Pluginhybrider har overhalet elbiler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Pluginhybrider har overhalet elbiler

Kia Niro er den mest solgte hybridbil i Danmark. Illustration: Kia

2018 blev året, hvor salget af hybridbiler for første gang overhalede salget af elbiler i Danmark. Og i første kvartal af 2019 er udviklingen fortsat i samme retning, med 855 solgte pluginhybrider mod endnu mere beskedne 513 elbiler. Det viser en ny statistisk, som Dansk Elbil Alliance har sendt til Ingeniøren.

»Prisen på opladningshybrider er lav, og så giver de noget tryghed for dem, der gerne vil have elbiler, men som kan have bekymringer over rækkevidde og batterilevetid,« siger Søren Jakobsen, chefkonsulent i Dansk Elbil Alliance.

Læs også: Plugin-hybridbiler lever slet ikke op til lovet brændstofforbrug

I 2015, rekordåret for elbilsalg, blev der solgt 4.597 elbiler i Danmark mod bare 502 pluginhybrider. I 2016 gik elbilsalget stort set i stå, da regeringen introducerede registreringsafgift på bilerne. Salget af elbiler og hybrider har siden sneglet sig frem. Men ikke i samme tempo, og sidste år blev der solgt næsten dobbelt så mange pluginhybrider som elbiler.

Udenfor regeringens grønne grænse

Både elbiler og hybridbiler indgår i VKLA-regeringens klimaudspil frem til 2030. Statsminister Lars Løkke Rasmussen proklamerede på dagen for Folketingets åbning, at man »i 2030 vil have én million biler kørende rundt, som vil være lavemissionsbiler«. En million lavemissionsbiler blev med regeringens klima- og luftudspil samme år præciseret til sammenlagt en million elbiler, pluginhybridbiler eller tilsvarende grønne biler.

Som Ingeniøren skrev i efteråret, falder flere af pluginmodellerne på det danske marked imidlertid uden for regeringens egen definition af lavemissionsbiler, som i klima- og luftudspillet udgør biler, der maksimalt udleder 50 gram CO2 per kilometer.

Læs også: Regeringen vil give fordele til plug-in hybrider, der overskrider CO2-grænse

»Groft sagt mener jeg ikke, at behovet for pluginhybrid er særligt stort, og de pluginhybridbiler, der udleder mere end 50 gram CO2 per kilometer, har vi i hvert fald ikke brug for,« sagde Jeppe Juul, transportpolitisk medarbejder i miljøorganisationen Det Økologiske Råd, dengang til Ingeniøren.

Flere pluginhybrider ligger dog inden for grænsen på 50 gram CO2 per kilometer, eksempelvis Kia Niro, som er den mest solgte af hybridbilerne i Danmark.

Højeste siden 2015

Det samlede salgstal for elbiler og hybrider er i første kvartal foreløbigt oppe på 1.368, hvilket er det højeste siden fjerde kvartal 2015, hvor det samlede salgstal lå på 2.697.

»Politikerne har i foråret 2017 og igen lige før jul udskudt stigningen i registreringsafgiften på elbiler og pluginhybridbiler. Det har utvivlsomt skubbet bag på udviklingen i salget. Og vi forventer, at udviklingen vil fortsætte så længe, som registreringsafgiften forbliver lav – altså til og med 2020,« siger Søren Jakobsen.

Samtidig stiller EU fra 2020 krav om, at hver bilproducents biler skal ned på gennemsnitligt 95 gram CO2 per kilometer.

»For at kunne nå det gennemsnit, skal de sælge en betydelig andel af elbiler. Så de nye EU-regler kommer til at afføde, at andelen af elbiler stiger yderligere,« siger Søren Jakobsen.

En brøkdel af bilsalget

Det samlede salg af elbiler og hybrider i Danmark ligger dog stadig lige over beskedne to procent af det samlede bilsalg i 2018. Med andre ord fremstår regeringens målsætning om 100 procent af bilsalget i 2030 meget fjern.

Læs også: Antallet af elbiler i Danmark stod næsten stille i 2017

Til sammenligning er omkring 50 procent af alle nye biler i Norge elbiler eller pluginhybrider. I Norge er afgiften på elbiler lav, de er ikke pålagt moms, og ejerne har særlige beføjelser, når det kommer til kørsel og parkering i byerne.

»Hvis vi følger den norske udvikling seks år forskudt – de skal nå op på 100 procent elbiler i 2025 – så kan vi se, at udviklingen i Danmark er nødt til at opleve en stigning i samme takt som i Norge. Og det er en meget kraftig udvikling, der skal ske,« siger Søren Jakobsen fra Dansk Elbil Alliance.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er en skandale at Hybridbiler med meget lille batteri har afgiftreduktion . Statistikken siger at omkring 80 % af kørslen foregår på brændstof.
Er det lobbyister fra de forælde bilproducenter der har påvirket politkkerne eller hvad ?

  • 37
  • 11

Det kommer til at ændre sig som en S-kurve. Elbiler bliver billigere på grund af den tekniske udvikling, hvilket gør at der gradvist sælges flere.

Om et årti er elbiler billigere i indkøb, drift og vedligeholdelse, og de burde holde længere end tilsvarende fossilbiler.

Eneste store udfordring er at finde løsning for alle dem der ikke har egen parkering hvor der kan sættes strøm op. Det kræver løsning både i logistik og lovgivningen

  • 31
  • 1

Så længe miljø regnskabet viser, at en Tesla X belaster miljøet mere en en Mercedes Dieselhakker ( Mercedes E-Klasse med 220 dieselmotor) indtil den har kørt 580000km, så haster det ikke med El-Biler. Det er faktisk noget miljøsvineri at vælge El-biler.

  • 14
  • 49

å længe miljø regnskabet viser, at en Tesla X belaster miljøet mere en en Mercedes Dieselhakker ( Mercedes E-Klasse med 220 dieselmotor) indtil den har kørt 580000km, så haster det ikke med El-Biler. Det er faktisk noget miljøsvineri at vælge El-biler.

Det gør den så ikke! Den rapport du har læst er Fake og tilbagevist mange gange. En Tesla model X balancerer med en tilsvarende fossilbil efter ca. 50k km. Levetiden for en elbil er nok flere gange levetiden for en fossilbil, så regnskabet er ligetil.

  • 42
  • 11

Jeg er helt enig. Det er ca. lige så uhensigtmæssigt som at afgiftsfritage Teslaerne for en del år siden, hvormed en bil med prestanda som en Porsche eller lignende kunne købes for halv pris eller så. Spild af skatte-støtte og moralsk mærkværdigt at forfordele nogle få.
For elhybriderne gælder samme problemstilling. Fordi der sidder et mindre batteri og en elmotor i bilen, nedsættes afgiften drastisk og så kan man købe en fed og reelt 80 - 100 % fossil-dreven med kraftig skatterabat. Mange af hybrider bliver jo desværre aldrig ladet op fra elnettet.

Jeg ville umiddelbart foreslå at den eneste afgiftslempelse på el- og elhybridbiler gik på kørte fossilfrie kilometer - f.eks. gennem at de første 50 kWh var gratis/betalt af staten eller så. Men tja, det er måske for svært at administrere...

  • 7
  • 22

Problemet med hybrid er vel at man ikke aner hvor meget CO2 (m.v.) en given solgt bil giver pr. km. De tal der bruges til afgiftsfastsættelse er jo mere eller mindre tilfældige regneeksempler. Brugt mest til langture kan de faktiske emissioner blive omtrent dobbelt så store. Brugt overvejende til korte byture hvor hybridteknikken mest er til sikkerhed som reservetank, kan emissionerne blive en del mindre. Ingen andre køretøjer har så stor variation i forhold til de miljøtal, der ligger bag afgiftssatserne. Derfor får vi ikke realiseret hybridbilernes potentiale - nemlig at køre næsten lige så emissionsfrit som rene elbiler, blot med stor "reservetank", og eventuelt til de sjældne langture, hvor rene elbiler endnu ikke er egnede, og som er grunden til at mange endnu ikke tør købe elbil.

  • 16
  • 2

Jeg er helt enig. Det er ca. lige så uhensigtmæssigt som at afgiftsfritage Teslaerne for en del år siden, hvormed en bil med prestanda som en Porsche eller lignende kunne købes for halv pris eller så. Spild af skatte-støtte og moralsk mærkværdigt at forfordele nogle få.


Tesla (S) har gjort lige så meget for ’elbilen’ som Tvind-møllen gjorde for vindmøllerne. Med Teslaen fik "folk" for første gang øjnene op for, at en elbil kan være et realistisk alternativ, - ja faktisk en fed bil.

Og hvad er problemet egentlig med at en bil har præstationer, hvis det foregår energirigtigt? – Er det misundelsen der stikker hovedet frem?

  • 36
  • 5

Problemet med Tesla er at alt for mange elbils prædikanter mener at en Tesla er bilen alle kan nøjes med fordi den passer ind i deres egen lille virkelighed og de ikke kan/vil/gider erkende at der er en årsag til at der ikke kun er en bilmodel i verden men at folk har meget forskeldige grunde til at vælge andet end en stor tung luksusbil der flår bunden ud af bankbogen. Så når Tesla(elbils fanatikerne) dropper deres "vi ved bedst" så kunne det være at andre gad og lytte pt. er der for meget prædiken over det og for lidt holden sig til den virkelighed som folk i deres forskeldighed har.

  • 17
  • 24

Det er en skandale at Hybridbiler med meget lille batteri har afgiftreduktion . Statistikken siger at omkring 80 % af kørslen foregår på brændstof.
Er det lobbyister fra de forælde bilproducenter der har påvirket politkkerne eller hvad ?

@Flemming Skovbjerg
Kan det virkelig passe.
Ifølge Danmarks Statistik er den gennemsnitlige afstand på arbejde 21,5 km. dvs. 40-45 km i alt. Hvilket jo passer udmærket med rækkevidden til de fleste PHEV biler
https://www.dst.dk/da/Statistik/nyt/NytHtm...

  • 12
  • 2

Om et årti er elbiler billigere i indkøb, drift og vedligeholdelse, og de burde holde længere end tilsvarende fossilbiler.

Jeg vil tro at der går mindre end ti år før vi når det punkt med den hastighed udviklingen går.

Selve mekanikken, og især motorer, bør være billig at vedligeholde, men jeg kan godt være bekymret fsva. elektronikken, især hvis det bindes op på leverandører af software som ikke mener at hardware som er mere end et par år gammel skal understøttes.

Eneste store udfordring er at finde løsning for alle dem der ikke har egen parkering hvor der kan sættes strøm op. Det kræver løsning både i logistik og lovgivningen

Og der er det så at det undrer mig at se når der laves nyt etagebyggeri herhjemme, at man stadig ikke bare så meget som tænker en lille smule ind i fremtiden.

Hvis man er meget heldig, så kommer der måske 2 pladser per 100 som er forbeholdt elbiler, men det vil jo forslå som en skrædder i helvede allerede om få år.
Her burde politikerne vågne op, og stille som krav at ved nyanlæg skal der som det mindste allerede nu forberedes for opstilling af ladestandere.

  • 16
  • 1

Ifølge Danmarks Statistik er den gennemsnitlige afstand på arbejde 21,5 km. dvs. 40-45 km i alt. Hvilket jo passer udmærket med rækkevidden til de fleste PHEV biler

Problemet er at de fleste PHEV kun har den mest primitive teknologi til styring af batteriet. Ingen isolering, opvarmning eller kølekreds. Samtidig bliver biler med små batterier hårdere ramt af kulde, da det kræver samme energi at varme kabinen op uanset størrelsen på batteriet.

Resultatet er at de fleste PHEV har mindre end halv rækkevidde om vinteren. De er også udfordret på rækkevidden når det er højsommer og klimaanlægget kører. Det er kun ved perfekt temperatur at de lige rammer den annoncerede rækkevidde.

Min Golf GTE reklamerer med 50 km rækkevidde på strøm. Den kører vel omkring 17-20 km om vinteren. Jeg har 10 km på arbejde og jeg har lader både på arbejde og derhjemme, så lige nu virker det faktisk ret godt. Men tidligere havde jeg 17 km på arbejde og inden lademulighed på arbejde. Der virkede det kun den ene vej en stor del af året.

  • 22
  • 1

En del af årsagen til at plugin-hybrider er mere populære end de rene el-biler er måske at bilfabrikkerne faktisk kan levere disse biler (i modsætning til EV'erne)?

  • 15
  • 1

Gælder dine tekniske kritikpunkter virkelig alle hybridbiler ? Jeg kunne forstå det for lavpris (?) biler, men din VW er vist ikke det segment.

Måske er biler bare noget teknologisk skrammel, hvor fabrikanterne fokuserer på deres kernekompetence, men glemmer andre teknologier ?
F.eks. Mangler mange biler god elforsyning (5 V ved alle pladserne), tablet- og telefonholder med spænding, osv. Det mest avancerede ekstraudstyr er måske en kopholder med for lille diameter.

I de eksempler på nedsat rækkevidde, så undrer jeg mig over at der ikke findes netkoblet kabine-varme (med varmelager), forvarme af batteri, forkøling sommerkøling - alt når ladekablet er koblet OG fjernstyret af en mobil-app.

P.S.: I den viste salgsstatestik undrer jeg mig over den ekstremt skæve fordeling. Bliver KIA foræret væk - eller hvad er det fremherskende salgsargument ? (Seriøst spørgsmål, på ingen måde demagoisk eller kritisk).

  • 5
  • 0

N.B. Hybridbilen er en fossilbil - blot så folk ikke glemmer det.
ADVARSEL til potentielle plug-in hybrid købere!!:
Plug-in hybriden er et overgangsfænomen og vil derfor være en fejlinvestering.
Alle steder hvor elbilerne er mere udbredt (har erfaring) end i DK (Californien, Norge Holland m.fl.) falder salget af plug-in hybriderne nu og salget af rene elbiler stiger.
Samme udvikling vil selvfølgelig ske i DK - derfor vil plug-in hybriderne blive vanskelige at sælge som brugte (stort værditab).

  • 16
  • 12

@Baldu Norddahl:
Med hensyn til rækkevidden for en PHEV, så er min oplevelse med Kia Optima at rækkevidden ikke påvirkes voldsomt af kulde. Selv ned til 0 grader er rækkevidden over 50km (nominelt 62km) når man holder sig til by, landevej og moderate motorvejshastigheder. Det skyldes nok til dels at motoren ind i mellem starter for at levere varme, og samtidig lader på batteriet, hvilket strækker rækkevidden lidt. Det koster så ca. en liter benzin for de godt 50km.
Jeg oplever helle ikke at bruge af aircondition om sommeren reducerer rækkevidden voldsomt.

Det betyder at 60-70% af min daglige transport (inkl. al pendling og indkøb) kan afvikles på el og at det hovedsageligt er hurtig motorvejskørsel, der afvikles med benzin. Og ferieturen, med anhænger og hele pivtøjet kan PHEV'en også klare, hvilket el-bilen jo ikke kan. Så for mig stod valget mellem opladningshybrid eller alm. benzinbil.

Jeg synes det giver ret god mening at begunstige opladningshybrider, fordi man kan få elektrificering ind, der hvor den giver mest værdi for miljøet (i byerne) i nogle biler, som faktisk kan løse almindelige menneskers transportbehov, hvilket el-bilen i mange tilfælde ikke kan.
Jeg synes det er et dårligt argument, at nogle mennesker ikke udnytter lademuligheden godt nok. For det første tvivler jeg på at det gælder for mange PHEV i Danmark, da det er penge ud af vinduet at bruge benzin, hvis man kan køre på el. For det andet er der jo også folk som kører deres benzin- og dieselbiler håbløst uøkonomisk - det straffer man jo heller ikke rent afgiftsmæssigt.

@Jan Heisterberg:
Jeg tror at Kias popularitet blandt PHEV skyldes til dels at Kiaerne er meget veludstyrede, til dels man kan få en SUV (Kia Niro) og til dels at priserne var(er?) lavere end hos VW. Da jeg jeg shoppede PHEV i slutningen af 2017 kostede en Kia Optima SW PHEV ca. 400.000 (før evt. rabat) mens en Passat SW PHEV med samme udstyr ville ende på omkring 600.000. Nok laver VW nogle smartere løsninger på nogle ting, men den prisforskel gjorde VW til en helt urealistisk mulighed for mig.

