PODCAST Transformator tester: Teslas autopilot forvirrer bilisten

Disclaimer: Jeg er daglig bruger af autosteer-funktionen i Teslas autopilot :)

I min optik er autosteer stadig et værktøj, som man skal lære at bruge, før man virkelig sætter pris på det. Man kan ikke sætte sig ind i en Tesla og trykke på knappen, og så forvente, at alt sker på samme måde, som man selv ville ha' kørt. Der er mange indstillinger at tage stilling til - fx. om bilen skal accelerere til fartgrænsen eller fortsætte på samme hastighed, når man slår funktionen til.

Der er stadig situationer, hvor autosteer tager nogle andre valg, end man selv ville gøre, og dem lærer man at kende over tid - så man kan bruge værktøjet optimalt (også i byer, selvom Tesla fraråder dette).

Jeg er ikke enig i præmissen med at disse systemer kun er relevante når de kan alt selv 100%. Hvis systemet kan håndtere 90% af opgaven, og man selv lærer at håndtere de 10%, er de stadig en stor hjælp. Dér er jeg i dag.

ps! Tesla sparer ikke på disclaimers: https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/...

Wow, hvad med lidt kildekritik af The Dawn Project og deres ‘sikkerhedstest’

"Men man kan dog på skærmen i bilen få lov til se hvad FSD registrerer rundt omkring en når man kører"

Nej. Koden til FSD er slet ikke installeret på biler i Europa.

Ja, Teslaen bipper hvis man ikke har et fast greb om rattet og laver modstand mod bevægelser. Det kan gøres smartere (bevist af andre producenter), men lige nu er det betingelsen. Hvis ikke man vil holde på rattet på den måde, så kan man ikke køre med Tesla AP.

Det er ikke korrekt at chaufføren i Europa altid juridisk har ansvaret. Det problem er allerede løst i Tyskland for biler som er godkendt til level 3. Hvis det kan løses i Tyskland, så kan det nok også løses i resten af Europa.

Det er uheldigt at kritisere fremskridt i selvkørende teknologi ved at bruge en forældet implementation. Tesla er langt fra markedsledende med AP.

Jeg bliver faktisk vred når jeg hører jeres podcast. I har jo slet ikke sat jer ind i hvordan Autopiloten virker. Der er rystende at I som professionelle journalister ikke sætter jer mere ind i tingene inden I udsender dette malværk. Teslas Autopilot er ikke perfekt, men lær nu lige det grundlæggende i systemet inden I tester.

I så fald vil det være bilen der har ansvaret for at bremse for en fodgænger, hvis systemet er tilkoblet - er det sådan det skal forstås? Level 3 er ikke selvkørsel - du bærer stadig ansvaret som tilfældet af en påkørsel. I level 3 skal du selv bremse, hvis bilen ikke bremser - ergo har du ansvaret.

Du blir nok nødt til at forklare hvad du mener med at vi ikke har sat os ind i tingene? Jeg har kørt masser af biler med tilsvarende systemer - og tilbagelagt tusinder af km i forskellige Teslaer. ;-)

Det er hverken overraskende, farligt eller forkert, at Teslas computer vision ser et tog ved en jernbaneoverskæring som en kæde af lastbiler på tværs af vejen. Men "netstationen" findes også på Twitter, hvor folk kan gå i selvsving over selv det mindste. Videoklippet blev set over 10 millioner, og manden bag tweetet, Kames Urbaniak, skrev kort efter:

My most viral tweet! I'm out of town & a nice person lent me a Tesla for the weekend. I enjoyed driving it & I thought the screen interpreting a train as trucks was funny & not a safety hazard, which some people who saw it RTd thought was my intent. Anyway. Go Team Venture!

Men hvorfor skal man dog sætte sig ind i det? En bils betjening bør være intuitiv som en engangslighter. Jeg sætter mig altid ind i hvordan testbilerne fungerer, men det er ret unhensigtsmæssigt at man skal igennem et oplæringsforløb - det stjæler tid og opmærksomhed. Jeg ville ønske at "nem betjening" kom på tapetet i EuroNCAP.

Sandt, men ikke desto mindre fortæller det jo historien, Mads: at bilers visionssystemer endnu ikke er på omgangshøjde med os selv.

Du blir nok nødt til at forklare hvad du mener med at vi ikke har sat os ind i tingene? Jeg har kørt masser af biler med tilsvarende systemer - og tilbagelagt tusinder af km i forskellige Teslaer. ;-)

Jeg vil da gerne komme med nogle bud. I menuen under Autopilot kan du vælge om bilen skal accelerere op til hastighedsgrænsen eller om den skal holde nuværende hastighed når det aktiveres. Hvis en bil presser sig ind foran dig kan man træde på speederen for blødere opbremsning. For semiautomatiske vognbaneskift skal du tilkøbe EAP/FSD og der skal være plads til vognbaneskiftet. For at lave et vognbaneskift uden tilkøb, skal du lægge lidt vægt i rettet og blinke til første hak på stilken. Autopiloten slipper rattet men beholder den adaptive fartpilot. Blink stopper automatisk når vognbaneskiftet er fuldført hvis det at aktiveret i menuen. Jeg mener det giver fin mening at Tesla ikke har gammeldags fartpilot. Hvorfor skulle den køre for tæt eller fortsætte ind i andre biler hvis man sidder og sover? Husk at fartpiloten skal stå til nuværende hastighed hvis du vil have noget der ligner gammeldags fartpilot. Jeg kører 60.000 km/år i en Y LR og oplever da en gang imellem fuckups fra Autopiloten men er generelt glad for systemet når man lærer det at kende.

I så fald vil det være bilen der har ansvaret for at bremse for en fodgænger, hvis systemet er tilkoblet - er det sådan det skal forstås?

Ja, det er korrekt. På level 3 kan du læse avis eller arbejde.

Level 3 er ikke selvkørsel - du bærer stadig ansvaret som tilfældet af en påkørsel. I level 3 skal du selv bremse, hvis bilen ikke bremser - ergo har du ansvaret.

Det er ikke korrekt. Bilen skal selv bremse. Den må godt give op og stoppe, men den må ikke køre ind i noget, og det er bilens ansvar. Føreren skal kunne lægge avisen/arbejdet fra sig og tage over, hvis bilen beder om det.

Det er det Mercedes kan nu, men kun på motorvej og kun op til 50km/t (130km/t er efter sigende tæt på).

Hej Benny Det er et preview af FSD - intet andet Venlig hilsen Henrik Heide

Det er stadig ikke korrekt. Du kan se visualiseringen af hvordan den kode som kører på bilens computer opfatter verden. Den kode har ikke FSD-beta-koden i sig, og derfor kan den ikke lave preview af FSD.

Visualiseringen ser meget anderledes ud i de biler som HAR FSD-beta-koden, også med FSD slået fra. Det ville være skønt hvis vi kunne få den visualisering som preview i Europa, men det kan vi ikke, for det har Tesla ikke valgt at frigive.

Tesla kalder det i øvrigt selv for FSD preview, men det gør det ikke mere rigtigt.

Jeg ville ønske at "nem betjening" kom på tapetet

Ja, jeg ville nok også foretrække et selvkøringssystem, hvor jeg som chauffør fik en glidende overgang (uden bip bip) fra at bilen kører, til jeg overtager, og være fri for at skulle genaktivere, når den gerne må tage over igen.

Men Teslas FSD Beta er jo netop en Beta, og det er vel ikke forkert, at de har mere fokus på funktion end eas-of-use på dette stadie?

@Anders - jeg er da helt enig i, at det skal ende med at være et færdigt produkt, som alle kan bruge ved at trykke på en knap. Men jeg synes da også nok, at Tesla fortæller, at vi ikke er der endnu - det er stadig en betatest. Som jeg er glad for at kunne bruge nu, og ikke om 10 år!

Tingene udvikler sig hele tiden - fx. kunne min Autopilot ikke stoppe for rødt for nogle år siden - det kan den nu. Resten skal nok også komme stille og roligt.

