Politikere: Drop sammenkoblingen og lad IC4 køre som regionaltog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Politikere: Drop sammenkoblingen og lad IC4 køre som regionaltog

Dagen før transportministeren og folketingets trafikpolitikere sætter sig sammen for at drøfte IC4-projektets fremtid, lægger oppositionen pres på Hans Christian Schmidt (V) for at få ham til at ændre kurs i IC4-skandalen.

De massive problemer med at få IC4-togene til at køre, når to togsæt er koblet sammen, bør få DSB til at tænke helt nye tanker. For så længe IC4-togene ikke kan kobles sammen, kan de ikke fungere effektivt i intercitytrafikken.

Derfor foreslår både Enhedslisten og SF, at IC4-togene bliver sendt på førtidspension på regionalbanerne i hele landet.

Flere politikere slår nu til lyd for, at de problemfyldte IC4-tog skal bruges regionaltog i stedet for at bruge flere kræfter på at få dem koblet sammen. (Foto: DSB) Illustration: DSB

»Lad IC4 køre som enkelttogsæt. Der er alt for store vanskeligheder med at koble dem sammen, så drop at bruge penge på at få det til at fungere«, siger trafikordfører Anne Baastrup ( SF) til Politiken.

Hun fortsætter.

»DSB har IC3-tog, som kører glimrende. Lad os bruge pengene på at modernisere og opgradere dem. IC4 kan så få lov til at køre som regionaltog, hvor der er færre passagerer«, siger Anne Baastrup.

Det var oprindeligt Enhedslistens trafikpolitiske ordfører, Per Clausen, der lancerede ideen og efterfølgende spurgte transportministeren, om DSB overvejede denne mulighed. Dette spørgsmål sendte Hans Christian Schmidt videre til DSB.

Og nu svarer statsbanerne, at den mulighed slet ikke kan udelukkes:

»Der er ikke aktuelle planer om at indsætte IC4 i den sjællandske regionaltrafik. Det kan dog ikke udelukkes, at der vil blive indsat IC4 i den sjællandske regionaltrafik på et senere tidspunkt, da DSB løbende optimerer indsættelsen af det rullende materiel, så det kommer DSB's kunder mest muligt til gode.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så længe de bliver væk fra kystbanen så er jeg glad. DSBFirst prøver gang på gang at køre med et enkelt togsæt på den strækning og hver gang ender det med proppede tog og forsinkelser.

  • 0
  • 0

Hvad skal vi med tog UDEN reservedele og som kun kan køre 2.000 km FØR serviceeftersyn?
Vi kan ikke bruge IC4 toget - send det retur til Italien.
Køb nogle fornuftige diesellokomitver og behold dobbeltdækkervognene indtil vi har fået eldrift og så køb gennemprøvet udstyr.
DSB er godt igang med at luge ud i DSBFirst - måske skulle de fortsætte og udskifte lidt flere el gøre som Hjem % Fix - Fjern et bogstav - nemlig S og lad DB overtage driften. Det fungerer tilsyneladende fornuftigt på godsområdet at lade andre end DSB stå for driften.

  • 0
  • 0

Ja der findes en del fornuftigt diesel materiel der lever op til Euro 5 standard. Så det er bare at DSB ønsker at bruge lokomotiver istedet for togsæt som IC3 og ER4. I Schweiz kører de med lokomotiver og dobbeltdækkervogne 8 styk og 8 styk almidelige togvogne med styrervogne. Når de så når stationen eller myldrertiden er overstået koblet man den ene stamme fra og kører videre på en anden rute eller i rist.

Så det er kun DSB der gør det besværligt at kører med personvogne. Komforen er langt bedre i de vogne en i noget dansk togsæt materiel.
ICE2 var en fantastisk oplevelse og hvis DSB havde el ville det være en god investering at bestille ICE4 sammen med DB. De koster 60.000 euro per sæde, men tilgengæld er der ingen tvivlom at projektet bliver brugbart. Imens skal politikerne bare se til at få fingeren ud og få elektrificeret resten af det danske jernbanenet. Så må de nye motorveje og andre prestige projekter vente, til det eksisterende er sat istand og bragt op til vore dages standard.

