Politisk finte: Danmark bruger 13 milliarder på Femern-forbindelse før tysk godkendelse
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Politisk finte: Danmark bruger 13 milliarder på Femern-forbindelse før tysk godkendelse

Femern-forbindelsen er med sine 62 mia. kr. ikke alene et historisk dyrt byggeri. Den er også et ‘i dansk sammenhæng særligt groft eksempel’ på at presse et projekt igennem, mener den danske Oxford-professor Bent Flyvbjerg, der er ekspert i store offentlige projekter.

Da et bredt politisk flertal i sidste uge besluttede at give Femern A/S lov til at indgå kontrakt med entreprenørerne om at bygge selve tunnelen, gav de samtidig grønt lys for en udbygning af jernbanen fra Ringsted til Nykøbing Falster til 7,5 mia. kr. – penge, som skal betales med indtægter fra den kommende Femern-forbindelse.

Illustration: MI Grafik

Læs også: Femern-overraskelse: Pendlerne i Østdanmark får nu jernbane til 7,5 milliarder kr.

Med den beslutning er der brugt i alt 13,2 mia. kr. – eller en femtedel af budgettet – allerede inden Tyskland har godkendt de 18 km betonrør på bunden af Femern Bælt. Det viser en oversigt, som Ingeniøren har udarbejdet med hjælp fra kilder tæt på projektet.

Dermed har de danske politikere gjort projektet too big to fail, uanset hvad de tyske myndigheder lander på, konkluderer Bent Flyvbjerg.

‘Danmark vil bare have den forbindelse. Den aktuelle adfærd er endnu et eksempel,’ skriver professoren i en e-mail til Ingeniøren.

‘Det er en smart måde at gøre det på, hvis man ønsker at presse projektet over på den anden side af point of no return. Men det er ikke smart ud fra betragtninger om effektiv og demokratisk ressourcebrug,’ tilføjer han.

Kun katastrofesag kan stoppe projektet

Helt på linje er adjunkt Morten Skou Nicolaisen fra Aalborg Universitets Institut for Planlægning:

»Der er bundet så mange penge og politiske løfter, at der skal komme en katastrofesag, før man dropper Femern-tunnelen fra dansk side,« siger han og tilføjer, at jernbanen til Nykøbing F. næppe ville blive opgraderet nu, hvis ikke det handlede om at styrke Femern- projektet.

»Der er mange andre steder i Danmark, hvor en indsats for skinne­båren trafik havde været mere aktuel,« vurderer han.

Jernbanestrækningen til Nykøbing F. bliver opgraderet til to spor, hvor eltog kan køre 200 km/t. Det vil i runde tal skære en halv time af den halvanden time, det i dag tager at køre fra Nykøbing F. til København.

Illustration: MI Grafik

Både transportminister Hans Chr. Schmidt (V) og forligspartierne understreger, at de siger ja til jernbanen, fordi de tror på, at Femern-tunnelen bliver til virkelighed. De erkender dog alle, at der kun er statskassen at hente pengene i, hvis de tager fejl.

»Vi havde nok ikke sagt ja til dobbeltspor til Nykøbing F. til 200 km/t, hvis ikke projektet havde været et af landanlæggene til Femern-forbindelsen,« siger Dansk Folkepartis transportord­fører, Kim Christiansen.

Rød begejstring for jernbaneopgradering

Omvendt er rød blok begejstret for, at det med Femern-tunnelen lykkes at få en hurtig jernbane til Nykøbing F., der efter planen skal være helt klar til nye eltog i 2024. Den radikale transportordfører, Andreas Steenberg, nævner den som en hovedårsag til, at hans parti er med i aftalen om Femern-­tunnelen.

»Vi er glade for den baneopgradering. Den skulle vi have foretaget uanset hvad,« mener han.

SF’s transportordfører, Karsten Hønge, kalder det ‘forunderligt’, at Femern-projektet er kommet så langt og har brugt så mange penge uden en tysk godkendelse.

»Men lige præcis jernbaneinvesteringen til 7,5 mia. kr. synes jeg er en god idé. Hvis der er et område, som trænger til et løft, er det Lolland-Falster,« siger han.

Alle i Danmark forventer, at den tyske godkendelse nok skal komme. Spørgsmålet er hvornår, fordi tyske miljøorganisationer vil fremtvinge langvarige retssager om projektet. En konsulentrapport anser det for mest sandsynligt, at byggetilladelsen kommer i 2019. I givet fald er tunnelen færdigbygget i 2028.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

mon en skribent på nærværende Afskriftudenredigeringssite, der er i stand til at formulere en tilgang til forbindelsen uden at udgangspunktet er, at den er noget skidt og det bliver kun ringere herfra.

