menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Et bredt politisk flertal er blevet enige om rammerne for et nyt stort udbud om eltog:
150 eltog - og de skal koste ca. 75 millioner kroner stykket - hvilket i alt bliver en investering på rundt regnet 11 milliarder kroner.
En af de vigtige ændringer i forhold til de nuværende tog er, at producenten ikke alene skal levere togene, men også sørge for at de løbende bliver vedligeholdt. Det er en opgave, der pt hviler på DSBs skuldre.
Alle folketingets partier støttede op om aftalen med undtagelse af Enhedslisten.
Andreas Steenberg, transportordfører for Radikale Venstre, skrev følgende på twitter:
Stor dag for den grønne omstilling og togdriften i Danmark. Har netop indgået aftale om at erstatte IC3 og IC4 med nye 150 eltog til 11 mia som virker, er billigere i drift og forurener mindre💚👍 @radikale #dkgreen #dkpol #dktrp @omDSB #GørDanmarkStørre pic.twitter.com/YubAUci0OS
— Andreas Steenberg (@a_steenberg) February 1, 2018
Transportminister Ole Birk Olesen (LA) ville ikke have, at det kommende udbud fører til endnu et IC4-kaos:
»Alle partier bag aftalen, Transportministeriet og DSB har haft et ekstremt fokus på, at det ikke skal gentages. Og derfor skal vi nu ud og have et tog, der kører på europæiske baner, og som har bevist sin driftsstabilitet i stedet for, at man udvikler et helt nyt,« siger Ole Birk Olesen til TV2.
Her er link til aftaleteksten:
https://www.trm.dk/da/politiske-aftaler/20...
Knap 75 mio per eltogsæt og hvad koster så vedligeholdelsen?
Edit: Jeg må vel igang med aftaleteksten, tak Erik.
Desværre har man ikke adgang til den indstilling fra DSB som ligger til grund for aftalen. Herunder forskellige modeller (som der henvises til i aftaleteksten) for vedligeholdelse dvs. helt DSB, delvist DSB eller slet ikke DSB.
Man kan heller ikke se hvordan antallet af togsæt fordeler sig på forskellige typer til landstrafik og regionaltrafik.
Er ret sikker på at hovsa Italien kom med det bedste bud som vi ikke vil offentliggøre selvom der kom gode tilbud fra andre leverandøre, og sjov nok står den samme person for handelen som ved IC4 og F-35!
Foreløbig er der jo tale om at starte en udbudsproces. Der er ikke kommet nogen tilbud ind endnu.
Det "sjove" kunne være, når batteritog er udviklet med en stor batterikapacitet, at disse kunne bruges uden at skulle elektrificere hele det danske tog net.
Måske man kunne nøjes med at lave elektrificering kort efter en station, så toget kunne få hjælp til at komme op i fart, da det kræver en masse energi. Derefter tager batteriet over og kører indtil næste station. På selve stationen kunne toget lade i 1-2 min. Når toget bremser kunne denne energi føres til batteriet.
Jeg tænker, at denne løsning nok er billigere end at sætte elektrificering op, samt at få stjålet kobberet og indstille togdriften.
Rigtig god ide, men mon ikke vi har lært i DK at vi ikke skal være first-movers. Ministeren har valgt det sikre og det er da smart at lade producenten stå for vedligeholdelsen. Det ville have sikret os imod IC4 skandalen (og snart også imod den kommende F35 skandale)
Hvorfor skal politikerne og offentligheden blandes ind i togdrift og køb af tog? Det er mit indtryk at fx. Arriva sagtens selv kan finde ud af både togindkøb og drift i Vestdanmark. De fleste politikere aner alligevel ikke et klap om virksomhedsdrift, er det bare for at de kan pudse deres politiske glorie de blander sig?
Hvis tyvene forsøger at løbe med det kobber, som hænger over sporet, står de vist til en 'darwin award' af en vis størrelse :-)
På stationerne finder man meget af den gamle elektronik, som kan blive påvirket af kørestrøm.
Desuden ligger størstedelen af arbejdet med at komme op i fart mere end 2 km fra stationen (de kommer formentlig ikke meget over 100 km/t på de første 2 km).
Jeg kan godt lide at debattere batteritog (som jeg er fortaler for), men jeg synes ikke det er det mest interessante i denne sammenhæng. Jeg synes det er mere interessant, om dette indkøb kupper togfonden.dk og timeplanen. Jeg frygter, at effektiviseringerne af skinnenettet vil lide under, at det alligevel ikke kan betale sig.
Er der ikke også noget med, at de normer som kræver enkeltdøre til >250 km/t først træder i kraft ved >219 km/t.
Vi skal da gå helt til grænsen for, hvor hurtigt man må køre med "simple" billige tog. Naturligvis under skyldig hensyntagen til, hvad der er på markedet.
Nogen der ved, hvor stort et transportarbejde disse tog kan dække. Er det nok tog til at dække hele pendlertrafikken på Sjælland, samt fjerntrafikken Kbh-Aal?
Ved at lægge vedligeholdet over til leverandøren. fjerner man endnu mere teknisk kompetance fra DSB. Det er jo ikke DSB vedligehold der er problemet med IC4, det er valget af leverandør, og den kontrakt den daværende direktør kaldte "stærk", juristerne havde bare glemt at skrive at toget skulle kunne køre, ubetydelig teknisk detalje!
Hvor længe skal vi så vente på at batteritog blive udviklet til IC-drift?
Inden man når så langt skulle elektrificeringen gerne være fuldført og de nye tog i drift. De nye tog mangler rent faktisk allerede, man kæmper med at opretholde toggangen med de eksisterende tog.
Det er umuligt at sige, uden at kende togsættenes kapacitet, og rejsetiden mellem de enkelte stationer.
Nåh...?
Hvad er det så for nogle ledninger, der bliver stjålet i København området, som betyder at S-togene kan ikke køre i visse perioder...?
Den den i notatet omtalte DSB rapport er nok denne
https://www.dsb.dk/globalassets/om-dsb/rap...
Det behøver ikke være leverandøren. I starten af IC4 skandalen undersøgte DSB fx. hvad en 3. part (vistnok Bombardier) skulle have for at opgradere kørecomputer og stå for vedligehold. Regningen var enorm pga. togenes elendige kvalitet.
Fordi det nu engang er politikerne der sætter de overordnede rammer og bevilger pengene når der er tale om store offentlige investeringer.
Og offentligheden skal blandes ind i togdriften, da det taaah-daaah jo ligesom er den der skal bruge togene.
Men bevares, vi kan da i bedste Trumpske tankegang bare overlade det hele til 1%'erne, så der kun er togdrift der hvor der virkelig kan malkes, men det er så nok næppe gavnligt for landets sammenhængskraft, som allerede nu er under kraftigt pres.
@ Christian Nobel. Er du uenig i at togdriften fungerer glimrende når Arriva tager sig af den, helt uden politisk indblanding? Jeg tror DSB kan gøre det lige så godt hvis altså ikke politikerne blander sig. I modsat fald, er det nok ikke DSB der skal stå for togdriften.
Det er i hvert fald ikke køreledningerne, som forsynet med 1.650 V DC, og som jeg ikke vil anbefale kabeltyve at røre ved.
Det er snarere de ledninger, der ligger mellem/ved siden af skinnerne, og bruges til signaler m.m.
“Men bevares, vi kan da i bedste Trumpske tankegang bare overlade det hele til 1%'erne, så der kun er togdrift der hvor der virkelig kan malkes, men det er så nok næppe gavnligt for landets sammenhængskraft, som allerede nu er under kraftigt pres.”
Som man allerede har gjort med sundhed, internet og energiforsyning ;) Specielt naturgas er noget af en gebyrfælde! 7.100kr for at opsige sit gasabonnement hos dansk gasdistribution.
Hvorfor så ikke også togdriften. (Ironi kan forekomme)
Det er 0-kablerne som ofte bare ligger på jorden. De manglende kabler opdages først når et tog trækker strøm gennem skinner og 0-kabler
Det bør være et ufravigiligt krav at der ikke er særlige danske løsninger indblandet. Skramlet skal kunne sælges med kort varsel. Det er fly og bussers store fordel. 150 tog er for mange.
Hvor skal de ca 100 MW som 150 eltog bruger i blæsefri spidslast komme fra og er der sat midler af hertil?
Så længe det er jurister og økonomer der tager beslutninger om tekniske løsninger fortsætter dødsspiralen, da de har sat sig tungt på de endelige beslutninger.
Det var ikke sund fornuft, men juridisk vinkelskriveri der bestemmer hvad skatteyderne måtte døje med.
Et eksempel: Hørsholm Kommune havde undersøgt hvilke stole der bedst kunne opfylde kravene m.h.t. til komfort i ombygning af Trommen til biografdrift. (Trommen er et kulturcenter i kommunen).
Reglerne foreskrev at opgaven skulle sendes i udbud. Resultatet blev, at regler blev opfyldt men komfort var helt i hegnet.
Alle river sig i håret i frustration, men formalia er overholdt så brugerne må i al fremtid affinde sig med vinkelskrivernes tåbeligheder.
Hvilke tog er favoritter til at blive valgt?
Om 150 tog (der menes jo nok togsæt som skal kunne kobles sammen) er for mange er ikke til at sige før man ved hvordan de fordeler sig på regional og landstrafik.
For et år siden stod det om at DSB var i gang med et udbud om nye ellokomotiver til at trække dobbeltdækkervognene. Er der nogen som ved hvordan det går med det?
Og, det kan tilføjes, at de pågældende ledninger i og ved siden af sporet (i kabelkasser) er ved at blive skiftet, og de nye kabler er ikke af kobber!
Enig, De eneste, der har gjort et godt stykke arbejde under hele IC4 skandalen, er DSB's værksteder og ikke mindst elektrikerne, så ud med dem. Ledelsen beholder man selvfølgelig eller bytter med Banedanmark :-/
Med en ramme på 11,25 mia. kr, får man ikke mange rigtige fjerntog. Et gæt kunne være en regionaltog, hvor motoren lige har fået lidt chiptuning. Så er der langt til Aalborg.
Troede lige at der kom 150 nye tog om kort tid, forligsteksten siger at der kan godkendes en rammeaftale på minimum 90 tog, og under forudsætning af forligspartiernes godkendelse af ordren omkring årsskiftet 2019-2020.
Hvornår kan togene være i fuld drift?
Langt til Ålborg afhænger jo af hvor rejsen starter, men hvis det er i København er det nok bedre at tage en flyver. ;-)
I øvrigt er det fint hvis man prioriterer regional og pendlertrafik noget højere. Helst så hyppige afgange at man er ligeglad med togplanen og helst så forbindelserne er effektive. Og gerne med så rigeligt materiel at man kan få en siddeplads.
Det med at de lange ture skal afgå hver time på faste minuttal er slet ikke nødvendigt i forhold til at pendlertrafikken er effektiv og prioriteret. Det er pendlertrafik der betyder mest for trængsel og miljø og det er nok her den samfundsmæssige nytte af effektiv transport er størst.
På flyrejser til feks Oslo eller Stockholm er der jo heller ikke faste minuttal selvom der er ca er timedrift. Det betyder intet for den rejsende og har mere karakter af noget prestige.
1650 VDC? Det er da vist S-tog du tænker på. De andre bruger 25.000 VAC.
Togrejser er langt mere afhængige af korte skiftetider end flyrejser, derfor faste minuttal. Man kan købe åbne togbilletter, flybilletter er altid booket til en bestemt afgang, så skal man ikke til at søge på hvornår næste afgang køre.
Ifølge denne artikel er dette projekt forsinket
https://ing.dk/artikel/el-lokomotiver-fors...
Notatet siger: "Dette betyder, at DSB nu beder om, at det første lokomotiv modtages med ”Preliminary Acceptance” maj 2020, og der idriftsættes 7 stk. lokomotiver til december 2020. "
Så i perioden 2017 til 2020 har vi for lidt El-materiel til at udnytte elektrificeringen. Elektrificeren til Esbjerg er udnyttet ved at bruge mere dieselmateriel på Sjælland end nødvendigt. Fra 2021 får vi til gengæld el-materiel, der må vente på elektrificeringen.
Fra DSB's rapport "Fremtidens Tog", juni 2017:
"De nye tog indfases med tre togsæt pr. måned fra 2024 til 2029, krav til toget fokuseres på outputbaserede krav, og producenten får potentielt ansvaret for vedligeholdelse af den nye flåde. Med udgangspunkt i togtypevalget og beregning af materielbehovet er der udarbejdet en plan for årene 2016-2030, som klarlægger det optimale tidspunkt for ind- og udfasning af henholdsvis det nye og det eksisterende materiel. Udgangspunktet for planen er et behov for 43.000 nye pladser med togsæt på 80 meter à 210 pladser svarerende til 204 nye togsæt."
Man må sige at de blå lige har scoret selvmål!
Deres eneste gevinst her, er at vedligehold skal ud af DSB. Til gengæld sikrer 150 ens togsæt, at der ikke kommer til at ske mere udbud af togtrafik i Danmark.
Pointen er at udbud helst skal have egne tog, egne strækninger, egne værksteder. Når der købes så stor en pulje, ja så kan ingen trafik, med fornuft, isoleres. Man kan f.eks. ikke udlicitere regionaltrafikken på Sjælland, fordi det vil blive en rodebutik af dobbeltdækkere og nye togsæt.
Og 150 togsæt er for meget til kun fjerntrafikken til Aalborg, så togene skal bruges til andet.
Det var vel ikke DSB skyld, men dem der købet togene.
Jo, det blev det i 2. omgang, da de i 2009 selv besluttede af færdiggøre togene. Da det så viste sig, at de ikke selv ikke magtede opgaven, valgte DSB at gå tilbage til en fuser (AB) i stedet for at inddrage dansk industri. Havde man gjort det sidste, havde IC4 kørt fint nu bortset fra evt. problemer med power-pack'en, som er stort set umulig at skifte til noget andet.
At IC4 ikke kører nu, er ikke et teknisk problem, men et DJØF/ledelsesproblem.
Det er vist ren ønsketænkning og luftflimmer du er ude i der...
Hvis jeg virkelig er den eneste automationsmand i dette land, der ville påtage mig at få sådan en gang forvokset lastbilteknik til at fungere, står det sgu slemt til med den danske ingeniørstand - forudsat, som jeg skriver, at power-pack'en ikke er for ringe til at kunne reddes. Ellers er kuren da simpel - ud med alt det, der ikke duer incl. alle computersystemer og WTB, og ind med den simplest mulige teknik til at løse opgaven. Hvor svært kan det være? Litra MR kører udmærket og har vel ikke mere computerteknik, end det er til at overskue, og alle motorer, gearkasser og bremser skal jo styres ens og have samme kommandoer, uanset hvor mange togsæt, der er koblet sammen, så antallet af enheder at styre på er reelt set yderst begrænset.
Iøvrigt forstår jeg ikke din holdning efter din lange serie om "DSB's designproblemer" i 4 afsnit. Var det ren luftflimmer? Det er fint nok at kritisere, men kun hvis man kan foreslå noget bedre, som er gennemførligt!