Ender du i retten efter et uheld i EU vil du sikkert stå dig skidt ved at forklare at du læste avis under kørslen.

Anders Berner #17:

Forskellen mellem level 2 og 3 ligger netop i, at føreren på level 3 ikke har pligt til at overvåge kørslen. Han skal blot være klar til at vende tilbage til jobbet som chauffør, hvis bilen beder ham om det.

Så hvis man kan få en bøde for at læse avis, så har der ikke været tale om level 3.

Bilen har måske været teknisk klar til level 3, men lovgivningen har týdeligvis ikke, og dermed har man stadig kørt level 2.

Det er først level 3, når både bilen og lovgivningen er klar til det.

Hej Benny Det er et preview af FSD - intet andet Venlig hilsen Henrik Heide

Det er en kæmpe misforståelse. Det vi har i EU er en kodebase som blev udviklet indtil for cirka 4 år siden og som kun har fået mindre opdateringer siden. Tesla indså at det ikke var muligt at opnå FSD med denne kodebase og startede forfra med et nyt koncept. Den basale forskel er at FSD Beta har neurale netværk der analyserer video hvor den gamle kode brugte stilbilleder. Det har dramatisk øget præcisionen af genkendelsen af objekter og vejens forløb. Ved at bruge video kan den nye kode også genkende objekter der momentant er skjult eksempelvis bag en lastbil. Med video er det selvsagt også langt nemmere at genkende om en person er ved at bevæge sig ud foran bilen.

En anden forskel er at de aldrig nåede at implementere brug af alle kameraer i den kode som bruges i bilerne her i EU. Der sider 3 kameraer i forruden men i vores biler er det kun et enkelt kamera der er funktionelt. FSD Beta bruger det hele.

Hvorfor har de ikke hele tiden satset på video? Svaret findes ved at se på Teslas indkøb af supercomputere. Det kræver ekstremt meget computerkraft at træne et neuralt netværk på video i forhold til stilbilleder. Tesla har pt. verdens femte hurtigste supercomputer.

Det er derfor ret sørgerligt når danske journalister sætter sig ind i en dansk Tesla og tror at det såkaldte "FSD" i Danmark viser noget som helst om FSD Beta. Det viser noget om hvor Tesla var for 4 år siden og måske hvorfor de opgav den tilgang til det. Og nej desværre har de ikke givet os FSD Beta kode til visualisering, hellere ikke til os der har købt FSD option.

Hvis i vil prøve det, så smut en tur til USA og brug nogle dage der med den rigtige FSD Beta. Det tror jeg kunne give et langt mere interessant perspektiv i jeres artikler.

I så fald vil det være bilen der har ansvaret for at bremse for en fodgænger, hvis systemet er tilkoblet - er det sådan det skal forstås? Level 3 er ikke selvkørsel - du bærer stadig ansvaret som tilfældet af en påkørsel. I level 3 skal du selv bremse, hvis bilen ikke bremser - ergo har du ansvaret.

Hvad er level 3? Det er amerikanske The Society of Automotive Engineers (SAE) som har defineret level 0 til level 5. Men de har ikke noget at sige i Europa, så da United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) definerede "level 3" i Europa, så fulgte de på ingen måde definitionen fra SAE. Det er et udvalg under UNECE der bestemmer reglerne der gælder i Danmark (og resten af EU) for selvkørende funktioner i biler.

Først lavede UNECE regler som følges af Teslas Autopilot og alle andre biler i har prøvet i Danmark. Reglerne specificerer blandt andet præcis hvordan et vognbaneskift på motorvej skal udføres. Føreren skal aktivere blinklyset, bilen skal vente i 2 sekunder før den starter vognbaneskiftet, det skal være udført inden 5 sekunder etc. Alt det står meget detaljeret i reglerne og derfor er der kun plads til meget få afvigelser mellem systemerne fra forskellige producenter. UNECE kaldte aldrig dette "level 2" men det er hvad stort set alle kalder det.

For cirka 2 år siden kom UNECE så med deres "level 3". Igen så bruger de ikke betegnelsen "level 3" i standarden men i pressereleasen kaldte de det "level 3". Men det er faktisk "level 4" hvis man følger SAEs betegnelser. Kriteriet for hvornår noget er level 4 er at bilen skal kunne håndtere alle situationer uden overvågning fra chaufføren når systemet er aktiveret og det er præcist også et krav i UNECEs såkaldte "level 3". I denne første udgave af UNECE level 3 er systemet begrænset til 60 km/t og motorvejskørsel. Det er ment som en kø-assisten som chaufføren kan aktivere hvis man er fanget i en motorvejskø. Og ja, det er tilladt at læse avis med systemet aktiveret. Men man må ikke sove og systemet skal overvåge at chaufføren er vågen. Mercedes har som den eneste producent implementeret UNECE level 3 til 60 km/t.

Og nu per 1. januar 2023 har UNECE så løftet grænsen fra 60 km/t til 130 km/t. De kalder det stadig "level 3". Indtil videre er der ikke nogen producent der har implementeret systemet til 130 km/t. Mercedes system er således fortsat begrænset til 60 km/t.

Helt uafhængigt af ovenstående er der den nationale lovgivning omkring ansvar. Tyskland og England har vedtaget lovgivning der ændrer ansvaret når man kører med UNECEs level 3 system aktiveret. I Danmark er det fortsat chaufførens ansvar, uanset at bilen faktisk er godkendt til at køre uden overvågning fra chaufføren. Men mon ikke det ændres hvis disse systemer bliver almindelige?

Baldur, det, som du kalder level 4 er altså kun level 3.

På level 4 har du på forhånd en aftale med bilen om, at den skal klare alt på hele strækningen eller en bestemt del af den.

På level 3 har kun en aftale med bilen om, at den klarer alt, så længe nogle omgivende forhold - f.eks. hastigheden af den øvrige trafik - er inden for kriterierne for selvkørsel. Ingen af jer ved på forhånd, på hvor stor en del af strækningen, disse forhold vil være gældende, og derfor kan I ikke lave aftale om en bestemt del af strækningen. Når/hvis disse forhold ændrer sig, skal bilen give føreren besked om, at han snart skal tage over.

Et par eksempler på almindelig dansk:

• Level 4: “Bil, du overtager styringen, indtil vi når til den motorvejsafkørsel, hvor vi skal af. Jeg lægger mig til at sove. Væk mig 5 minutter før, vi når dertil.”

• Level 3: “Bil, du overtager styringen. Trafikken er langsom, og sigtbarheden er god, så vi er inden for rammerne af, hvad du skal kunne klare. Jeg giver mig til at læse avis. Giv mig besked mindst 10 sekunder i forvejen, når du ikke længere er tryg ved at køre.”

Det system, vi har set fra Mercedes, er udelukkende level 3. Det har intet med level 4 at gøre.

Sandt, men ikke desto mindre fortæller det jo historien, Mads: at bilers visionssystemer endnu ikke er på omgangshøjde med os selv.

Eller også har den bare ikke grafik til at vise tog? Derfor viser den det nærmeste den har grafik til. Og hvorfor skal de bruge tid på at lære AIen forskel på forhindringer der skal behandles ens?

er nok en bedre overskrift.

Ja-ja opgaven er selvfølgelig en kritisk gennemgang af systemet, men det lød nu mere som et "gammelmands" sur opstød "bilen gør ikke som jeg (hvad Fatter gør) vil gøre og derfor kan jeg ikke stole på den eller bruge systemet til noget". Jeg frygter at samme udsagn også gælder på passager sædet over for en tilfældig menneskelig chauffør, som måske desværre også skal ligge øre til.

Derudover kræver det vist en "ommer" med den nyeste (US) FSD beta, hvis man vil informerer ordentligt om teknologien.

Det var så mit "gammelmands" sure opstød. ;)

Baldur, det, som du kalder level 4 er altså kun level 3.

...

Level 3: “Bil, du overtager styringen. Trafikken er langsom, og sigtbarheden er god, så vi er inden for rammerne af, hvad du skal kunne klare. Jeg giver mig til at læse avis. Giv mig besked mindst 10 sekunder i forvejen, når du ikke længere er tryg ved at køre.”

Hos SAEs level 3 kører bilen galt hvis du ikke overtager styringen når systemet beder om det. Hos UNECE må bilen under ingen omstændigheder køre galt. Hvis du ikke overtager styringen når systemet beder om det, så skal systemet fortsætte med at håndtere styringen under alle forhold. Med andre ord, selvom UNECE har bestemt at du ikke må sove, så kunne du godt sove.

UNECE systemet parkerer bilen i nødsporet hvis forholdene bliver for dårlige. Men hvad er det vi forventer at en level 4 (eller level 5) bil skal gøre hvis forholdene er for dårlige? Der findes forhold hvor vi mennesker også parkerer bilen.

Man kunne også sige det sådan her: UNECE har sagt til bilproducenterne at de skal lave et level 4 system til motorvejskørsel, men vi stoler ikke på jeres level 4 system og derfor skal chaufføren opføre sig som om det er level 3. Endvidere stoler vi ikke på jeres level 4 system og derfor skal systemet forsøge overgive kontrollen til chaufføren ved vejarbejde, dårligt vejr med videre uanset at vi kræver at jeres system skal kunne håndtere disse situationer fuldt ud.

Sagen er at UNECE beståer af repræsentanter fra mange medlemslande. Nogle lande vil have selvkørende biler og andre er meget skeptiske. Så man har lavet et kompromi hvor man går med livrem og seler. De vil se det virke først, før man tør give helt slip. Hvilket faktisk ikke lyder helt dumt.

Baldur, du skriver, at bilen vil fortsætte under UNECE’s regler. Men som jeg har set Mercedes’ system beskrevet, vil den bringe sig til sikker standsning. (Hvor sikkert det så kan være…).

Biler, der bringer sig til sikker standsning, hver gang der opstår helt almindelige trafiksituationer, som bilens programmører ikke stoler på, at bilerne vil kunne håndtere, har ikke ret meget med SAE J3016 level 4 at gøre.

Så nej, det er ikke et level 4-system.

Baldur, du skriver, at bilen vil fortsætte under UNECE’s regler. Men som jeg har set Mercedes’ system beskrevet, vil den bringe sig til sikker standsning. (Hvor sikkert det så kan være…).

Biler, der bringer sig til sikker standsning, hver gang der opstår helt almindelige trafiksituationer, som bilens programmører ikke stoler på, at bilerne vil kunne håndtere, har ikke ret meget med SAE J3016 level 4 at gøre.

Så nej, det er ikke et level 4-system.

Det er jo noget vrøvl. De tilfælde hvor UNECE kan opgive er enten noget der kan afgøres inden turen starter, altså hvor motorvejen starter og slutter. Eller ting som ethvert system må opgive overfor, altså fejl på bilen, eksempelvis punktering, eller vejrlig. Der er ikke nogen pludselig opstået situationer der kan forudses 10 sekunder i forvejen ved 130 km/t.

Og uanset hvad, så skal bilen fortsætte kørslen. Ja ved at køre ind i nødsporet og standse. Men det er også hvad vi mennesker gør, eksempelvis ved en punktering. Det er også en kæmpe forskel til det de tænkte da SAE level 3 blev beskrevet. Der var tanken at føreren skal overtage kørslen og ellers kunne det ske det samme som når et level 2 system opgiver, det vil sige at bilen kan komme ud af kontrol. EU accepterer ikke at bilen bare opgiver og kører galt.

Den skal stadig lære at dreje om hjørner og køre uden om parkerede biler eller andre forhindringer. Men jeg er altså imponeret. Min M3 stopper for gule og røde trafiklys, og når det bliver grønt, venter den lige to sekunder før den kører, som margin for en sen idiot på tværs. Den bliver på vejen, også når den er mangler i afstribningen, endda når den er snedækket, og sætter farten ned, når vejen drejer. - Jeg kører ofte fra Bellahøj til Kastrup via Rådhuspladsen og omvendt, i og udenfor mylretiden. Jeg bruger FSD hele vejen, og det er langt fra hver gang , at jeg skal bruge fødderne eller hænderne på rattet til korrektioner. Den kører selv.

@Anders & Bjørn: Jeg var de første 5000 km om at lære FSD's begrænsninger, og mine passagerer var lidt skeptiske, for den kører jo med større fejlmarginer og ikke så „overlegent“, som jeg selv er vant til. Men nu synes vi at det er afslappende. Og bliver det endnu mere efter BETA. - Lidt ligesom automatkoblingen var det?

Den må godt give op og stoppe, men den må ikke køre ind i noget, og det er bilens ansvar. Føreren skal kunne lægge avisen/arbejdet fra sig og tage over, hvis bilen beder om det.

Så hvis bilen alligevel kører ind i noget, er det "bilens ansvar"? Hvad nu hvis det ender i retsalen, - hvem skal så dukke op på anklagebænken?

Denne ofte om talte reaktionsevne fra chaufføren, når bilen "beder om at blive fri", hvor hurtigt/langsomt kan det ske? Visse trafiksituationer kræver omgående reaktion, - som i når Viktor Axelsen skal reagere på modstanderens returnering. Så hvor lang tid må det tage at smide avisen fra sig?

Så hvis bilen alligevel kører ind i noget, er det "bilens ansvar"? Hvad nu hvis det ender i retsalen, - hvem skal så dukke op på anklagebænken?

Ja selvfølgelig, de må sørge for en parkeringsplads i salen og eventuelt køre den ind på transportskøjter i tilfælde bilen også kom slemt tilskade... hvad tror du selv?

Det er naturligvis producenten der må sende en advokat. Og formodentlig er de forsikrede, så det faktisk er producentens ansvarsforsikring der tager den. En anden mulighed er at det skal være ejerens ansvarsforsikring der betaler.

Måske de i særlige tilfælde kan kræves straffeansvar. Det kan man ikke forsikre sig ud af. Men det kommer kun til at ske hvis man kan vise at producenten har begået fejl som er af så alvorlig karakter, at det kan straffes. Det vil ikke være normal færdselslov vi taler om her.

Denne ofte om talte reaktionsevne fra chaufføren, når bilen "beder om at blive fri", hvor hurtigt/langsomt kan det ske? Visse trafiksituationer kræver omgående reaktion, - som i når Viktor Axelsen skal reagere på modstanderens returnering. Så hvor lang tid må det tage at smide avisen fra sig?

10 sekunder. Og derfor er der ikke tale om at systemet kan blive fri for at håndtere situationer der kræver omgående reaktion. Det skal systemet selv håndtere. Derudover skal systemet også håndtere situationen hvis du ikke tager over. Hvis du efter 10 sekunders varsel ikke har taget over, så skal systemet fortsætte med at fungere og det kan eventuelt vælge at parkere bilen i nødsporet på en sikker måde.

Men hvorfor skal man dog sætte sig ind i det? En bils betjening bør være intuitiv som en engangslighter. Jeg sætter mig altid ind i hvordan testbilerne fungerer, men det er ret unhensigtsmæssigt at man skal igennem et oplæringsforløb - det stjæler tid og opmærksomhed. Jeg ville ønske at "nem betjening" kom på tapetet i EuroNCAP.

Nem betjening bør helt bestemt prioriteres. Samtidigt må vi nok også bare erkende at vores biler er blevet mere og mere avancerede.

Sandt, men ikke desto mindre fortæller det jo historien, Mads: at bilers visionssystemer endnu ikke er på omgangshøjde med os selv.

Det kan man vel ikke 100% vide? Det er kan vel lige så meget være at de ikke har tilføjet en animation for tog og så vælger den hvad der ligner det mest Visningen på skærmen er ikke en 1-1 visning af alt hvad systemet ser og uanset hvad er det vigtige at systemet ser der er noget der forhindrer den i at køre. Det er dog selvfølgelig mere "beroligende" at den rent faktisk viser hvad det er den kan se.

@Anders Berner kan ikke lide adaptiv fartpilot og lane keeping. Min kone og jeg er begge ganske begejstrede for det primært til motorvejskørsel. Vi synes det gør turen langt mindre stressende og vi kommer mere frisk frem til destinationen.

@Anders Berner kan ikke lide adaptiv fartpilot og lane keeping. Min kone og jeg er begge ganske begejstrede for det primært til motorvejskørsel. Vi synes det gør turen langt mindre stressende og vi kommer mere frisk frem til destinationen.

Sådan er vi jo forskellige. Personligt oplever jeg at bilkørsel er kvalitetstid, og begrænsninger, som andre bilister (læs køkørsel), og indgriben fra bilens automatiske funktioner hæver mit stressniveau, - fra meget lavt. Destinationens eventuelle kaffeslabberas-smalltalk er da relativt mere stessende.

En youtub'er Puca's Life har lavet denne video og vil lave flere om FSD:

Tesla Model S - First Drive with Full Self-Driving 10m drive! https://www.youtube.com/watch?v=W_OXIPuW8_Y

Det er naturligvis producenten der må sende en advokat. Og formodentlig er de forsikrede

I en periode færdedes jeg på et fortov, ud for et forsikringsselskab, der aldrig blev ryddet eller glatførebekæmpet. Jeg tænkte at de nok var godt forsikrede; men betyder det at det er OK at have økonomiske midler der tillader at man kan købe sig fri for strafansvar og betragte død og lemlæstelse som et økonomisk mellemværende?

Verdens rigeste mand har i så fald midler til et exorbitant stort antal trafikofre og Teslaejere har i realiteten tegnet en forsikring der tillader groft uforsvarlig kørsel.

Sådan er vi jo forskellige. Personligt oplever

Nu kender jeg dig rigtig godt HJH og jeg vil vædde en god flaske vin på du kører med blød hat og russkindshansker. Ligger dig midt på vejen og nok skal betemme hastigheden, du tager en stor bue når du skal dreje til venstre og spærre for alt anden trafik. Du har sikkert efterladt dig en god gang "road rage" rundt omkring her i DK

Jeg tror faktisk at når FSD bliver tilladt her i DK, så vil myndighederne tvinge dig til at bruge det ellers ryger kortet 😂😂😂😂

Sådan er vi jo forskellige. Personligt oplever . . . (HJN)

Nu kender jeg dig rigtig godt HJH og jeg vil vædde en god flaske vin på du kører med blød hat og russkindshansker. Ligger dig midt på vejen og nok skal betemme hastigheden, du tager en stor bue når du skal dreje til venstre og spærre for alt anden trafik. Du har sikkert efterladt dig en god gang "road rage" rundt omkring her i DK

Jeg tror faktisk at når FSD bliver tilladt her i DK, så vil myndighederne tvinge dig til at bruge det ellers ryger kortet 😂😂😂😂

Æhh - jeg skal vist lige have den rettet ind så jeg forstår. Normalt udgyder Allan Stampe uforskammetheder en masse, men denne må være med en munter (uhada) tone(?)

Jeg genkender citatudplukket som min, men mine initialer er altså ikke HJH, - men jeg griber den alligevel.😏

Lad mig komme Allan i møde med, selvom han tydeligvis ikke kender mig;

1. Når vi kører i Fiat X'en tager jeg ofte en kasket på. Vi kører gerne i solskin og med et smil på læben.
2. Javist vil jeg gerne selv bestemme hastigheden, - og holder derfor øje med Saphe'n
3. Jeg gør faktisk en dyd ud af at holde til højre, og midt i egen vejbane.
4. Er jeg mutters alene ved et overskuelig vejsving, kan jeg godt ty til at anvende begge vejbaner, og ramme svingets apex optimalt.
5. Road rage har jeg aldrig praktiseret. Jeg betragter de andre som medtrafikanter, - ikke modtrafikanter. Man kan næsten overføre samme betragtning til dette debatforum. Du skulle prøve det Allan.
6. Og så skal du vide at jeg foretrækker Cabernet Sauvignon druen. 😁🍷