PODCAST Lastbiler med kørestrøm er spild af energi

Øresundsbroen har køreledninger og Femern får dem også. Lastbiler må gerne tage toget.

Hvor er alt det faglige indhold? Hvad er begrundelsen? Kære ingeniøren: det er fint med mig i bruger journalister til at skrive artikler, men de er nød til at komme ned i substansen.

...giver det ingen mening - set fra mere miljømæssigt synspunkt giver det god mening.

...og hvis man bliver enig om en fælleseuropæisk standard vil det endda give rigtig god mening - så kunne man endda også få busser på eldrift (uha-da, trolleybusser til intercity trafik).

Det er naturligvis korrekt at det til enhver tid er energimæssigt billigere at gøre samme manøvre med tog - godstog er bare blevet langsommere alternativ så hvis jernbanerne vil konkurrere så må de peppe hastigheden på godsbanerne op til (skudt fra hoften) 180 km/t - det er der ikke noget godsbane materiel som pt. kan håndtere.

Det nytter ikke at man skal vente en uge på noget som med lastbil kommer på to dage.

trolleybusser til intercity trafik

med 100 km/t !

godstog er bare blevet langsommere alternativ så hvis jernbanerne vil konkurrere så må de peppe hastigheden på godsbanerne op til (skudt fra hoften) 180 km/t -

Eller en helt alternativ afvikling af godstrafikken, det er ikke køretiderne der er problemet, det er ventetiderne undervejs og antallet af afgange.

• når man har læsset den første lastbil, så kan den køre !
• når man har læsset den sidste godsvogn, kan toget afgå !

Mange godstogsforbindelser har daglige eller et antal ugentlige afgange, så mister man en forbindelse, så koster det en eller flere dage.

Men er hastigheden virkelig så viktig, når de samme varegrupper skal oversøisk, så er det med containerskib, 30-40 km/t og ugentlig afgang.

Eller eksporten til UK, med en sejltid på omkring et døgn og en daglig afgang, det burde jernbanen da også kunne tilbyde til Italien, Frankrig mm.

Eller en helt alternativ afvikling af godstrafikken, det er ikke køretiderne der er problemet, det er ventetiderne undervejs og antallet af afgange.

Godstog står stille om dagen, fordi sporene er optaget af persontransport.

Der kræves ingen eksorbitant dyre broer eller tunneller for at øge hastigheden. Ekstra spor i de eksisterende traceer kan gøre det.

Godstog står stille om dagen, fordi sporene er optaget af persontransport.

Nej international godstrafik køre 24 timer i døgnet, men godstogene holder selvfølgeligt stille når de skal overhales. Det koster på rejsetiden, men det er ikke det afgørende.

Mens der var indenlandsk godstrafik, blev meget kørt om natten, for så kunne man tilbyde dag til dag transport.

Når jeg skriver "ventetiderne undervejs" så handler det om den tid der bruges til omrangering eller flytning af container mellem to tog, eller med andre ord togskifte !

Ekstra spor i de eksisterende traceer kan gøre det.

De eksisterende traceer er sjælden bredere end de spor der allerede ligger der.

Det er ganske kostbart at bygge ekstra spor langs eksisterende baner, derfor Ringstedbanen over Køge, alternativet 3. og 4. spor Vigerslev - Høje Taastrup ville koste det samme !

Det er ganske kostbart at bygge ekstra spor langs eksisterende baner, derfor Ringstedbanen over Køge, alternativet 3. og 4. spor Vigerslev - Høje Taastrup ville koste det samme !

Det koster selvfølgeligt penge.

Men det er en måde at øge fremkommeligheden, uden at komme i liga med Kattegatbroer og fjordtunneller. Og man behøver ikke at blive dogmatisk, så det er enten 4 spor fra frederikshavn til Kbh., eller ingenting.

Hvem ved - måske kan man også opnå at der kan passere tog, selvom der arbejdes på noget af en strækning?

Men det er en måde at øge fremkommeligheden, uden at komme i liga med Kattegatbroer og fjordtunneller.

Nu er det i almindelighed ikke fremkommeligheden der begrænser godstrafikken. Hvis man f. eks. se på den fynske hovedbane, så er der 9 stationer med overhalingsspor.

Man kan nu afvikle ganske store mængder godstrafik på enkeltspor. Danlink kørte uden problemer på enkeltspor fra Vordingborg til omking Lübeck. Den norske del af malmbanen (42 km) har traditionelt produceret flere ton-km end resten af de norske jernbaner (4200 km).

Nu nævner du Frederikshavn, og der kan der være et problem, for efter godstrafikkens næsten ophør, så har man udvidet lokaltrafikken til halvtimes drift, samtildigt med at BaneDanmark med rund hånd har nedlagt "overflødige" krydsningsstationer. Men det er ikke et problem på hovedbanerne der er dobbelsporede.

Hvem ved - måske kan man også opnå at der kan passere tog, selvom der arbejdes på noget af en strækning?

Det er et budgetproblem hos Bane Danmark, mens DSB drev infrastrukturen var totale sporspæringer meget sjælne, typisk lørdag - søndag for udskiftning af broer eller kritiske sporskifter.

BaneDanmark er kun ansvarlige for deres budget, over for finansministeriet. BaneDanmark er ikke ansvarlige over for kunderne.

Nu nævner du Frederikshavn, og der kan der være et problem, for efter godstrafikkens næsten ophør, så har man udvidet lokaltrafikken til halvtimes drift

Det passer jo ikke rigtig med at manglen på ledige spor ikke begrænser godstrafikken. Når banegods fragtes gennem Europa med ca 20 km/t, så handler det også om at godstogene konstant skal holde stille for at lade passagertog passere.

Det er jo ikke sådan at man nedprioriterer passagertog til fordel for gods.

Man bruger da også øget plads på sporene som argument for Vejlefjordtunnellen i den forkromede timeplan.

BaneDanmark er kun ansvarlige for deres budget, over for finansministeriet. BaneDanmark er ikke ansvarlige over for kunderne.

Ja, de virker ikke hjælpsomme. Jeg mener der er visse sanktionsmuligheder, når BaneDK forårsager forsinkelser, men de er åbenlyst ikke gode nok.