Politikere kan glemme alt om hyldevarer: Alle eltog skal skræddersys til danske forhold
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Politikere kan glemme alt om hyldevarer: Alle eltog skal skræddersys til danske forhold

Anlægget i Bussnang omfatter både togfabrikken og Stadlers hovedsæde. Her er i alt omkring 1.800 ansatte, hvoraf flere er tilrejsende fra Tyskland, Polen og Ungarn. Illustration: Ingeniøren

»Hochspannungsbereich« advarer skiltet på døren ind til de over 100 meter lange elektriske togsæt, der står parkeret på skinnerne for enden af den store fabrikshal. Her holder de færdigbyggede tog, før de forlader den 51.000 m2 store fabrik uden for den lille schweiziske by Bussnang nær Bodensøen og den tyske ferieby Konstanz på den anden side af grænsen.

I midten af den store fabrikshal er der et stort hul i gulvet, hvor togene bliver løftet op imellem etagerne, efterhånden som de bevæger sig gennem de forskellige produktionstrin. Overalt er der en lugt af opvarmet metal fra svejserne, der samler skrog i stueetagen.

Det er togproducenten Stadler, der har inviteret Ingeniøren til Schweiz, hvor selskabet håber at producere de nye elektriske tog til den danske jernbane – et af tidens største europæiske togindkøb, der ventes at tiltrække adskillige bejlere fra både Europa og Asien.

Læs også: DSB garderer sig mod ny IC4-skandale: Eltog bliver en velafprøvet hyldevare

Når DSB køber de nye tog, sker det med indkøbet af jernbanernes enfant terrible IC4 i smertelig frisk erindring. Et flertal i Folketinget slog allerede med aftalen om kollektiv trafik i 2012 fast, at de nye eltog skal være færdigudviklede tog, som i forvejen er i drift i andre lande. Stensikre hyldevarer, som man bare kan skrive DSB på siden af og sætte på skinnerne, som en fagmedarbejder i Enhedslisten dengang formulerede det.

Da transportpolitikerne i februar underskrev aftalen om at øremærke 11 milliarder kroner til det kommende udbud, gentog transport­minister Ole Birk Olesen (LA), at »vi skal have en hyldevare ude på det europæiske marked«.

På førstesalen samles de separate moduler med rogenes powerpacks, her med to Deutz V8-dieselmotorer. Illustration: Ingeniøren

Der findes ikke hyldevarer

Når det gælder tog, findes der imidlertid ikke hyldevarer. Jernbaneforholdene er så forskellige fra land til land, at der ikke findes tog i drift, der kan overføres direkte til de danske skinner, fortæller Roger Widmer, Stadlers salgsansvarlige for Skandinavien, mens han viser rundt på fabrikken.

»Man bygger naturligvis på den samme grundlæggende konfiguration, som man så tilpasser. Men frem for at tænke på tog som en hyldevare, bør man se på, om et tog er blevet produceret før, og om det i forvejen kører nogle steder i verden,« siger han.

DSB har da også for flere år siden afskrevet ambitionen om hylde­varer, mens retorikken altså ikke har ændret sig hos landets transportpolitikere.

»Der findes ikke velafprøvede og allerede idriftsatte tog, som umiddelbart kan anskaffes og indsættes uden nogen grad af tilpasning til særlige danske forhold vedrørende infrastruktur og andre nationale rammebetingelser,« hedder det i DSB’s beslutningsoplæg for indkøbet, omend selskabet bestræber sig på at købe »så standard som muligt.«

Frost i Norge, elge i Sverige

I dag udgør tog baseret på en standardplatform kun 20 procent af DSB’s samlede togflåde, mens 80 procent er specialudviklede tog som IC3, IR4, IC4 og S-togene.

Blandt de variationer mellem landene, der gør det umuligt at overføre en eksisterende togtype direkte til de danske skinner, er perronhøjden. I Danmark er perronhøjden 55 centimeter, og de nye tog skal efter handicapreglerne i de europæiske TSI-krav have niveaufri indstigning.

Derudover afføder geografien typisk en række specifikke krav til togene, fortæller Roger Widmer. Vi passerer den store svejsehal, hvor en svejserobot sammen med et hold polske og tyske svejsere lige nu samler forskellige versioner af Stadlers mest solgte togsæt, Flirt, til Norge og Sverige.

»Togene til Sverige skal have forstærket fronten på førerkabinen i tilfælde af, at toget rammer en elg. Togene til Norge skal tilpasses kørsel i frost og sne. Det kræver særlige bogier, hvor isen bliver skrabet af under kørslen, ligesom vi har placeret alle kabler indvendigt i toget,« siger Roger Widmer.

I midten af stueetagens store svejsehal står den mobile svejserobot stille, mens et hold polske og tyske svejsere arbejder på et skrog. Illustration: Ingeniøren

Hård konkurrence

Ud over leveringen af 90 togsæt til 11 milliarder kroner kommer den valgte togproducent også til at stå for at vedligeholde de nye tog. Det skal reducere de børnesygdomme og driftsproblemer, »som man i alt for lang tid har måttet acceptere med IC4-togene,« lyder det i den nylige politiske aftale.

I Storbritannien har man i dag en lignende vedligeholdelsesaftale med Hitachi, ligesom Sverige har det med Bombardier.

Og hvor DSB’s nylige udbud på 26 elektriske lokomotiver endte med bare én byder, ventes det kommende togkøb at afføde anderledes hård konkurrence. Toggiganter som tyske Siemens og canadiske Bombardier har i flere år samarbejdet med danske lobbybureauer og ført en »uformel dialog« med DSB, Trafikstyrelsen, Transportministeriet og Folketingets transportudvalg.

Læs også: Togkapløb om milliardkontrakter i fuld gang

Læs også: Generalprøven på fremtidens tog: Kun én ud af tre leverandører bød på DSB's lokomotiver

Tjekkiske Skoda, spanske Talgo og CAF har over for Ingeniøren udtrykt interesse i det danske udbud, og japanske Hitachi såvel som kinesiske CRRC ventes også at melde sig i feltet.

Skal genberegne hele skroget

Fabrikken i Bussnang står for slutmontagen af størstedelen af Stadlers Flirt-tog, inden de bliver sendt til et testanlæg i den nærliggende by Erlen, mens bogier eksempelvis bliver produceret på selskabets fabrik i Winterthur, og aluminiumsrammerne typisk bliver bygget i Szolnok i Ungarn.

På fabrikkens tre etager arbejdes der lige nu på togsæt til Schweiz, Norge, Sverige, Storbritannien, Ungarn og USA, som alle tilhører samme serie, men har vognkasser, der varierer i størrelse og udformning.

»Den største tilpasning til de danske forhold ligger formentlig i dimensioneringen af toget. De danske krav til højden og bredden kan betyde, at vi må tilpasse størrelsen på vores eksisterende tog. Det handler om højden på køreledninger og tunneler i Danmark, og det er en af de vanskeligere ting at ændre på, for så skal man genberegne hele skroget,« forklarer Roger Widmer.

DSB skriver i beslutningsoplægget til togindkøbet, at den danske infrastruktur tillader bredere vognkasser, end man anvender i de centraleuropæiske lande, mens de øvrige nordiske lande kører med endnu bredere tog end Danmark.

Alle de togproducenter, som DSB er i dialog med, bygger typisk deres togsæt efter den standardeuropæiske profil med vognkasser i bredden 2.780 til 2.880 mm – noget smallere end de 3.100 mm på IC3, som er specialdesignet til Danmark. DSB noterer sig, at enkelte standardtog på markedet er leveret i bredere versioner til andre kunder, »men producenterne indikerer, at det er forbundet med betydelige risici at ændre på vognkassens dimensioner.«

Foruden produktionen af nye tog varetager fabrikken i Bussnang også vedligehold af bogier fra Stadlers togserier. Her afventer et parti klargjorte bogier at blive sendt tilbage til togoperatøren og genmonteret. Illustration: Ingeniøren

Nødt til at gå på kompromis

På særligt ét område skiller det danske togindkøb sig ud. DSB anbefaler i sit oplæg til transportpolitikerne at købe ét tog, der både skal bruges til regionaldriften med en topfart på 160 km/t og intercitydriften på tværs af landet med op til 200 km/t. Med en »homogen flåde« bliver indkøbsprisen cirka 700 millioner kroner lavere end med to togtyper, og der er besparelser at hente på uddannelse, vedligehold og reservedele.

En samlet togflåde indebærer imidlertid også, at alle tog skal bygges tilstrækkeligt robuste til at kunne køre 200 km/t, og det betyder designkompromiser sammenlignet med tog til 160 km/t.

»Udfordringen er, at DSB vil køre 160 og 200 km/t, og de vil bruge det samme tog til begge hastigheder. Det betyder naturligvis, at man bliver nødt til at bygge alle tog tilstrækkeligt robuste til 200 km/t, og så skal de for eksempel have enkeltdøre i stedet for dobbeltdøre,« siger Roger Widmer.

Tog til under 200 km/t bliver normalt ikke bygget, så de er tryktætte. Men jo hurtigere toget kører igennem tunneler, desto større tryk skal toget modstå. Og hvis fremtidens tog skal passere tunnelen under Storebælt med 200 km/t, skal døre, ventilationsanlæg og vognovergange bygges, så toget er tryktæt, skriver DSB i sit beslutningsoplæg. Det kan også medføre et behov for mere indgribende ændringer, for eksempel i togets aerodynamik og forsegling af kabelgennemføringer og vinduer.

Læs også: Leder: Eltog med kun 200 km/t er en halvhjertet satsning

»Enkeltdøre i stedet for dobbeltdøre forringer for eksempel passagerudvekslingen, som foregår hurtigere med dobbeltdøre. De er bredere og åbner hurtigere. Til gengæld bliver vedligehold lettere med én togtype, og det giver mere fleksibilitet i forhold til at anvende togene i køreplanen,« siger Roger Widmer.

Krav om øget tryktæthed kan ifølge DSB betyde en ekstraregning på op til 10 procent af indkøbsprisen og øgede omkostninger til vedligehold på 20 procent. Et alternativ er hastighedsnedsættelse på enkelte strækninger.

De nye elektriske togsæt skal indkøbes gennem en ramme­aftale, hvor DSB som minimum forpligter sig til at købe 90 togsæt. Aftalen åbner dermed for, at DSB på et senere tidspunkt køber højhastighedstog med en topfart på 250 km/t, som er nødvendig, hvis timemodellen nogensinde skal se dagens lys.

DSB skulle egentlig have haft udbudsmaterialet klar til at skyde indkøbet i gang i starten af året, men processen er blevet forsinket af beslutningen om at føje vedligehold til kontrakten. Transportpolitikerne håber på at kunne godkende en kontrakt med en togleverandør omkring årsskiftet fra 2019 til 2020.

Stadler Rail AG har betalt rejseomkostningerne for turen til Schweiz.

Læs også: DSB må skrotte velfungerende eltog: Dømt for komplekse til nye signaler

Den udmærkede artikel understreger med alt tydelighed det som nogle tidligere har tilkendegivet, at DSBs indstilling til Fremtidens Tog alene tjener det for mål at bevare DSBs monopol.

Der er ingen sund fornuft eller logik i at samme togtype skal være både regionaltog og fjerntog. Det medfører også, at DSBs drøm om nu at påbegynde indkøb af fremtidens tog, må sættes på standby. Til gengæld er der fornuft i at købe yderligere ellokomotiver og dobbeltdækkervogne, til den Sjællandske regionaltrafik. Det er ikke farligt, det ee sumd fornuft. Man vil kunne have skiftet hele flåden til 2022.

Jokeren er politikerne, ofte forstår de ingenting, eller har andre dagsordener. Desværre må vi nok forvente at artiklens udmærkede konklusioner preller af.

  • 16
  • 6

...er bygget til 320 km/h og har dermed enkeltdøre og er i øvrigt det først 100% tætte tog.
...det holder typisk på en station i 1 min, 3 min ved større stationer og et rengøringshold (så vidt jeg kunne se var det 2 mand pr. vogn) gør toget klart ved perron på ca. 15 min. ved endestationerne.

Det kræver selvf. at passagererne har noget disciplin.

Volumen i Japan gør det ikke til noget godt sammenligningsgrundlag men det viser at det er fuldt muligt at leve med enkeltdøre.

  • 22
  • 3

De nye elektriske togsæt skal indkøbes gennem en ramme­aftale, hvor DSB som minimum forpligter sig til at købe 90 togsæt.

Så kære (tilsammen næsten) alvidende kommentarium, er det nu vi skal til tasterne, hvis vi vil stoppe mønstret i at brede sig.

DSB husk at gøre den store ordre betinget af, at første (customer) shipment kan køre på danske skinner og i danske køreplaner, ellers har vi den næsten skandale om ti år.

  • 12
  • 1