Politisk flertal vil sætte Femern-tunnelarbejde i gang fra nytår
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Politisk flertal vil sætte Femern-tunnelarbejde i gang fra nytår

Portalen på Lolland-siden, som den er blevet visualiseret af bygherre. Illustration: Femern A/S

Forligskredsen bag Femern Bælt-forbindelsen har besluttet at se stort på den tyske klageproces for nu og påbegynde tunnelarbejdet allerede fra begyndelsen af næste år.

Arbejdet skal sikre arbejdspladser, der kan hjælpe med at genoprette økonomien i forbindelse med den afmatning, som covid-19-krisen medfører, fremgår det af en pressemeddelelse fra Transportministeriet.

»I stedet for at afvente den tyske domstolsproces om klagerne over den tyske myndighedsgodkendelse, udnytter vi tiden ved at igangsætte anlægsarbejdet på dansk side. Det betyder, at der nu bliver skabt mange nye arbejdspladser på Lolland, der dermed bidrager til at sætte gang i økonomien igen,« lyder det fra transportminister Benny Engelbrecht (S).

Tunnelen bliver verdens længste af sin slags med 18 kilometer og bliver danmarkshistoriens største anlægsprojekt med en prislap på 52,6 milliarder kroner i 2015-priser.

Beslutningen om at sætte i gang indebærer, at Femern Bælt-forbindelsen nu forventes at åbne medio 2029, og at tunnellen dermed står færdig mindst et halvt år senere end oprindelig planlagt. Femern A/S håber dog at kunne indhente det tabte mod slutningen af processen.

»Nu vil vi snart kunne se de store anlægsarbejder gå i gang ved Rødbyhavn. Femern Bælt-forbindelsen bliver en ny port til Europa og en ny port til fremtidens grønne transportløsninger,« lyder det fra transportminister Benny Engelbrecht.

Produktion starter i 2023

Rent praktisk betyder den politiske beslutning, at Femern A/S kan aktivere de betingede kontrakter, som blev indgået med entreprenørkonsortiet Femern Link Contractors (FLC) i 2016

Anlægsarbejdet vil starte efter nytår med tunnelelementfabrik, tunnelportal på Lolland og beboelses- og administrationsfaciliteter. Fra midten af 2022 begynder arbejdet efter planen på tysk side.

Ifølge Transportministeriet vil produktionen af de første tunnelelementer kunne begynde i starten af 2023. Og halvandet år senere, midt i 2024, vil de første færdige tunnelelementer efter planen kunne sejles ud og nedsænkes.

Klagerne, som behandles af tyske domstole, handler dels om risici for miljø og natur og dels om kvaliteten af Femern A/S’ ansøgningsmateriale og de tyske myndigheders behandling af ansøgningen. Domstolsprocessen har dog ingen indflydelse på hvad der sker i Danmark eller på dansk sokkel.

Anlægsarbejdet på tysk side påbegyndes først, når der foreligger en endelig tysk myndighedsgodkendelse på grundlag af Forbundsforvaltningsdomstolen i Leipzigs behandling af de otte klager over den tyske myndighedsgodkendelse, ifølge transportministeriet.

De mundtlige forhandlinger ved domstolen er berammet til at foregå mellem 22. september og 8. oktober i år.

Flere tusinde arbejdspladser på Lolland

Ifølge Transportministeriet vil Femern A/S med igangsættelse af byggeriet overholde kontrakten med entreprenørkonsortiet Femern Link Contractors.

Dermed bliver det ikke aktuelt at genforhandle en tidligere aftale med konsortiet, hvor det fik 45 millioner kroner for at stå standby indtil slutningen af i år, imens man ventede på den tyske afgørelse.

Analyser har tidligere vist, at flere tusind mennesker vil være direkte og indirekte beskæftiget med at bygge Femern Bælt-tunnelen, først og fremmest på dansk side.

Femern Bælt-forbindelsen betales af brugerne af den faste forbindelse samt af støtte fra EU, som har tildelt tunnelprojektet en støtte på knap 4,4 mia. kr. fra Connecting Europe Facility

Når den står færdig, forventes bilister at kunne køre fra Rødby til Puttgarden på 10 minutter i bil, mens turen vil tage syv minutter i tog.

Femern-forligskredsen består af S, V, DF, RV, SF, K og LA.

Opdateret 12.30 med faktaboks og oplysninger om konsekvenser af domstolsproces i Tyskland

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er grænsekontrollen medregnet i tiderne og projektet? Det har stået på i flere år.

  • 4
  • 1

Sikkert ikke, det kommer jo så på toppen med de andre 40-50miaDKK, som budgettet nok alligevel bliver overskredet med. Det bliver en kæmpe skandale i pressen, der bliver nedsat en kommission som skal finde ud af hvad der gik galt. Den konklusion bliver så arkiveret lodret som alt andet og man bliver ikke klogere alligevel andet end have holdt gang i beskæftigelse af en masse advokater.

Det er dog imponerende at man s.... højt og flot på en process og bare starter alligevel fordi politikerne bare VIL have det.

  • 14
  • 15

Selvom der er omkring 10 år til, så bliver det fantastisk at det bliver muligt at kører højhastighedstog og måske endda nattog fra KBH til HH og videre sydpå. Afstand ca. 330 km, så i bedste fald ca. 2 timer.

Bare der nu ikke går total lokalpolitik i det og toget skal standse alle vegne.

Lad os så se på en direkte Aarhus KBH forbindelse med højhastighedsjernbane. Værdien er langt højere end den direkte statiske gevinst.

  • 15
  • 9

Det er dog imponerende at man s.... højt og flot på en process og bare starter alligevel fordi politikerne bare VIL have det.

Nu skider man jo ikke højt og flot på noget. Forbindelsen er godkendt i Danmark, og man vælger derfor at tage en risiko, og gå igang med anlægget på vores side, før vi er helt nsikre på om vi får lov til at bygge på den tyske. Det kan ende med at koste mange penge, men det ville det omvendt også gøre, hvis man skulle genforhandle samtlige store kontrakter.

Jeg ville regne med, at men fra statens side har regnet det grundigtr igennem, og kommet frem til, at det her er den fremgangsmåde, der er den mest fornuftige.

  • 13
  • 4

Enig - risikoen er vurderet og efter tyskerne har givet tilladelser allerede og kun bliver holdt tilbage af at de samme bliver ved med at komme med nye indsigelser viser også at risikoen er lille.