Hvor mange Ingeniørtimer mon der går i sådan en forbindelse, det er nok ikke særlig mange, og de der bliver tvunget til det, ville sikkert hellere have konstrueret en ny vippe til legepladsen.

  • 4
  • 12

Citat:
"Et særligt groft eksempel på at presse et projekt igennem, siger Oxford-professor"

Jeg er ikke enig, da anlægsaktiviteterne foregår i Danmark for egen regning og risiko.
Jeg kan overhoved ikke se hvorfor det skulle lægge noget som helst pres på tyskerne, at vi opgraderer en lokal jernbane fra Nykøbing F til Ringsted, med højere hastighed, dobbeltspor på Falster og elektrificering til stor gavn for pendlerne på Falster og Sydsjælland.

  • 10
  • 15

Jeg kan overhoved ikke se hvorfor det skulle lægge noget som helst pres på tyskerne, at vi opgraderer en lokal jernbane fra Nykøbing F til Ringsted

Jeg beklager, hvis jeg ikke har formuleret konteksten tilstrækkeligt klart. Bent Flyvbjerg forventer naturligvis ikke, at en tysk dommer lader sig presse af en dansk jernbane. Han sigter til pres på de fremtidige, danske beslutningstagere, som skal forholde sig til, hvis den tyske sagsbehandling forsinker eller fordyrer tunnelen yderligere.

Mange hilsner

Magnus Bredsdorff

  • 13
  • 2

Jeg er ikke enig, da anlægsaktiviteterne foregår i Danmark for egen regning og risiko.


Selvfølgelig er du ikke enig, for du vil have forbindelsen, selv hvis der årligt skal bidrages med skattekroner til den.

DKs største problem lige nu, er hvis de tyske miljøorganisationer får stoppet projektet. Her vil danske politikere så prøve at sige "jamen, så har vi spilt 13 mia, og det er Jeres skyld". Det vil de tyske miljømyndigheder være ret ligeglad med.

Hvis det havde været en dansk-dansk forbindelse, så kunne man nedlægge Naturfredningsrådet eller lignende, men det kan man ikke når den ene part er tyskland.

  • 5
  • 7

en skribent på nærværende Afskriftudenredigeringssite

Hej Michael

Så vidt jeg ved, er der ikke andre medier, som jeg har kunnet skrive denne og andre artikler om Femern-tunnelen af fra. Jeg tror tværtimod, at en del andre har refereret til Ingeniørens artikler. Hvis du i øvrigt finder fejl i denne artikel, som burde redigeres bort, så må du meget gerne sende mig en mail.

Hvor mange Ingeniørtimer mon der går i sådan en forbindelse, det er nok ikke særlig mange, og de der bliver tvunget til det, ville sikkert hellere have konstrueret en ny vippe til legepladsen.

Jeg vil gerne være sikker på, at jeg forstår din ironi korrekt: Mener du, at fordi der er bundet mange ingeniørtimer i Femern-tunnelen, så skal Ingeniøren undlade at forholde sig kritisk til grundlaget for forbindelsen?

Mange hilsner

Magnus Bredsdorff

  • 20
  • 2

mon en skribent på nærværende Afskriftudenredigeringssite, der er i stand til at formulere en tilgang til forbindelsen uden at udgangspunktet er, at den er noget skidt og det bliver kun ringere herfra.

Jeg har set lidt i arkiverne og det er slående hvordan man i gamle dage var temmelig ukritisk. Mindre lidt om Gunnar-Nu-agtige reportager om hvordan de jyske arbejdere bygger de allerbedste bunkere for tyskerne. Dansk håndværk så godt at ingen engelsk bombe vil kunne slå en flig af dem.

Uanset om om er for eller imod Fehmern, så er det pressens vigtigste opgave at kaste et kritisk lys på alle store projekter. Og med kritisk mener jeg i Kants forstand: ikke et negativt, men et objektivt lys som balancepunkt til den masserede vikelighedsbeskrivelse som vi desværre tilflyder befolkningen fra statens side.

  • 16
  • 1

Selvfølgelig er du ikke enig, for du vil have forbindelsen, selv hvis der årligt skal bidrages med skattekroner til den.

@ Hans Schou

Hans, der kommer ikke nogen fast forbindelse, hvis ikke tyskerne giver Femern A/S byggetilladelse eller miljøgodkendelse. Så er den ikke længere.

Så skal Danark selv betale for opgradering af en indenlandsk jernbaen som primært benyttes af pendlere fra Nykøbing F, Vordingborg og Næstved mod nord - det er måske heller ikke så urimeligt når man tænker over det. Så hvor er det egentligt problemet er?

  • 6
  • 1

"Men det er ikke smart ud fra betragtninger om effektiv og demokratisk ressourcebrug".

Det er da ultra demokratisk at et flertal i folketinget beslutter gå videre, og oven i købet sikre fremdrift på områder der gør gavn uanset..
Det er også effektivt! Se evt. sammenligning med rin 5 jordreservationer som nyligt har været diskuteret. Her er pointen netop at den manglende beslutning / aktivitet har lagt bånd på al anden udvikling i området i årtier... Det sker nu netop IKKE for projekter som både giver almindelig gavn, og som matcher en (evt!) kommende Femern forbindelse.

Så indvendingen kan altså kun forstås på den måde at alle beslutninger, som ikke afventer at selv de mindste mindretal er forhandlet ind i kredsen, per definition er udemokratiske????

Demokrati har da vist aldrig krævet 100% koncensus???

  • 7
  • 3

det typisk dansk , det skal presses igennem .......... tyskerne er mere snu , så de vil ikke godkende projektet , før det er 100 % tilpasset. Så vi betaler og de bestemmer hvordan det skal se ud.
og vil de ikke godkende så har vi hældt flere penge i den dødsejler. Færgerne er tyske , og de vil bevare
ruterne.
I disse tider duer det ikke med faste forbindelser , tunnelen vil blive bombet af radikale kræfter.

  • 4
  • 7

Citat:
"Der er mange andre steder i Danmark, hvor en indsats for skinne­båren trafik havde været mere aktuel,« vurderer han (adjunkt Morten Skou Nicolaisen, red.)"

Jeg er ikke enig.

Elektrificeringsprogrammet starter med Lunderskov - Esbjerg, fordi den strækning er delvist immuniseret, og har den fordel at man så kan køre elektrisk hele vejen fra København til Esbjerg (300 km.) ved blot al elektrificere 57 km.
Lille investering = stort udbytte.

Herefter rykker elektrificeringen til Sjælland, hvor Nordvestbanen elektrificeres 2024 og den nye linie København - Køge- Næstved.
Det har den store fordel, at så kan der køres med elektrisk materiel på hele sjælland under forudsætning af Sydbanen også elektrificeres i 2024, hvilket den nye politiske aftale om Femernforbindelsen netop dikterer.
Det er helt i elektrificeringsplanernes "ånd", at der færdiggøres på Sjælland, så der ikke længere skal dieselmateriel igennem Nørreport med videre.

I den politiske aftale skal opgraderingen være færdig 2021 og elektrificeringen 2024. Det er helt logisk:

  • Man skal omlægge skinnerne inden man elektrificerer, så man ikke senere skal flytte masterne'
  • Man skal åbne for fuld elektrificering på hele Sjælland samtidigt: Sydbanen og Nordvestbanen 2024
  • Man skal have Signalprogrammet på plads inden elektrificering, så man ikke skal spilde penge på immunisering af de gamle signaler

At forestille sig Femerntunnelen blev droppet/forhindret af miljøgodkendelse i Tyskland og man så overhoved ikke ville elektrificere Sydbanen virker ikke logisk for mig.

Citat: "Vi er glade for den baneopgradering. Den skulle vi have foretaget uanset hvad,« mener han (Karsten Hønge, SF, red.)"

Jeg er for en gangs skyld helt enig med SF :-)

  • 9
  • 4

Så hvor er det egentligt problemet er?


Problemet bliver det samme som med Tølløsebanen:

»I dag giver vi 82 kroner i tilskud for hver påstiger på banen, mens vi kun bruger 14 kroner pr. påstiger i busdriften på lignende strækninger. Det er en meget god indikation på, hvor dyrt det er at køre med tog frem for bus,«

Så der kommer en god jernbane til Rødby, men hver eneste billet skal have tilskud, for at kunne sælges til kunder der skal på arbejde. Der er der ikke god økonomi i.

  • 4
  • 8

@ Frank J. Andersen

Helt enig med dig Frank.

85% af Folketingets medlemmer mener de har set tilstrækkeligt mange rapporter, fået lavet tilstrækkeligt mange uvildige analyser, har set tilstrækkeligt mange miljøvurderinger, til de på vegne af de 85% af befolkningen de repræsenterer vil godkende en opgradering af en dansk jernbane.
Så vildt er det heller ikke.

Der er på ingen måde et demokratisk problem i det, det er helt efter bogen.

Når 85% af folketinget er villige til at opgradere en jernbane vel vidende de kan komme til at hænge på hele regningen (egentligt ikke så urimeligt, vel?), hvorfor i alverden skulle man så vente?

Vente til stor skade for elektrificeringsprogrammet og miljøet, da vi så ikke kan køre elektrisk i hele den Sjællandske regionaltogstrafik som skal forbi København. For DSB´s materielstrategi er det også et unødvendigt irritationsmoment, da der er stor synergi i, at regionaltogstrafikken på Nordvestbanen, Vestbanen og Sydbanen (og i fremtiden korridoren KBH - Køge - Lillesyd) fremføres med ens materiel. Det kan der nævnes en række økonomiske fordele ved.

Da elektrificering på Lillesyd er besluttet, og allerede under udførsel, ville det virke underligt ikke også at elektrificere Ringsted-Næstved. Da de fleste tog på den strækning fortsætter til Vordingborg og Nykøbing F skal hele strækningen selvfølgelig elektrificeres.

Men vi skal naturligvis vente med strækningen på Lolland, indtil Femerntunnelen har været igennem den tyske domstol, som jeg mener vi groft overvurderer i Danmark. Den kunne jo heller ikke stoppe "Stuttgart 21", et projekt som nærmest har mødt mere modstand end opførelsen af Berlinmuren.

Forsinket bliver projektet, det ved vi allerede, og har regnet ind i tidsplanen. Men det er naturligvis muligt at grave et hul i sandet, lægge en tunnel ned og dække hullet til igen, indenfor gældende lovgivning.
Så vild er den tanke trods alt ikke.

  • 7
  • 4

Så der kommer en god jernbane til Rødby, men hver eneste billet skal have tilskud, for at kunne sælges til kunder der skal på arbejde. Der er der ikke god økonomi i.

@ Hans Schou

Hvis du havde læst de samfundsøkonomiske analyser, ville du vide Femernprojektet har en positivt samfundsøkonomisk forrentning på 5,5%, hvilket er ret godt sammenlignet med for eksempel letbanen i Ring 3, som kun præsterer 1%.
Analyserne er godkendt af det uafhængige og anerkendte revisionsfirma EY (tidligere Ernst&Young) på vegne af den politiske følgegruppe (DF, V, K, LA, RV, A = 85% af folketinget) og Transportministeriet.

Hvis du havde læst den seneste politiske aftale, ville du vide opgraderingen ikke omfatter strækningen til Rødby, før Femerntunnelen er godkendt i Tyskland.

Strækningen på Lolland bliver i fremtiden unik for danmarks vedkommende, da der primært skal køre svenske og tyske godstog. De får altså ikke den samme statsstøtte. Af den årsag, kan strækningen ende som den kun anden danske jernbanestrækning som efter tilskud giver overskud (i dag er det kun Valby-Hellerup-strækningen som giver overskud).

  • 1
  • 1

Om tunnellen bliver til noget eller ej, så vil det i den grad gavne infrastrukturen fra København til Sydsjælland, Lolland og Falster.
Skulle der blive brug for flere færger, ved at tunnellen ikke bliver godkendt, vil det også gavne beskæftigelsen på Lolland og Falster.

Med nye broer, motorveje og dobbeltsporet jernbane med hastighedsgrænse på 250 Km/t, vil det blvie nemmere at bosætte sig i Sydsjælland og studere eller arbejde i StorKøbenhavn.

Så jeg ser mange fordele i at man får bygget projektet frem til det der MÅSKE bliver til en tunnel.

  • 3
  • 1

Kommer mailen fra Bent Flyvbjerg bare ud af det blå - eller har ING opsøgt endnu en konfronterende holdning??? Kunne være rart at vide...

Hvis Ingeniøren kopierer allerede bragte oplysninger er det for dårligt. Hvis de opsøger nye vinkler på emnet er det for dårligt. Kort og godt: "Det >>hosthost<< er for DÅÅÅRLIGT"

Det er åbenlyst at Flyvbjerg ofte vil være god for en kritisk vinkel på store offentlige projekter, men det er kombinationen af at 1) han er en af de mest vidende på området i verden og 2) der faktisk er noget at komme efter, når "udfordringerne" begynder at hobe sig op. Med Flyvbjerg trækker man ikke en automatreaktion, som det ellers godt kan virke som om når andre kritiske fra forskerverden skal forholde sig til politiske beslutninger.

  • 6
  • 2

Ctat: "Kun katastrofesag kan stoppe projektet"

Jeg er ganske enig, ogenser det for usandsynligt.

I Danmark er der sagt "GO", ja vi er jo allerede begyndt at bygge.

I Tyskland er der sagt "GO".'
CDU/CSU og SPD er tilhængere.
Angela Merkel har sagt ja.
Slesvig/Holstein har sagt "GO".
Lige omlidt kommer der en anlægslov

Hvad kan gå galt?

Problem: Anlægsloven kan suspenderes af en domstol.
Sandsynlighed: Det er der ingen som ved. Der er ikke nogen tysk praksis, og de juridiske eksperter i Tyskland er vildt uenige. Repræsentanter for modstanderne mener en mijødomstol kan suspendere, tilhængerne mener sjovt nok det modsatte.Ingen praksis, så vi ved det ikke.

Problem: Anlægsloven suspenderes, og byggetiladelsen kendes ulovlig.
Sandsynlighed: Meget usandsynligt, næsten hypotetisk.
Ingen fortilfælde, som har resulteret i inddragelse af byggetilladelse.
Ingen fortilfælde, at store projekter er helt droppet alene med baggrund i en dom.

Når man kigger på Femerntunnelen, er vi helt ude i utopi nu. Havde det været en bro, havde sagen været anderledes, men den har Femern A/S luret for lang tid siden, og ændret det til en tunnel.

Jeg har før nævnt "Stuttgart 21".
5 milliarder EURO stort projekt midt i Stutttgart. Tyskerne skal selv betale (modsat Femern).
Byparken skal graves op i årevis, over 100 år gamle træer skal fældes i hundredevis.
Den historiske banegård skal delvist nedrives.
Et kæmpe område skal byudvikles.

I kontrast står Femerntunnelen.
Sandet på bunden af bæltet skal graves op. Tunnelelement nedsænkes og hullet dækket til igen.
Kendt teknik, prøvet tusinde gange før i verden (Limfjordstunnelen, Guldborgsundtunnelen, Øresundstunnelen).
Ingen permanent miljøpåvirkning.
Ingen indgribning i naturen efter etablering overhoved.
Ingen historiske bygninger eller fortidsminder påvirkes.
Ingen støjpåvirkning efter etablering (tunnelen).
Langt mindre påvirkning af kystlinien og bæltet end at bevare færgerne.
Ingen sosu- social påvirkning.

Er der virkelig nogen som tror en domstol vil underkende en delstatsbeslutning, underkende en politisk givet anlægslov med baggrund i en tunnel når de ikke underkendte "Stuttgart 21" med en langt større miljøpåvirkning, langt større modstand, langt større økonomisk betydning og stik imod tidligere praksis?

  • 4
  • 2

Folketinget bevilger 7,5 mia. kroner til opgradering af en jernbane. Pengene skal lånes, og planen er det er brugerne af Femerforbindelsen som skal betale dem tilbage.

Stor debat om det er ansvarligt.

Danmark havde i 2015 et budgetunderskud på 51 mia. kroner som ingen af folketingets partier har nogen som helst planer om på noget som helst tidspunkt at betale tilbage.

Ingen debat om det er ansvarligt.

  • 3
  • 1

Det her er et indlæg, som giver nogle økonomiske argumenter for at det bliver sværere at stoppe tunlen efter beslutningen om at opgradere sydbanen. Planen er jo officielt, at Femern-forbindelsen skal betale for sig selv og opgraderingen af sydbanen plus en ny storstrømsbro. Så vidt jeg har forstået, så har man ikke på nuværende tidspunkt besluttet en ny storstrømsbro, men man har besluttet at gøre banen mellem Vordingborg og Storstrømsbroen dobbeltsporet, samtidigt med at banen mellem Nykøbing og broen også bliver dobbeltsporet. jeg kan ikke se ideen i det, hvis man ikke samtidigt bygger en ny dobbeltsporet storstrømsbro. Bliver den nye bro ikke bygget samtidigt med opgraderingen af banen og den nye bro mellem Sjælland og Masnedø, skal togforbindelsen mellem Falster og Sjælland lukkes to gange. Formelt set er beslutningen om en ny storstrømsbro hos Vejdirektoratet, men lur mig om ikke Vejdirektoratet får at vide, at broen skal bygges.

Lad os sige at sydbanen bliver opgraderet og den nye storstrømsbro bliver bygget, men at der før bygningen af tunlen er startet kommer nye dårlige progonoser for økonomien i Feḿern-forbindelsen, altså at billetindtægterne ikke vil kunne betale alt det, de skal. Nu siger simpel økonomisk teori, at nå man beslutter en investering, skal man se bort fra allerede afholdte udgifter. Dvs. at hvis man om ca 4 år, når den tyske godkendelse formentlig foreligger, kommer i tvivl om økonomien i forbindelsen, så skal man i de økonomiske kalkkuler alene kigge på, hvad det koster at opgradere banen fra Nykøbing til Rødbyhavn samt bygge tunlen. Pludselig er et tocifret milliardbeløb trukket ud og skal ikke regnes med, når man skal beregne om det kan betale sig at fortsætte med projektet.

  • 3
  • 0

Tyskerne vil blive bekræftet i, at danskerne er nogle ubehøvlede skiderikker, der ikke tager hensyn til, at tyskerne ikke ønsker forbindelsen. Når de alligevel bøjer sig, er det dels fordi de er mere høflige naboer, end vi er, og så fordi EU-bakker så kraftigt op om det.

"De - dvs. forligspartier - erkender dog alle, at der kun er statskassen at hente pengene i, hvis de tager fejl".

Det er der en hel del modstandere af projektet, der har sagt siden dets fødsel omkring 1990. De af os, der lever længe nok, vil blive bekræftet i at sådan kom det til at gå. Det her er dog ét af de områder, hvor jeg gerne IKKE ville have fået ret. Hvem kan bruge skadefryd til ikke under 65 mia kr. til noget`?

  • 4
  • 3

Det sagde man også om storebæltsforbindelsen og om øresundsforbindelsen.
Nu snakker man, fra svensk side, om at bygge en H-H forbindelse, fordi Kastrup ikke kan følge med trafikken.

  • 1
  • 2

Jeg har bare min dybeste bekymring omkrig dette med Lyntog (200-249km/t) og på samme spor / tracé som med godstog, med hastighed op til 120 km/t.
Godstog med mere end 80 km/t, har et velkendt problem med vogn-slinger i sporet, og dermed er til stor belastning og yderligere service påkrævet opmærksomhed for sikkerheden omkring højhastigheds klassificering af banelegeme. Men det er måske også ligegyldigt, hvis den Tyske stat, ikke vil bekoste på den optimale elektrificering af strækningen og dermed tvinge DB Cargo til, at tage turen op gennem Sønderjylland og over en halv-faldefærdig Lillebæltsbro, eller med mindre der alternativt sendes gods med op mod 800-1000 daglige lastbiler + dermed følgende CO2 udledninger/belastninger over Femern og Sjælland.

  • 0
  • 3

Planen er jo officielt, at Femern-forbindelsen skal betale ... plus en ny storstrømsbro.

Nej. en ny storstrømsbro skal betales direkte af den danske statskasse. Det gør imidlertid nok ikke den store forskel i forhold til de yderst optimistiske beregninger, dom TRM.dk og Femern AS har udarbejdet.

Pludselig er et tocifret milliardbeløb trukket ud og skal ikke regnes med, når man skal beregne om det kan betale sig at fortsætte med projektet.

Det er ellers den fejl - at indregne allerede afholdte udgifter - som mange i debatten her og andetsted ikke vil forstå.
Men netop nu, hvor arbejdet ikke er sat igang, skal

  1. udgiften medregnes for Femern og
  2. usikkerheden på fornuften i hele Femern projektet skal indregnes som en vis sandsynlighed gange et enormt beløb i 50 milliard kroner klassen.

Havde man retteligt indregnet denne store usikkerhed - selv med en beskeden sandsynlighed - i bane projektet til Nykøbing, så burde man bestemt aldrig have vedtaget udbygningen nu.

Husk at sandsynligheden for at tunnelen ikke bliver til noget både indeholder en manglende tysk godkendelse, en ringere trafik prognose og en økonomi, der pr 2020 slet ikke holder for bare udgiften til bane-Lolland og en tunnel og/eller at kongerigets økonomi ikke udvikler sig så gunstigt som forventet.

Lars :)

  • 2
  • 3

Jeg har bare min dybeste bekymring omkrig dette med Lyntog (200-249km/t) og på samme spor / tracé som med godstog, med hastighed op til 120 km/t.
....
...over en halv-faldefærdig Lillebæltsbro

Nu er den danske strækning over Padborg , hvor både gods og højhastighedstog skal køre, kun ca. 60-70 km længere. Den nye bane over Vestfyn undgår fx godstog.

Nu er Lillebæltsbroen endnu i en rimelig tilstand. Men den del af levetiden, der bestemmes af brugen, er vel helt overvejende et spørgsmål om den indenlandske togtrafik.

En stor del af restlevetiden for denne bro bestemmes vel også af materialelevetid og funderingen ?

Lars :)

  • 1
  • 3

Hvis de opsøger nye vinkler på emnet er det for dårligt. Kort og godt: "Det >>hosthost<< er for DÅÅÅRLIGT"


Nu kender jeg ikke Hr. Flyvbjerg, men Bredsdorff har i mange andre sammenhænge plæderet for at man blot viderebringer alle relevante indlæg og kategorisk afvist en problematiserende tilgang til Femern forbindelsen..
Derfor er overvejelsen ikke som sådan i kategorien '..det er for dåårligt..' - men mere et spørgsmål om ING / Bredsdorff er lige så opsøgende på positive som på kritiske indlæg... Hvis Hr. Flyvbjergs indlæg er baseret på forespørgsel fra Bredsdorff, så underbygger det da i noget omfang min opfattelse af at Bredsdorff's dækning af Femern projektet såvidt muligt skal baseres på 'negative' nyheder..

  • 2
  • 3

Jeg vil gerne være sikker på, at jeg forstår din ironi korrekt: Mener du, at fordi der er bundet mange ingeniørtimer i Femern-tunnelen, så skal Ingeniøren undlade at forholde sig kritisk til grundlaget for forbindelsen?

Hej Magnus!

Nej det mener jeg faktisk ikke, men jeg savner balance.
Antallet af artikler omkring forbindelsen er stort, og langt størstedelen har særdeles kritiske vinkler på forbindelsen.
Når ordet "finte" benyttes i en overskrift er agenda'en sat fra starten af, og den er ikke positiv. Det eneste sted jeg kender hvor "finte" er positivt er inden for sportens verden.

Jeg synes f.eks. der mangler yderligere belysning af

  • hvorvidt der findes modeller der kan forudsige betydningen for arbejdsudviklingen/beskæftigelsen i området under og efter udførelsen - evt. med baggrund i andre store infrastrukturprojekter i udkantsområder. Samt selvfølgelig hvad resultatet af disse eventuelle modeller er, i fald de findes eller kan udarbejdes.

  • I hvilket omfang vil forbindelsen evt. aflaste trafikken (bane/vej) på Fyn/Sønderjylland - og er der brug for denne aflastning.

  • Hvad er erfaringen med trafikprognoser, - de der blev lavet til Storebælt / Öresunds forbindelserne, hvordan har de vist sig at passe med virkeligheden?

osv

  • 2
  • 0

.........at danskerne er nogle ubehøvlede skiderikker, der ikke tager hensyn til, at tyskerne ikke ønsker forbindelsen.

@ Arne Lund

Gentagelser på gentagelser i denne debat. Folk ser det de vil se og hører det de vil høre.

Modstanden mod Femernforbindelsen er et princip, derfor vil modstanderne ikke dokumentere deres påstande, og sætter sig ikke ind i tingene.
Et faktum at færgerne med deres diesel- og gas os, færgehavne som griber ind i kystlinien med videre ignoreres. En tunnel gemt under havbunden med eltog og i fremtiden elbiler må bare ikke være mere miljøvenlig.

SPD er for Femernforbindelsen.
CDU er for Femernforbindelsen.
CSU er for Femernforbindelsen.
Angela Merkel (den tyske regering) er for Femernforbindelsen.
Styret i Slesvig/Holsten er for Femernforbindelsen.

Hvorfor kan du så påstå at: "tyskerne ikke ønsker forbindelsen".
Det er jo løgn.
Du lytter kun til dem du vil høre, og det er simpelthen derfor vi som er for forbindelsen ikke gider lytte på jer længere. Fordummende for en ellers relevant debat, øv!

  • 4
  • 1

Lad os sige at sydbanen bliver opgraderet og den nye storstrømsbro bliver bygget, men at der før bygningen af tunlen er startet kommer nye dårlige progonoser for økonomien i Feḿern-forbindelsen, altså at billetindtægterne ikke vil kunne betale alt det, de skal.

@ Karsten Nyblad

Der vil der helt sikkert komme nye prognoser som viser økonomien er usikker. Betalt af den engelske kapitalfond bag Scandlines.

Men politikerne vil ikke bruge flere penge på at undersøge. Derfor kommer der ingen "neutrale" undersøgelser længere, eller prognoser bestilt af Transportministeriet eller Femern og gennemgået af uvildige parter. Det er det som er besluttet nu. Den politiske proces er færdig, vi venter kun på tyskerne.

Når politikerne helt officielt siger "vi har lyttet til alle argumenter", "vi har set det vi vil se", "vi tror på de uvildige gennemgange af Femern A/S´s prognaoer (bl.a. fra EY)".
Så bliver der ikke lyttet mere politisk, og så er prognoser ligegyldige. Løbet er kørt.

Et andet ergument er, at den danske stat nu forpligtiger sig overfor entreprenørerne som skal bygge forbindelsen. Der er en klausul om tyskerne skal godkende projektet - der er ingen klausul om politikerne får kolde fødder.

Debatten om prognoserne har varet siden 1991 - 25 år er nok.
Nu vil 85% af folketinget videre.

  • 1
  • 1

hvorvidt der findes modeller der kan forudsige betydningen for arbejdsudviklingen/beskæftigelsen i området under og efter udførelsen - evt. med baggrund i andre store infrastrukturprojekter i udkantsområder. Samt selvfølgelig hvad resultatet af disse eventuelle modeller er, i fald de findes eller kan udarbejdes.

Hver gang nogen spørger til et datagrundlag og sådanne modeller bliver der underligt tavst.

Det er ret ligegyldigt - grænsende til de skadelige - med beskæftigelsen i byggeperioden. Der er næppe nogen større kvalificeret arbejdsstyrke lokalt. Der bygges jo ikke med skovl og trillebør mere.
Men ellers opstår der en mindre beskæftigelses-pukkel efterfulgt af ingenting.
Det eneste der kan betale sig at investere i for samfundet og især lokalsamfundet er varige arbejdspladser, og de skal nok udspringe af lokale kræfter og på grundlag af lokale kvaliteter.

I hvilket omfang vil forbindelsen evt. aflaste trafikken (bane/vej) på Fyn/Sønderjylland - og er der brug for denne aflastning.

Der regnes med optimistisk, at 800.000 biler flyttes fra Storebælt eller under 1200 biler pr dag i hver retning. der kørte flere biler, lastbiler og busser over Storebælt i bare Februar måned.
Den afgørende faktor over Fyn er den indenlandske trafik.

Lars :)

  • 2
  • 1

Det eneste der kan betale sig at investere i for samfundet og især lokalsamfundet er varige arbejdspladser, og de skal nok udspringe af lokale kræfter og på grundlag af lokale kvaliteter.

@ Lars F. Jensen

Jeg synes nu nok historien har vist os god infrastruktur er en stor håndsrækning til at skabe varige arbejdspladser.

Mon ikke endnu bedre infrastruktur skaber grobund for endnu flere meningsfulde arbejdspladser. Sådan har det været fra stenalderen og op til nu.

Hvorfor mon de fleste europæiske arbejdspladser ligger i Centraleuropa og ikke på Shetlandsøerne, østlige Hviderusland eller vestirland?

  • 0
  • 1

Jeg synes nu nok ....

Mon ikke endnu ....

Sådan har det været...

Hvorfor mon de fleste ....

Bent var det ikke netop dig, der 'brokkede' dig over løs snak og udokumenterede påstande.

Hvor er dokumentationen for, at mere infrastruktur driver udviklingen ?, Hvordan forklarer du Korsør, Nyborg mfl. der har fine tog, bil, kraft (el) og rimeligt gode teleforbindelser, men er ganske ud-over-kanten?

Eller hvordan forklarer du det sørgmodige i det sydlige Jylland, der udover gode veje, gode elektriske baner, flere gode havne og landets bedst udbyggede fibernet klarere sig ret ringe?

Er der et reelt behov, så bliver passende infrastruktur normalt samfundsøkonomisk og skal fremmes, men i sig selv vil en bro til Shetlandsøerne ikke give en skid udvikling - og naturligvis slet ikke i forhold til omkostningerne.

Det centrale Europa har jo netop store fordele fordi det er centralt. Jeg har i mit arbejdsliv personligt været med til /vidne til, at flytte og samle aktiviteter til centrale punkter i både Skandinavien og nede i Europa.
Her var det klart veje og tele, som muligjorde udviklingen, men om en lastbil kom frem på 5 eller 7 timer har aldrig været et afgørende punkt i beslutningerne. Man er ved lokalisering sgu ligeglad om lastbilerne er behagelige eller om det bumper lidt for chaufføren - man siger noget pænt, det er kun omkostningen der tæller.

Din evige snak om 160 km og ~1,5 time længere med tog over Jylland, er da ikke noget, der indgår med nogen større vægt i en placeringsbeslutning.

Lars :)

  • 2
  • 0

Absurd at Danmark giver inddirekte statsstøtte til primært Rambølls og Cowis forretningsdrift på den måde. Begge firmaer har været og er jo dybt infiltreret i beslutningsprocessen igennem mange år.

De har eksterne konsulenter ansat i Vejdirektoratet, Banestyrelsen med flere og har leveret stimer af rapporter der understøtter en proces frem imod en beslutning og projektet er nu nået til 'Point Of No Return'.
Dette ud fra logikken at ingen, absolut ingen politikere og deres embedsmænd tør at sige stop nu når der er brugt mindst allerede 5 milliarder kr. på rådgivning, og dette er så uanset om fornuften måske siger man burde tage en time-out i beslutningsprocessen.

Det politiske system eller deres embedsmænd har ikke tilstrækkelig styrke, handlekraft og viden til styre denne proces og derfor har den reelt ligget i de eksterne konsulenters hænder.

For der er jo ikke tale om uafhængig rådgivning når man dels leverer tons af rapporter til det politiske beslutningsniveau, feasibilitystudier, miljørapporter osv. Man dels projekterer motorvejene og jernbaneforbindelser der går sydover til Femern. For så sidenhen vinde størstedelen af rådgivningen og at agere som bygherrerådgiver og projekterende på projektet og hvor også Cowi skal kvalitetssikre eget arbejdet.

Det ville derfor gavne den dybdeborende og pågående journalistik, at Ingeniøren netop kortlage omfanget i gennem flere år og rådgivernes inhabilitet som det store projekt lugter af, fremfor at lave en stribe 'medløber-artikler' som mere formidler andres tekniske information fremfor at forholde sig kritisk til de reelle interessekonflikter som er åbenbar. Det ser vi frem til.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten