Forskellen mellem europæiske dieselbilers laboratoriemålte forurening og den faktisk registrerede udledning af skadelige stoffer ved almindelig bykørsel er nu så stor, at EU vil skrotte den eksisterende certificering af dieselbilers forurening.
Det udtalte EU's miljøkommissær Janez Potocnik for nylig under en konference i Bruxelles.
EU-Kommissæren slog fast, at der allerede i 2013 vil komme forslag til ny EU-lovgivning, der kan forbedre luftkvaliteten i de europæiske byer.
Ifølge kommissæren bliver et centralt element i lovgivningen, at fabrikstallene for nye dieselbilers forurening skal være mere fokuseret på såkaldte real-life emissions, hvor udledningen af skadelige gasser og partikler på en tur rundt i København rent faktisk ligner fabrikstallene.
Luftforurening i storbyerne er skyld i næste en halv million for tidlige dødsfald i EU-landene hvert år. Miljøkommissæren slog fast, at indsatsen for at forbedre luftkvaliteten i storbyerne har vist langt færre positive resultater end forventet.
Læs også: Naturgas-bonanza sender diesel-lastbiler ud i mørket
Sådan er billedet også i Danmark.
»Når luftforureningen i København overstiger EU's grænseværdier, skyldes det i stort omfang, at nye dieselbiler forurener langt mere, end de officielle tal viser,« siger miljøorganisationen Det Økologiske Råds ekspert på området, Kåre Press-Kristensen.
Han understreger, at grønne organisationer overalt i EU har gjort opmærksom på problemet de seneste fem-syv år.
Ifølge Kåre Press-Kristensen bliver luftkvaliteten først for alvor bedre, hvis bilfabrikkerne bliver underlagt et krav om, at deres nye dieselbiler også skal efterleve stramme emissionskrav i den virkelige verden. Laboratorietallene skal altså kunne tåle et reality-tjek på en køretur i rundt i København i morgenmyldretiden.
»Den testcyklus, som bilfabrikkerne kører efter i laboratoriet, ligger meget langt fra det typiske kørselsmønster i en storby. Det helt store problem er, at motortemperaturen typisk ikke bliver høj nok i praksis under bykørsel, hvilket forringer katalysatorens virkning, hvorved NOx-emissionen stiger markant. I testene presses emissionerne ned under grænseværdierne, men lige så snart bilen kører ud på gaden i f.eks. myldretiden i København, ligger emissionerne typisk meget højere end i laboratoriet,« siger Kåre Press-Kristensen.
Læs også: Danskere ville gerne - men har ikke råd til køre miljøvenligt
Kåre Press-Kristensen understreger, at der er tekniske løsninger på markedet, der vil kunne sikre, at nye dieselmotorer bliver modificeret, så de også overholder emissionskravene i den virkelige verden.
»Det store problem er, at udstødningsgassen ikke opnår en tilstrækkelig høj temperatur, når f.eks. lastbiler kører bykørsel præget af lav hastighed og lav motorbelastning,« lyder det fra Kåre Press.
»Men der er udviklet teknologier, der løbende kan forvarme udstødningsgassen og katalysatoren, så katalysatoren bliver varm nok til effektiv fjernelse af NOx, og partikelfilteret bliver varmt nok til at afbrænde partiklerne. De tekniske løsninger er klar, men det er da klart, at det vil koste bilfabrikkerne en lille ekstraudgift pr. bil at indbygge disse teknikker,« siger han.
Kåre Press-Kristensen håber derfor, at EU's kommende testkrav til tvinge bilfabrikkerne til at optimere nye dieselmotorer i henhold til en motorbelastning og et omdrejningstal, der afspejler et reelt kørselsmønster i byerne, hvor EU's grænseværdier for luftforurening ofte overskrides.
»Vi skal bort fra den nuværende tilstand, hvor bilproducenterne optimerer motorerne for at leve op til en kunstig virkelighed i laboratoriet. Men jeg er kun forsigtig optimist, da vi erfaringsmæssigt ved, at bilproducenterne har stor indflydelse på EU-Kommissionens lovgivningsarbejde,« siger Kåre Press-Kristensen.
