istapper, sne, tåge og dårligt vejgreb slipper vi også for i en tunnel, til sidst kan vi jo sætte pris på arbejdsro fra Tyske miljøaktivister.

  • 0
  • 0

Kan kun være enig.
Lav en fornuftig prototype på sænketunnelelement. Efterfølgende kan samme elementtype bruges til andre tunneller - f.eks. Helsingør-Helsingborg og måske i Limfjorden mellem vendsyssel og Aalborg.

  • 0
  • 0

Ja - hvorfor skal vi bygge denne forbindelse, den giver ingen lettere adgang til det Europæiske motorvejsnet end vi har i forvejen via Fyn.
Tyskerne ønsker ikke at deltage i finansieringen.
Trafikken bliver ledt via Hamburg som har store trafikproblemer i forvejen.
Med den angivne pris, tror jeg at vi lige så nemt kunne bygge en forbindelse til Rostock, med dæmninger lavbro og tunnel som løsning, denne forbindelse giver mere mening idet vi så forbinder Skandinavien med den østlige del af Europa inklusive metropolen Berlin.

  • 0
  • 0

Tunnelløsning er det eneste der er rigtigt.

  1. Der er så dybt, at en bro står lige midt i sejlrenden. Dybte over 20 meter. En skåstagsbro bliver ikke plads til, at skibene skal passere med siden til. Og en hængebro bliver der for langt til bunden af Fermern Bælt.

  2. En bro skal være så kraftig, at togene kan køre over, uden der bliver svingninger.

Så en tunnel er den eneste der kan blive i betrakning.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Brug i stedet pengene på en motorvejsforbindelse/bro fra Hobro over Viborg, Silkeborg, Horsens, Juelsminde og Bogense til Odense og med en ny højhastigheds jernbaneforbindelse den samme vej mellem Horsens og Odense, som beskrevet i Ingeniøren nr. 39.

Det vil fjerne flaskehalsen omkring Vejle og reducere rejsetiden mellem Jylland og Sjælland betragtelig, og en forbindelse den vej vil ikke ødelægge miljøet på Samsø og Røsnæs. Desuden er vanddybden lav nok til at storebæltsforbindelsens lavbrokonstruktion kan genbruges på et stort stykke, hvilket yderligere vil reducere prisen.

  • 0
  • 0

Brug i stedet pengene på en motorvejsforbindelse/bro fra Hobro over Viborg, Silkeborg, Horsens, Juelsminde og Bogense til Odense og med en ny højhastigheds jernbaneforbindelse den samme vej mellem Horsens og Odense, som beskrevet i Ingeniøren nr. 39.

Tja. Det er meget meget meget svært at flytte de penge - Femernforbindelsen skal være 100% brugerfinansieret. Plus den finansiere udbygning af de danske landsanlæg...

  • 0
  • 0

Det er først og fremmest Jylland og Fyn der høster frugterne, hvert eneste godstog der føres over Femern frigiver kapacitet op gennem Jylland og over Fyn, prøv at regne på hvad en udbygning svarende til den kapacitet der nu bliver fri ville koste at udføre, og husk det er en kapacitet vi mangler, vi får rettidige tog med kort interval, til hele Jylland, det ville alternativt kræve en meget stor udbygning, blandt andet tværs gennem Odense.

Ud over gevinsten for Fyn og Jylland, så øges sikkerheden når vi på denne måde får en back-up forbindelse, i tilfælde af problemer kan en vis mængde tog presses over på den anden forbindelse, og når hvert eneste tog kører en mindst 160km kortere strækning så får miljøet også en fordel.

  • 0
  • 0

Jeg glemte måske at nævne at de mindst 160km der ikke skal køres, hverken bruger energi eller udleder partikler, og tiden der spares vil rykke balancen mellem bane og lastbil i banens favør.

  • 0
  • 0

Nu er det kun transitgods, der tænkes på. Hvad med de virksomheder der har gods klar til bane, men må tage lastbiler i stedet?

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Tja. Det er meget meget meget svært at flytte de penge - Femernforbindelsen skal være 100% brugerfinansieret. Plus den finansiere udbygning af de danske landsanlæg...

Målet med Femernforbindelsen er godt nok 100% brugerfinansiering; men da tyskerne ikke vil være med, skal hele herligheden finansieres af de danske skatteydere, som også hænger på regningen, hvis regnestykket ikke går op.

Den forbindelse vil blot gøre Sjælland til transitland for tung trafik mellem Sverige og Tyskland, som meget mere miljøvenligt kunne transporteres på skib. Vi vil få meget mere miljø for pengene ved at binde landet bedre sammen.

Hvis vi skal have bedre beskæftigelse og et mindre sårbart samfund, som man ikke kan lukke på 3 dage ved at stoppe gærtilførslen til Føtex, skal vi ikke fremme langdistancetransporten på bekostning af den lokale. Jo billigere det er at komme til Polen og Tyskland, jo sværere vil vi have ved at holde på danske arbejdspladser. Det er allerede billigere at køre danske dyr til Tyskland til slagtning og forarbejdning og tilbage igen, end det er at beholde de danske slagterier. Den udvikling skal vi ikke fremme.

  • 0
  • 0

Målet med Femernforbindelsen er godt nok 100% brugerfinansiering; men da tyskerne ikke vil være med, skal hele herligheden finansieres af de danske skatteydere, som også hænger på regningen, hvis regnestykket ikke går op.

Når nu de Svenske og Tyske brugere vil forære os en forbindelse og de arbejdspladser der følger med, så skú man da være skarn at sige nej tak, og ja, faren for at de Danske ingeniørfirmaer ikke kan regne, og budgettet derfor risikerer at skride, det er så den pris vi må betale.

Den forbindelse vil blot gøre Sjælland til transitland for tung trafik mellem Sverige og Tyskland, som meget mere miljøvenligt kunne transporteres på skib. Vi vil få meget mere miljø for pengene ved at binde landet bedre sammen.

Om transittogene kommer fra Korsør, fra Vordingborg eller fra Rødby for den sags skyld, det ændrer da ikke på Sjællands status som transitland.

Skal vi ikke fremme langdistancetransporten på bekostning af den lokale.

Femernforbindelsen vil netop fjerne flaskehalsene over Fyn og dermed give bedre lokaltrafik for hele Jylland, det er altså ikke på bekostning af lokaltrafikken.

Jo billigere det er at komme til Polen og Tyskland, jo sværere vil vi have ved at holde på danske arbejdspladser.

Frygter du at det bliver for billigt, eller vil du holde Femernforbindelsen ansvarlig for manglende Dansk konkurrenceevne?

  • 0
  • 0

Man kunne jo også tage konsekvensen af skåltalerne og de flotte, farvede publikationer fra Trafikministeriet, hvor der fx står, at "langt flere skal benytte tog" og "en større del af godset skal transporteres på bane" = ren jernbanetunnel, ingen motorvej. Men det går FDM jo nok ikke med til og så tør politikerne ikke....

  • 0
  • 0

ren jernbanetunnel, ingen motorvej. Men det går FDM jo nok ikke med til og så tør politikerne ikke....

Siden hvornår har FDM fået så meget magt?

Nej, lastbilerne og bilerne ville tage færgen Rødby/Puttgarden og udhule økonomien i den faste forbindelse.

  • 0
  • 0

For de ca. 40 mia. kr kunne man dække København med et RUF netværk (320 km dobbeltskinne), samt lave en RUF Kattegat forbindelse fra Kbh. til Århus (80 min rejsetid).

Derefter har vi i Danmark en eksport artikel, der kan matche vindmøllerne.
Danske ingeniører kan få nogle attraktive jobs i en transportmiddel industri, der ikke hænger fast i fortidens forældede konstruktioner.

Lad os så komme igang :-)

  • 0
  • 0

Lad os så komme igang :-)

Jammen vi er skam i gang: nu laves jo en let-bane i Århus (til diesel) og store parkeringsarealer uden for byen hvor det forventes pendelerne vil stille deres biler for at tage letbanen ind til Århus for så at tage eller bruge alm bybusser.

Uanset om man tror på ruf som det overordnede transportsystem så ville systemet have uendelig mange fordele omkring en infrastruktur i en by som århus, og herved aflaste byens nuværende overbelastede vejnet.

Netop i århus overvejes en tunnel under byen mellem havnen og en af byens indfaldsveje fra byens udkant hvad mon det koster?

  • 0
  • 0

Nej, lastbilerne og bilerne ville tage færgen Rødby/Puttgarden og udhule økonomien i den faste forbindelse.

Er der lavet beregninger over omkostninger og samfundsmæssig rentabilitet af en ren tog-tunnel løsning??
Jeg kan ikke finde dem.

  • 0
  • 0

[quote]
Nej, lastbilerne og bilerne ville tage færgen Rødby/Puttgarden og udhule økonomien i den faste forbindelse.

Er der lavet beregninger over omkostninger og samfundsmæssig rentabilitet af en ren tog-tunnel løsning??
Jeg kan ikke finde dem.[/quote]
Jeg har heller ikke fundet sådan et forslag, men det er da oplagt en dårlig idé at sig nej tak betalingsbidraget fra 1.000 lasbiler og 5.000 biler om dagen, vel at mærke i 2008 tal på en ikke fast forbindelse, allerede da Øresundsbroen åbnede skubbede billedet sig, det samme vil ske med den faste forbindelse, Gedser og Trælleborg kommer til at aflevere endnu mere trafik til Femernforbindelsen, især lastbiler og det er altså ikke særlig populært på Sjælland, men indtægterne til Femernforbindelsen vil være enorme.

  • 0
  • 0

[quote][quote]

Nej, lastbilerne og bilerne ville tage færgen Rødby/Puttgarden og udhule økonomien i den faste forbindelse.

Er der lavet beregninger over omkostninger og samfundsmæssig rentabilitet af en ren tog-tunnel løsning??

Jeg kan ikke finde dem.[/quote]

Jeg har heller ikke fundet sådan et forslag, men det er da oplagt en dårlig idé at sig nej tak betalingsbidraget fra 1.000 lasbiler og 5.000 biler om dagen, vel at mærke i 2008 tal på en ikke fast forbindelse, allerede da Øresundsbroen åbnede skubbede billedet sig, det samme vil ske med den faste forbindelse, Gedser og Trælleborg kommer til at aflevere endnu mere trafik til Femernforbindelsen, især lastbiler og det er altså ikke særlig populært på Sjælland, men indtægterne til Femernforbindelsen vil være enorme.[/quote]
Det kommer trods alt an på, hvad man kan spare ved ikke at anlægge bilforbindelsen og de tilhørende veje.

  • 0
  • 0

@Christian Halgreen

Det kommer trods alt an på, hvad man kan spare ved ikke at anlægge bilforbindelsen og de tilhørende veje.

Det var 2008 tal dvs der var tilstrækkeligt med tilhørende veje til den trafik, en øget trafik og bedre veje er en selvforstærkende proces, som kun vil øge indtægterne på forbindelsen.

Du kan ikke bare droppe asfalt delen og få en jernbaneforbindelse for det halve, du kunne måske spare 15-20% men med et betydeligt fald i billetindtægterne, og så kan der ikke brugerfinansieres.

Billetindtægter for vejforbindelsen 1.521mio kr og for jernbaneforbindelsen 350mio kr, hvad tror du bedst kan undværes?

Jernbanen skal bygges med på grund af miljøet, og for at frigive kapacitet til Jylland, ikke på grund af billetindtægterne.

Se det som forholdstal eller indexer med 2,5% om året fra 2008.

Færgefarten er reelt støttet ved at der ikke er moms på billetten, på broen bliver der 15,2% moms, det er udregnet ved 19% moms på den Tyske del, 25% på den danske del, og 8 momsfri kilometer på midten.

Forventet overfartspris i 2018 priser:
Personbil 512kr
Lastbil 2.401kr
Bus 2.652kr

  • 0
  • 0

I en kommende arbejdsløshedsperiode skal der bygges barakbyer til 6-9.000 arbejdere, med alt hvad det genererer af service, og dem der servicerer øger deres handel med deres underleverandører, en positiv spiral er skabt og når arbejderne tager hjem er der skabt grundlag for et ordentligt løft af turismen.

Ovenstående lyder jo ikke som noget Danske politikere har fundet på vel, så er det jeg tænker, tunnelelementerne skal jo alligevel slæbes på plads med slæbebåde, og så kan man jo ombygge et gammelt skibsværft fra DDR tiden og producere elementerne der, vi kan få billige tunnelelementer og arbejderne kan komme hurtigt hjem til familien når de har fri.

  • 0
  • 0

Palle!

Der er forskel på 40 milliarder fra statskassen og 40 milliarder man kautionerer for.

De første 40 rammer skatteyderne og de andre 40 brobrugerne!

Der er en "lille forskel" :o)

  • 0
  • 0

@Christian Halgreen

Du kan ikke bare droppe asfalt delen og få en jernbaneforbindelse for det halve, du kunne måske spare 15-20% men med et betydeligt fald i billetindtægterne, og så kan der ikke brugerfinansieres.

Hvilke kilder har du til at en ren jernbaneforbindelse koster 80-85% af en kombineret forbindelse? Det virker som en meget stor andel?

  • 0
  • 0

Hvilke kilder har du til at en ren jernbaneforbindelse koster 80-85% af en kombineret forbindelse? Det virker som en meget stor andel?

Det er så tåbeligt at der næppe er nogen der har fået opgaven at undersøge det, almindelig sund fornuft siger at dimensionerne nok kunne skæres til pænt under halvdelen, installationerne til ventilation tilsvarende pænt under halvdelen, men skinner, elektrificering, sikkerhed, og sidenhen overvågning og drift koster kassen, lidt asfalt, lidt vejstriber, lidt belysning, og en pæn del ventilation bortfalder ved en ren jernbaneforbindelse, men du skal stadig lave alle dine undersøgelser, og du skal stadig grave ud og placere alle dine tunnelelementer on-location, så alt i alt, hvis tallet er lavere, så er det ligegyldige marginaler der ikke gør nogen forskel.

Motorvejsnettet er allerede ført helt til Rødby Havn, men jernbanen skal stadig opgraderes fra Ringsted til Rødby, så med udsigt til 350mio kr om året i indtægt(før drift og afskrivninger), og forudsat at Rødby-Puttgarden forbindelsen lukker, og det gør den jo nok ikke når der ikke er noget alternativ til vejtrafikken.

Vi skal kun være glade for at regnestykket hænger sammen ,og at jernbanen kan bidrage næsten 20% til det samlede projekt, sagt på en anden måde en vejforbindelse kan klare sig uden jernbanedelen, men jernbaneforbindelse uden en vejforbindelse har ikke en chance.

  • 0
  • 0

Uden at svare for Benny, skal du tænke på at togbroer skal være ret solide.
Et MX lokomotiv vejer 89ton og kan trække en vognstamme med 60 vogne på 1000 ton, hvilket er en ret koncentreret belastning.

Da al arbejdet stort set er det samme er det kun prisen for den større dimensionering (se Öresundsbrons konstruktion) af materialerne der skal tilføres

  • 0
  • 0

Uden at svare for Benny, skal du tænke på at togbroer skal være ret solide.

Et MX lokomotiv vejer 89ton og kan trække en vognstamme med 60 vogne på 1000 ton, hvilket er en ret koncentreret belastning.

Da al arbejdet stort set er det samme er det kun prisen for den større dimensionering (se Öresundsbrons konstruktion) af materialerne der skal tilføres

Din argumentation gælder broer. Mit spørgsmål går på en tunnelløsning.

vh

Christian

  • 0
  • 0

[quote]Uden at svare for Benny, skal du tænke på at togbroer skal være ret solide.

Et MX lokomotiv vejer 89ton og kan trække en vognstamme med 60 vogne på 1000 ton, hvilket er en ret koncentreret belastning.

Da al arbejdet stort set er det samme er det kun prisen for den større dimensionering (se Öresundsbrons konstruktion) af materialerne der skal tilføres

Din argumentation gælder broer. Mit spørgsmål går på en tunnelløsning.

vh

Christian[/quote]

Den faldt jeg også over - ved tunnelløsningen må en ret stor post trods alt gå til grave- og støbearbejde - og her må der være rigtigt meget at spare, idet en jernbanetunnel er noget mindre end halvdelen af den kombinerede tunnel i tværsnit.

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Jeg ser min sunde fornuft tager fejl, flere mener at en ren jernbaneforbindelse kan laves for det halve af det kombiløsningen vil koste, men er der mon også enighed om at den rene jernbaneforbindelse kan udføres til 15-20% af prisen dvs en færdig jernbaneforbindelse til mellem 4,5 og 5 mia kr, og overskuddet på driften skal også dække 6-8 mia kr til opgradering af det bagvedliggende jernbanenet, det er et rimeligt krav at stille da man regner med den kombinerede forbindelse kan.
Kan det eller kan det ikke hænge sammen, min fornuft siger mig at en ren jernbaneforbindelse er så langt ude at det ikke giver mening at regne på det.

  • 0
  • 0

Kan det eller kan det ikke hænge sammen, min fornuft siger mig at en ren jernbaneforbindelse er så langt ude at det ikke giver mening at regne på det.

Det handler sjældent om sund forbuft - men derimod om politik ;o)

Med en liberal regering har du helt sikkert ret ! - men under Kanalen valgte man trods alt anderledes - - -

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Jeg ser min sunde fornuft tager fejl, flere mener at en ren jernbaneforbindelse kan laves for det halve af det kombiløsningen vil koste, men er der mon også enighed om at den rene jernbaneforbindelse kan udføres til 15-20% af prisen dvs en færdig jernbaneforbindelse til mellem 4,5 og 5 mia kr, og overskuddet på driften skal også dække 6-8 mia kr til opgradering af det bagvedliggende jernbanenet, det er et rimeligt krav at stille da man regner med den kombinerede forbindelse kan.
Kan det eller kan det ikke hænge sammen, min fornuft siger mig at en ren jernbaneforbindelse er så langt ude at det ikke giver mening at regne på det.

Du går automatisk ud fra at INTET vej/færgetrafik vi blive konverteret til banetrafik, hverken ren godsbanetrafik eller til biltog.

  • 0
  • 0

Du går automatisk ud fra at INTET vej/færgetrafik vi blive konverteret til banetrafik, hverken ren godsbanetrafik eller til biltog.

Godsbane og passagerbane er grundlaget for billetindtægten på 350mio kr det er tilmed indregnet så beløbet der spares ved ikke at køre omvejen over Jylland-Fyn er konverteret til en højere billetpris, men kunden får tidsbesparelsen "gratis".

Og hvorfor skulle vejtrafikken frivilligt konvertere til autotog, hvis der slet ikke er vejforbindelse, så er der jo trafik nok til at holde liv i færgerne, og om du skal vente på at komme på autotog eller vente på at komme med færgen kommer ud på et, og færgen vil nok være billigst, og så er risikoen for det modsatte tilstede, nemlig at færgen giver et godt tilbud på at tage lidt godsvogne med, det koster jo næsten det samme at sejle på de halvtomme afgange.

Med en kombi-sænketunnel kan jeg godt forestille mig at køretøjer uden tilstrækkelige miljømærkater skal overføres med autotog, men ikke frivilligt, og kun fordi færgen nedlægges.

På kanalen valgte man anderledes, det er dels nogle år siden, dels er det en dobbelt så lang boret tunnel, og det er ikke et spørgsmål om at spare 160km og lidt tid, England er ikke landfast med Frankrig og der ligger ikke en fast forbindelse ved siden af, prøv at forestille dig sikkerhed og luftkvalitet i så langt et rør med vejtrafik.

  • 0
  • 0

At vente på en færge og på et tog indregner jo ikke overfartstiden. Idet “hardwaren” kun brugen en brøkdel af tiden på “overfarten”, så er der også mulighed for større frekvens. Alternativt kan man føre biltoget helt ned til Heiligenhafen, så man får overstået de 50 km på 15 minutter, undgår grisestien og derved gøre det hurtigere end hvis man selv skulle være kørt samme distance.

  • 0
  • 0

@Anders Jakobsen

50 km på 15 minutter

200kmh er en imponerende gennemsnitshastighed for et autotog, især hvis det er inklusiv acceleration og deceleration, men sikkert eksklusiv kø og billetering, pålæsning, aflæsning, afventning af hul i trafikken og den slags?

Jeg var ellers af den opfattelse at det hurtigste for iregulære tog som f.eks autotog var 120kmh, og det kun som tophastighed, men hvorfor i grunden køre hurtigere når alle de andre step tager så umådelig lang tid.

  • 0
  • 0

Palle!

Der er forskel på 40 milliarder fra statskassen og 40 milliarder man kautionerer for.

De første 40 rammer skatteyderne og de andre 40 brobrugerne!

Der er en "lille forskel" :o)

Forskellen hænger jo på om der bliver brugere nok til at betale.
Hvis klimaproblemerne gør, at bilkørsel skal reduceres kraftigt, så kan det ende med at skatteyderne alligevel skal dække et stort underskud fordi der ikke bliver brugere nok.

  • 0
  • 0

Forskellen hænger jo på om der bliver brugere nok til at betale.
Hvis klimaproblemerne gør, at bilkørsel skal reduceres kraftigt, så kan det ende med at skatteyderne alligevel skal dække et stort underskud fordi der ikke bliver brugere nok.

Salget af personbiler går ellers forrygende, Tyskerne har indregistreret mere end, og hold nu fast 57mio, men det er nok bare for at have et statussymbol i carporten, og så er der en rigtig stor gruppe, især i Nordtyskland der har rundet de 64år, de siger bilen skal bruges til kortere rejser, og vi ved hvor glade Tyskerne er for kystnære og rene områder, lad os endelig beholde det image.

På trods af at bilerne stadig skal færges over, og på trods af krisen, så er vi i forhold til prognoserne allerede i år 2013, den omtalte afmatning ser ikke rigtig ud til at slå igennem, ikke endnu, og ikke på det område.

  • 0
  • 0

Hvordan det Palle?
Tilbagebetalingstiden bliver da bare længere. Problemet for skatteyderne om hundrede år vil være, at der er restgæld når broen skal skrottes.

Men som der står i sangen: Om hundrede år er alting glemt.

Men er der ikke biltrafik nok i vejdelen så sætter man nok prisen op for togene og laver halvdelen af vejbanen om til hestevogne og cykler :o)

  • 0
  • 0

[quote]
Kan det eller kan det ikke hænge sammen, min fornuft siger mig at en ren jernbaneforbindelse er så langt ude at det ikke giver mening at regne på det.

Det handler sjældent om sund forbuft - men derimod om politik ;o)

Med en liberal regering har du helt sikkert ret ! - men under Kanalen valgte man trods alt anderledes - - -
[/quote]

Og det blev en fiasko.
http://en.wikipedia.org/wiki/Channel_Tunne...

  • 0
  • 0