Politikere kan glemme alt om hyldevarer: Alle eltog skal skræddersys til danske forhold
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Politikere kan glemme alt om hyldevarer: Alle eltog skal skræddersys til danske forhold

Anlægget i Bussnang omfatter både togfabrikken og Stadlers hovedsæde. Her er i alt omkring 1.800 ansatte, hvoraf flere er tilrejsende fra Tyskland, Polen og Ungarn. Illustration: Ingeniøren

»Hochspannungsbereich« advarer skiltet på døren ind til de over 100 meter lange elektriske togsæt, der står parkeret på skinnerne for enden af den store fabrikshal. Her holder de færdigbyggede tog, før de forlader den 51.000 m2 store fabrik uden for den lille schweiziske by Bussnang nær Bodensøen og den tyske ferieby Konstanz på den anden side af grænsen.

I midten af den store fabrikshal er der et stort hul i gulvet, hvor togene bliver løftet op imellem etagerne, efterhånden som de bevæger sig gennem de forskellige produktionstrin. Overalt er der en lugt af opvarmet metal fra svejserne, der samler skrog i stueetagen.

Det er togproducenten Stadler, der har inviteret Ingeniøren til Schweiz, hvor selskabet håber at producere de nye elektriske tog til den danske jernbane – et af tidens største europæiske togindkøb, der ventes at tiltrække adskillige bejlere fra både Europa og Asien.

Læs også: DSB garderer sig mod ny IC4-skandale: Eltog bliver en velafprøvet hyldevare

Når DSB køber de nye tog, sker det med indkøbet af jernbanernes enfant terrible IC4 i smertelig frisk erindring. Et flertal i Folketinget slog allerede med aftalen om kollektiv trafik i 2012 fast, at de nye eltog skal være færdigudviklede tog, som i forvejen er i drift i andre lande. Stensikre hyldevarer, som man bare kan skrive DSB på siden af og sætte på skinnerne, som en fagmedarbejder i Enhedslisten dengang formulerede det.

Da transportpolitikerne i februar underskrev aftalen om at øremærke 11 milliarder kroner til det kommende udbud, gentog transport­minister Ole Birk Olesen (LA), at »vi skal have en hyldevare ude på det europæiske marked«.

På førstesalen samles de separate moduler med rogenes powerpacks, her med to Deutz V8-dieselmotorer. Illustration: Ingeniøren

Der findes ikke hyldevarer

Når det gælder tog, findes der imidlertid ikke hyldevarer. Jernbaneforholdene er så forskellige fra land til land, at der ikke findes tog i drift, der kan overføres direkte til de danske skinner, fortæller Roger Widmer, Stadlers salgsansvarlige for Skandinavien, mens han viser rundt på fabrikken.

»Man bygger naturligvis på den samme grundlæggende konfiguration, som man så tilpasser. Men frem for at tænke på tog som en hyldevare, bør man se på, om et tog er blevet produceret før, og om det i forvejen kører nogle steder i verden,« siger han.

DSB har da også for flere år siden afskrevet ambitionen om hylde­varer, mens retorikken altså ikke har ændret sig hos landets transportpolitikere.

»Der findes ikke velafprøvede og allerede idriftsatte tog, som umiddelbart kan anskaffes og indsættes uden nogen grad af tilpasning til særlige danske forhold vedrørende infrastruktur og andre nationale rammebetingelser,« hedder det i DSB’s beslutningsoplæg for indkøbet, omend selskabet bestræber sig på at købe »så standard som muligt.«

Frost i Norge, elge i Sverige

I dag udgør tog baseret på en standardplatform kun 20 procent af DSB’s samlede togflåde, mens 80 procent er specialudviklede tog som IC3, IR4, IC4 og S-togene.

Blandt de variationer mellem landene, der gør det umuligt at overføre en eksisterende togtype direkte til de danske skinner, er perronhøjden. I Danmark er perronhøjden 55 centimeter, og de nye tog skal efter handicapreglerne i de europæiske TSI-krav have niveaufri indstigning.

Derudover afføder geografien typisk en række specifikke krav til togene, fortæller Roger Widmer. Vi passerer den store svejsehal, hvor en svejserobot sammen med et hold polske og tyske svejsere lige nu samler forskellige versioner af Stadlers mest solgte togsæt, Flirt, til Norge og Sverige.

»Togene til Sverige skal have forstærket fronten på førerkabinen i tilfælde af, at toget rammer en elg. Togene til Norge skal tilpasses kørsel i frost og sne. Det kræver særlige bogier, hvor isen bliver skrabet af under kørslen, ligesom vi har placeret alle kabler indvendigt i toget,« siger Roger Widmer.

I midten af stueetagens store svejsehal står den mobile svejserobot stille, mens et hold polske og tyske svejsere arbejder på et skrog. Illustration: Ingeniøren

Hård konkurrence

Ud over leveringen af 90 togsæt til 11 milliarder kroner kommer den valgte togproducent også til at stå for at vedligeholde de nye tog. Det skal reducere de børnesygdomme og driftsproblemer, »som man i alt for lang tid har måttet acceptere med IC4-togene,« lyder det i den nylige politiske aftale.

I Storbritannien har man i dag en lignende vedligeholdelsesaftale med Hitachi, ligesom Sverige har det med Bombardier.

Og hvor DSB’s nylige udbud på 26 elektriske lokomotiver endte med bare én byder, ventes det kommende togkøb at afføde anderledes hård konkurrence. Toggiganter som tyske Siemens og canadiske Bombardier har i flere år samarbejdet med danske lobbybureauer og ført en »uformel dialog« med DSB, Trafikstyrelsen, Transportministeriet og Folketingets transportudvalg.

Læs også: Togkapløb om milliardkontrakter i fuld gang

Læs også: Generalprøven på fremtidens tog: Kun én ud af tre leverandører bød på DSB's lokomotiver

Tjekkiske Skoda, spanske Talgo og CAF har over for Ingeniøren udtrykt interesse i det danske udbud, og japanske Hitachi såvel som kinesiske CRRC ventes også at melde sig i feltet.

Skal genberegne hele skroget

Fabrikken i Bussnang står for slutmontagen af størstedelen af Stadlers Flirt-tog, inden de bliver sendt til et testanlæg i den nærliggende by Erlen, mens bogier eksempelvis bliver produceret på selskabets fabrik i Winterthur, og aluminiumsrammerne typisk bliver bygget i Szolnok i Ungarn.

På fabrikkens tre etager arbejdes der lige nu på togsæt til Schweiz, Norge, Sverige, Storbritannien, Ungarn og USA, som alle tilhører samme serie, men har vognkasser, der varierer i størrelse og udformning.

»Den største tilpasning til de danske forhold ligger formentlig i dimensioneringen af toget. De danske krav til højden og bredden kan betyde, at vi må tilpasse størrelsen på vores eksisterende tog. Det handler om højden på køreledninger og tunneler i Danmark, og det er en af de vanskeligere ting at ændre på, for så skal man genberegne hele skroget,« forklarer Roger Widmer.

DSB skriver i beslutningsoplægget til togindkøbet, at den danske infrastruktur tillader bredere vognkasser, end man anvender i de centraleuropæiske lande, mens de øvrige nordiske lande kører med endnu bredere tog end Danmark.

Alle de togproducenter, som DSB er i dialog med, bygger typisk deres togsæt efter den standardeuropæiske profil med vognkasser i bredden 2.780 til 2.880 mm – noget smallere end de 3.100 mm på IC3, som er specialdesignet til Danmark. DSB noterer sig, at enkelte standardtog på markedet er leveret i bredere versioner til andre kunder, »men producenterne indikerer, at det er forbundet med betydelige risici at ændre på vognkassens dimensioner.«

Foruden produktionen af nye tog varetager fabrikken i Bussnang også vedligehold af bogier fra Stadlers togserier. Her afventer et parti klargjorte bogier at blive sendt tilbage til togoperatøren og genmonteret. Illustration: Ingeniøren

Nødt til at gå på kompromis

På særligt ét område skiller det danske togindkøb sig ud. DSB anbefaler i sit oplæg til transportpolitikerne at købe ét tog, der både skal bruges til regionaldriften med en topfart på 160 km/t og intercitydriften på tværs af landet med op til 200 km/t. Med en »homogen flåde« bliver indkøbsprisen cirka 700 millioner kroner lavere end med to togtyper, og der er besparelser at hente på uddannelse, vedligehold og reservedele.

En samlet togflåde indebærer imidlertid også, at alle tog skal bygges tilstrækkeligt robuste til at kunne køre 200 km/t, og det betyder designkompromiser sammenlignet med tog til 160 km/t.

»Udfordringen er, at DSB vil køre 160 og 200 km/t, og de vil bruge det samme tog til begge hastigheder. Det betyder naturligvis, at man bliver nødt til at bygge alle tog tilstrækkeligt robuste til 200 km/t, og så skal de for eksempel have enkeltdøre i stedet for dobbeltdøre,« siger Roger Widmer.

Tog til under 200 km/t bliver normalt ikke bygget, så de er tryktætte. Men jo hurtigere toget kører igennem tunneler, desto større tryk skal toget modstå. Og hvis fremtidens tog skal passere tunnelen under Storebælt med 200 km/t, skal døre, ventilationsanlæg og vognovergange bygges, så toget er tryktæt, skriver DSB i sit beslutningsoplæg. Det kan også medføre et behov for mere indgribende ændringer, for eksempel i togets aerodynamik og forsegling af kabelgennemføringer og vinduer.

Læs også: Leder: Eltog med kun 200 km/t er en halvhjertet satsning

»Enkeltdøre i stedet for dobbeltdøre forringer for eksempel passagerudvekslingen, som foregår hurtigere med dobbeltdøre. De er bredere og åbner hurtigere. Til gengæld bliver vedligehold lettere med én togtype, og det giver mere fleksibilitet i forhold til at anvende togene i køreplanen,« siger Roger Widmer.

Krav om øget tryktæthed kan ifølge DSB betyde en ekstraregning på op til 10 procent af indkøbsprisen og øgede omkostninger til vedligehold på 20 procent. Et alternativ er hastighedsnedsættelse på enkelte strækninger.

De nye elektriske togsæt skal indkøbes gennem en ramme­aftale, hvor DSB som minimum forpligter sig til at købe 90 togsæt. Aftalen åbner dermed for, at DSB på et senere tidspunkt køber højhastighedstog med en topfart på 250 km/t, som er nødvendig, hvis timemodellen nogensinde skal se dagens lys.

DSB skulle egentlig have haft udbudsmaterialet klar til at skyde indkøbet i gang i starten af året, men processen er blevet forsinket af beslutningen om at føje vedligehold til kontrakten. Transportpolitikerne håber på at kunne godkende en kontrakt med en togleverandør omkring årsskiftet fra 2019 til 2020.

Stadler Rail AG har betalt rejseomkostningerne for turen til Schweiz.

Læs også: DSB må skrotte velfungerende eltog: Dømt for komplekse til nye signaler

Den udmærkede artikel understreger med alt tydelighed det som nogle tidligere har tilkendegivet, at DSBs indstilling til Fremtidens Tog alene tjener det for mål at bevare DSBs monopol.

Der er ingen sund fornuft eller logik i at samme togtype skal være både regionaltog og fjerntog. Det medfører også, at DSBs drøm om nu at påbegynde indkøb af fremtidens tog, må sættes på standby. Til gengæld er der fornuft i at købe yderligere ellokomotiver og dobbeltdækkervogne, til den Sjællandske regionaltrafik. Det er ikke farligt, det ee sumd fornuft. Man vil kunne have skiftet hele flåden til 2022.

Jokeren er politikerne, ofte forstår de ingenting, eller har andre dagsordener. Desværre må vi nok forvente at artiklens udmærkede konklusioner preller af.

  • 16
  • 6

...er bygget til 320 km/h og har dermed enkeltdøre og er i øvrigt det først 100% tætte tog.
...det holder typisk på en station i 1 min, 3 min ved større stationer og et rengøringshold (så vidt jeg kunne se var det 2 mand pr. vogn) gør toget klart ved perron på ca. 15 min. ved endestationerne.

Det kræver selvf. at passagererne har noget disciplin.

Volumen i Japan gør det ikke til noget godt sammenligningsgrundlag men det viser at det er fuldt muligt at leve med enkeltdøre.

  • 22
  • 3

De nye elektriske togsæt skal indkøbes gennem en ramme­aftale, hvor DSB som minimum forpligter sig til at købe 90 togsæt.

Så kære (tilsammen næsten) alvidende kommentarium, er det nu vi skal til tasterne, hvis vi vil stoppe mønstret i at brede sig.

DSB husk at gøre den store ordre betinget af, at første (customer) shipment kan køre på danske skinner og i danske køreplaner, ellers har vi den næsten skandale om ti år.

  • 12
  • 1

For at kunne bestille et tog, er der nogle tekniske krav der skal opfyldes. DSB mener at et af de krav der skal opfyldes, er hvor hurtigt toget skal kunne køre. Da det væsentligt kan påvirke pris, leveringstid og børnesygdomme, så skal det måske i stedet være op til politikerne at beslutte hastigheden, så vi ikke igen får en IC4-sag.
Så når DSB beder om 200km/t for at være fremtidssikret, så lav det om til 160km/t. De 160km/t er væsentligt hurtigere end IC4-togets 0km/t.

  • 4
  • 18

Hvis der findes en europæiskstandard model, og det indikere artiklen der passer ind i hullerne under broer og i tunneler aka fritrumsprofilen, så er det naturligvis den model vi bør købe.
Så må vi tilpasse perron højder og bredder derefter.
Hvis fabrikken laver et tog der er 2880 mm bredt så mangler der kun 110 mm på begge sider af toget for at nå IC3 bredden.

At designe en betonplade der kan lægges på perronen og øge bredden og justere højden koster måske nok milliarder, men det er billiger end togdrift, der aldrig kommer til at fungerer.

200 Km/t i storebælt tunnelen er vel ikke et must, hvis toget alligevel skal stoppe på begge sider i Nyborg og Korsør?

Det virker som om "nogen" leder efter undskyldninger på forhånd?

  • 6
  • 16

Lad DSB køre regionaltog og overdrag højhastighedstog (lyntog) til svenskerne. X2000 højhastighedstog har før kunne køre til Odense, altså med dansk sikkerhedssystem, dansk kørestrøm og danske perronforhold. Når Femerntunnelen åbner, er der alligevel stort potentiale i at lade tyske højhastighedstog køre hamborg-Stockholm/Oslo eller svenske højhastighedstog på samme strækninger.

  • 7
  • 10

Hvis der findes en europæiskstandard model, og det indikere artiklen der passer ind i hullerne under broer og i tunneler aka fritrumsprofilen, så er det naturligvis den model vi bør købe.
Så må vi tilpasse perron højder og bredder derefter.
Hvis fabrikken laver et tog der er 2880 mm bredt så mangler der kun 110 mm på begge sider af toget for at nå IC3 bredden.

At designe en betonplade der kan lægges på perronen og øge bredden og justere højden koster måske nok milliarder, men det er billiger end togdrift, der aldrig kommer til at fungerer.


Det er ikke realistisk, da der også skal kunne køre ældre danske tog.

200 Km/t i storebælt tunnelen er vel ikke et must, hvis toget alligevel skal stoppe på begge sider i Nyborg og Korsør?

DSB's (super)lyntog skal vist ikke stoppe i Korsør og Nyborg, så det er et must da lyntogene så kan passere Korsør og Nyborg med høj hastighed (jeg kender ikke den præcise hastighed).

  • 6
  • 3

Så når DSB beder om 200km/t for at være fremtidssikret, så lav det om til 160km/t. De 160km/t er væsentligt hurtigere end IC4-togets 0km/t.

Men langsommere end IC3's 180 km/t

Hvis fabrikken laver et tog der er 2880 mm bredt så mangler der kun 110 mm på begge sider af toget for at nå IC3 bredden.

Hvis man har en 3D-CAD-model og en FE-model af vognkassen, er det ikke nogen stor design opgave at ændre bredden. Det kræver formentlig nogle nye fiksturer til samling af vognkassen. Men til en serie på 90 togsæt, svarende til 360 vognkasser ved 4 vogns sæt, er det en begrænset investering.

Vi skulle jo gerne have nogle tog der var mindst lige så gode som IC3.

  • 17
  • 1

de tog som køre i Norge er de eneste tog som kan køre i frost og sne.

Hvilket tog skal vi så kunne køre med om vinteren?

  • 1
  • 7

Danske færgelejer var / er bygget efter den bredde hjuldamperne havde. Den de-facto stanndard holdt i mange, mange år - blandt andet for at kunne flytte færgerne mellem ruterne.

Med hensyn til DSB's nye rullende materiel er der behov for at tænke anderledes og på en ny måde - altså at fravige de ideelle krav.

Der er behov for, bogstaveligt, at tage udgangspunkt i eksisterende materiel UDEN ændringer og så indrette resten af virkeligheden derefter.
- måske skal alt materiel ikke køre 200 km/h
- måske skal alle landets perronner ikke have samme højde
- måske skal vognene være smallere
- måske kan alt materiel ikke køre i alle regioner
- måske kan mange stationer benytte spor med forskellig perron-højde (e.g. muligt i Nyborg)

Det er indlysende, for de fleste andre end DSB, at summen af alle krav og ønsker nødvendigvis er meget kostbart, og ihvertfald ikke standard.
Nice-to-have er ikke det samme som must-have.

Hvem har råstyrke nok til at sig NEJ - een gang for alle ?

P.S.: Jeg har foreslået SMG, at han laver en tabel som viser eksisterende standard-produkter (altså som det bruges i forskellige lande (især Tyskland, Sverige) og sammenligner med de stillede DSB-krav. Hvad er det for drømme DSB bør give afkald på ?

  • 12
  • 2

Et tog, en type, er nok til hele landet.

S-togene kunne principielt køre i hele landet.
Javist de er begrænset på tophastigheden, og manglende toiletter.
(lidt omkring komfort og sæder på lange ture, men sæderne er ret nemme at skifte rundt med)

Et højhastighedstog tog kunne principielt også køre i hele landet.
Inkl lokalbane og S-togsstrækninger, så er det jo bare føren der skal kunne læse hastighedstavlerne for at tilpasse kørslen til disse strækninger.

Hvorfor skal vi så absolut have 42 forskellige?

Fordelene ved at have 1 model er mange.
Eneste ulempe er at en general produktionsfejl lammer alt trafik i hele landet.

  • 4
  • 6

Nu bor jeg i Japan, og vi behøver hverken kopiere Shinkansen eller Japanak diciplin. Til gengæld er flytbare sæder en ting som jeg tror kunne fungere rigtig godt i Danmark.
I Japan er mange af de almindelige langdistance-tog faktisk S-Tog. Det er ganske normalt at et lokalt metro-tog "forvandles" til et IC-tog på det halve af rejsen.

I denne forbindelse er visse tog udstyret med sæder der kan tilpasses de ruter og tidspunkter som togsættene kører på. Til de tunge pendler afgange kan sæderne placeres langs siden af toget, så alle kører sidelæns. Dette fordobler kapaciteten på ståpladser. Til længere ture kan sæderne placeres så de vender mod hinanden ligesom i IC3, og et lille klapbord kan foldes ud. Det er jo egentlig hvad DSB kunne bruge. Et togsæt der kan bruges til alt fra S-Tog til IC-tog. Var man ambitiøs og harmoniderede strømmen på S-Banen med Fjernbanen, så kunne man i teorien køre direkte myldretidstog fra S-Banens stationer til f.eks Roskilde. Her ville man dog også være nødt til at have en standard perronhøjde.

  • 11
  • 0

Så når DSB beder om 200km/t for at være fremtidssikret, så lav det om til 160km/t. De 160km/t er væsentligt hurtigere end IC4-togets 0km/t.

        Men langsommere end IC3's 180 km/t  


Nu er det ikke bare topfarten, som er afgørende.
Et ganske godt eksempel fra virkeligheden.
Det omlagte lyntog L51025 havde 4/5 følgende tider fra Odense til Randers.
Afg. Od 8.10, ank Rd 10.44 - det er ca. 2 t, 34 min.
I 1972 kunne tog 17 - med samme standsningsmønster - gøre det i følgende plan:
Afg. Od 10.04, ank. Rd 12.55 - det er ca. 2 t, 51 min.
Dette var så en loko-vogn-model, hvor planen var lagt efter 120 km/t.
40 års fremskridt har altså givet en forbedring af rejsetiden på ca. 15 min - trods højere hastighed, accelerationsevne og hvad har vi.

Iøvrigt er DSBs argumenter omkring hastighed meget emnebestemte.
Hvis talen falder på timemodel, så er 3-4 minutter ligegyldige.
Hvis talen falder på nye el-lokomotiver med 200 km/t som topfart, så er 5 min meget vigtige.
Jeg kan ikke se rettere end at argumenterne konstrueres til lejligheden og blot skal beskytte DSBs monopol.

Endelig, så er det muligt at specificere sig ud af markedet (= købe meget dyrt grundet alskens krav). En af de bedre eksempler er ØKs LRV (Liner Replacement Vessels). Disse var tænkt som "Jack of all trades", så de kunne tage lidt traditionel stykgods, lidt containere, egne kraner, ikke for meget fart (olie er jo dyrt, så jo langsommere, jo lavere fuelregning). Det endte med at blive en møllesten om halsen for det var umuligt at finde en fornuftig fart/rute til skibene.
Jeg frygter lidt at DSB vil lave en alt for omfangsrig spec., som bliver meget dyr, da jernbanen har et ret vildt godkendelsesregime.
Dermed kan DSB ende med nogle frygteligt dyre tog, som ingen vil overtage ved udbud.
Måske anser DSB det for monopolbevarende; jeg ser et tab for det danske samfund.

  • 7
  • 1

det er fuldt muligt at leve med enkeltdøre

Vi skal ikke have mindre døre end IC3. Det vil være for tåbeligt, da det allerede er en krig at komme ind og ud i de tæt besatte afgange.

lade tyske højhastighedstog køre hamborg-Stockholm/Oslo eller svenske højhastighedstog på samme strækninger.

Vi skal ikke gøre København til et bump på vejen mellem Hamborg og Stockholm eller Oslo. Derimod skal København være et vigtigt knudepunkt ligesom Kastrup.

  • 0
  • 6

lade tyske højhastighedstog køre hamborg-Stockholm/Oslo eller svenske højhastighedstog på samme strækninger.

Vi skal ikke gøre København til et bump på vejen mellem Hamborg og Stockholm eller Oslo.


Den sætning må efter placeringen forstås som et argument mod gennemgående tog i København mellem Tyskland og Sverige.

Derimod skal København være et vigtigt knudepunkt ligesom Kastrup.

Det betyder vistnok at vi ikke skal bygge tunneler for gennemgående internationale tog i København, som jeg flere gange har foreslået
forslag 1
forslag 2
forslag 3
men beholde den nuværende situation hvor præsumptive gennemgående internationale tog enten må rebroussere gennem København H eller benytte stationen på Nils Pæsens mark syd for København. Så kan de lære det, de væmmelige udlændinge, mens vi overvejer om overhovedet vil have tog til udlandet.

Læs videre her og her.

Og at dømme efter skribentens brug af termen 'knudepunkt', vil han have at passagerer til/fra Sverige skal skifte tog i CPH/Kastrup (uden at sige det direkte). Dansk kontrol med danske tog på danske skinner.

  • 2
  • 1

Det er skræmmende, at vi faktisk frygter at DSBs nye superlyntog måske bliver dårligere end tog fra firserne.

Nej det er det mindste problem, men der er debatører der taler for at anskaffe tog der er ringere end eksisterende tog.

Tænk at vi ikke har mere tiltro til statsbanerne eller vores tekniske formåen i 2018. Og så blandt ingeniører eller ligesindede.

Problemet er IC4 projektet styret af politikkere og DJØF'er.
IC3 er i bund og grund DSB's egen opfindelse.

  • 4
  • 0

S-togene kunne principielt køre i hele landet.

Der bliver langt til Aalborg i et S-tog.
S-tog og Metrotog er konstrueret specielt til de strækninger de køre på, og ikke egnet til andre former for trafik.

Et højhastighedstog tog kunne principielt også køre i hele landet.
Inkl lokalbane og S-togsstrækninger,

Nej, et højhastighedtog (>250 km/t) har for ringe acceleration og for få døre til regional og S-togs trafik.

Hvorfor skal vi så absolut have 42 forskellige?


Det har vi heller ikke, men for at dække DSB's traffik, kræves 3-4 forskellige tog. Men nu holder tog 40 år eller mere, og skal der være mulighed for at supplere en togtype uden at anskaffe forældede tog ender man nemt med flere togtyper.

  • 4
  • 1

Det er egentlig skræmmende så megen uvidenhed der udveksles i debatten her.
Trafikstyring, (evt ) timeplan, hastigheder mm bestemmes faktisk af Banedanmark. Operatørerne, herunder DSB, må købe materiel der passer til den infrastruktur der bliver stillet til rådighed.

  • 2
  • 3

Der er ingen sund fornuft eller logik i at samme togtype skal være både regionaltog og fjerntog.


Så vidt jeg kan se, kører der i dag en del togsæt i blandet drift, både som regionaltog og fjerntog. Det sker i hvert fald ganske ofte tidligt om morgenen, at jeg på regionalstrækningen Århus-Esbjerg kører med et IC3 eller IR4 i stedet for de IC4, som normalt betjener strækningen.

Det må være umiddelbart indlysende, at DSB har mere frihed til at få køreplanerne til at gå op, hvis deres togsæt kan indgå i begge opgaver. For at vende tilbage til mit eksempel med de tidlige morgentog Århus-Esbjerg, så gætter jeg på, at disse togsæt senere på formiddagen kører videre mod København som fjerntog.

Det må også være umiddelbart indlysende, at DSB har mere frithed til at få den daglige drift til at gå op, hvis deres togsæt kan indgå i begge opgaver, og de af en eller anden grund har flere regionaltogsæt end fjerntogsæt på værksted - eller omvendt.

Det er klart, at denne fleksibilitet kan være for dyrekøbt, hvis kravene til de to typer togsæt er for forskellige og ikke let kan kombineres. Men det er helt ude i skoven at sige, at der ikke er nogen sund fornuft eller logik i at alle togsæt skal kunne løse begge opgaver.

  • 7
  • 0

Det eneste problem er adgang med cykler, barnevogne og kørestole, men der hjælper det selvfølgelig med en lavgulvsektion, så der kun skal være plads til "køretøjet" i døråbningen.


Det er muligt at lave meget brede enkeltdøre. Dem har de så vidt jeg husker to af i de moderne shinkansen-togsæt. De giver rigeligt med plads til barevogne, og lign.

.det holder typisk på en station i 1 min, 3 min ved større stationer og et rengøringshold (så vidt jeg kunne se var det 2 mand pr. vogn) gør toget klart ved perron på ca. 15 min. ved endestationerne.


7 minutter. https://www.youtube.com/watch?v=kt92-ZDm-HM

Med mindre du har et godt forslag til hvorledes man opdrager danske togpassagerer til at være lige så disciplinerede som de japanske har jeg meget svært ved at se hvilken relevans det har for danske forhold ?


Optegn kø-områder på perronen, og sæt personale ved hver dør ved lyntoget det første år. Det kræver kun otte mand på hver travl lyntogsstation, så måske 32 alt i alt. Derefter er det min forudsigelse, at pendlerne vil have vænnet sig til, at det er sådan man gør. Dem der ikke har vil de andre hakke på plads, ligesom med folk der larmer i stillezonen.

Det er en investering, men den vil spare mange penge langt ud i fremtiden.

I denne forbindelse er visse tog udstyret med sæder der kan tilpasses de ruter og tidspunkter som togsættene kører på. Til de tunge pendler afgange kan sæderne placeres langs siden af toget, så alle kører sidelæns. Dette fordobler kapaciteten på ståpladser. Til længere ture kan sæderne placeres så de vender mod hinanden ligesom i IC3, og et lille klapbord kan foldes ud. Det er jo egentlig hvad DSB kunne bruge. Et togsæt der kan bruges til alt fra S-Tog til IC-tog. Var man ambitiøs og harmoniderede strømmen på S-Banen med Fjernbanen, så kunne man i teorien køre direkte myldretidstog fra S-Banens stationer til f.eks Roskilde. Her ville man dog også være nødt til at have en standard perronhøjde.


Desværre er det generelt sådan, at jo højere topfart du vil have, jo lavere acceleration kan du få. S-togene har utroligt høj acceleration, men meget lav topfart. De japanske tog du taler om, kører også maksimalt 130 km/t. Ja, det er mest grundet sporvidden, men der er altså også en god grund til, at du aldrig ser nogen højhastighedstog i verden, blive brugt som regionaltog. Bl.a. også den langsommere udvekslingstid, grundet de smallere døre.

At efterligne den japanske indretning på S-tog ville tilgengæld være en rigtig god idé. I så fald ville de sagtens kunne gå helt til Roskilde og Helsingør, potentielt også helt til Ringsted over Roskilde, hvis man antager en højere topfart på f.eks. 160 km/t.

Vi skal ikke have mindre døre end IC3. Det vil være for tåbeligt, da det allerede er en krig at komme ind og ud i de tæt besatte afgange.


Da kun hvis du er en af de herlige typer, der insisterer på at gå ind i toget, før alle er kommet ud.

...eller er mindst 1.4 meter bred.

  • 2
  • 0

Er denne artikel ikke lidt tendentiøs? Jeg medgiver, at politikerne med ministeren i spidsen slår på ’hyldevare’ og med forståelig henvisning til tidligere skandaler. Men begrebet ”skrædersyning”, altså at noget bliver tilvirket individuelt og fra grunden, er lige så tendentiøs. I moderne produktudvikling og produktion er der altid tale om en blanding og kunsten er jo at skabe en optimal balance (hvis der vel at mærke er tale om en reel konkurrence på markedet. Derfor har produktkonfigurering i mange år været fremherskende, altså den tendens, at flest mulige komponenter/moduler bliver sammenstykket ud fra individuelle behov.

Det interessante er derfor om producenten i tilstrækkelig grad har velafprøvede komponenter "på hylden", eller om afgørende komponenter skal udvikles fra grunden og indbygges i det samlede produkt. Vognkassen, som i artiklen nævnes som noget afgørende, skal derfor selvfølgelig være standard komponent (væsentlige argumenter). De øvrige eksempler ligeså men synes i øvrigt at være underordnede. Men hvad med det vel nok mest afgørende modul, nemlig signalsystemet? Hvorfor er det ikke behandlet i artiklen? Findes det som standard eller skal man igennem en specialudvikling her? Hvilke andre komponenter kræver specialudvikling?

  • 4
  • 0

Men hvad med det vel nok mest afgørende modul, nemlig signalsystemet? Hvorfor er det ikke behandlet i artiklen? Findes det som standard eller skal man igennem en specialudvikling her? Hvilke andre komponenter kræver specialudvikling?


Det modul, som skal håndtere signalsystem, er et standard-modul, som kan leveres fra flere forskellige leverandører. Der skal gøres plads til den og der er et standardinterface til de øvrige systemet i toget. Der kan leverandøren af toget have et foretrukket valg hvem skal levere det modul. Interface til DK-STM som håndtere det danske ATC, bruger også et standard-interface.

Vognkassen, som i artiklen nævnes som noget afgørende, skal derfor selvfølgelig være standard komponent (væsentlige argumenter).


Det er mere interessant tilpasse vognkassen, så den kunne blive bredere og højere for at udnytte at vi har en større frirumsprofil på de danske spor. Og man kunne flytte rundt på vinduer og døre. Men kræver noget dokumentationsarbejde.

Men på et platform, som konfigurere ud fra, kan man have en fælles base med transformere, banemotorer, strømselektronik, systemer til håndtering af toget i øvrigt mv.

  • 1
  • 0

Den må du gerne udvikle lidt mere på. Hvis du skal op på 250+ km/t før du skal stoppe igen kræves vel en god acceleration.

ICE 1 har træk på ~20 % af vægten, ICE 3 har træk på 50 % (16 af 32 aksler), SA-togene har træk på 80% (8 af 10 aksler), det betyder en bedre acceleration fra bunden, for et S-tog der køre 2-3 minutter mellem hver station er 0-30 km/t accelerationen langt vigtigere end tophastigheden.
Et klassisk problem tilbage fra damptiden, var der ret mange stop på turen kunne et godslokomotiv fremføre et persontog hurtigere end en ekspresmaskine.
S-tog har mange døre, effektivt når stations opholdene tælles i sekunder, spild af plads i et lyntog. SA køre max. 120 km/t, de samme som de røde lyntog fra 1935.

  • 4
  • 0

Svar til:

@ Bent Johansen

@ Bo Leth Andersen

Det er skræmmende, at vi faktisk frygter at DSBs nye superlyntog måske bliver dårligere end tog fra firserne. Tænk at vi ikke har mere tiltro til statsbanerne eller vores tekniske formåen i 2018. Og så blandt ingeniører eller ligesindede.

30 års udvikling, og vi har en begrundet mistanke om der ingen forbedring er sket. Øv!

Hvor svært kan være at designe og bygge en lufthavn?:

18. dec 2017, ing.dk: Berlins skandalelufthavn åbner i 2020 - siger de:
Citat: "...
Berlins kommende superlufthavn har igen fået en åbningsdato. Det er ni år efter den oprindelige, og usikkerheden lurer fortsat.
...
Fem år senere er åbningsdatoen stadig langt væk, ledelsen er blevet udskiftet flere gange, og prisen er nået op i omegnen af 50 milliarder kroner, mere end en tredobling af det oprindelige budget.
..."

28. maj 2013, ing.dk: Ufærdig skandalelufthavn i Berlin koster 150 millioner kr. om måneden:
Citat: "...
Skandalebyggeri. Fiasko-lufthavnen. Voldsomme problemer med lyssystem, brandsikring og store forsinkelser.
...
Nu er det så kommet frem, at der er endnu et problem: Lufthavnen koster helt op mod 150 millioner kroner at drive om måneden, selvom den stadig er ufærdig og uåbnet, skriver nyhedsmagasinet Spiegel.
Foruden rengøring, overvågning og reparationer er den helt store udgift strøm. Lufthavnens airconditionanlæg kører på fuld tryk, og lyset i lufthavnen er tændt døgnet rundt.
...
Fiasko-lufthavnen, som flere tyske medier kalder den, har også medført politisk uro. Bestyrelsesformanden, Berlins borgmester Klaus Wovereit, er blevet erstattet af Brandenburgs ministerpræsident Matthias Platzeck, som 16. januar 2013 fyrede lufthavnschef Rainer Schwarz.
..."

-

Hvor svært kan være at designe og bygge et robust stillads og bro?:

31. dec 1999, ing.dk: Århundredets bommerter: Brostyrt ved Furesøen.

22. jun 2007, ing.dk: Kæmpebøde afslutter sag om fatalt brokollaps.

14. maj 2013, ing.dk: Stillads ved norsk ulykkesbro sat op uden krav om uddannelse.

1. okt 2014, ing.dk: Støbning af motorvejsbro på Lolland standset efter kollaps.

13. okt 2014, ing.dk: Ledende folk blev smidt ud af broprojekt før kollaps.

13. jul 2017, ing.dk: Stillads kollapset under svensk vejbro - 16 tilskadekomne.

6. mar 2018, ing.dk: Mistanke om manglende armering i fatalt colombiansk brokollaps.

En del af løsningen?:

16. okt 2014, ing.dk: Ud med stilladserne: Kollaps åbner for broer som samlesæt.

  • 0
  • 0

Problemet med "skrædersyning " er vel for DSB i det væsentligste et spørgsmål om at foretage det rette valg af leverandør:

DSB vil i grove træk stå overfor 3 typer af leverandører:

De som ikke kan levere med de ønskede tilpasninger, og som derfor ikke byder

De kompetente leverandører, som har den nødvendige kompetence til at foretage tilpasningerne. De vil byde; men prisen kan nemt blive høj pga. tilpasningerne.

Endelig leverandører af Ansaldo-IC4 typen, som ikke helt har forstået kravenes kompleksitet og som derfor afgiver et lavt bud i håb om, at de tekniske udfordringer nok kan løses på en fiks møde.

DSBs hoved udfordring bliver at gennemskue den sidste type leverandør og dermed ikke købe det umiddelbart billigste.

  • 0
  • 0

I dette latterligt lille land med korte afstande er 200 km/h tilstrækkeligt, hvis der skal drives et nogenlunde økonomisk jernbanesystem. IC3 brede vognkasse har den ulempe, at toget kun kan passere jernbanebroen i Rendsburg, når der ikke er modgående trafik. De manglende 220 mm mellem kontinentale 2880 og IC3s 3100 mm burde delvis kunne kompenseres ved at forskyde sæderne samtidig med, at de blive lidt smallere.

  • 1
  • 1

I dette latterligt lille land med korte afstande er 200 km/h tilstrækkeligt, hvis der skal drives et nogenlunde økonomisk jernbanesystem.

Dette latterlige lille land er dog stort nok til at opretholde et system af indenrigsfly !

IC3 brede vognkasse har den ulempe, at toget kun kan passere jernbanebroen i Rendsburg, når der ikke er modgående trafik.

Rendsburg har ikke været en del af dette latterlige lille land siden 1864, DSB's togindkøb er udelukkende beregnet til dansk indenrigs trafik, den internationale persontrafik, uden for øresundsregionen, er minimal.

De manglende 220 mm mellem kontinentale 2880 og IC3s 3100 mm burde delvis kunne kompenseres ved at forskyde sæderne samtidig med, at de blive lidt smallere.

Smallere tog, mindre plads, ringere komfort, hvorfor vil du absolut have tog der er ringere end de eksisterende ?

  • 2
  • 0