Tyskerne er for øvrigt også begyndt med deres landanlæg ml Lübeck og Puttgarden - selvom det også kan bruges uden den faste forbindelse er det netop den faste forbindelse som bruges som argument for at opgradere både togbane og vejanlæg.

  • 12
  • 1

Regnet på tal med en troværdighed lavere end de tal Sojvetunionen brugte som grundlag for om der var mad nok til folket.. når man ikke vil fremlægge grundlaget for Økonomien og ej vil sige klart at man vil have det her politisk men bruger ekstremt manipolerede argumenter og nægter at respektere en anden nations love og regler så er der ingen troværdighed tilbage. Det her er vedtaget af medieliderlige politikere der ikke har nosser til at indrømme at de tager fejl og skulle ikke undre mig om der er nogle venner til disse der nyder godt af beslutningen og nu er sikret en solid indtægt I mange år uden risiko for at stå til ansvar når det hele ender i milliard regninger til skatteyderene og forsinkelser i årtier.

  • 8
  • 18

Start med 2 jernbane spor

Kaere "Femern-forligskredsen - S, V, DF, RV, SF, K og LA."

1/3 koster det at kun bygge 2 jernbane spor ved Femern .... Det er en rigtig stor besparelse.

Og i en jernbanetunnel kan man køre med bil tog - som ved den Engelsk kanal.

Der er ikke behov for 4 motorvejsspor og 2 nødspor - hvis biler og lastbiler kan køre ombord på en biltog.

Og jernbane projektøkonomien bliver bedre... Meget.. bedre.. .

Nå - motorvejslobbyen har et godt greb om ministeren og partierne. Trist at ikke miljø og økonomi kommer mere i fokus. Corona betyder kaempe besparelser i sundhedsvæsenet mm., i årene der kommer - og "Femern-forligskredsen, som består af S, V, DF, RV, SF, K og LA." ved det - men de handler ikke.

En trist dag for vores økonomi og demokrati.

  • 5
  • 26

når man ikke vil fremlægge grundlaget for Økonomien

Hvis du skal have til bud på at få bygget en ny havestue, fortæller du så også de potentielle leverandører hvad du forventer at det vil koste, hvor mange penge du har sat af, og hvor meget dit hus vil stige i værdi? Nej vel?

  • 3
  • 4

Kaere "Femern-forligskredsen - S, V, DF, RV, SF, K og LA."1/3 koster det at kun bygge 2 jernbane spor ved Femern .... Det er en rigtig stor besparelse.Og i en jernbanetunnel kan man køre med bil tog - som ved den Engelsk kanal.

I det tværsnit, som en jernbane kræver kan der formentlig lægges 2 RUF skinner, da en maxi-ruf kun kræver 2,5 x 2,5 m. En jernbanetunnel kan derfor indeholde 4 RUF linier hvoraf 2 kan bruges til at fragte biler over på den anden side og de andre to kan etablere en fremtidssikret kollektiv RUF forbindelse længere sydpå. En sovevogn ( 2 senge i en maxi-ruf) kan erstatte en mængde flyvning i EU. Med 175 km/t i gennemsnit gennem Europa, kan du komme fra dit hjem direkte til Paris sovende og vågne op veludvilet og fri for lufthavns frustrationerne. Efter dit forretningsmøde i Paris tager du en retur maxi-ruf til Danmark næste nat. Du sparer 2 hotel overnatninger og klimaet for en mængde CO2 udledning. Staten sparer en dyr motorvejs tunnel.

  • 3
  • 31

Når du går i banken for at låne til din nye havestue så er jeg ret sikker på de vil vide hvor pengene skal komme fra ikke hvad den vil koste som det første. Her ved vi ikke hvor pengene skal komme fra da de data man påstår indtægterne basseres på er så manipoleret og forvasket at de ikke kan regnes som troværdige. Desuden ved vi hvad man mener det vil koste at bygge denne forbindelse, alm. logik og sundfornuft siger sig så at lægge mellem 50 og 100% oven i som minmum. læg der til 50-100% oven i den påståede bygge tid så er du inden for noget der minder om et år ti for åbning og en pris. De data som politikere og deres konsulenter har fremlagt er ikke brugbare som beslutningsgrundlag. Man vil ikke sige at man VIL have forbindelsen politisk uanset pris da det vil koste dem en taburet=god hyre uden ansvar og man vil ikke respektere at Tyskland følger deres love og regler før man kan sige om det kan bygges eller ej.

  • 5
  • 8

Start med 2 jernbane spor

Det kunne man gøre hvis det var borede tunneller, der bore man principielt et rør ad gangen. Men en sænketunnel bygges af elementer med alle fire (5¤) rør i et element, så det vil koste op mod det dobbelte, hvis man bygger en jernbanetunnel, og bagefter beslutter at bygge en vejtunnel. ¤det femte rør er en service og evakueringstunnel.

  • 13
  • 0
Forligskredsen bag Femern Bælt-forbindelsen har besluttet at se stort på den tyske klageproces for nu og påbegynde tunnelarbejdet allerede fra begyndelsen af næste år.

Hvis den tyske klageproces nu skulle forhindre byggeriet på tysk territorium, så har DK et problem. Jeg ville respektere det tyske demokrati og retsvæsen og afvente afgørelsen. Den danske fremfærd er noget bølleagtigt.

  • 4
  • 7

Bare der nu ikke går total lokalpolitik i det og toget skal standse alle vegne

Der har tidligere været lagt et forslag frem, vistnok i en af rapporterne om projektet som stort set lød sådan : EuroCity (en slags InterCity over grænsen) fra København som i Danmark standser i Næstved, Vordingborg og Nykøbing F., i Tyskland videre til Hamborg med standsning i bl.a. Lübeck; akkurat som indtil man droppede overførsel af tog på Rødby - Puttgarden. Dette suppleret med forlængelse af eksisterende regionaltog, fra Danmark til f.eks. Burg på Femern istedet for enten Nykøbing F. eller Rødby Færge st. og måske nogle tyske til Nykøbing F. eller den kommende Holeby (der dels skal erstatte Rødby Færge st., dels som "parker og rejs" anlæg, og endelig blive et knudepunkt for de lokale busruter)

  • 2
  • 0

Dette suppleret med forlængelse af eksisterende regionaltog, fra Danmark til f.eks. Burg på Femern istedet for enten Nykøbing F. eller Rødby Færge st. og måske nogle tyske til Nykøbing F.

Det er der vist ikke grundlag for, hvad skal danskere i Burg, idag er der er næsten ingen bilister der stopper på Femern, når man ser bort fra dem der handler i grænsebutikkerne. Omvendt kommer der ikke mange tyskere til Falster via Rødby.

eller den kommende Holeby (der dels skal erstatte Rødby Færge st.

Rødby Færge station bliver nedlagt fuldstændigt når tunnellen åbner. Der bor 1600 i Rødbyhavn, og en del af de rejsende til Rødby har været færgebesætninger, så der er ikke grundlag for at opretholde station og regionaltog.

  • 2
  • 1

Efter Scandlines blev helt tysk er hovedpartenaf ansatte tyskere...på Femarn Puttgarten. Jeg skal ikke udtale mig om Helsingør- Helsingborg. Men jeg forstå da udmærket at Scanlines kæmper med næb og klør for at en tunnel ikke skal ødelægge deres pølsevogn.

PS jeg så lige en You Tube fra nordsjælland hvor de fløj tosæder med mundbind !

  • 4
  • 2

Og hvordan får man så godstrafikken med på RUF-sporene ? Det er godstrafikken (transit) der er grundlaget for jernbaneforbindelsen.

RUF skinnerne kan bære nogle små boogier, hvorpå standard containere kan placeres. Det kræver forstærkede skinner, men princippet er det samme. En anden måde er at etablere en ny standard for små containere, som passer til RUF systemet. Det vigtigste for mig at se er at man ikke spilder penge på en bil tunnel. At køre langt i bil på motorvej vil blive fortid. Det er simpelthen for ineffektivt. Debatten bærer præg af at de fleste tror fremtiden kommer til at ligne tiden før corona og klima. Det tror jeg ikke !

  • 1
  • 8

Men en sænketunnel bygges af elementer

Tjo... - man kan bygge jernbanen der hvor linjeføringen er idag... og senere kan man laegge motorvejen 50 - 100 meter ved siden af... Skulle der blive behov for den. Og det vil vaere hurtigere og meget meget billigere - fordi der ikke er behov for 4 motorvejs spor og 2 nødspor, når et biltog og et passageretog klarer AL trafikken. Og taenk hvis prisen for at krydse Femern kan blive 1/3.... det er penge vi borgere kan beholde i vores lommer.

  • 1
  • 12

Er grænsekontrollen medregnet i tiderne og projektet? Det har stået på i flere år.

Ja naturligvis. Og tredje verdenskrig. Og alienattack.

Foreløbigt er der over 9 år til åbningen af tunnelen, jeg tænker Corona er under kontrol inden da. Alternativt har den muteret sig og slået os alle ihjel, men jeg tænker ikke der er brug for så meget sortsyn.

Må vi i den forbindelse minde om byggeriet af Lillebæltsbroen blev besluttet i 1929. Det gik da meget godt endda.

  • 6
  • 3

... passageretog klarer AL trafikken.

Hvor naiv har man lov til at være.

Vi gider da ikke køre med tog meget længere end til Hamborg.

Vi vil måske køre med elbiler, hvor vi kan være alene og køre direkte fra hjemme til slut destinationen, eller også tager vi flyveren, der i mellemtiden er blevet tilstrækkelig 'grøn'. Var det Poul-Henning Kamp, der for en god del måneder siden her på ing.dk havde rimeligt gode visioner om hurtige gruppe kørsler med mange elbiler på længere strækninger ?

Alle, der er fra/til/på arbejde og mange af os andre, kan/vil tage toget højst et par timer. Især nede i det vestlige Centraleuropa , hvor der er meget flytrafik, kan tog være en god løsning. Men også her skal man være opmærkom på, at fx en forbindelse med hurtigtog fra Frankfurt til London blev endeligt opgivet så sent som sidste år.

Turisterne skal jo typisk ikke til Hamborg eller Hannover, men med fly til Las Palmas eller Bankok.

Det er fragt og passagere i indtil 150 min vi skal anvende jernbanen til.

En god del at de private biler, der kører sydpå i dag er vel også firmabiler, hvor man ikke selv betaler ekstra for at bruge bil og benzin. Det vil ganske sikket ændre sig, når vi har 2030+ generationen af elbiler, hvor man uden tvivl kan automatisere en direkte betaling af privat brug af bilen. Så stopper en stor del af den lange private bilkørsel

Lars :)

  • 5
  • 0

Tjo... - man kan bygge jernbanen der hvor linjeføringen er idag... og senere kan man laegge motorvejen 50 - 100 meter ved siden af...

Men det ændre ikke på den kensgerning at det koster næsten det dobbelte af hvad det ville koste at bygge det hele på en gang. Det svare nærmest til at bygge to hængebroer ved siden af hinanden, fordi den første var for smal ! Og så er biltog ikke en universel erstatning for vej: - koster i drift, og materielanskaffelse - kræver reservation, indpasning af trafikken til toggangen selv med 5-10 minutters drift, en vejtunnel den køre man igennem lige når man ankommer til den. - endelig så har biltog en begrænset kapacitet Ser man på andre biltog, så er der en livlig færgetrafik på kanalen, og til Sylt, tyskerne køre en betydelig omvej gennem Danmark, for at tage færgen fra Rømø. Biltog på Femarn, vil sende en stor del af trafikken over Storebælt.

  • 4
  • 0

Og færgerne over Kanalen fragter stadig masser af last- og personbiler, fordi tunnelen og biltog er for dyr

Trafikken over kanalen er mange gange større end tunnellens kapacitet. Storebæltsbroen har reelt kapacitet til at klare all, øst - vest trafik i Danmark, og Femern trafikken oven i. Det er udelukkende et politisk ønske om at have flere forbindelser, og det at Storebæltsbroen er en betydelig omvej, der berettiger fægerne, og Femern forbindelsen.

  • 6
  • 0

der kan hjælpe med at genoprette økonomien i forbindelse med den afmatning, som covid-19-krisen medfører, fremgår det af en pressemeddelelse fra Transportministeriet.

Ja, nu ved jeg ikke helt hvilken eller hvems økonomi, ministeren her tænker på at genoprette, men kunne man her håbe på at det er Danmarks og danske arbejders økonomi der henvises til og at projektet derfor skal/vil bruge danske arbejder til at bygge det og ikke som normalt korrupte italienske konsortier og underbetalte østeuropæiske slaver. Ja, for hvis det ikke er dansker man har tænkt sig at bruge til det, så er projektet da totalt hjernedødt.

  • 4
  • 3

Og så er biltog ikke en universel erstatning for vej: - koster i drift

Tjo - der vil kun vaere ca 50% drift omkostninger ved kun en togtunnel løsning (til biler, lastbiler og passagere)

Og bygge prisen vil også vaere ca 50% mindre (=meget mindre beton og dermed mindre CO2 aftryk)

Og opgravningen af havbunden vil også vaere ca 50% mindre (=en stor miljø fordel)

Og køretøjer skal Jo igennem et betalings anlaeg, som også kan tage lidt tid. Som det også vil tage at køre af og på et biltog.

Og byggeteknisk tror jeg det er meget nemmere og hurtigere at placere lange smalle togtunnels saenkeklasse elementer.

Og biler og lastbiler sparer benzin og diesel ved at tage et biltog, som kører på el.

Og fortsaetter biltoget et stykke ind i Tyskland, bliver den kønne natur mm. der, mindre ødelagt.

Bygger man kun en biltogs forbindelse ved Femern.. Kunne man jo overveje at bruge de sparede penge til en tilsvarende togtunnel mellem Gedser - Rostock.

Og personligt tror jeg let en biltogstunnel kan opgraderes til maglev og 500 km/t... Efter måske 10-20 års jernbane drift.

Men ovenstående sker ikke, fordi vi har en meget staerk vej lobby i Danmark.

  • 1
  • 13

Inden Femern forbindelsen bliver færdig, kunne og burde Storebælt have været betalt tilbage. Så derfor burde Storebælt koste 0 kr, plus tillæg for vedligehold og til at holde en færgerute kørende.

Så kommer prisen på en tur over Storebælt ned på 49-99 kr. Hvor mange vil så tage Femern? Formentligt væsentligt færre end økonomien forudsætter.

Så derfor skal prisen på Storebælt holdes oppe (gamle nyheder).

Hvor mange her finder det rimeligt, at folk, der skal passere Storebælt for at færdes internt i vores land, skal betale en stor ekstrasum for at holde hånden under (selv hvis Femern bliver en "succes") en udlandsforbindelse, som 1/2 - 2/3 af danskerne aldrig nogensinde får glæde af?

  • 6
  • 3

Tjo - der vil kun vaere ca 50% drift omkostninger ved kun en togtunnel løsning (til biler, lastbiler og passagere)

Ja driften af tunnellen, men så kommer driften af biltoget oven i !

Og bygge prisen vil også vaere ca 50% mindre (=meget mindre beton og dermed mindre CO2 aftryk) Og opgravningen af havbunden vil også vaere ca 50% mindre (=en stor miljø fordel)

Så nemt går det nok ikke måske 40 % mindre beton, og 30 % mindre gravearbejde. Men bugsering, positionering og nedsænkning vil nok koste omtrent det samme.

Og køretøjer skal Jo igennem et betalings anlaeg, som også kan tage lidt tid. Som det også vil tage at køre af og på et biltog.

På Storebælt køre man lige igennem betalingsanlæget med 50 km/t, og derefter er der fri bane. På et biltog skal man som minimum vente på at toget er fyldt op, og med den øvrige toggang bliver det 10-15 minutter. Og når man skal af igen, bliver det i en lang tæt kolone, ind til trafikken er spredt.

Og byggeteknisk tror jeg det er meget nemmere og hurtigere at placere lange smalle togtunnels saenkeklasse elementer.

Brede tunnelelementer er nu mere stabile end smalle.

Og biler og lastbiler sparer benzin og diesel ved at tage et biltog, som kører på el.

1 l diesel for en moderne personbil, i fremtiden vil elbiler nok udgøre en betydelig andel.

Bygger man kun en biltogs forbindelse ved Femern.. Kunne man jo overveje at bruge de sparede penge til en tilsvarende togtunnel mellem Gedser - Rostock.

Nu er udgangspunktet at forbindelsen skal være brugefinancieret, så der blive umiddelbart ingen penge i overskud, der kan bruges andre steder. Der sejler en færge Gedser - Rostok hver 2. time, på Femern hver halve time + en god del af de rejsende Sjælland - Vesteuropa køre idag over Storebælt, inklusiv jernbanetrafikken. Så behovet er begrænset.

Og personligt tror jeg let en biltogstunnel kan opgraderes til maglev og 500 km/t... Efter måske 10-20 års jernbane drift.

Maglev er en drøm, efter 50 år er der fortsat kun enkeltstrækninger, punkt til punkt i drift, men der er ikke nogen der har bygget et Maglev netværk. kendte Maglev kan kun køre med passagerer, Femerns jernbaneforbindelse bygges især til godstransport.

  • 4
  • 0

Hvor mange her finder det rimeligt, at folk, der skal passere Storebælt for at færdes internt i vores land, skal betale en stor ekstrasum for at holde hånden under (selv hvis Femern bliver en "succes") en udlandsforbindelse, som 1/2 - 2/3 af danskerne aldrig nogensinde får glæde af?

Så længe vi stadig er ét land er det lige så rimeligt at dem vest for Storebælt understøtter en fast forbindelse øst for Storebælt som det er at dem øst for støtter tilsvarende forbindelser vest for. Og det spørgsmål var aldrig kommet op da vi byggede de første broer (Lillebælt, Storstrøm).

  • 3
  • 1

Mon ikke en biltogs helhed har over 50% fordele over hele linjen og over 100% fordele i Tyskland.

Og at de (SogB) idag har kunnet låne til 4 motorvejs spor + 2 nødspor og 2 togspor - og at man med en biltogs mulighed, kun har brug for penge til 2 togspor - kunne måske betyde, at entreprenøren kunne se en ide i at tilbyde at bygge også mellem Gedser - Rostock, og dermed stadigvaek få hele det lånte beløb.

Og med Maglev mellem KBH og Berlin, vil rejsetiden blive meget attraktiv.

Kina har planer om og bygger iøjeblikket over 3000 km Maglev baner - og det bliver sammenhængende systemer. Og fordi Kina har maglev som et top fokusområde, så går udviklingen hurtigt, og vi i Danmark bør løbende opdatere vores infrastruktur udvikling, med den nyeste viden.

"Transrapid maglev is quite capable of carrying freight. Freight trains could be scheduled to run in off-peak times or else the first and last segments could be dedicated to carrying freight with the central segments carrying passengers. " https://www.monorailsaustralia.com.au/magl...

  • 1
  • 6

Og at de (SogB) idag har kunnet låne til 4 motorvejs spor + 2 nødspor og 2 togspor - og at man med en biltogs mulighed, kun har brug for penge til 2 togspor - kunne måske betyde, at entreprenøren kunne se en ide i at tilbyde at bygge også mellem Gedser - Rostock, og dermed stadigvaek få hele det lånte beløb.

Hvordan kan du få økonomi med det forslag. Trafikken over Rødby-Puttgarden er 4 gange større end via Gedser-Rostock.

Biltog er kun endnu en færge på jernbane-hjul. Det giver intet. Biltrafikken (både person- og lastbil) så vil stadige have fordel af at tage færgen. Og det er netop dem som betaler mest til projektet.

Og lån til projektet kan kun bruges på det projekt - og de tages løbende efterhånden der er brug for det og ikke før. Så der ikke midler til andre projekter overhovedet. Femernforbindelsen skal kunne finansere sig selv. Og et projekt via Gedser-Roskock skal også kunne finansere sig selv - men der skal være trafik til det - og den trafik er ikke tilstede.

  • 7
  • 0

Hvor mange her finder det rimeligt, at folk, der skal passere Storebælt for at færdes internt i vores land, skal betale en stor ekstrasum for at holde hånden under (selv hvis Femern bliver en "succes") en udlandsforbindelse, som 1/2 - 2/3 af danskerne aldrig nogensinde får glæde af?

Tja, de skatteydere der får glæde af Femern, har nok ikke megen glæde af den skatteyderbetalte Silkeborgmotorvej, eller en tredie Limfjordsforbindelse.

Og det spørgsmål var aldrig kommet op da vi byggede de første broer (Lillebælt, Storstrøm).

Da man besluttede Lillebæltbroen skulle der opkræves bropenge, ligesom der blev på Limfjordsbroen. Men undervejs besluttede man at indføre benzinafgift, til financiering af de store broer, herunder Limfjordsbroen. Lillebæltsbroen var i øvrigt en del af en størrer "pakke" som inkluderede Storestrømsbroen, Odensundbroen, Mønbroen m.m, så alle landsdele fik sine broer. Langeland og Munkholmbroen var en del af pakken, men blev udskudt grundet krigen.

  • 7
  • 0

For at det skal være anvendeligt skal der bygges maglev fra Dalarna til Ruhr.

Mener egentligt at Rambøll Siemens projektet viste at en straekningen godt kan vaere økonomisk. https://ing.dk/artikel/ramboll-og-siemens-...

Og at mange flyve mellem Berlin og KBH bør kunne give nogle nye rejsende.

2 motorvejs spor og 1 nødspor er i et "rør" - som er ca 1/3 af hele tvaersnittet. Så 2 motorvejs retninger er 2/3. Derfor "over 50%".

I Tyskland er det idag taenkt, at komme op ved kysten,.. ved at gøre en biltogs tunnel lidt laengere, kan man "rede" meget natur der. Og der kommer heller ikke 6 vognbane spor og deler området. + mindre støj... Det tror jeg de fleste vil kalde 100% bedre.

Tog i tunnel er relativt billigt - motorvej i tunnel er det modsatte.

Og bygges det hele til jernbane - så kan vi opgradere til Maglev senere. Så det bliver en grønnere løsning idag og igen når vi opgradere til Maglev.

Men - vej lobbyen er nok for staerk til at sådanne muligheder bliver undersøgt, af nogen der ved noget om biltog og maglev.

  • 0
  • 7

Regionerne har ingen indtægter og kan kun garantere med det, som staten giver dem ret til.

Det er ret tæt på noget vrøvl, at tale om at Jylland betaler til København eller (nu nok mest) omvendt. Vi er et land, der har én statskasse.

Men spørgsmålet omkring Femern er ikke hvem der betale - du eller jeg eller Jydesen.

Det er om Femern giver en værdi til os alle, der med en rimelig sikkerhed overstiger den enorme investering som forbindelsen kræver.

Der er så mange snævre interesser, der slet ikke tager hensyn til helheden og de uhyrlige udgifter fx. 1. Borgmesteren på Lolland, der vil have sin aldrende og uuddanne befolkning i arbejde. 2. Samme borgmester, der må tro, at hans gamle og de importerede sociale klienter, kan bygge tunnel, vej og bane 3. Samme borgmester, der ikke forstår, at gennemkørende trafik ikke giver vækst på Lolland , men bare lidt flere tog og måske biler, der farer gennem og forbi Lolland. 4. De, der naivt tror, at der er eller bliver basis for tog til Nice, Madrid, Athen eller Bukarest 5. De, der naivt tror, at det overhovedet har nogen økonomisk betydning at godstog skal køre via Jylland. 6. Samfundmæssig ligegyldig er manden med den ledige lade som han gerne vil udleje eller pølemanden i Røbyhavn.

Men man kan ikke langsigtet styrke en region/et område ved øget beskæftigelse i en byggeperiod og slet ikke med moderne specialist baseret byggeri. Her kommer store dele af den kvalificerede og produktive arbejdsstyrke udefra.

Der er utallige projekter og produktioner, som vil give meget mere værdig og mange flere job til Danmark end hullet i Femernbælt.

Lars :)

  • 3
  • 2

Ingen danskere udover nogle få forskruede klimatosser (som kun Pia Kjærsgaard kan formulere det) orker at skulle tage et biltog.

Ideen er dødfødt såvel på Fehmern-forbindelsen som på kattegetforbindelsen.

  • 4
  • 0

Mener egentligt at Rambøll Siemens projektet viste at en straekningen godt kan vaere økonomisk.

København - Aarhus er også en langt mere trafikeret rute end København - Hamborg/Berlin. Ulempen ved projektet er at det kun betjener Aarhus med 1/8 af Jyllands befolkning, de resterende 7/8 er koblet fra.

2 motorvejs spor og 1 nødspor er i et "rør" - som er ca 1/3 af hele tvaersnittet. Så 2 motorvejs retninger er 2/3. Derfor "over 50%".

Så simpelt kan man ikke regne, det handler ikke kun om m³-beton.

I Tyskland er det idag taenkt, at komme op ved kysten,.. ved at gøre en biltogs tunnel lidt laengere, kan man "rede" meget natur der. Og der kommer heller ikke 6 vognbane spor og deler området. + mindre støj... Det tror jeg de fleste vil kalde 100% bedre.

Skal en sænketunel komme op inde i landet, skal den bygges som cut and cover, men alternativt kunne man lade jernbanen køre på overfladen, men bygge terminalen væk fra kyst. Eller på den anden side af Femernsund, så kommer der slet ingen motorvej på Femern.

Og bygges det hele til jernbane - så kan vi opgradere til Maglev senere. Så det bliver en grønnere løsning idag og igen når vi opgradere til Maglev.

En motorvejstunnel udelukker vel ikke en maglev bane. Man kunne ombygge det ene vej-rør til maglev, og lade det andet være motortrafikvej. Maglev er vist ikke meget "grønnere" end en elektrificeret jernbane med stephensons normalspor.

Men - vej lobbyen er nok for staerk til at sådanne muligheder bliver undersøgt, af nogen der ved noget om biltog og maglev.

Ja, og så er økonomien i projektet, at det er motorvejsafgifterne der betaler gildet, var det ud fra rent kommercielle beregninger, blev der ikke bygget jernbane. Men rent politisk var det aldrig gået igennem med en ren vejforbindelse. Derfor døde Ole Birk Olesens kattegatbro ved sidste valg. En kombineret forbindelse kan samle så stort et flertal i folketinget, at den kan overleve ethvert folketingsvalg.

  • 4
  • 0

  1. De, der naivt tror, at der er eller bliver basis for tog til Nice, Madrid, Athen eller Bukarest

Jeg er enig i det meste af det du siger, men her synes jeg altså at du opstiller en stråmand. Det er nok de færreste, der forestiller sig andet end nattogstrafik mellem København og Sydeuropa. Det er der tilgengæld rig mulig for, det handler udelukkende om hvor højt man prioriterer klimaet. Man ville kunne gå ombord i et højhastighedssovetog om morgenen kl. 10 i København, og ankomme i Madrid samme tid dagen efter. Det er med de forbindelser vi har ude i Europa i dag, når tunnellen først i bygget.

Dagsrejsemæssigt vil det meste af Tyskland være realistisk. Med yderligere opgraderinger af nettet, særligt omkring Hamborg og Dortmund, ville Holland, Belgien og Nordfrankrig, inklusive Paris, være ganske realistisk på mellem tre og fem timer. Det er en rejsetid, hvor toget ville være en seriøs konkurrent til flyet. Om det sker er ikke et spørgsmål om teknologi, men om prioritering. Skal vi have et sammenhængende højhastighedsnet i Europa, eller håber vi at elektrofuels udvikles hurtigt nok, og nok ren energi kan fremskaffes, til at flytrafikken kan blive bæredygtig i tide.

Maglev er vist ikke meget "grønnere" end en elektrificeret jernbane med stephensons normalspor.

Det er absolut ikke grønnere per passagerkilometer, nej. Man kan dog argumentere for at det er grønnere på den måde, at det bedre kan konkurrere med flyrejser end traditionelle højhgastighedstog, især på længere afstande. Mindre vedligehold er også en stor potentiel besparelse, som dog muligvis opvejes af set mere komplicerede sporsystem.

  • 1
  • 3

Hamborg-København er så vidt jeg ved anslået til toenhalv time når tunellen åbner?

Når jeg taler om Holland, Belgien og Nordfrankrig på 3-5 timer, antages jernbanen hele vejen opgraderet til mindst 300 km/t. KBH-Paris er 1200 kilometer, så det ville kræve en gennemsnitsfart på omkring 240 km/t. Det er i den højere ende, men ganske realistisk. Meget af ruten er faktisk allerede bygget, så det er ikke voldsomt et projekt som det kunne lyde. Når det så er sagt vil Ringsted-Hannover og Fulda-Strasbourg kræves opgraderet til mindst 300 km/t det meste af vejen. Jeg kan dog ikke tro andet end at det ville være en god forretning at forbinde Tyskland og Frankrig bedre end de er nu, og så er det pludselig kun stykket mellem Hamborg og Ringsted der skal retfærdiggøres.

Det vil være voldsomt dyrt, men spørgsmålet er om det bedre eller dårligere kan betale sig, end at tage konsekvenser af at lade være. Så vidt jeg ved har ingen regnet på betydningen af at få hele rygsøjlen i vesteuropas jernbanenet opgraderet til højhastighed. Det kunne ellers være interessant. Flytrafikken ville nok falde voldsomt, men gad vide om gevinsten modsvarer investeringen.

  • 1
  • 4

et handler udelukkende om hvor højt man prioriterer klimaet. Man ville kunne gå ombord i et højhastighedssovetog om morgenen kl. 10 i København, og ankomme i Madrid samme tid dagen efter.

24 timers togtur for en forretningsrejse. Hvor tror du lige pengene kommer fra?

Man skal være heldig for, at komme under 1000 kr/h faktureret for en rejsende at den type, der læser ing.dk. Det er 24.000 kroner i direkte udgift før billetten er betalt.

Det er helt ide i hampen. Man kan tage toget fra Amsterdam eller Paris til Bruxelles, men bare fra Berlin eller København.

Vi vil kun være grønne, når det kan gøres uden for meget bøvl. Vi vil kun leve med lige netop de strengt nødvendig ulemper for klimaet. Jo, vi vil godt betale lidt ekstra her og der. Penge er trods alt kun penge.

Men verden omkring os skal fungere og det kræver i mange tilfælde ubetinget flyvebilletter. Sådan er det.

Lars :)

PS! Jeg fløj meget mere i 1990'erne og i 0'erne, medens højhastighed og video for afløste flere og flere rejser fra sidst i 0'erne.

  • 5
  • 0

Når jeg taler om Holland, Belgien og Nordfrankrig på 3-5 timer, antages jernbanen hele vejen opgraderet til mindst 300 km/t. KBH-Paris er 1200 kilometer, så det ville kræve en gennemsnitsfart på omkring 240 km/t. Det er i den højere ende, men ganske realistisk.

Jernbanen over Femern bygges til 200 km/t fra Ringsted til Hamborg, med lokale hastighedsnedsættelser under vejs. Kun København (Ny Ellebjerg) - Ringsted er bygget til 250 km/t. Alt derudover må betegnes som ønskedrømme. Man vil ikke køre et højhastighedtog København - Paris uden stop, det er der ikke rejsende til. Et højhastighedtog på kontinentet har typisk 5-600 sidepladser, hvilket svare til en Airbus A380, og så mange rejsende er der ikke Kbh. - Paris, typisk flyver der en A320 med ~150 sidepladser. Nu skal man ikka helt dømme længere togrejser ude, en togrejse til Paris kan være et udemærket alternativ til RyanAir "self loading cargo", og lufthavnenes uendelige køer til security, emigration, boarding mm. God plads, ingen restriktioner på bagagen ud over at man selv skal kunne bære den, man kan have alt med inklusiv drikkeflaske og termo. Man behøver ikke at vende lommerne og tage skoene af i security, eller møde op flere timer før afgang, en langt mere afslappende måde at rejse på. Det er jo heller ikke alle rejsende der får deres billet betalt på business class.

  • 5
  • 0

Jernbanen over Femern bygges til 200 km/t fra Ringsted til Hamborg, med lokale hastighedsnedsættelser under vejs. Kun København (Ny Ellebjerg) - Ringsted er bygget til 250 km/t. Alt derudover må betegnes som ønskedrømme. Man vil ikke køre et højhastighedtog København - Paris uden stop, det er der ikke rejsende til. Et højhastighedtog på kontinentet har typisk 5-600 sidepladser, hvilket svare til en Airbus A380, og så mange rejsende er der ikke Kbh. - Paris, typisk flyver der en A320 med ~150 sidepladser.

Nu er der fra København til Paris nok 3-5 flyafgange alene hver morgen / formiddag med flytyper som medtager 150-200 passagerer. Men udover øget tidsforbrug ved togrejse har prisen på en billet nok stor indflydelse. Hvad covid-19 får af betydning på billetpris er endnu uklart, men en togbillet vil givet være væsentlig dyrere en en post-Covid-19 flybillet.

Nu skal man ikka helt dømme længere togrejser ude, en togrejse til Paris kan være et udemærket alternativ til RyanAir "self loading cargo", og lufthavnenes uendelige køer til security, emigration, boarding mm. God plads, ingen restriktioner på bagagen ud over at man selv skal kunne bære den, man kan have alt med inklusiv drikkeflaske og termo. Man behøver ikke at vende lommerne og tage skoene af i security, eller møde op flere timer før afgang, en langt mere afslappende måde at rejse på.

Det er vel kun spørgsmål om tid INDEN folk med skumle hensigter øjner mulighederne for terror ved højhastighedstog. Så at tro at jernbanedrift, især højhastighedstog IKKE på et tidspunkt rammes af sikkerhedscheck er desværre nok naivt og næppe et brugbart argumenter for at tage toget.

  • 3
  • 2

Inden Femern forbindelsen bliver færdig, kunne og burde Storebælt have været betalt tilbage. Så derfor burde Storebælt koste 0 kr

Det er interessant. Rigtigt mange har den holdning at de er blevet lovet at broen skulle koste 0 kr, når den var afbetalt. Er der nogle som har en kilde på en politiker der har lovet det i tidernes morgen?

Broen kræver både vedligehold og et beredskab i tilfælde af dårligt vejr eller uheld.

Det er en offentligt kendt hemmelighed at broen ikke kan blive billigere, da lastbilerne så stadig vil foretrække den over Femern-forbindelsen. Det er en fordel for Vestdanmark at samtlige lastbiler bliver sendt over Lolland. Det vil reducere køerne på motorvejene. Derudover bliver indtægterne fra Storebæltsbroen i øjeblikket brugt på at financieret udvidelsen af motorvejen på Vestfyn.

  • 1
  • 1

Så længe vi stadig er ét land er det lige så rimeligt at dem vest for Storebælt understøtter en fast forbindelse øst for Storebælt som det er at dem øst for støtter tilsvarende forbindelser vest for. Og det spørgsmål var aldrig kommet op da vi byggede de første broer (Lillebælt, Storstrøm).

Det er jeg principielt helt enig i. Jylland får nogle længere motorveje, og København får Metro, bredere motorveje m.m.

I dette tilfælde er der dog ikke tale om, at borgere øst for storebælt har betalt for Storebæltsbroen for "Vestboernes" skyld. Det er nok snarere folk vest for Storebælt, som har stået for hovedparten af betalingen af broen.

Den valgte løsning med at holde prisen på passage af Storebælt bliver samlet set meget dyr for borgerne i Danmark. Hvis Femern bliver en succes, så betaler den sig selv, dvs. den bliver betalt til fulde af de borgere, der anvender den. Men i betalingsperioden bliver der samtidig lagt endnu flere penge i mer-betaling for overfart på Storebælt. Herligt for Sund & Bælt A/S og sikkert også den danske stat, men kedeligt for dem, der har brug for at passere Storebælt.

Jeg har intet imod Femern forbindelsen - eller at staten garanterer for lånene - i sig selv. Endda heller ikke hvis Storebælt skal lukke et hul i en periode. Det er den store ekstrabetaling, som kommer til at gøre en overfart 3-5 gange dyrere end den behøvede at være, som jeg er træt af.

  • 3
  • 0

Nu er der fra København til Paris nok 3-5 flyafgange alene hver morgen / formiddag med flytyper som medtager 150-200 passagerer.

Jep, i stort omfang foretningsfolk der skal til møde samme dag, dem får man svært ved at flytte over i toget.

Men udover øget tidsforbrug ved togrejse har prisen på en billet nok stor indflydelse. Hvad covid-19 får af betydning på billetpris er endnu uklart, men en togbillet vil givet være væsentlig dyrere en en post-Covid-19 flybillet.

Men uden de begrænsninger der typisk er på billigbilletter, og mange billigrejser indebære et stort tidsforbrug i lufthavne.

Det er vel kun spørgsmål om tid INDEN folk med skumle hensigter øjner mulighederne for terror ved højhastighedstog. Så at tro at jernbanedrift, især højhastighedstog IKKE på et tidspunkt rammes af sikkerhedscheck er desværre nok naivt og næppe et brugbart argumenter for at tage toget.

Ja, det er allerede forsøgt, men der skal mere end en bombe i en transistorradio, til at ødelægge et højhastighedstog. Konsekvenserne af en terrorhandling mod et tog kan sammenlignes med andre steder med mange mennesker, i et fly kan et terrorangreb betyde total destruktion. I øvrigt er S-tog/metro langt mere udsatte i tilfælde af terrorangreb, for tætheden af passagere er langt større end i højhastighedstog. For 300 passagerer er et metrotog ~40 m, et S-tog ~80 m, et IC-3 tog ~120 m og et ICE-3 140 m langt. Der er vist sikkerhedskontrol i kanaltogene til Brexit land, men der er også steder hvor der er sikkerhedskontrol ved indkøbscentre, biografer mm.

  • 3
  • 0

Jep, i stort omfang foretningsfolk der skal til møde samme dag, dem får man svært ved at flytte over i toget.

'Svært' er et alt for pænt og diplomatisk ord.

Man kan ganske enkelt ikke flytte den trafik. Man kan delvist få nogle til at afstå fra at rejse og i stedet bruge video møder, men langt fra morge/aften flytrafikken som helhed.

Men uden de begrænsninger der typisk er på billigbilletter, og mange billigrejser indebære et stort tidsforbrug i lufthavne.

Selv med Ryanair er der ikke noget meget større tidsforbrug end med en alm. billet med SAS. Man skal visse steder gå lidt længere (fx i CPH) og møde måske 10-15 min før, men så er det også det. Det opvejes faktisk lidt af, at lavprisselskaberne ikke understøtter transitpassagerer og faktisk flyver rigtigt meget 'til tiden'.

Lars :)

PS! Jeg flyver som privat nu helst med de alm ruteselskaber på economy-class, hvor priserne samlet set er ikke meget højere, hvis man medregner diverse gebyrer. De giver fx også en sikkerhed for unden omkostninger at kunne flyve videre fra en nødvendig mellemlanding, der er forsinket.

  • 3
  • 1

Jernbanen over Femern bygges til 200 km/t fra Ringsted til Hamborg, med lokale hastighedsnedsættelser under vejs. Kun København (Ny Ellebjerg) - Ringsted er bygget til 250 km/t. Alt derudover må betegnes som ønskedrømme.

Naturligvis, men det er ikke desto mindre en mulighed, vi slet ikke havde uden tunellen. Jeg tror nu nok, at den tyske side(fra Hamborg) kommer til at kunne opfylde kravene til de rejsetider indenfor et aarti. Saa er spoergsmaalet bare, om Danmark vil koble sig paa eller ej.

  • 0
  • 3

I dette tilfælde er der dog ikke tale om, at borgere øst for storebælt har betalt for Storebæltsbroen for "Vestboernes" skyld. Det er nok snarere folk vest for Storebælt, som har stået for hovedparten af betalingen af broen.

Den valgte løsning med at holde prisen på passage af Storebælt bliver samlet set meget dyr for borgerne i Danmark. Hvis Femern bliver en succes, så betaler den sig selv, dvs. den bliver betalt til fulde af de borgere, der anvender den. Men i betalingsperioden bliver der samtidig lagt endnu flere penge i mer-betaling for overfart på Storebælt. Herligt for Sund & Bælt A/S og sikkert også den danske stat, men kedeligt for dem, der har brug for at passere Storebælt.

Jeg har intet imod Femern forbindelsen - eller at staten garanterer for lånene - i sig selv. Endda heller ikke hvis Storebælt skal lukke et hul i en periode. Det er den store ekstrabetaling, som kommer til at gøre en overfart 3-5 gange dyrere end den behøvede at være, som jeg er træt af.

Hele ræsonnementet bygger på den forudsætning at Femern Bælt bliver en betalingsforbindelse. Det er økonomisk forkert.

Administrativt kan man skaffe en gratis forbindelse således: Staten køber en fast forbindelse på afbetaling i rater af Sund & Bælt, som derefter låner pengene, bygger forbindelsen og overgiver den til staten. Afbetalingen tilrettelægges så staten kan betale raterne af den forøgelse i skatteprovenuet der kommer af den forøgede økonomiske aktivitet den nye faste forbindelse har skabt.

  • 0
  • 2

Processen er vigtig indtil beslutningen træffes. Derefter er processen underordnet, da flertallet skal respekteres. Alt andet er bare støj.

Tja - hvis der ikke kommer et klogere transportudvalg eller et klogt finansudvalg og aendre tidligere fejl beslutninger. Hvem vil ikke synes en uvildig rapport om biltog, i en optimeret linjeføring, er relevant at laese, hvis DK kan undgå at fejl investere 30 milliarder for meget. Hvis det nuvaerende projekts økonomi går helt i skove, så er det S.. dumt ikke at have lyttet til de alternativer der kunne vaere billigere, grønnere og bedre.

  • 0
  • 2

.... Eller på den anden side af Femernsund, så kommer der slet ingen motorvej på Femern.

Rigtigt - det er en meget miljørigtigt løsning som ikke er blevet undersøgt, i kombination med kun 1/3 saenketunnel tvaerprofil til jernbane biltog eller maglev.

Det nuvaerende Femernprojekt er teknisk foraeldet og en unødig dårlig måde at investere på.

Og Femern trafiktallene bør opdateres her efter Corona - gør S ministeren ikke det, bør Rigsrevisionen og Finansministeriet gribe ind.

  • 0
  • 3

kombination med kun 1/3 saenketunnel tvaerprofil

Det ændre desvære ikke ret meget på prisen for en sænketunnel, mange omkostninger ændre sig ikke væsentlig fordi man bygger en smallere tunnel, du kan jo kigge på historien om Guldborgsundtunnellen. En sænketunnel den skal bygges stor nok i første omgang. En boret tunnel kan altid udvides med et ekstra "rør". I en boret tunnel i fjeld, kan man endog udvide de enkelte rør.

Det nuvaerende Femernprojekt er teknisk foraeldet og en unødig dårlig måde at investere på.

Måske, men det er en bedre investering end et biltog, et biltog er bare en færge på skinner, hvor man skal have reservation til et bestemt tidspunkt eller risikere at komme til og holde i kø, en vejtunnel der køre man igennem når man ankommer.

Og Femern trafiktallene bør opdateres her efter Corona - gør S ministeren ikke det, bør Rigsrevisionen og Finansministeriet gribe ind.

Corona er historie til næste år, Femern åbner først om 10 år, og så skal den gerne kunne holde i mindst 100 år.

  • 1
  • 0

Mener du ikke at 1/3 tunnel kan bygges til under 1/2 pris?

Nej, det er nok nærmere 2/3 del !

Ikke enig - tror en kombineret bil og passagere tog tunnel helhed, vil kunne give ca 1/2 pris for begge kunde grupper.

Driften af et biltog er mange gange driften af en ekstra vejtunnel. Der vil være et stort tab af trafik til Storebælt, og en formentlig fortsat færgedrift.

Når man er på vej på ferie, så vil man ikke side på en færge, med den viden at man ville kunne være kørt over inden færgen er afsejlet, bare for at spare 2-300 kr. Men skal man med biltog, så er alle alternativer i spil.

  • 1
  • 0

Element byggepladsen, grave arbejdet, beton forbrug, armering, mandskab bliver kun 50%. Tunnelen er så lang, at en effektiv masseproduktion vil kunne opnås, modsat en kort tunnel som Guldborgsund.

Det tager lige så lang tid at uddokke, bugserer og nedsænke en smal tunnel, som en bred tunnel. Det koster det samme at opretholde VTS, afviserfatøj, mm. Der skal etableres en biltogsterminal og et opmarchområde på begge sider for et biltog.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten