Politikere vil rive IC4-aftale med italienerne i stykker
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Politikere vil rive IC4-aftale med italienerne i stykker

DSB vil ud af IC4-kontrakten med Ansaldobreda og har igangsat en intern advokatundersøgelse.

Det oplyser transportminister Hans Christian Schmidt efter et møde med trafikordførere fra samtlige politiske partier, der endte i en handlingsplan.

Læs handlingsplanen her.

Læs også: Se tidslinjen over IC4-skandalen

Hvis de økonomiske konsekvenser af et kontraktbrud med italienerne er 'til at bære' for de politiske partier, er der politisk enighed om, at DSB hurtigst muligt skal tage skridt til at smide italienerne af toget.

»Vi skal gøre alt for at bryde kontrakten med Ansaldobreda. Det ville være det mest lykkelige, der kan ske i denne sag,« siger socialdemokraternes trafikordfører, Magnus Heunicke.

Transportminster Hans Christian Schmidt udtrykker sig mere forsigtigt.

»Jeg føler bestemt ikke, at der er nogen her i kongeriget, der skylder Ansaldobreda noget som helst. Men jeg er også nødt til at sige, at man bryder ikke bare lige en kontrakt, før konsekvenserne er undersøgt helt ud på yderste decimal.«

Tvivlsomt om IC4 bliver brugbart fjerntog

Samtidig er partierne enige om, at der hurtigst muligt skal skabes klarhed over, hvorvidt det overhovedet er realistisk at IC4 nogensinde kan blive indsat som intercitytog i fjerntogstrafikken.

Det er DSB nemlig selv begyndt at tvivle på, oplyser Hans Christian Schmidt.

Derfor bliver der nu igangsat en uvildig rådgiverundersøgelse, der skal vurdere, hvorvidt det nogensinde bliver teknisk muligt at køre med 3 og 4 sammenkoblede IC4-togsæt.

Derudover skal der nu nedsættes en hurtigtarbejde task-force, der skal vurdere alternative materiel-strategier for togtrafikken. Denne task-force skal først og fremmest vurdere, hvorvidt det er realistisk at indsætte IC4-tog som enkeltkørende togsæt i regionaltrafikken på Sjælland og i Jylland.

Dette vil kræve, at IC3-togene kan levetidsforlænges til at tage endnu 10 år på fjernbanen samt at IC4-toget bliver driftssikkert som et enkeltkørende togsæt.

Samtlige undersøgelser skal være færdige i august. Her vil politikerne tage endelig stilling til IC4-projektets fremtid, så eventuelle ændringer kan være en realitet ved årsskiftet 2011/201.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er vel ingen tvivl om at Ansaldobreda skal sagsøges!
Men hvad med de Danskere der har været ind over sagen?

Besluttende politikere, embedsmænd og DSB topledelse?

Hele denne sag er både pinlig og en økonomisk katastrofe der banker Dansk togdrift mindst 15 år tilbage i tiden.

  • 0
  • 0

Hele denne sag er både pinlig og en økonomisk katastrofe der banker Dansk togdrift mindst 15 år tilbage i tiden.

Det var nu bedre for 15 år siden.

  • 0
  • 0

Der er ikke noget, der er så skidt, at det ikke er godt for noget.

Lad os håbe, at man benytter lejligheden til at droppe de italienske IC4-tog og så få elektricificeret hele det danske intercity-net.

  • 0
  • 0

"Men jeg er også nødt til at sige, at man bryder ikke bare lige en kontrakt, før konsekvenserne er undersøgt helt ud på yderste decimal."

Jeg er forvirret her. Er det ikke AnsaldoBreda der allerede har brudt kontrakten?

  • 0
  • 0

Det skal lige undersøges hvilke politiske lokumsaftaler som staten indgik med Italien - mod at købe IC4 - som nu bliver brudt.

  • 0
  • 0

"Men jeg er også nødt til at sige, at man bryder ikke bare lige en kontrakt, før konsekvenserne er undersøgt helt ud på yderste decimal."

Jeg er forvirret her. Er det ikke AnsaldoBreda der allerede har brudt kontrakten?

Uden at have helt styr på det juridiske her, mener jeg nok at man genforhandlede kontrakten da Danmark fik en refusion på 1milliard, og den nye aftale har AnsaldoBreda vist nok kun brudt ved at levere materiel der ikke levede op til den aftalte standard. Det er der jo så også sanktionsmuligheder for 1mill Dkk pr. måned et tog er forsinket (var sådan ca. det jeg fik ud af en af Ing's artikler igår).

http://ing.dk/artikel/119011-dsb-naegter-a...

Ifølge aftalen mellem DSB og AnsaldoBreda skal leverandøren betale en månedlig bod på én mio. kr. pr. togsæt, som ikke bliver leveret i den aftalte kvalitet.

Så vidt jeg lige kan gennemskue med mit ringe kendskab til jura, vil der formentlig være tale om at kontraktbrud fra DSB's side da Ansaldo bare kan hævde at de lever op til den nuværende kontrakt.

Personligt mener jeg at det er ved at være på tide at man statuere et eksempel og siger at de simpelthen ikke kan være rigtigt at alle offentlige projekter bliver for dyre og alt for forsinkede. IC4 togene er så godt et sted at starte som noget andet.
Danmark bærer vel nok også sin del af skylden for at dette projekt er endt der hvor vi nu er og det skal der jo også tages højde for hvis man vælger at opsige denne kontrakt.

Hvad angår elektricificering af det danske bane net, er det vel bare noget der kun kan gå for langsomt. Som jeg ser det giver det kun fordele at skifte til el og ingen ulemper (det er nok mangel på indsigt).
- Det bliver meget nemmere for os at købe nyt tog udstyr, da man i stor stil er begyndt at gå over til El i vores nabolande.
- Det bliver nemmere at bruge vores materiel i andre lande fordi vi har det samme.
- Det bliver nemmere at anskaffe reservedele.
- Det bliver nemmere at få kvalificeret arbejdskræft til at vedligeholde vores materiel.
- Vi kan udleje udstyr der ikke bliver brugt til vores nabolande.
- Det bliver nemmere at overholde vores krav til CO2 udledning (forestiller jeg mig).

  • 0
  • 0

[quote]...

Dernæst Lunderskov-Esbjerg (~55 km). Esbjerg er landet 5. største by og dette vil også forbinde det vestlige Trekantsområde. Trekantsområdet dækker 350.000 mennesker.

.

Til info skal det besluttes i efteråret om man vil putte el ind her.. Men hvis de nu lige tog sig sammen i folketinget og fik den igennem nu her, så kunne man komme igang med el drift her nu man ved ic4 er noget rod og allerede nu få bedre muligheder, strækning til esbjerg er klar til el og vil ikke koste ret meget.

http://www.letbaner.dk/nyheder/00382/

http://www.ft.dk/samling/20091/almdel/TRU/...

Man kan jo håbe ing.dk vil spørge folketinget ind til dette sammen med ic4.

  • 0
  • 0

Man kunne måske overveje at etablere køreledninger ved stationerne hvorved togene kunne opnå længere tid til opladning. Men det er selvfølgelig et økonomisk spørgsmål om fuld dækning af køreledning eller partiel dækning med battarikapacitet vil være mest investeringsintensivt - eller blot mest rentabelt.

Med venlig hilsen

  • 0
  • 0

Og så skulle DSB/DK opfinde endnu et nyt togsystem/koncept???

Vi så jo hvor kompetent DSB/politikerne håndterede det sidste gang de insisterede på at skulle 'opfinde' et nyt togsystem (IC4)

Nej elektrificer det hele og få normale el-tog.

Søren

  • 0
  • 0

Der er og har været mange skandaler i den offentlige sektor, sagen om IC4 togene er nok én af de værre. Der er mange skyldige. Ansaldo-Breda har blot været inkompetente, det er dumt, men næppe ulovligt, hvordan de kommer ud af sagen (i alle tilfælde med meget store tab) er en sag mellem firmaet og dets ejere. I Danmark er der tre parter der har bidraget til skandalen, det er DSB, skiftende trafikministre og politikerne. De er alle, i hvert fald moralsk, ansvarlige over den danske befolkning.

For nu mere end ti år siden var jeg til et møde i IDA med daværende trafikminister, Flemming Hansen, "Skotøjshandleren fra Vejle". Den naive mand sagde "i DSB fortæller man mig at nu kan dieseltog være lige så gode for miljøet som el-tog" Det er jo oplagt vrøvl, men det unne "dieselmafiaen" i DSB altså bilde ham ind. Resultatet blev planen "Gode tog til alle", som retteligen burde have heddet "Dårlige tog til alle", og opgivelse af elektrificeringen og i stedet kontrakten om IC4. Det viste sig hurtigt at Ansaldo-Brede ikke var i stand til at levere den ønskede vare, og på et meget tidligere tidspunkt burde DSB have stoppet projektet.
I maj 2009 var det tydeligt selv for trafikministeren (Lars Barfos) og politikerne at projektet var løbet helt af sporet. Her burde politikerne have sagt stop, og annuleret kontrakten. Men Ansaldo-Breda og DSB indgik en aftale om en sænket pris og at DSB skulle have ansvaret for at færdiggøre togene. Med denne aftale kunne de dække over deres fælles inkompetance. Politikerne lod sig besnakke ved udsigten til en besparelse og nogle danske arbejdpladser. Dette gjorde de på trods af alle advarsler fra sagkyndige om at det var en helt tåbelig ide, at DSB ikke ville være i stand til at udføre det lovede arbejde, og at IC4 aldrig ville komme til at leve op til planerne. Jeg var selv med, sammen med sagkyndige til at råde mit partis trafikordfører til at man skulle opsige kontrakten helt og holdent.

Nu ser det så endelig ud til at både DSB og politikerne har indset hvor galt det står til. Bedre sent end aldrig, men vi har tabt mindst 10 år for den kollektive trafik i Danmark, i i hvert fald de sidste 2 år kunne være undgået. Det er også et spørgsmål om kontrakten, som havde kunnet opsiges for to år siden, kan opsiges nu. Men så må vi "betale "dummebøden", og starte forfra.Men det bør ikke forhindre os i at få en uvildig undersøgelse af hele forløbet og en ansvarsfordelig, gerne med tilhørende konsekvenser!

Hvad gør vi så nu? Først og fremmest må elektrificeringen straks sættes i gang. Først til Esbjerg, Gerne til Kalundborg og Næstved/Nykøbing F, hurtigst muligt derefter til Århus, og derefter de resterende hovedbanestrækninger. Der må hurtigt i takt hermed anskaffes flere el-togsæt, ER4 eller køb/leje af et udenlandsk standard togsæt. IC3 må levetidsforlænges, og sammen med de evt. brugbare enkeltkørende eller fast sammenkoblede IC4 tage sig af de endnu ikke elektrificerede strækninger. Hvis det er nødvendigt må derejsende midlertidigt affinde sig med at skifte til dieseltog i Fredericia eller Århus.

Til DSB og politikerne: Kom nu igang, vis lidt mod og fremsyn. Hvis DSB ikke er i stand hertil må en udenlandsk operatør tage over!.

  • 0
  • 0

Pletvis elektrificering vil være bedre der, hvor politikerne bor... Så bliver de beroligede over, at der sker noget, og de kan snakke videre... At det så ikke vil fungere, ændrer ikke noget i forhold til nu, så der er vel ingen forskel. Et eksempel på dette ses på Århus Hovedbanegård...
Nej, det rigtige må være at få elektrificeret hele strækninger, og få lavet er plan for udrulning over hele området. Og en undersøgelse må også gerne omfatte fælles forløb med det nye signalprogram, for at se, om det er muligt at lave det samlet, og om der vil være fælles fordele eller ulemper ved samlet opgradering. Det er ikke sikkert, at det vil være en fordel, men det må ses samlet.
Der kan være fordele ved at starte med strækningen til Esbjerg, fordi toget ikke kører længere, mens Næstved-strækningen skal videre til Nykøbing F. Der vil ikke være meget spare ved at stoppe i Næstved og det vil kun vare to-tre år.
Og de nye el-togsæt skal være to-strømstogsæt, så de kan køre i Danmark og i Sverige/Tyskland.

  • 0
  • 0

»Jeg føler bestemt ikke, at der er nogen her i kongeriget, der skylder Ansaldobreda noget som helst. Men jeg er også nødt til at sige, at man bryder ikke bare lige en kontrakt, før konsekvenserne er undersøgt helt ud på yderste decimal.«

Ansaldobreda har da brudt den kontrakt flere gange og for længe siden. Jeg ser ikke problemet.

  • 0
  • 0

"Hvis det er nødvendigt må derejsende midlertidigt affinde sig med at skifte til dieseltog i Fredericia eller Århus."
Med den holdning så er alt da slået ihjel, folk vil netop ikke finde sig i at skifte, hvorfor skulle de?
Forestil dig at man sagde at når et S-tog havde passeret station nr. 3 så skulle et andet tog tage over ved nr. 4 og alle skulle ud og skifte bare sådan midlertidigt i 8-10 år....
Tanken om at skifte midt i en rute vil betyde døden for togdrift med passeagere i DK.

  • 0
  • 0

Jeg synes også, at det er nok med IC4, men der er to parter i en sag, og vi skal være varsomme med hvad vi gør. Vi skal først og fremmest passe på med at sige, at vi bryder kontrakten, fordi det er en meget stor værdi, at kontrakter/aftaler overholdes. Hvis vi er for uforsigtige, så kan vi risikere, at andre selskaber ikke vil byde på nye tog, eller til en højere pris, fordi de læser også om denne sag: I Danmark, hvor Folketinget og regeringen vil bryde en aftale, der er der fare for problemer.
Det er bedre at sige, at vi opsiger kontrakten af følgende grunde: Den lever ikke op til det, der er bestilt, og vi har begrundet formening om, at det vil den ikke komme til osv. Vi må eventuelt søge en mellemstatslig domstol, som er upartisk, men hvad det skulle være for en, kan jeg ikke lige se. Hvis vi bryder kontrakten, så står vi dårligere, fordi det huskes. Det er også problematisk, at politikere taler om at bryde kontrakten, fordi det kommer også frem til Italien.

  • 0
  • 0

Helt enig - omkring Fredericia-Ålborg mm. har jeg tanke om at man kunne give togene batterier og så f.eks. have 1 km køreledning hver 10. km til at hurtigoplade batterierne mens toget fortsætter sin fremdrift.

Jeg synes du skulle give dig selv opgaven at beregne hvor mange tons batterier det skal til at holde et IC3-tog kørende 9 km med f. eks. 180 km/t, selv på flad strækning og uden hverken opvarmning eller aircondition. Fortsæt så efter behag med at lade de 9 km have en stigning på bare 5 promille, læg varme til, eller erstat IC3'eren med et 2000 t godstog.

Denne elektrificering bør være væsentligt billigere end en fuld elektrificering.

Bør? Ja, det er så det du lige har meldt dig til at beregne, i stedet for bare at gætte ud i det blå.

Det kan nævnes at jeg ikke ved særligt meget om IC3 togenes konstruktion.

Det behøver du såmænd ikke at nævne, det står lysende klart for enhver.

MVH Lars

  • 0
  • 0

... Det er også problematisk, at politikere taler om at bryde kontrakten, fordi det kommer også frem til Italien.

Det der tænkes i udlandet er ikke "problemet" med, at opsige kontrakten, men derimod en undren over Danske politikeres, embedsmænds og DSB's inkompetance og sløvsind/desperate forsøg på, at feje en 5 milliarder skattekroner - skandale ind under gulvtæppet.
Tag venligst et kig på IC3 og IR-varianten (Elektrisk) og spørg de ansvarlige beslutningstagere fra DSB, og også inden for den politiske verden, hvilken fornuftsbegrundelse man havde for, at skulle udvikle et IC4, fremfor, at opgradere og levetidsforlænge et allerede fungerende og indkørt materiel.
Spørg, spørg igen og vedbliv at spørge og gør så de implicerede personligt ansvarlige for, at tilbagebetale hver en krone til de Danske skatteborgere.
Tænk om de penge var blevet brugt til skoler og hospitaler ???
Eller til elektrificering og IR4 ?

  • 0
  • 0

[quote]Helt enig - omkring Fredericia-Ålborg mm. har jeg tanke om at man kunne give togene batterier og så f.eks. have 1 km køreledning hver 10. km til at hurtigoplade batterierne mens toget fortsætter sin fremdrift.

Jeg synes du skulle give dig selv opgaven at beregne hvor mange tons batterier det skal til at holde et IC3-tog kørende 9 km med f. eks. 180 km/t, selv på flad strækning og uden hverken opvarmning eller aircondition. Fortsæt så efter behag med at lade de 9 km have en stigning på bare 5 promille, læg varme til, eller erstat IC3'eren med et 2000 t godstog.

Denne elektrificering bør være væsentligt billigere end en fuld elektrificering.

Bør? Ja, det er så det du lige har meldt dig til at beregne, i stedet for bare at gætte ud i det blå.

Det kan nævnes at jeg ikke ved særligt meget om IC3 togenes konstruktion.

Det behøver du såmænd ikke at nævne, det står lysende klart for enhver.

MVH Lars[/quote]

Tja, man kan mene hvad man vil om idéen, men det er da, at tænke ud af boksen.
Noget som DSB jo ikke evner !
Eller...?
Jo vent, man vælger togsæt, som ingen andre har og som ikke er kompatibelt med sig selv...
Og vælger el-løsninger, som ikke er kompatibelt med nabolandene...
Men hvad, det er jo bare skatteborgerne, som punger ud.
Det er så også de skatteborgere, som har betalt hele gildet, som efterfølgende skal betale de horrible billetpriser og finde sig i evige køreplansændringer ("De grå tider...", må være en af de mest anvendte vendinger i højtalersystemet), elendige pladsforhold og elendig indvendig rengøring.
Når DSB engang viser, at de magter blot én enkelt opgave, kan vi tage DSB seriøst.
Indtil da bør DSB behandle sine kunder og øvrige borgere, særdeles ydmygt !

  • 0
  • 0

Jeg sondrer skarpt mellem at bryde en kontrakt (generelt) og opsige/annullere en kontrakt med en velargumenteret begrundelse ud fra den kontrakt, der er indgået.
Mit argument er, at vi skal gøre det ordentligt, på en måde, som der vil være forståelse for og accept af i det internationale miljø, og således, at vi får størst mulig udbytte af den samlede handel, og ikke ensidigt ophæve aftalen. Det er muligt, at vi skal have en tredjepart ind over, for at få en dom, som kan accepteres af begge parter. Men jeg ved ikke, hvad der er aftalt i kontrakten.
Jeg ved ikke hvad begrundelsen for ikke at bygge videre på IC3/IR4-konceptet, men i år 2005, hvor det vist forventedes, at alle IC4 skulle være indsat i drift, da ville IC3-systemet være 15-20 år gammelt, og det var rimeligt længe. Det var et mål at komme op på 200 km/t, og det kunne IC3 ikke klare. Men det er klart. at DSB var under tidspres og elektrificeringen trak ud, så man måtte videre med dieseldrift. Jeg mener, at hovedparten af fejlen ligger på datidens politikere, herunder specielt "vejmafiaen" som mere fokuserede på motorveje end jernbanedrift. Men der har også været en kamp mellem el- og dieseldrift internt i DSB, og det bør man se mere på.
Ja, det havde været meget bedre, hvis pengene var brugt til elektrificering og el-tog, men her er opgaven at tænke længere end til næste valg.
Jeg vil ikke gøre de implicerede økonomisk ansvarlige for denne udgift, men deres renommé har fået nogle skrammer, og vi må tænke fremad. Det er let at se, hvad vi skulle have gjort, men det kan vi ikke bruge til så meget længere. Nu må vi se, hvad vi kan lære af denne sag, og det vil være rimeligt med en undersøgelse af den politiske styring af denne sag. Der er undersøgt meget, men vi mangler en uvildig undersøgelse af ministeriets rolle.

  • 0
  • 0

og udliciter hele møjet til tyskerne (DB).

De amatører i DSB er i bund og grund bare til grinn, og vi er til grin for vores egne penge.

Lad de punktlige og kompetente tyskere tage over.

Jeg besøgte deres IC fabrik i Berlin for år tilbage, der var sq "ordnung" på sagerne.

  • 0
  • 0

... eller bedre, indsæt nogle, der vil erkende egne (tidligere partifællers) fejl og også inddrage et selvkritisk syn på sin egen rolle. Der er i alt for lille grad evne til at se på og lære af egne fejl og egen begrænsede indsigt i denne sag. Så længe der ikke er denne evne eller vilje, så må vi fortsætte med at kræve mere indsigt.
Når DSB, som har gjort meget godt i snart 130 år, nu står over for så store og modstridende udfordringer, så vil store fejl blive til rigtigt store fejl, så nu synes jeg, at DSB snart skal have mere ro og mulighed for at omstrukturere sig. Med denne kritik vil det ikke være attraktivt at arbejde i etaten, man kan så starte en negativ spiral. Jeg arbejder ikke inden for firmaet, men kan godt forstå, at så massiv kritik også rammer mennesker, som passer deres arbejde, og som ikke har indflydelse på de kørende sager. Men når politikere fra regeringssiden ikke vil lave en undersøgelse og se på egne fejl, så får vi ikke løst problemerne.
Jeg er ikke i tvivl om, at tyskerne er punktlige og kompetente, men det er vi også, når vi får de rette muligheder og ro til at udvikle vores jernbaner. Og hvilke erfaringer har DB med at køre under danske regler?

  • 0
  • 0

Og hvilke erfaringer har DB med at køre under danske regler?

Indirekte har DB erfaringer fra Arriva som DB opkøbte.
Jeg er enig med dig i at der er gode mennesker i DSB, men dog mangler DSB føling med sine kunder (til dels undtagen S-tog). Lad DSB forsætte med fjerntogsdriften indtil elektrificeringen (som nødvendigvis snart må komme) er gennemført, og udbyd derefter togdriften på hovedstrækningerne (sørg for kun at få de seriøse operatører som DB/Arriva, SNCF og SJ prækvalificeret).
Hvis Arriva kom til at køre hovedstrækningerne i Danmark ville det potentielt være rigtig godt da de tager deres kunder dybt seriøst, og har en meget høj rettidighed.

  • 0
  • 0

Er der nogen der fortælle mig; hvordan kan det være, at hver evig eneste gang man køber elektroniske genstande eller maskineri, fra netop dette land - Italien - så går det som regel i stykker, inden det er pakket ud af emballagen? Og sker det ikke så bliver det forsinket eller også mangler alle skuerne.

Er der nogen der har prøvet at lytte til den barrage af urelevante undskyldninger en Italiener kan komme op med når noget ikke funker. ….Jeg harv prøvet det nogle gange.

Er der nogen der kan fortælle mig; hvorfor alle Danske offentlige projekter, hvor politiker er involveret, altid omkostningsmæssigt ender med at blive til det dobbelte eller tredoblet af hvad det skulle have været, før det enkelte projekt er færdigt, ......med deraf følgende ultra kraftige tids overskridelser.

Er der nogen der kan fortælle mig, om der et offentligt projekt der er lykkedes prismæssigt som tidsmæssig .....bare et?

Er der nogen der kan fortælle mig hvor mange penge det offentliges forbrug af ressourcer - i kroner og øre - har medvirket til at formøble p.g.a. Politikere manglende kompetence i projekt udvikling, administration og Management.

Er der nogen der kan fortælle mig, hvorfor Danmark, omkostningsmæssigt, er ca. 35-40% højere end det Europæiske gennemsnit.

Og hvad nu? Politikerne har startet et nyt projekt ……Femern forbindelse. Et spændende projekt ingeniørmæssigt, men hvor er fornuften i projektet og hvad med økonomien? hvad med Storebælt? Hvad med Fyn & Jylland? …….og Bornholm?

Erling Olsen har sagt ”Det er forunderligt at få lov at virke et sted, hvor alle mennesker er et repræsentativt udsnit af befolkningen, og hvor der ikke er ét normalt menneske” og det leder mig hen til en der engang har sagt - Når man ser, hvorledes ministre fra den ene dag til den anden overtager et fuldkommen nyt ministerium, kommer man uvilkårligt på den tanke, at et ministerembede er det eneste højtbetalte job, som ufaglærte kan bestride.

JA! det var så det!

  • 0
  • 0

Re:
Er der nogen der kan fortælle mig, om der et offentligt projekt der er lykkedes prismæssigt som tidsmæssig .....bare et?

Jeg mener at kunne huske at Øresundsbroen blev færdig til tiden og nogenlunde til prisen.

  • 0
  • 0

Når man skriver en kontrakt med et verdensfirma som ANSALDOBREDA
så må man forvente at konrakten overholdes.
Jeg mener at kontralkten skal anulleres hvis det er juridisk muligt.
De leverede tog sendes retur.

Det der er væsentlig i denne sag er efter min opdattelse
HORFOR bestiller vi nykonstruerede tog.-
Der findes jo rundt omkring i verden masser af moderne togtyper som
har bevist deres formåen. såkaldte hyldevarer.
Jeg har f. eks i over 20 år rejst regelmæssigt med de Japanske Shinkansen. et fremragende tog.
Men både i Sverige og Tyskland findes der jo gode tog.
Boe Jørgensen eksport manager emeritus

  • 0
  • 0

Til Martin. Jeg er klar over, at Arriva (moderselskabet) er overtaget af DB. Men jeg har endnu ikke set ændringer i deres tog, og på hjemmesiden er det også noget, der skal ledes efter. Det findes, men det er ikke særligt klart. Det er tænkeligt, at det er ønsket på den måde.
Hvis du oplever medarbejderne hos DSB som mindre forstående eller andet, så kan det også have noget at gøre med, at man dag efter dag skal høre om problemer og andet, som man ikke har nogen indflydelse på, men alligevel fremstår som totalt dum og ligeglad med dine behov. Det er menneskeligt, at det på et tidspunkt bliver nok, og man må beskytte sig.
Hvordan ville du have det, hvis du vidste, at din arbejdsplads om 5-8 år skal udliciteres, og du (din arbejdsplads) har ikke mulighed for at byde på opgaven? Det kan hurtigt blive "landevejen for ligegyldighed" og at man gør, hvad der er nødvendigt og ikke mere, eller at søge anden beskæftigelse. Med dit forslag er du ved at lave samme fejl som på Kystbanen (DSB-First) hvor man har udliciteret en strækning, hvor der i kontraktperioden er væsentlige ændringer i det, der skal bydes på, og hvor det ikke er muligt at få en rimelig forståelse for, hvad der bydes på. Hvad vil en rimelig pris være for dette udbud, når der vil være så stor usikkerhed? Der vil være usikkerhed nok uden denne konkurrence.
En vigtig grund til, at Arriva kører så præcist, er at de næsten udelukkende kører på strækninger, hvor de selv er herre over forholdene, og at store dele af strækningerne var renoverede før de overtog dem i 2003. Desuden har de nye togsæt, og én type, som dækker ét behov. Desuden har vi her i Struer set eksempler på tilfælde, hvor man ikke har ventet på forbindelse fra DSB, der har været forsinket pga. sporarbejde eller anden forsinkelse. Arriva overholder deres køreplan, men helheden er måske mindre vigtig. En forskel på Arrivas opgaver og DSBs fjerntog er også afstanden. Arrivas ture er højst halvt så lange, og de skal i mindre grad passe med andre.
Vi er enige om behovet for hurtig elektrificering.

  • 0
  • 0

Re
"Jeg mener at kunne huske at Øresundsbroen blev færdig til tiden og nogenlunde til prisen".

Jeg ventede egentlig bare på det svar, fordi det er det eneste projekt der ikke blev styret af politikererne under konstruktionsfasen.

Det blev gjort af professionelle og ikke skolelærer og levebrødspolitikere etc.

Det var først bagefter da politikernes prognoser ikke ikke stemte overens med virkeligheden at bøvlet startede ..........og det forsætter nu med Femeren.

Se denne artikel her; http://www.mit.ps.au.dk/magtudredningen/Pu...

  • 0
  • 0

Til Michael (13-5 00:18)

Vi er enige et stykke ad vejen, fordi vi må indse, at alle organisationer vil have brug for ro til at leve og udvikle sig, og det har DSB brug for nu. Og når der ikke er vilje til at inddrage det politiske niveau i forståelsen, så er det en ufuldstændig analyse.
Men på den anden side er det et fælles anliggende at vi har ordentlige trafikforhold, og trafik er måske én af de eneste områder, hvor man som MF'er kan gøre noget afgørende for sin valgkreds eller storkreds. Politik må også ses som en kamp mellem partifæller og modstandere, for at opnå det Folketingsmandat, som man har søgt.
Der, hvor jeg synes, der er forskel, er kvaliteten af de spørgsmål, der stilles og og den bagvedliggende hensigt med dem. Jeg søger at lave en analyse af forholdet mellem politik og jernbaner belyst ud fra regionale hensyn, og her kan man se på de spørgsmål, som den for tiden siddende minister (eller ministeriet) skal svare på, enten i Trafikudvalget eller som §20 spørgsmål. Nogle er indsigtsfulde og rejser en berettiget kritik, fordi det også er Folketingets opgave at kontrollere den udøvende magt (regeringen), Andre spørgsmål fortæller i bedste fald meget mere om spørgeren end godt er. Er det et spørgsmål, der har regional betydning ud fra hjemkredsen, eller er det ud fra saglig viden? Begge dele kan være relevante, men hvis opgaven er at vise sig, så er nytten begrænset. Desuden er det vigtigt at se på, hvor de har deres viden fra. Dagens Ekstrablad eller historier i TV er nok ikke det bedste, men en førstehåndskontakt med de berørte er bedre.
Så lige enkelte oplysninger. Jeg mener ikke, at det var Kaj Ikast, der kæmpede for mælk til København, var det ikke Kresten Damgaard (V)? Kaj Ikast fik elektrificeret til Sønderborg - og hvor var det han var valgt...? Sporene var, indtil renoveringen sidste sommer, noget af det værste, jeg har prøvet i hele Europa, men det ville en minister, der havde prøvet en tur, vel have fundet ud af...
En af de ændringer, som Flemming Hansen fik indført, var at Trafikministeriet blev til Transportministeriet, som er det nye navn.
Jeg er ikke helt enig i den negative holdning til ministrene. Dels er det meget et spørgsmål om, hvad man kan nå med det politiske flertal, og ens evner og strategiske sans for det politiske håndværk, dels kan man være mere eller mindre egnet til posten. Men der er nok ikke mange, der får tilbuddet, der siger nej.

  • 0
  • 0

@Jens: Jeg er ret sikker på, at det var Kaj Ikast, der efter laaang tids betænkning fik svaret på, hvad københavnerne fik af fordele ved en bro - "Frisk mælk". Som en krølle på historien kom det senere frem, at DRs journalist (jeg mener det vaf Stig Andersen) havde klippet "ekstra tid" ind, så han fremstod mere tung i det, end nødvendigt...

  • 0
  • 0

For igen at tænke ud af kassen:

Et standard el-lokomotiv, og en standard generator-i-container på en standard godsvogn.

Så kan man sælge generatoren igen, når der er elektrificeret, og køre videre med lokomotiverne.

Muligt, teknisk og økonomisk?

  • 0
  • 0

Teknisk ja!

økonomisk nej nej og atter nej.

Det er molboerne om igen hvor 12 mand bærer den mand på en dør ind i kornet, for at han ikke skal træde det ned når han skal jage storken ud af kornet.

Hvem fanden vil købe en brugt diesel generator....det er langt lettere at sælge et brugt dieselelektrisk lokomotiv. Man kan så køre hele strækningen diesel elektrisk til alt er elektrisk. Lad så de elektriske lokaltog køre hvor der er strøm til dem. Når så hele eller alle banestrækninger er elektrificerede så køber man elektriske lokomotiver der virker og sætter det dieselelektriske lokomotiv i garage. Det bruger man så ved strømsvigt til at hale tog ud af storebæltstunnellen som et eksempel.

  • 0
  • 0

Man kan ikke lade være med at spekulerer lidt over det.. Men kan der være et sammentræf med den rekordagtige fart som de tilbageværende Bn vogne pludselig blev skrottet med, og så det nu sansynlige brud med AnsaldoBreda???

Jeg har det også helt fint når jeg rejser med IC3, og kan sagtens gøre det mange år endnu, så længe jeg kan sidde ned..
Hvis man er så uheldig kun at have en ståplads, eller hvis man står og venter på at toget skal stoppe ved ens station, så bliver man jo på det nærmeste kastet fra side til side når toget kører til og fra stationerne og passere de forskellige sporskifter, til tider enddog ganske ubehageligt..
Som andre siger var MR "state of the art" da de afløste sidebanedræberne, og jeg finder dem også stadig dejlige og behagelige at kører i, opfatter dem slet ikke som det gamle l... nogle nærmest har dømt dem til at være.
Brummen fra dieslerne under gulvet i disse tog generer mig ikke synderligt når jeg rejser, men nogle er selvfølgelig mere forvente end andre. Dog savner jeg nogle gange de gamle kupevogne istedet for de her flylignende tog hvor man er tvangsindlagt til at hører på alle andres samtaler både med hinanden og i telefonen (Ja jeg ved godt at der findes stillezoner)
Jeg er bange for at de forskellige involverede, endnu engang bare prøver at dysse stemningen ned ved at sige "AT NU" gør de noget ved det..!! Blot for endnu en gang når den værste hype har lagt sig, så "kører" videre som intet var hændt. Vi trænger til nogle medier der i den grad begynder at grave helt til bunds i såvel IC4- som rejsekortsagaen..
Men danskerne gør jo nok bare som bondens kvæg som de plejer, brokker sig lidt i starten når de bliver gennet ind i kreaturvognen, men affinder sig med det til sidst..

  • 0
  • 0

>Jeg er bange for at de forskellige involverede, endnu engang bare prøver
> at dysse stemningen ned ved at sige "AT NU" gør de noget ved det..!!
> Blot for endnu en gang når den værste hype har lagt sig, så "kører"
> videre som intet var hændt. Vi trænger til nogle medier der i den
> grad begynder at grave helt til bunds i såvel IC4- som
> rejsekortsagaen..

Du har så ganske ret, hele hypen omkring IC4 ligner i den grad hvad der skete i 2008, hvor IC4-projektet sidste gang var i vridemaskinen. Situation er i bund og grund ikke meget anderledes nu 3 år senere....

http://ing.dk/artikel/88137-rasende-politi...

http://ing.dk/artikel/87616-ic4-tog-koster...

Hypen førte til det berømte - eller snarere berygtede - ultimatum, hvor DSB desværre efterfølgende missede muligheden for endegyldigt at sende toget retur til Italien.

  • 0
  • 0

@Jens Aaberg

...
Vi er enige et stykke ad vejen, fordi vi må indse, at alle organisationer vil have brug for ro til at leve og udvikle sig, og det har DSB brug for nu.

Jeg har stor respekt for din indsigt i forholdene og dit engagement, men jeg er uenig i dén med fred og ro til DSB.
Fred og ro vil blot blive set som en stiltiende tilladelse til, at lade stus quo fortsætte.
Skal der ske udvikling og fremskridt, kræver det, at DSB og politikere holdes til ilden.
Det er ikke balladen i medierne, som forhindrer DSB i målrettet at få sig frigjort fra den kontrakt, de selv har syltet sig ind i.
DSB er ikke et ynkeligt offer, men en aktiv deltager.
Den sang de synger nu, har vi hørt før.
Om to år er der stadig IC4 problemer, kontrakten består stadig, elektrificering er ikke kommet nærmere, eller ligefrem udskudt og politikerne har travlt med, at skubbe "Det er de andres skyld"-aben rundt.

  • 0
  • 0

Det hænder jo desværre ind i mellem at køreledningerne bliver revet ned, på den ene eller anden måde, og så er en dieselgenerator på skinner altså ret god at have ved hånden, indtil ledningerne er sat op igen.

Det kunne også løses med diesellokomotiver, men så skal hele ruten jo køres på diesel, og ikke kun det stykke uden køreledninger.

Så får lokoføreren også lidt mere at lave, når der skal ske skift mellem generator- og el-drift undervejs.

Man kunne også spørge svenskerne efter en alkohol-dreven generator i den størrelse. Sådan én må være mere miljøvenlig end diesel.

  • 0
  • 0

En del af svaret på hvorfor offentlige projekter overskrider budget- og tidsrammer, kan ligge i at den pris og/eller tidsfrist, der skulle bygges efter, var sat passende lavt (for lavt) for at få accepteret løsningen og få projektet vedtaget.
Hvad er den rimelige pris for et byggeprojekt? Det kan være svært at finde ud af, når man ikke er inde i disse sager. Vi har valgt en løsning, hvor de samme udpegede mennesker skal bestemme mellem mange forskellige projekter, og det kan være svært/umuligt.
Hvis man så sætter en fast grænse for, hvor meget et projekt må koste, og uden at se på, hvad mindre tilføjelser ville medføre, men som vil overskride den store vision, så kan det blive meget dyrere på lidt længere sigt. Hvorfor er visioner en mangelvare og hvorfor skal alle gå i takt i samme retning?
Det vil jeg illustrere med tre eksempler.
I midten af 1990'erne, da man planlagde forbindelsen til Malmø, og hvor der var store ulemper ved Kastrup, da valgte man vist at spare det sydlige godstogsspor uden om Kastrup Station. Nu skal godstog mod Sverige krydse og evt. vente på tog mod København. Det havde måske kostet 100 mill dengang (bedre bud modtages gerne) men nu kan det vel dårligt laves, fordi man skal ind under fingeren med afgang og ankomst. Og selv om det stærke lokomotiver, så er godstog lange, tunge og langsomme.
Det næste eksempel er mere nutidigt, og det må være muligt at få det lavet om inden det går galt.
I forbindelse med Femern-forbindelsen forstår jeg, at der vil komme en skæring i niveau ved Grønttorvet, og man må da have lært, at det kan give forsinkelser. Her er der gjort alt for at lave et projekt, der kan holde sig under de magiske 10 milliarder, og de bedste projekter er dem, der kan regne den ud, så det vil være målet. Og om 10 år, når vi ser manglerne, så vil det være de planlæggende ingeniører, der er skyldige - fordi de har løst en bunden opgave for de (u)ansvarlige politikere. Der er sagt fra, fra sagkyndig side, men det gentagende mantra er - 10 milliarder, 10 milliarder, 10 milliarder....
Det sidste, jeg lige kommer på, er Sydmotorvejen, hvor man valgte at lave en to-sporet vej under Guldborgsund, mens resten var motorvej. Man fik ved licitationen et tilbud på en løsning med motorvej, der ikke var meget dyrere men det kunne ikke bruges. Siden har man vist bygget fuld motorvej - og så var vejen ikke så farlig og prisen kan man tænke sig til...
Hvis du vil se mere om dit spørgsmål om offentlige byggeprojekter deres økonomi og færdiggørelsessucces, så vil jeg foreslå at du ser på noget af det, som Bent Flyvbjerg har lavet på Aalborg Universitet. Hans gruppe har forsket i emnet.
Nogle af dine andre spørgsmål har jeg også, men ikke noget videre svar på her.

  • 0
  • 0

Til Martin. Jeg er klar over, at Arriva (moderselskabet) er overtaget af DB. Men jeg har endnu ikke set ændringer i deres tog, og på hjemmesiden er det også noget, der skal ledes efter. Det findes, men det er ikke særligt klart. Det er tænkeligt, at det er ønsket på den måde.
Hvis du oplever medarbejderne hos DSB som mindre forstående eller andet, så kan det også have noget at gøre med, at man dag efter dag skal høre om problemer og andet, som man ikke har nogen indflydelse på, men alligevel fremstår som totalt dum og ligeglad med dine behov. Det er menneskeligt, at det på et tidspunkt bliver nok, og man må beskytte sig.
Hvordan ville du have det, hvis du vidste, at din arbejdsplads om 5-8 år skal udliciteres, og du (din arbejdsplads) har ikke mulighed for at byde på opgaven? Det kan hurtigt blive "landevejen for ligegyldighed" og at man gør, hvad der er nødvendigt og ikke mere, eller at søge anden beskæftigelse. Med dit forslag er du ved at lave samme fejl som på Kystbanen (DSB-First) hvor man har udliciteret en strækning, hvor der i kontraktperioden er væsentlige ændringer i det, der skal bydes på, og hvor det ikke er muligt at få en rimelig forståelse for, hvad der bydes på. Hvad vil en rimelig pris være for dette udbud, når der vil være så stor usikkerhed? Der vil være usikkerhed nok uden denne konkurrence.
En vigtig grund til, at Arriva kører så præcist, er at de næsten udelukkende kører på strækninger, hvor de selv er herre over forholdene, og at store dele af strækningerne var renoverede før de overtog dem i 2003. Desuden har de nye togsæt, og én type, som dækker ét behov. Desuden har vi her i Struer set eksempler på tilfælde, hvor man ikke har ventet på forbindelse fra DSB, der har været forsinket pga. sporarbejde eller anden forsinkelse. Arriva overholder deres køreplan, men helheden er måske mindre vigtig. En forskel på Arrivas opgaver og DSBs fjerntog er også afstanden. Arrivas ture er højst halvt så lange, og de skal i mindre grad passe med andre.
Vi er enige om behovet for hurtig elektrificering.

Jeg kan ikke se hvorfor jeg skal have medlidenhed med DSB's personale, som i forhold til Arriva's er middelmådigt (i min ydmyge mening). Jeg har kørt med både Arriva og DSB over længere afstande på flere forskellige strækninger med jævne mellemrum. Min meget subjektive erfaring er at DSB har sat rigtig mange regler i mindste detalje for hvad passagerer har ret til og ikke har ret til. Min erfaring med Arriva er at de tager det hele lidt mere på gefühl og derfor nyder en større goodwill blandt passagerene pga. den derfor øgede fleksibilitet (meget subjektiv oplevelse selvfølgelig). Mht. jobsikkerheden så skal den kommende operatør jo også bruge uddannet personale, og hvis nogen i faget føler sig truet så er det jo givetvis fordi de ikke er gode nok til deres arbejde (lidt kynisk sagt, men desværre nok en vis sandhed i det). Samtidigt er der selvfølgelig detaljer som at Arriva har haft GRATIS trådløst internet allerede før DSB overhovedet installerede betalingsinternettet og at der er billige specialbilletter til aftenture hvilket jo også er en bonus.
Arrivas rettidighed har selvfølgelig en fordel da de kun har en meget begrænset samkoordination med øvrige operatører (læs: DSB). Samtidigt har Arriva dog den ulempe at de med undtagelse af strækningerne Skanderborg-Århus, og Esbjerg-Bramming kører på enkeltspor, og derfor er afhængige af at have togdriften til at spille hele tiden. At deres materiel ikke nedbryder så ofte er jo en væsentlig grund hertil, men det er jo en indkøbsopgave at sikre dette, hvilket Arriva har gjort til topkarakter (noget DSB er mindre gode til).
Med hensyn til udbudet som jeg ønsker, så er det først EFTER at elektrificeringen har fundet sted, så skinnerne er klar. Herefter enten sælges, eller nedlægges DSB, og statens ansvar bliver at administere reglerne på skinnerne og holde disse ved lige. På den måde kommer staten ikke til at have noget i klemme, såfremt kontrakten bliver lavet ordentligt.
Jeg har selv været stor modstander af privatisering, indtil jeg så Arriva's yderst positive udvikling og DSB's modsatte nedadgående kvalitets spiral.

  • 0
  • 0

Man kommer ofte længere med forståelse for hinanden, men det kræver, at man også kan se sagen fra den anden side. Jeg arbejder hverken for DSB eller Arriva, men har haft en del viden fra arkiver fra jernbanerne, lige som jeg har interesse for jernbanen generelt.
Du må indrømme, at hvis man på sit arbejde hver dag skal høre på sager om IC4-tog der ikke kan køre og udlicitering, som er kørt af sporet - sager som man som almindelig medarbejder ikke kan gøre noget ved, så må det være trættende. Samtidigt kan publikums ubevidste holdning til de to virksomheder, den lille nye og den store gamle, måske give en vis anledning til manglende respekt lige som det kan være tilfældet med den befolknings attituder, som der betjenes. Det er ikke alle steder, der er
Generelt er det en fordel, at vi har fået Arriva, og DSB må gerne kigge over skulderen. Billigere billetter har DSB vist lært noget om (fordi det er meget dyrt at køre i Danmark), trådløst internet: ja, se at komme i gang og på hele nettet! Og prisen? Den er inkluderet!
Jobsikkerheden må være en del af den tilgang, man har til sit arbejde. For lokoførere er det ikke nødvendigvis muligt at skifte til et andet selskab, fordi man ud over en ret lang (betalt) uddannelse også skal have papir til de enkelte togsæt og lokomotiver. Således kan en nyuddannet Arriva-lokofører ikke nødvendigvis starte i DSB. Det er muligt, at han har papir til MR-tog, men ikke til IC3 eller andre.
For togførere (kundebetjening) er sagen en anden. Uddannelseskravene er ikke så store, og derfor er der ikke betalt så meget for virksomheden i deres uddannelse - og de må derfor være mere usikre i deres arbejdssituation. Derfor må fagforeningen være mere vigtig for dem.
Arrivas bundethed til enkeltsporede baner er måske også en fordel for dem. Der er mindre (ingen) mulighed for at indhente forsinkelser, så derfor må det være en kollektiv kultur, at man kører til tiden. På Thybanen (Struer-Thisted) er der op til 20 km mellem stationerne (hvor tog kan krydse) så det kan tage 40 minutter, hvis et tog kommer for sent. Ud over de nævnte strækninger er der også dobbeltspor mellem Langå og Århus.
Jeg forstår på dig, at du mener, at udlicitering/salg først bliver aktuelt om omkring 10 år, og så er der meget, der er forandret. Jeg mener, at det må være nødvendigt, at DSB har reel mulighed for at vinde en udlicitering af fjerntogene. Desuden må en sammenligning bygge på lige vilkår, og elektrificeringen vil i nogen grad hindre DSBs drift i byggeperioden, og det må også inddrages i overvejelserne.

  • 0
  • 0

Svar til Ib Erik Söderblom

@Jens Aaberg
[quote]
...
Vi er enige et stykke ad vejen, fordi vi må indse, at alle organisationer vil have brug for ro til at leve og udvikle sig, og det har DSB brug for nu.

Jeg har stor respekt for din indsigt i forholdene og dit engagement, men jeg er uenig i dén med fred og ro til DSB.
Fred og ro vil blot blive set som en stiltiende tilladelse til, at lade status quo fortsætte.
Skal der ske udvikling og fremskridt, kræver det, at DSB og politikere holdes til ilden.
Det er ikke balladen i medierne, som forhindrer DSB i målrettet at få sig frigjort fra den kontrakt, de selv har syltet sig ind i.
DSB er ikke et ynkeligt offer, men en aktiv deltager.
Den sang de synger nu, har vi hørt før.
Om to år er der stadig IC4 problemer, kontrakten består stadig, elektrificering er ikke kommet nærmere, eller ligefrem udskudt og politikerne har travlt med, at skubbe "Det er de andres skyld"-aben rundt.
[/quote]

Vi er enige i, at DSB skal holdes til ilden, men det gælder specielt Folketingets trafikpolitikere: trafikudvalget og andre, der beskæftiger sig med trafik.
DSB har fået så mange tæsk nu, så jeg tror, at de nu fatter, at vi er en del, der er utilfredse. Men deres nye ledelse har nu brug for at finde sig til rette, så de og organisationen kan komme videre og få løst de mange påtrængende problemer. Hvis man hele tiden skal forholde sig til mere eller mindre mærkelige krav fra politikere og medier, så tager det tid og kræfter fra andre vigtigere opgaver.
Sidst jeg så var der op mod 100 spørgsmål, som vedrørte DSB, fra Trafikudvalget til Transportministeren. Det kan være vigtige, reelle spørgsmål, men det tager tid og kræfter at besvare disse. Og en væsentlig del ville man (MF'ere) nok ikke stille et privat firma med en "fri" bestyrelse og administration. Men jeg vil stadig holde øje med, hvad de foretager sig. DSB er en aktiv medspiller og har et ansvar, men det er der flere om, og jeg synes der er nogle, der mangler noget selverkendelse:
Politikerne synes jeg stadig mangler indsigt i hvad de foretager sig i denne sag og de mangler at anerkende det ansvar, de har for sagernes skæve forløb.
Vi er vel enige om følgende:
Vi skal ud af den aftale om IC4 i den grad det er muligt.
Vi skal have de penge/værdier ud af det, som vi kan få.
Vi skal hurtigt i gang med planlægning og etablering af køreledninger på strækningerne Fredericia - Frederikshavn, Lunderskov - Esbjerg, Roskilde - Holbæk - Kalundborg, Roskilde - Køge - Næstved. Strækningen Ringsted - Rødby Færge er vedtaget i forbindelse med Femern-forbindelsen.
Vi skal have fundet det/de rette togsæt til disse strækninger, og udbygningen må tilrettelægges efter materielsituationen.
Vi må finde ud af at have materiel til de næste 5-10 år, og det er også en udfordring, og det er måske den, der har holdt dette cirkus kørende for længe.

Nu når der snart er valg til Folketinget, og så må vi kræve, at alle medlemmer/ kandidater forholder sig til elektrificering og hvad vi skal med IC4, og hvilken sikkerhed, der er for deres holdning. Alle holdninger er tilladt, men vi må kræve, at det indgår i de holdninger, vi som vælgere kan tage stilling til. Det er forståeligt, at det ikke er alle, der har indsigt i disse tekniske ting, men deres principielle holdning og tekniske forståelse af problemet må vi kunne forlange. Det vil være et passende emne for ing.dk at rejse. Det må være et folkekrav at få alle kandidater til at forholde sig til denne sag. Det gælder også, selv om det ikke er i deres storkreds, fordi Folketingspolitikere også er landspolitikere; eller det fokusområde, som de satser på og uanset, hvad partiets holdning er.
Jeg er enig i, at der er for meget "abekast". Tag hellere i de enkelte partier at indse, hvad det enkelte parti har lavet af fejl og reager på det.
At fejlle er menneskeligt, at fragå arv og gæld er politisk?

  • 0
  • 0

@Bo
[quote]@Jens: Jeg er ret sikker på, at det var Kaj Ikast, der efter laaang tids betænkning fik svaret på, hvad københavnerne fik af fordele ved en bro - "Frisk mælk".

Det var ikke Kaj Ikast, men Knud Østergaard. Ikast ville som trafikpolitiker have et svar parat. Der er et video på Youtube:
http://www.youtube.com/watch?v=2FJroC29HXM
[/quote]

IIRC reklamerede Arla med Express-mælk til København efter broen åbnede. Var det gået uden bro?

  • 0
  • 0

Den dybe tallerken er opfundet. Og det er hybridtogsæt og hybridlokomotivet også. Så der er ingen grund til at skifte tog nogen steder bare fordi der ikke er køreledninger på resten af strækningen.

Bombardier har siden 2004 leveret ca. 500 togsæt af typen AGC til SNCF. Og SNCF vil have yderligere 100 togsæt i drift snarest. De fungerer særdeles godt på de franske jernbaner. Disse har det samme problem som i Danmark, nemlig at der er store dele af jernbanenettet der ikke er elektrificeret. Toget har både strømaftager til de to franske elsystemer samt dieselmotor til brug når der ikke er strøm i luften. Desværre kan dette velfungerende togsæt kun køre 160 km/t. Men det kan vel opgraderes?

Her er lidt hjemmeside:

http://www.bombardier.com/en/transportatio...

Ligeledes er Bombardier i gang med at levere 46 hybrid lokomotiver til New Jersey Transit Corporation m.fl. Modellen hedder ALP 46 – USA. Også her er der tale om en hybrid der kan køre en med strømaftageren oppe eller på den indbyggede dieselmotor. Lokomotivet kan køre 201 km/t.

Se dette link:
http://www.bombardier.com/en/transportatio...

Så det er altså muligt i en meget lang overgangstid fra der bliver besluttet at sætte strøm til resten af det danske skinnenet, at kunne køre med både togsæt og lokomotiver der kan håndtere denne situation.

  • 0
  • 0

Så det er altså muligt i en meget lang overgangstid fra der bliver besluttet at sætte strøm til resten af det danske skinnenet, at kunne køre med både togsæt og lokomotiver der kan håndtere denne situation.

Taget i betragtning hvor få km det faktisk drejer sig om at elektrificere i Danmark er det sandsynligvis en dårlig investering i forhold til bare at få det overstået.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Den dybe tallerken er opfundet. Og det er hybridtogsæt og hybridlokomotivet også. Så der er ingen grund til at skifte tog nogen steder bare fordi der ikke er køreledninger på resten af strækningen.

Bombardier har siden 2004 leveret ca. 500 togsæt af typen AGC til SNCF. Og SNCF vil have yderligere 100 togsæt i drift snarest. De fungerer særdeles godt på de franske jernbaner. Disse har det samme problem som i Danmark, nemlig at der er store dele af jernbanenettet der ikke er elektrificeret. Toget har både strømaftager til de to franske elsystemer samt dieselmotor til brug når der ikke er strøm i luften. Desværre kan dette velfungerende togsæt kun køre 160 km/t. Men det kan vel opgraderes?

Her er lidt hjemmeside:

http://www.bombardier.com/en/transportatio...

Ligeledes er Bombardier i gang med at levere 46 hybrid lokomotiver til New Jersey Transit Corporation m.fl. Modellen hedder ALP 46 – USA. Også her er der tale om en hybrid der kan køre en med strømaftageren oppe eller på den indbyggede dieselmotor. Lokomotivet kan køre 201 km/t.

Se dette link:
http://www.bombardier.com/en/transportatio...

Så det er altså muligt i en meget lang overgangstid fra der bliver besluttet at sætte strøm til resten af det danske skinnenet, at kunne køre med både togsæt og lokomotiver der kan håndtere denne situation.

Lige som den kombinerede dybe og flade tallerken som kan anvendes både til suppe og steg er opfundet? Sådanne hybridtog slæber ekstra 20 ton dieselmotor og generator med sig under ledningerne.

Som det er nu deles tog opkoblede af diesel
http://da.wikipedia.org/wiki/IC3
og elektriske
http://da.wikipedia.org/wiki/IR4
i Fredericia i som sendes ud på strækningerne til
Århus/Ålborg (IC3, ikke elektrificeret)
Herning (IC3, ikke elektrificeret),
Esbjerg (IC3, ikke elektrificeret), og
Sønderborg (IR4, elektrificeret).

Når de tre ikke-elektrificerede strækninger elektrificeres kan de befares i stedet af IR4. Altså kan de resterende strækninger elektrificeres etapevis uden brug af hybridtog, selvfølgelig under forudsætning af at man er parat til at elektrificere dem hele vejen til Thisted og Frederikshavn.

  • 0
  • 0

Det er en FREMRAGENDE ide at foreslaa at spare penge ved kun have koereledninger ved stationerne til at opade batterier i togene. Det ville vaere saa TYPISK DANSK hvis politikere og erhvervsfolk og DSB nu begyndte at arbejde med denne "nye og banebrydende" ide. Saa kunne vi faa gentaget hele cirkusset med at DSB og politikerne proever noget nyt og ukendt endnu engang. HELT FINT !!!!

  • 0
  • 0

Brugen af IR4 forudsætter naturligvis, at de findes i tilstrækkelige mængder?

Og det gør de ikke, så forudsætningen er istedet at IC3 kan ombygges til 'IR3'. Det kan de overhovedet ikke, skrev DSB folk jeg diskuterede med, for IC3s og IR4s konstruktion er meget forskellige. Er der nogen her der har en mening om det emne?

  • 0
  • 0

Det er en FREMRAGENDE ide at foreslaa at spare penge ved kun have koereledninger ved stationerne til at opade batterier i togene.

Ja, eller du kan køre konceptet helt ud og nøjes med en ladeskinne som kun bruges når toget, eller som her bussen holder stille.

Et tog er i princippet bare 10 busser der er koblet efter hinanden, og hvis alle aksler er aktive, skal de ikke yde ret meget hver.

http://www.opbrid.com/
http://www.prweb.com/releases/2011/04/prwe...

  • 0
  • 0

Var der ikke noget med at Gadaffi og Berlusconi havde noget "kørende"?

Jeg ved godt at der lige er nogle problemer i Libyen der skal klares, men det kunne måske være en ide?

Hvis man er lidt fræk, kunne man måske overtale EU til at "forære" dem til nordafrikanske lande som EU støtte til infrastruktur.

Så kunne DSB gå i markedet og få nogle tog der passer til danske behov og fungerer med vore nabolande.

  • 0
  • 0

Jeg synes det er klogest at holde fast i kontrakten, ord for ord, og lade ansaldo leve op til den. Jeg tror det kommer til at gøre mere ondt på dem end på os.
Imellemtiden kan vi køre videre med de lang bedre indrettede og behagelige IC3 togsæt. Min overbevisnng er at når vi endelig får IC4 togene, så har vi ikke længere brug for dem, hvis da overhovedet Ansaldo overlever deres egen dumhed ved altid urealistisk at underbyde andre i udbudsrunderne.
Imens vi venter kan vi glæde os over fremragende dansk designede tog, som ikke falder fra hinanden et blot få år, sådan som metroen gør idag.
Scandinavisk er bedre end italiensk, og hvis vi havde tænkt os om, før vi havde bestilt nye tog fra verdens værste leverandør, så var det måske gået anderledes.
Jeg synes det klogeste vil være at lade kontrakten opfylde, med dertil hørende dagbøder etc. Vi har råd til at vente, og når vi sår får togene om 7 år, så kan vi jo evt. sælge dem videre eller have dem som backup.
IC5 længe leve!

  • 0
  • 0

Da man sidste gang havde den store "fy-I-må-ikke-være-så-læng-om-det", der lavede man et forlig. Der var i dette debatforum mange der kommenterede at man bare skulle stoppe nu, og se at komme videre. Nu er vi her så igen. Denne gang kan man spille endnu et omkvæd af samme sang. "Lortet virker endnu ikke, men vi er dumme nok til at nikke". Hvornår er der en der hiver den koalition af åbenlyse fjolser ud af styrehuset, så vi kan komme videre i den rigtige retning? Ud med dem. Bare ud. Væk. Så kan vi altid senere finde ud af, om fjolserne skal iføres stribede dragter. Men de skal ud og væk NU.

  • 0
  • 0

Jeg er ganske enig i at alle parter bør undersøges for det sjusk og rod denne pinlige sag. Monty Python kunne nok få meget sjovt ud af det. Jeg er dog kun uenig med dig i en ting, at togdriften er banket 15 år tilbage i tiden - jeg vil snare sige at hvis Danmark ikke tager sig sammen med tog, bliver vi snart overhalet af Nordkorea i togudvikling!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten