Politisk nøl om tog mellem Ringsted og Odense udløser ekstraregning
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Politisk nøl om tog mellem Ringsted og Odense udløser ekstraregning

Illustration: Christoffer Regild/Banedanmark

Prisen for at hastighedsopgradere strækningen mellem Ringsted og Odense til togdrift med 200 km/t må forventes at stige med 30 millioner kroner, hvis der ikke bliver truffet en politisk beslutning om projektet i efteråret 2016. Så klar var advarslen fra Banedanmark i beslutningsgrundlaget for opgraderingen i september. Årsagen er, at arbejdet skal koordineres med en række andre planlagte fornyelser på strækningen i 2019 for at holde prisen nede på de planlagte 570 millioner kroner.

»Det gør det nødvendigt, at der i efteråret 2016 træffes politisk beslutning om gennemførelse af projektet. Såfremt det ikke er muligt at koordinere projektet med primært de planlagte fornyelsesarbejder, forventes anlægsoverslaget at blive 30 millioner kroner dyrere og stige til ca. 600 millioner kroner,« skriver Banedanmark i beslutningsgrundlaget. Fremhævningen i teksten er Banedanmarks egen.

»En anelse uprofessionelt«

Den fordyrelse bliver efter alt at dømme en realitet nu, eftersom der ikke er truffet nogen politisk beslutning om opgraderingen i efteråret. De politiske forhandlinger er endnu ikke gået i gang, og partierne bag den oprindelige aftale om projektet afventer stadig Transportministeriets invitation til forhandlingerne.

»Vi er ikke blevet indkaldt endnu. Det virker mystisk og ærlig talt en anelse uprofessionelt, når der nu står i beslutningsgrundlaget, at der skal træffes en afgørelse i efteråret 2016. Nu vil vi gå i gang med at grave i sagen, og så ser vi frem til at høre forklaringen,« siger transportordfører Karsten Hønge fra SF.

Læs også: Ny LA-minister: Det skal alligevel ikke være gratis at krydse Storebælt

Hastighedsopgraderingen mellem Ringsted og Odense indgår i Timemodellen og skal efter planen skære fem minutter af rejsetiden mellem de to byer. Heller ikke regeringspartiet Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, har hørt fra Transportministeriet i sagen, siden Banedanmark afleverede sit beslutningsgrundlag.

»Det er ministeren, der har bolden her. Det er det eneste, jeg ved om status. Men der er ingen tvivl om, at det er noget, vi skal have behandlet politisk, så vi kan komme videre med den sag,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

Lukkethed i ministeriet og Banedanmark

Beslutningsgrundlaget fra Banedanmark er blot tre måneder gammelt, så forudsætningerne om fordyrelsen på de 30 millioner kroner holder efter alt at dømme stadigvæk, selv om også andre jernbaneprojekter på strækningen er blevet forsinkede. Herunder signalprogrammet, som hastighedsopgraderingen ifølge beslutningsgrundlaget skal koordineres med. Men signalprogrammets forsinkelse har været offentligt kendt siden december 2015, ni måneder før Banedanmark færdiggjorde sit beslutningsoplæg.

Læs også: Signalprogram kan blokere for jernbaneprojekter over hele landet

Ingeniøren har spurgt Banedanmark, om forudsætningerne for fordyrelsen i beslutningsgrundlaget er uændrede, og om prisen på projektet dermed nu kan ventes at blive 30 millioner kroner højere. Det afviser Banedanmark at svare på og henviser i stedet til Transportministeriet. Det er imidlertid Banedanmark og ikke Transportministeriet, der har udarbejdet beslutningsgrundlaget.

Til gengæld er det ministeriet, der skulle have indkaldt forligspartierne til politiske forhandlinger om projektet, så Ingeniøren har bedt ministeriet oplyse status på sagen. Men heller ikke her ønsker man at oplyse noget om den planlagte hastighedsopgradering. Ministeriet er ifølge pressemedarbejder Mia Josiassen ude af stand til at oplyse status på grund af den nylige ministerudskiftning.

Den udlægning undrer SF’s Karsten Hønge, eftersom Banedanmarks beslutningsgrundlag lå klar i september, to måneder før den nye regeringsdannelse.

»Det har ikke noget med ministerudskiftningen at gøre. Det her beslutningsgrundlag lå jo klar to måneder forinden,« siger han.

Aftale fra 2009

Der er ellers ikke udsigt til politiske slagsmål om, hvorvidt projektet skal vedtages. Hastighedsopgraderingen mellem Ringsted og Odense er en del af den såkaldte Aftale om en Grøn Transportpolitik fra 2009, som alle tre nuværende regeringspartier, Venstre, Konservative og Liberal Alliance, har indgået med Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, SF og de Radikale. Projektet har en såkaldt nettonutidsværdi på 3,5 milliarder kroner og »må derfor betragtes som særdeles lønsomt,« skriver Banedanmark i sit beslutningsgrundlag.

Læs også: Jernbaneforbund: Drop højhastighedstog for at redde Togfonden

Venstre har talt imod andre dele af Timemodellen, som er besluttet gennem Togfonden, men Kristian Pihl Lorentzen understreger, at partiet fortsat står bag aftalen om hastighedsopgraderingen mellem Ringsted og Odense.

»Hastighedsopgraderingen mellem Ringsted og Odense bakker vi varmt op om. Timemodellen fra København til Odense er yderst relevant og tiltrængt, for der kører virkelig mange tog, og der får vi en stor effekt for samfundet, så den står vi fuldt ud bag. Vi var selv med til at sætte pengene af til opgraderingen i 2009. Det er den videre strækning mellem Odense og Aarhus, som vi ikke ønsker at prioritere,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

De 30 millioner kroner, som nu ifølge Banedanmarks beslutningsgrundlag kan ventes at ryge oven i prisen, »må vi jo drøfte politisk, hvordan vi håndterer,« siger han.

Man kan godt undre sig over den lidt firkantede, kontante melding fra Banedanmark. Når vi ser i dagligdagen, hvorledes planlægningen gang på gang ændres, også på opgaver og projekter som ligger meget tættere på, kan det synes at en afdeling i Banedanmark ikke ved, hvordan en anden afdeling i Banedanmark arbejder. Eller er det måske et forsøg på at påvirke politikerne?

I øvrigt forekommer beslutningsgrundlaget i linket ovenfor en anelse tyndbenet - er det virkelig kun et sammendrag som Banedanmark har fremlagt? Er der noget vi ikke må se?

  • 4
  • 0

30 mio. kr. er naturligvis et stort beløb, men det er anlægsprisen som stiger med 30 mio. kr.

Det har meget lidt med de offentlige omkostninger at gøre. Det skyldes, at skal man betale 30 mio. kr. yderligere til private entreprenører for et anlægsprojekt, så betaler de tilsvarende mere moms, skatter, lønninger som også beskattes, yderligere beskæftigelse = sparede dagpenge og så videre.

Man "plejer" at regne med en faktor 1 til 9. Altså koster yderligere 30 mio. kroner i anlægspris "kun" samfundet omkring 3,3 mio. kr.

Det er galt nok, men kun 0,5% af anlægssummen.

Næppe noget som flytter meget på samfundsværdien af projektet.

  • 2
  • 4

Jeg kan ikke vurdere om der er belæg for udregningen, men hvis du regner med at samfundets enlige udgift er en 1/9 af de 30 mio kr, må du også regne med samfundets enlige udgifter er en 1/9 af næsten alle de resterende 570 mio kr, som jeg antager også går til private entreprenører.

  • 0
  • 0

Sandheden er at der i 2009 er afsat 600 mio. kr. i 2009-priser, svarende til 677,9 mio.kr i 2016-priser.
Anlægsbudgettet er nu opgjort til 568,9 mio. kr. i 2016-priser.
Kun hvis gennemførelsen udsættes vil omkostningerne komme op på 600 mio. kr.

Citat side 2:
” 1.1 Indledning”
”I Trafikaftalen fra 2009 er der oprindeligt reserveret 600 mio. kr. (i 2009- priser) til opgraderingen, som svarer til 677,9 mio. kr. i 2016-priser. Anlægsbudgettet er jf. principperne i Ny Anlægsbudgettering opgjort til ca. 570 mio. kr. (2016-priser).”

Citat side 3
” 1.3 Anlægsoverslag”
” Anlægsoverslaget er angivet i tabellen herunder, hvor det fremgår, at projektet omfatter opgradering af en række mindre delstrækninger, hvor anlægs- økonomien samlet set er vurderet til knap 570 mio. kr.”

Citat side 4
” Hele strækningen 569,8”
” Fig. 1. Anlægsoverslag inkl. efterkalkulationsbidrag (EKB) og 30 % korrektionstillæg (Ny Anlægsbudgettering)”

Citat side 11:

1.6 Det videre forløb Udførelsen af især projektets sporarbejder forudsættes koordineret med de planlagte fornyelsesarbejder på strækningen i 2019 for at undgå spildte merinvesteringer. Hertil kommer en nødvendig koordinering med udrulning af Signalprogrammet. Det gør det nødvendigt, at der i efteråret 2016 træffes politisk beslutning om gennemførelse af projektet. Såfremt det ikke er muligt at koordinere projektet med primært de planlagte fornyelsesarbejder, forventes anlægsoverslaget at blive 30 mio. kr. dyrere og stige til ca. 600 mio. kr.”

  • 2
  • 0

Det oprindelige overslag var 677,9 mio. kr. i 2016 priser.
Det nye budget er 568,9 mio. kr. i 2016-priser.
Altså en budget-reduktion på 109 mio. kr. i 2016 priser.

Kun hvis sagen udsættes kan prisen stige med 30 mio. kr. i 2016-priser til ca. 600 mio. kr. i 2016-priser, som stadig er 77 mio. kr. i 2016-priser under det oprindelige overslag.

At kalde en budgetreduktion i forhold til et ældre overslag for en udgifts-stigning er noget af en journalistisk stramning.

  • 1
  • 0

Jeg kan ikke vurdere om der er belæg for udregningen, men hvis du regner med at samfundets enlige udgift er en 1/9 af de 30 mio kr, må du også regne med samfundets enlige udgifter er en 1/9 af næsten alle de resterende 570 mio kr, som jeg antager også går til private entreprenører.

@ Mathias Dannesbo

Det er korrekt. Offentlige anlægsinvesteringer koster i sig selv næsten ingenting. Problemet er, at de foretages for beskattede midler (fra det private), og de hiver så aktivitet ud fra det private, hvilket er det sidste vores samfund har brug for.

De presser også lønningerne op, presser beskaftigelsen og kan være medvirkende til overophedning af arbejdsmarkedet.

  • 0
  • 4

Problemet er, at de foretages for beskattede midler (fra det private), og de hiver så aktivitet ud fra det private, hvilket er det sidste vores samfund har brug for.

Dét udsagn er i bedste fald på kant med sandheden - og i værste fald noget vrøvl.

Har du nogen ide om hvor stor en del af (dansk) erhvervsliv lever af offentlig efterspørgsel/forbrug?

De 30 mio. kr. er så vidt jeg lige kan se et direkte tab som følge af at visse arbejder må udføres i flere omgange. De kan derfor uanset hvem de holder i beskæftigelse anvendes til andet værdiskabende.
Eller blive i borgernes lomme.

  • 2
  • 1

Dét udsagn er i bedste fald på kant med sandheden - og i værste fald noget vrøvl.

@ Jens Haugaard

Nej det er da ikke. Hvis det offentlige hiver 1 mia. kroner ud af erhvervslivet til skatter, har det private erhvervsliv 1 mia. kr. mindre at investere for. Det er da lige til at forstå.

Som du skriver, og som hele mit indlæg går ud på, kanaliserer det offentlige pengene videre til det private erhvervsliv når de for eksempel bruger penge på en opgradering af en jernbane som bygges af private.

Men af de penge de private entreprenører modtager, skal de lige betale moms, lønmodtagerafgifter, skat og så videre.

Det er de penge staten får tilbage, når de investerer.

Derfor "koster" 30 mio. kr. i anlægsudgifter ikke staten 30 mio. kr.

Det gør 30 mio. offentlige anlægskroner usammenlignelige med 30 mio. kr. som en privat person eller virksomhed forbruger. Køber jeg et køleskab til 5.000 kroner taber jeg 5.000 kr. Køber staten et køleskab til 5.000 kr. får de i første omgang momsen på 1.250 kr. tilbage. Altså koster køleskabet staten langt mindre end det vil koste mig.

At 30 mio. kr. går til unødvendigt dobbeltarbejde er naturligvis spild. Men ikke for 30 mio. kroner spild.

  • 0
  • 1