  • 0
  • 0

Så det er kun DSB der gør det besværligt at kører med personvogne. Komforen er langt bedre i de vogne en i noget dansk togsæt materiel.

ICE2 var en fantastisk oplevelse og hvis DSB havde el ville det være en god investering at bestille ICE4 sammen med DB. De koster 60.000 euro per sæde, men tilgengæld er der ingen tvivlom at projektet bliver brugbart. Imens skal politikerne bare se til at få fingeren ud og få elektrificeret resten af det danske jernbanenet. Så må de nye motorveje og andre prestige projekter vente, til det eksisterende er sat istand og bragt op til vore dages standard.

For ca 10 år siden husker jeg DSB havde lejet nogle dobbeltdækkervogne i Schweiz, det var dog absolut ingen succes, da komforten var helt hen i vejret . Så det er altså ikke alle tog der er lige komfortable i Schweiz.

ICE4 fungerer kun godt fordi det nu også er gennemprøvet materiel. Der har været utrolig mange problemer med de tyske ICE toge. I øvrigt kræver det alligevel modifikationer, hvis man skulle købe el-tog sammen med tyskerne, da kørestrømmen er forskellig.

  • 0
  • 0

Her et link til et selskab der kører med diesel materiel og dobbeltdækker vogne.
http://www.der-metronom.de/
der metronom
fahrzeuge
Her kan man se maskinernes specifikationer for deres el og diesel maskiner. De har kun 2 typer.

Hvilke sæder der er i vognene er helt op til jernbaneselskabet der bestiller. Hvis man ønsker billige sæder får man jo selvfølgelig også en ringere kvalitet.

  • 0
  • 0

Det er sjældent at SFØ får en god ide når de stikker hovederne sammen, men den her er genial.

IC4 må trods alt være en gevaldigt løft til regionaltrafikken og idet vi nu har fået dem til stærkt reduceret pris, så koster de ikke mere end de “pebernødder”, som vi alligevel var parate til at ofre på den trafik.

Vi andre får lov til at beholde vores “elskede” IC3 tog og kan måske ligefrem håbe at DSB vælger en opgraderet IR4 som første hovedtog, når køreledningerne er sat op.

  • 0
  • 0

JEG HUSKER TYDELIGT AT IC3 OGSÅ HAVDE PROBLEMER MED SAMMENKOBLINGEN
DET VAR EN ELEKTRONISK FEJL, STØJPROBLEMER,
HVER FOR SIG VAR ENHEDERNE IORDEN MHT, IMMUNITET OVER FOR ELEKTRISK STØJ
MEN NÅR DE BLEV SAMMENKOBLET , VAR DER JO TALE OM EN NY ENHED, der ikke var testet

  • 0
  • 0

Der er dog også ulemper forbundet med at bruge IC4 til intercitydriften. På hovedstrækningerne (Århus-Odense-København) er der halvtime-drift og flere spor, og derfor betyder et forsinket/nedbrudt IC4 trods alt kun en begrænset ventetid for passagerer på strækningen.

På mindre baner med timeafgang forestiller jeg mig, at forsinkede/nedbrudte tog kan være et stort problem, især for pendlerne om morgen og eftermiddagen. Mellem stationerne er der som regel kun et enkelt spor, så det nedbrudte tog skal nødvendigvis bugseres væk. For de berørte pendlere kan næste tog være halvanden time væk!

  • 0
  • 0

Der er lige to ting der rinder mig ihu, når der tales om at bruge IC4 som regionaltog (de er vel bedre en de gamle 'kreaturvogne').
Det første er, at IC4 vist er bredere en 'standardprofilen'. Dette vil gøre at de fleste perroner skal bygges om, for at togene kan køre der. Det måtte man gøre på hovedstrækningerne, men det er jo snart mange år siden.
Det næste er spørgsmålet om IR2. I sin tid var der jo også bestilt en stribe regionaltog hos Ansaldo Breda. Er DSB kommet ud af den kontrakt, eller er det noget man midlertidigt har 'glemt'?

  • 0
  • 0

intet problem!

http://ic3.dk/?p=2779

(man sætter bare en MZ foran.. hoho)

ja - de kan i tyskland, men hvad kan vi bruge det til ?? politikerne og beslutningstagerne i DSB vil ikke lytte til fornuften.... stop for lev. af IC4 omgående, og brug nuværende som regionaltog...

  • 0
  • 0

Hvis kørespændingen er anderledes i Tyskland, så var det måske en ide at benytte lejligheden til at skifte til samme spænding som Tyskerne. Så kunne vi også have tog der kørte direkte til og fra Hanborg og Berlin - På strøm.

Det er vel bare en beslutning der skal træffes af "ansvarlige" politikere.
Fordelene ved standardisering er stor.

Selvom det lyder af meget vil det jo ikke være første gang vi skifter.
Husk blot debatten i 1906 da man skiftede til meter systemet, eller da sverige skiftede til at køre i højre side, eller england skiftede TV systemet. Så.. Hvorfor ikke en gang for alle skifte til Tysk standard på det område.

  • 0
  • 0

Der findes en variant til begge systemer. Bombardier skriver på deres hjemmeside at den allerede er godkendt i DK. Søg efter TRAXX AC eller diesel søsteren TRAXX DE.

  • 0
  • 0

Jeg vil anbefale:
http://www.trm.dk/graphics/Synkron-Library...
Hvis man læser afsnittet "Sammenhæng til baner i nabolandene":

"Det er ikke et krav i forbindelse med direktiverne, at lande som allerede har
etableret kørestrømsystemer skal skifte til et bestemt system, men for højhastighedsstrækninger gælder jf. tabel 4.2.2 i TS ENE HS [6], at der skal elektrifices med systemet 25 kV 50 Hz med mindre særlige forhold gør sig gældende".

Derfor er det slet ikke så tosset (på langt sigt) at Danmark har vores nuværende system selvom vores nærmeste naboer ikke deler vores system (på nuværende tidspunkt).

  • 0
  • 0

... at opgive forestillingen om, at dieseldrevne tog fra Jyllands - og for dens sags skyld også region Sjællands - ikke-elektricificerede strækniger absolut skal fortsætte til København. Passagererne overlever vel nok et velkoordineret togskift mellem diesel og el i Fredericia, hvis det både er gavnligt i forhold til unødvendig partikelforureing langs hovedstrækningen og hensigtsmæssig i forhold til mulig udnyttelse af DSB's problematiske IC4-materiel. Hvis IC4 er godt nok til usammenkoblet regionaltogsdrift, så er det vel også godt nok til at kunne transportere passagerer fra Fredericia og videre ind i landet - og på samme måde fra hhv. Roskilde og Ringsted...

  • 0
  • 0

Det er vel bare en beslutning der skal træffes af "ansvarlige" politikere. Fordelene ved standardisering er stor.

Netop - men tyskerne har ikke et generelt standardsystem - de valgte et system, der var teknisk mulig i 1915.

Selvom det lyder af meget vil det jo ikke være første gang vi skifter.
Husk blot debatten i 1906 da man skiftede til meter systemet, eller da sverige skiftede til at køre i højre side, eller england skiftede TV systemet. Så.. Hvorfor ikke en gang for alle skifte til Tysk standard på det område.

Fordi det tyske system er ikke et standardsystem - systemet bruges kun i 5 lande - Det strømsystem, der bruges i Danmark, er det strømsystem som bruges mest i verden fordi den teknisk bedre og det er også det mest rentabel. Den er simplere fordi den bruger den samme frekvens som det almindelige el-net. Og den bruger højere spænding, som giver mindre tab.

Men ellers betyder forskellige strømsystem ikke meget i praksis - tog kan let bygges til flere strømsystemer. Merprisen er relativ lav.

  • 0
  • 0

Fordi det tyske system er ikke et standardsystem - systemet bruges kun i 5 lande - Det strømsystem, der bruges i Danmark, er det strømsystem som bruges mest i verden fordi den teknisk bedre og det er også det mest rentabel.

Ikke et standardsystem? 15 kV 16 2/3 Hz ~ er da netop en anerkendt standard i EU - bare ikke den fortrukne. En lille ukomplet opslag bør kunne sætte tingene lidt i perspektiv...

15 kV 16 2/3 Hz:
(SV) 7550 + (NO) 2500 + (DE) 19350 + (AT) 3450 + (CH) 2900 = 35750 km

25 kV 50 Hz:
(DK) 450 + (UK) 3100 + (BG) 2800 + (HU) 2600 + (FR) 9100 + (CZ) 1300 + (BE) 350 = 19700 km

1500/3000 kV DC:
(FR) 5900 + (CZ) 1750 + (BE) 2600 + (IT) 9100 + (PL) 11950 + (UA) 9150 = 42450 km

Listen er på ingen måde komplet, og den er kun ment som eksempel!

Inkluderer man Rusland (24000 km 25 kV 50Hz og 19000 km 3000 kV DC), så ender sidstnævnte to på 43700 og 61450 km, og begge har dermed overgået det 'Tyske' (stadig 35750 km); men det degraderer da bestemt ikke 15 kV 16 2/3 Hz til ikke at være et generelt standardsystem.

Ikke desto mindre er der tale om tilstrækkelig store netværk til, at de må forventes at sameksistere længe ud i fremtiden - og at DC nettene konverteres til 25 kV 50 Hz længe før 15 kV 16 2/3 Hz nettene, som immervæk fungerer ganske udemærket. DB har jo ligefrem et omfattende distributionsnet, det også skulle omlægges (hvilket den nuværende Anti-atomkraft-debat eventuelt kunne stimulere).

Indtil flere af I-landene udenfor Europa - herunder USA, Canada og Japan - benytter for øvrigt ikke 25 kV 50 Hz; men 25 kV 60 Hz...

Og hvad de 'kun' 5 lande angår, så betår føderalstaten Tyskland jo egentlig af 16 stater, så antallet af lande er vel snare 20... ;-)

  • 0
  • 0

Er IC4 overhovedet praktisk anvendeligt som regionaltog?

De fleste reginaltog i Jylland og på Fyn køres af MR, Lint og Desiro togsæt med togsæt-længder og passagerantal på ca 40-50m og 110-130personer.

IC4 har en samlet længde på 86m og 187siddepladser.

Er det ikke lidt af et overdimensioneret monster at have kørende som regionaltog?
Og hvad koster det ikke i diesel at holde de 140tons kørende som regionaltog med korte afstande mellem stationer/standsninger/krydsninger/trinbrædt?

  • 0
  • 0

Hvor mange politikere skal der til at få et tog til at køre?

Ingen af denne kategori kan få noget tog til at køre ;)

Det eneste de kan er at privatisere DSB og udhule deres eget jernbaneselskab sønder og sammen i liberalismens hellige navn.

  • 0
  • 0

15 kV 16 2/3 Hz:
(SV) 7550 + (NO) 2500 + (DE) 19350 + (AT) 3450 + (CH) 2900 = 35750 km

25 kV 50 Hz:
(DK) 450 + (UK) 3100 + (BG) 2800 + (HU) 2600 + (FR) 9100 + (CZ) 1300 + (BE) 350 = 19700 km

1500/3000 kV DC:
(FR) 5900 + (CZ) 1750 + (BE) 2600 + (IT) 9100 + (PL) 11950 + (UA) 9150 = 42450 km

Listen er på ingen måde komplet, og den er kun ment som eksempel!

Den med Frankrig holder ikke for der er faktisk 34000 km med 25kV på normal spor, dertil kommer 4 nye strækninger til TGV.
http://www.jernbanesider.dk/page5.html
Og denne side er ikke opdateret endda !

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten