menu close Teknologiens Mediehus
Prisen for at ombygge blot et enkelt lokomotiv, så det kan køre på strækninger med det nye signalsystem ERTMS, kan løbe op over syv millioner kroner. Det viser en særberetning om prisen for at udrulle ERTMS i hele Europa, som Den Europæiske Revisionsret har udarbejdet for EU-Kommissionen.
Rapporten kommer netop som det er kommet frem, at et IC3-tog har holdt på et værksted i Langå i halvandet år, uden det er lykkedes at indbygge de nye sensorer og computere til ERTMS. Forsinkelsen gør, at der ikke er tog til at køre på den nye jernbane mellem København og Ringsted, når den åbner om godt et år.
Den Europæiske Revisionsret nævner i sin rapport to konkrete eksempler på ombygning af lokomotiver. I det ene tilfælde kostede mellem 4,9 og 7,2 millioner kroner at opgradere hollandske godslokomotiver med de nye signalcomputere.
I det andet eksempel, ombygning af godslokomotiver i Tyskland, var prisen umiddelbart lavere, mellem 3,1 og 4,7 millioner kroner. Dertil skal imidlertid lægges en opgradering til den seneste udgave af ERTMS-standarden til to mio. kr. per lokomotiv, som er regnet med i de hollandske priser.
Revisorerne undlader at selv at forsøge sig med et bud på en gennemsnitlig pris for ombygningen per lokomotiv eller togsæt. I stedet henviser de til to forskellige rapporter, som EU-Kommissionen har udarbejdet.
Den ene rapport fastslog, at det ville koste gennemsnitligt tre millioner kroner per lokomotiv eller togsæt at sætte nye signalcomputere i. Den anden nåede frem til 4,2 millioner kroner, herunder bl.a. 150.000 kroner per lokomotiv til at uddanne lokoførere, som rapporten med det billige estimat ikke har med.
Revisorerne benytter derefter et simpelt gennemsnit af de to og ikke de faktiske priser i Tyskland og Holland som udgangspunkt for deres videre beregninger.
Gennemsnittet er 3,6 millioner kroner. Med godt 22.000 lokomotiver og togsæt i Europa kommer de frem til, at ombygningen samlet vil løbe op i 82 milliarder kroner.
Dermed udgør ombygning af eksisterende tog en betragtelig, men ikke dominerende, del af omkostningerne ved at rulle det nye signalsystem ud på samtlige europæiske jernbaner. Det koster ifølge revisorerne næsten 1.500 milliarder kroner.
Beløbene i den europæiske rapport er langt højere, end hvad Banedanmark estimerede i januar, før problemerne med at ombygge IC3-togene stod klart. Dengang skrev styrelsen i et svar til Ingeniøren, at den gennemsnitlige pris for at ombygge et enkelt DSB-togsæt eller -lokomotiv var godt 1,5 millioner kroner (2016-priser). Det gav en samlet pris for ombygningen af hele DSB's flåde på 441 millioner kroner.
Banedanmark gjorde dog opmærksom på, at priserne ikke omfattede »udvikling af den generiske løsning, kontrol og styring samt godkendelser, ligesom det også er eksklusiv GSM-R taleradio«.
Netop udviklingen af den ombygning, som skal benyttes på andre togsæt, har drillet på IC3-toget i Langå. Det har været vanskeligt at finde plads til de mange nye kabler og deres tilslutning til computeren.
IC3 er på grund af sin alder mere besværligt at ombygge end gennemsnittet på det europæiske jernbaner. Tidligst til maj forventer Alstom, som har kontrakten på at ombygge alle tog på den danske fjernbane, at der foreligger en ibrugtagningstilladelse til at køre IC3 med det nye signalsystem.
Derefter følger ombygningen af de elektriske IR4-tog, hvor Banedanmark håber at kunne genbruge en del af designet fra IC3, fordi de to togtyper fysisk minder så meget om hinanden.
Det er enklere at ombygge nye og simplere togsæt som Alstoms eget Lint. Det kører bl.a. Arriva med på de jyske strækninger, og første togsæt er for længst bygget om.
Også de Desiro-togsæt, som bl.a. Nordjyske Jernbaner har i flåden, burde kunne ombygges meget enklere. Alligevel har det første af disse tog endnu ikke fået ibrugtagningstilladelse af Trafikstyrelsen.
Ifølge Den Europæiske Revisionsret koster det gennemsnitligt 2,2 millioner kroner at udruste et nyt togsæt eller lokomotiv, f.eks. DSB's kommende ellokomotiver, med ERTMS.
Banedanmark stiller først op til nye interviews om signalprogrammet efter et møde med transportordførerne i næste uge.
Der snakkes her om gennemsnitspris. Denne består af den såkaldte "first of class" og serieproduktionen efterfølgende.
I en dansk sammenhæng, vil det være interessant at vide, hvor mange "first of class" Banedanmark forventer, og om Alstom forventer det samme antal.
Dernæst er jeg ret sikker på, at tallene fra Holland og Tyskland ikke vedrører Baseline 3.6.0 som vi skal bruge i Danmark (ser ud til at både Tyskland og Holland stabiliserer på 3.4.0)
Endelig kunne det være interessant at høre, hvor meget godsoperatørerne skal give for en ombygning, for jeg er ret sikker på, at Banedanmarks tal alene er baseret på indbygning af dansk udstyr, og ikke godkendelse af dette udstyr i Tyskland (og Sverige).
Mon ikke de danske priser ender markant højere, end artiklen her lægger op til ?
bør Danmark ikke bygge nyt system ind i det materiel, som alligevel skal skiftes indenfor måske 10 år. Dvs. at Lint måske i en del år, vil være eneste togtype som triller rundt med nyt system.
Og ja, det betyder så også at den nye bane København - Ringsted skal have traditionelle signaler. Og det skal være nu.
Logisk set burde vi så også ændre organiseringen af jernbanen i Danmark, men nu er politik jo ikke logik.
Det kunne være interessant med en artikel der beskriver hvilke krav der er til indbygning af ERTMS computeren i togene, specielt omkring hvor stort omfanget er til integration med togets oprindelige styresystem/computer.
ATC har også en integration til togets styresystem, for at toget kan nedbremses mod et farepunkt. Dertil skal ATC kende togets længde, bremseprocent og maks. hastighed. Hvilke yderligere krav er der til ERTMS der gør indbygningen så vanskelig ?
Jeg er enig i, at det svært at udlede noget omkring priser.
Det er lettere at få det godkendt i andre lande, når det er godkendt i et.
Og det er ikke dansk udstyr. Den her del af signalprogrammet er formålet at installeret udstyr i tog til bestemt pris for de tog som projektet vil betale for. Derudover er det også en rammeaftale, som andre (gods)operatører også kan udnytte til deres materiel.
Alstom og Siemens har været på besøg i Sverige for at få godkendt deres mobile udstyr til de svenske baner. Og man har lavet en pakke med ERTMS-mobiludstyr og STM for både Dannmark og Sverige (Tyskland?). Udover Alstom, vil det være sandsynlig at også Siemens og Bombardier kunne levere mobil udstyr, som kan bruges i Danmark.
Holland vil nok kigge på 3.6.0 - de er også interesseret i de udvidelser som BDK bruger, da de også har problemer med store stationer. Sverige og Norge har meldt ud at de også går efter 3.6.0.
@Klaus Jørgensen
Formålet er at udskifte sikringsanlæg.... hvis man ikke får udstyr forsvinder formålet med projektet.
Desiro, som NJ og DSB bruger, bruge også være i det lette ende at få ERTMS ind i toget. Nordjyske Jernbaner og DSB skulle være kommet langt med dem. Men det kunne være god ide at tjekke netop den del.
Hvd er forskellen mellem 3.4.0, der bruges i Holland og Tyskland,og 3.6.0, der skal bruges i DK.
Kunne vi 'nøjes'med 3.4.0?
Der er noget at tage fat på. F.eks skal ERTMS integreres til følgende:
For godstog er listen knapt så lang, men der tilkommer så ekstra kontroller, når f.eks. to (eller flere) lokomotiver kobles sammen, samt når lasten er speciel (farligt godt).
At køre føreløse tog er ikke bare et spørgsmål om at starte og stoppe ved perronen.
De føreløse tog i Metroen er småting sammenlignet med det der venter ude på banenettet, hvor alle mulige forhindringer kan komme på tværs.
3.4.0 bruges kun i Tyskland pt. Forskellen imellem 3.4.0 og 3.6.0 er brug af GPRS til beskeder (og gøre det helt uafhængig af valg af mobilteknologi) og et system for håndring af krypteringsnøgler (begge er ønsket af signalprojektet), samt fejlrettelser og justeringer. BDK har valgt at bruge 3.4.0 plus de nødvendige tilføjelser, som kommer med i 3.6.0, indtil 3.6.0 er klar til brug.
Jeg forstår godt at der er noget integration til ATC og nødstop. Men er der derudover noget der hindrer at man bruger mobilt udstyr? Altså skærme og computere der ikke engang er fastmonteret og dermed ingen omkostninger har til indbygning i togsæt med begrænset levetid?
Der er sikkert en masse funktioner i ERTMS man ikke får med. Men kan de emulere det gamle system med fysiske signaler langs banen? Der er også strækninger uden ATC så togets computere tror bare det kører på sådan en strækning. Det mobile udstyr kunne nøjes med et enkelt signal tilbage til toget for at kunne aktivere nødbremsen.
Det ville være interessant at få en nedbrydning af prisen i 10-15 elementer af nærlig samme størrelse.
Bruges der 1.000 timer eller 3.000 timer til at skille og samle det gamle tog ?
Koster de indkøbte stumper kr.4 mio ?
Hvorfor inddrager man ikke en stolerække eller to til et stort teknikskab ? Hvorfor presse det ind på "ingen plads" `?
Hvis det var sådan, at e.g. ERTMS computeren koster kr.3 mio - fordi det er dyrt HW, fordi SW udviklingen skal fordeles på relativt få computere, fordi "godkendelserne" koster 2.000 timer ......
Det er svært at forstå, når en meget dyr PC koster under kr.20.000 og kan stå i et kosteskab - så rigeligt.
Det som sker med ETCS (togkontrol-delen af ERTMS) og ATC, at det tjekker om lokomotivfører kører efter hvad signaler siger udover at forskellige hvordan strækning ud et antal kilometer frem (udover at lokomotivfører også kigger på signalet). Så man skal kende aktuel hastighed, position i forhold til sidste passeret balise, tilladte hastighed i forhold spor og signalvisning. Så der er udstyr i toget, som kan give input til det, som senorer og antenner. Plus kravet om det er fejlsikker udstyr...
Hastigheden på fx IC3 er for høj til et simpel system. En simpel løsning vil nok tillade en max. hastighed på nok 70-80 km/t. (Der er tanker at have udstyret i den første vogn efter lokomotivet i veterantog - men jeg har ikke hørt om det endnu er prøvet i praksis)
På strækninger "uden" ATC bliver strækningshastigheden overvåget. Det samme sker i ETCS, hvor man har et niveau 0 til den slags baner.
Jeg forstår ikke hvorfor det er nødvendigt at integrere med fx. brandslukningssystemer, hvis det ikke er gjort i dag med det eksisterende signalsystem. Jeg forstår godt hvorfor man gerne vil have det integreret, men har svært ved at se det som en nødvendighed.
Måske kunne man gøre det billigere ved blot at integrere til de systemer der har indflydelse på at tog ikke kører ind i hinanden. Når man så købe nye tog, så kan man stille krav til at de opfylder alle kravene.
Jo, ellers står vi med baner der ikke har funktionsdygtige signaler, eller baner vi ikke har tog der kan køre på, det er ikke kun Ringstedbanen, det er også den nye Storstrømsbro og Sydbane opgraderingen.
DSB's nye ellokomotiver bliver nødvendigvis leveret med både ATC og ERTMS, og de kommende elektriske IC-tog skal formentlig også have begge systemer, hvert fald fra første leverance, ikke nødvendigvis senere leverancer.
Ellers vil vi komme i den situation at ERTMS blokere for anskaffelsen af nyt materiel, og leveringen af nyt materiel risikere at blokerer for udrulning af ERTMS. I forvejen blokere ERTMS for elektrificering.
Det kan tage en del år inden man kan implementerer ERTMS på Fredericia, Roskilde og Kbh. H, og indtil da skal man både kunne afvikle togdriften, og udvikle banerne, indkøbe nye tog, elektrificerer og opgradere banenettet.
Det svare til kun 39 meter bane af prisen for København - Ringsted banen. Så det må da være meget billigt.
Husk på, at der ikke er en person i toget som er i stand til at styre det. Hvis der opstår brand i toget, skal det bremses ned, inden ilden spreder sig i kabiner osv. Derfor skal brandsystemet ind gennem ERTMS for at toget selv kan stoppe og passagererne redde sig ud. Om det ligefrem er et sikkerhedskrav i Danmark ved jeg ikke, men ERTMS støtter det.
Kollision (med andre tog eller med andre forhindringer på sporet - kør, biler, lastbiler, væltede træer ...) er kun en enkelt ud af en lang række ting ERTMS skal foretage sig. F.eks. er man nødt til at kende togets karakteristikker for at kunne køre med det. Den effekt man sender ud i motorerne skal afpasses efter toget - ellers bliver det ubehageligt at være passager.
Husk på, at ERTMS erstatter en fører, som i årtier har sørget for en blød og behagelig kørsel, samtidig med at han har kigget efter alle mulige forskellige alarmer, og standset toget (eller undladt at forlade stationen), hvis noget var galt. Det skal ERTMS også kunne - og det skal vel at mærke (også kunne) ske autonomt - så der heller ikke sker ulykker hvis kommunikationen med toget bryder ned.
Om det kunne gøres billigere har jeg ingen anelse om, men dette er nok et af de steder det vil være klogt IKKE at spare på. Så må man hellere undlade et par kilometer spor et eller andet sted, og brug pengene på sikkerhed.
Hvorfor så ikke bare putte en person i toget til at styre det, ligesom idag, og blot have en hook til nødbremsning, som allerede foreslået? Det giver da absolut ikke mening at lave gamle tog fuldautomatiske.
Jaja, så kan de måske ikke køre helt så tæt. Men stadig lige så tæt som idag. Og meget bedre end et tog på strækningen ad gangen...
Og, hvis der alligevel ikke skal være en lokofører ombord, forstår jeg ikke hvorfor man ikke bare placerer alt udstyret i den nu tomme førerkabine (selvom inddragelse af et par stolerækker nu stadig er det mest fornuftige forslag).
Noget her stemmer bare ikke.
Blander du ikke to af ing.dk's focustemaer sammen. Den om signaler og den om autonome biler.
De tog, der ombygges med ERTMS, skal stadig have en lokofører. Ellersvar der heller ikke behov for onboard display
Hvad!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ERTMS giver ikke automatisk drift af et tog. Det er stadig lokomotivføreren som bestemmer ud fra de tilladelser der står på skærmen i førerrummet. Der er planer om, som har tilføje automatisk drift, men sker på et eller andet tidspunkt i langt ude i fremtiden og er ikke en del af signalprojektet på fjern. (S-tog får automatik drift - men det er en anden sag)
Alsthom skal dels levere sæt af hardware, hvoraf noget kommer fra en konkurrent (Siemens), og derudover installere denne hardware i enheder, der ikke ejes af BaneDK og som er produceret af forskellige konkurrenter til Alsthom. Endelig skal de sørge for at få herligheden myndighedsgodkendt.
Hvad kan dog gå galt i den proces?
Jo, fase 3 gør. Det er godt nok ikke besluttet endnu (i DK), men implementeringen vil kunne opgraderes.
Fase 3 - mener du level/niveau 3, som er at man fjerner akseltællere/sporisolationer, hvor de flyttes til at tog at melde positionen til og giver mulighed for flydende blok. Og som ikke er i brug i den fulde pakke nogen sted. Kun Sverige har ERTMS regional, som er en letvægtsudgave af niveau 3. Formålet er at fjerne aktive udstyr i sporet... som vil gøre installation og drift billigere.
Automatic train operation (ATO) er nu og her kun på designplan og ligger som noget af det næste man vil kigger på at få med i ERTMS. Og det er ingen plan at bruge det i Danmark.
Jeg ved ikke nok om ERTMS til at kunne vurdere ovenstående. Umiddelbart har jeg svært ved at se fuldstændigt autonome tog de næste mange år.
Men hvis det handler om hvorvidt et stykke bane som skatteborgerne har betalt milliarder for skal ligge øde hen i årevis, samt hvorvidt nogle nedslidte gamle tog skal opgraderes for millioner, så er det fornuftigt at vælge det mindst komplicerede og det billigste.
Derfor: Implementer ERTMS i IC3 og andre eksisterende tog sådan at togene ikke kolliderer. Alle alarmer og overvågning springes over. Det vil give et kvalitetsniveau som i dag, og hvis det er godt nok i dag så er det også godt nok næste år.
Hvorfor skal løsningen være "gold plated", som er en generel dansk specialitet i mange projekter ?
Jeg kan fårstå "automatisering", som erstatning for bemanding - jævnfør "ingen togfører (ikke at forveksle med lokomotivfører) = video på perron", men mon ikke lokomotivføreren kan reagere på en alarm ?
Jeg er bekymret. Skal man opgive og købe en bil? :)