  • 21
  • 0

@ Hilbert Larsen
N.B. Hybridbilen er en fossilbil - blot så folk ikke glemmer det.
ADVARSEL til potentielle plug-in hybrid købere!!:
Plug-in hybriden er et overgangsfænomen og vil derfor være en fejlinvestering.
Alle steder hvor elbilerne er mere udbredt (har erfaring) end i DK (Californien, Norge Holland m.fl.) falder salget af plug-in hybriderne nu og salget af rene elbiler stiger.
Samme udvikling vil selvfølgelig ske i DK - derfor vil plug-in hybriderne blive vanskelige at sælge som brugte (stort værditab).

Plug-in-hybriden er nok et overgangsfænomen, men overgangen bliver meget lang. El-biler kan ikke på nuværende tidspunkt løse alle transportbehov, særligt ikke lange, hurtige motorvejsstrækninger, lange dagsmarcher eller kørsel med anhænger. Har man den slags behov (i.e. alle med jydekrog :) ) så er el-bilen ligegyldig og opladningshybriden det eneste reelle elektrificerede alternativ til den rene fossil-bil. Lige i øjeblikket holder PHEV-biler prisen ganske udemærket på brugtmarkedet.

  • 19
  • 4

https://ing.dk/artikel/plugin-hybridbiler-...

I følge denne artikel pynter du vist lidt på tallene men lad nu det ligge.
Det er jo frelseren ikke?

Jeg synes bare nedenstående antagelse for at dine tal "næsten" holder, nok lige er at stramme den, set i lyset af at denne type bil vælges med begrundelser som anhængertræk og lange ture. Ja, argumenter er gode for hybridbilen, når de holdes hver for sig!

Det antages, at plugin-hybridbilen kun kører 75 procent af tiden på batteriet. Det vil i de fleste tilfælde være konservativt ift. det reelle brugsmønster.

  • 2
  • 0

Ved ikke hvordan VW har skruet deres bil sammen. Men jeg oplever kun ganske få km nedgang i rækkevidde om vinteren i min Ioniq PHEV.
Jeg har her i vinteren slået min egen rekord med en kørt strækning på 70km på ren el.
Men jeg har også set Audi A3 e-tron testet med en latterlig rækkevidde. Vidst nok samme setup som Golf GTE.
Det er efter min mening biler bygget for performance og pynte på tal. Bullshit hybrider

  • 4
  • 2

Ved tidspunktet for denne undersøgelse var der nok stadig ca. en måned tilbage af 1. kvartal 2019, og Tesla Model 3 var kun lige startet på at få danske nummerplader på. Mit forsigtige gæt på hvordan talene ser ud når hele 1. kvartal er gået, vil være flere solgte elbiler end PHEV.

  • 4
  • 2

Om et årti...
- den sang er vist hørt før!
Problemet er ikke eldriften i sig selv - i form af drivlinjen. Her er nogle åbenlyse teknologiske fordele frem for forbrændingsmotorer.
Problemet er lagring af energien - og frem for alt distributionen af den!
Elbiler er forsøgt siden bilens opfindelse - og hver gang forkastet igen. Problemet med lagring og distribution af el til transportformål er simpelthen uoverstigeligt.
Tesla har netop lanceret en fremtidsdrøm om en lader på 250Kwh.
Men jeg har inden for en radius af en kilometer ikke mindre end 24 "ladestandere" som hver især kan "lade" en bil til 1000 kilometers kørsel på under to minutter (40l diesel a 10Kw i minuttet), og alligevel er der i perioder kø for "opladning".
Der er pt. mindre end et halvt hundrede "kraftige" ladestandere under opførelse i hele Danmark - og hver af dem kan højst levere energi svarende til 10-15 liter diesel i timen!
Det vil simpelthen blive så ufatteligt dyrt at etablere et distributionsnet for el, som i praksis kan erstatte de nuværende tankstationer, at projektet er dødfødt. Ren eldrift er og vil vedblive at være en niche.
Toyota har vist vejen frem. I nærmeste fremtid er el et supplement, som kan sænke forbruget ved at regenerere bremseenergi og tilføje moment.
På lang sigt bliver drivlinjen helt elektrisk. Men strømmen vil kun delvist komme fra en stikkontakt (nemlig ladning natten over i eget hjem til pendlerturen). Bilen vil også være forsynet med en brændstofmotor som trækker en generator (og her er diesel bedst).
Uanset hvor grønne vi gerne vil være, er det nemlig et mindretal, som vil lade sig begrænse i så ekstrem grad, som teknologien i ren eldrift vil gøre.
Misforstå mig ikke. Der vil selvfølgelig være plads til rene elbiler. Der er jo også plads til veganere. Men de bliver aldrig et flertal...!

  • 11
  • 23

Problemet er jo IKKE pendlerturen til arbejde. Problemet er alle de andre ture. F.eks. drager en halv million danskere på skiferie hvert år. Forestiller du dig, at de bliver hjemme? Eller begynder de pludseligt at køre med tog? Eller flyve?
Nej, de vil fortsætte med at okkupere E45 i nord- og sydgående retning. Hvilket betyder, at alt under ti tusinde ladestandere omkring Hamborg er for lidt...!

  • 7
  • 13

Men jeg har inden for en radius af en kilometer ikke mindre end 24 "ladestandere" som hver især kan "lade" en bil til 1000 kilometers kørsel på under to minutter (40l diesel a 10Kw i minuttet), og alligevel er der i perioder kø for "opladning".

Ja, og hvis jeg ellers havde en elbil, så havde jeg en tankstation 5 meter fra min hoveddør.

Din sammenligning er fuldstændig misforstået, for i det det daglige vil der primært være behov for langsom ladning, og ligesom man kan etablere belysning når man laver nye veje, så kan man også etablere ladestandere - og de behøver på ingen måde være på en kvart MW.

Og din historiske sammenligning holder heller ikke, for energitætheden er øget voldsomt inden for de sidste 20 år - hvorfor du slet ikke kan bruge de gamle syrevogne som reference.

  • 20
  • 0

@Hr. Sørensen
Det vil simpelthen blive så ufatteligt dyrt at etablere et distributionsnet for el, som i praksis kan erstatte de nuværende tankstationer, at projektet er dødfødt. Ren eldrift er og vil vedblive at være en niche.
Toyota har vist vejen frem. I nærmeste fremtid er el et supplement, som kan sænke forbruget ved at regenerere bremseenergi og tilføje moment.
På lang sigt bliver drivlinjen helt elektrisk. Men strømmen vil kun delvist komme fra en stikkontakt (nemlig ladning natten over i eget hjem til pendlerturen). Bilen vil også være forsynet med en brændstofmotor som trækker en generator (og her er diesel bedst).

Måske - der er ikke mange biler med den teknologi idag og en af de få - BMW i3 REX - er på vej ud af produktion. Opel Ampera er vist gået samme vej. Og det med at lave el fra en fossil-drevet generator er vist heller ikke særlig effektivt? Så tror jeg mere på den almindelige opladningshybrid ind til noget rigtig smart dukker op.

Jeg er enig vedr. udfordringen med at få elbilerne ladet. Når man tænker på en tankstation på A7 i juli måned, så er det meget svært at forestille sig hvordan man har tænkt sig at det skulle kunne fungere med en bilpark af rene elbiler. Det må vel blive noget med trådløs hurtigladning på alle parkeringspladser...? (BMW har en løsning i produktion med BMW 530e PHEV men det er vist noget med kun 3.2 kWh). Og så er der vel også spørgsmålet om at få bygget en infrastruktur hvor man kan bringe de mange kilowatt fra produktionsstedet til "tankstationen".

Når vi er ved fremtidsmusikken, så er der måske noget at hente med elbiler, der får deres strøm fra brint, vel at mærke en type hvor brinten kan håndteres nogenlunde ligesom benzin og diesel (artikel på tysk): https://www.ingenieur.de/technik/forschung...

  • 4
  • 6

Min Golf GTE køre ca. 30 km på batteri her om vinteren. Og 40 km om sommeren. Så det passer hvis meget godt hvis den var målt efter den nye WLTP standard.

Det er alligevel ret langt fra de opgivne NEDC tal sammenlignet med Kias.

Golf: NEDC=50 km, sommer=40 km (-20%), vinter 30 km (-40%)
Optima: NEDC=62 km, sommer=58 km (-7%), vinter 53 km (-15%)

Udover at VWs regnemaskine måske er lidt for optimistisk, så tænker jeg at det koster en del på Golfens rækkevidde, at den opvarmes med el?

  • 1
  • 3

Så når Tesla(elbils fanatikerne) dropper deres "vi ved bedst" så kunne det være at andre gad og lytte..

Godt forsøgt Jesper, men jeg tror at mængden af prædikanter, troende samt menigheder af enhver type er stigende overalt - ergo du spilder krudtet.

De gamle religøse menigheder havde/har fanatikere[1] med tunnelsyn, og det samme har alle de nutidige areligiøse fanatikere/troende - de gentager historiske fejl og tåbeligheder.

Om det er frimærkesamlere, sportsfolk, naturvidenskabelige eller samfundsvidenskabelige er det samme fedt

For herværende ingeniører og teknisk interesserede er det selvfølgeligt, ( deres fag og 'opdragelse' :) at få mundvand af en Tesla. For den helt almindelige familie, er økonomien + transporten til og fra det væsentlige - drivmiddel etc. er underordnet.

[1] ..https://sv.wikipedia.org/wiki/Inkvisitionen
[1] ..https://da.wikipedia.org/wiki/Jihad

  • 13
  • 2

Mht. Optima: Kan dog ikke forstå at det er godt for miljøet at benzin motoren små-starter for at varme kabinen op. Koldstarter har hvis aldrig været godt for noget.

  • 5
  • 3

Golfen bruger varmepumpe. Jeg vil snarer sige at Optima snyder ved at bruge fossil brændsel til opvarmning.

Nu er snyd jo en VW specialitet, så der tror jeg ikke Kia kan følge med.... :)

Jeg går ud fra at varmepumpen kører på strøm, men hvis det ikke er der hunden ligger begravet, så må der jo være en anden forklaring på at VWs PHEV er så ineffektive på el om vinteren sammenlignet med Kia/Hyundai. Det kommer bare bag på mig at det forholder sig sådan.

Hvis man lige dropper mærkefetischismen og glemmer de ømme VW-tæer for en kort bemærkning, så er det interessante ved at sammenligne VW PHEV og Kia/Hyundai PHEV jo at ingeniørerne har anvendt ret forskellige løsninger. Groft sagt, så er VW en alm. 1,4 TSI med en el-bil bygget ovenpå, mens Kia/Hyundai er et hybridsystem med et stort batteri. Benzinmotorerne hos Kia/Hyundai er nogle relativt store og dovne motorer, der kører efter Atkinson cyklus (ligesom Toyota, AFAIK), mens VW bruge en relativt hårdt pumpet trykladet motor. Derfor tror jeg heller ikke at de mange starter er noget problem for Kia/Hyundai, motorerne er bygget til at kunne holde til det.
Mig bekendt bekender VW sig også til et system med relativt kraftig regenerering ved påløb, mens Kia/Hyundai bekender sig til en model med et meget let friløb og svag regenerering ved påløb. En Kia/Hyundai får rigtig god økonomi ved at rulle frit, jeg antager at en VW gør det ved at regenerere kraftigt.

Hvad angår forbruget om vinteren, så kan det vel være at VW har en varmepumpe, til gengæld løber den tør for el efter 30 km (eller 20...?) og må så køre resten af turen på benzin. Kia/Hyundai bruger i stedet lidt brændstof til varme og kører længere på batteriet. Ser man på en tur indenfor max. el-rækkevidde (50-60 km) går benzinforbruget nok nogenlunde lige op

  • 4
  • 5

@Hans Jørgen Nielsen
Jeg kan ikke blive helt klog på kritikken af hybrid biler. I konteksten ser det ofte ud til at man burde have holdt sig til en benzinbil. True or false?

True and false.

Intelligente mennesker vil nok regne på hvad der bedst kan betale sig i forhold til ens eget behov og kørselsmønster og så være ret ligeglade med hvad de forskellige trosretninger mener :)

Hvis dit kørselsmønster tillader dig at udnytte batteriet fuldt ud i PHEV og du har behov for også at kunne køre langt, hurtigt og med anhænger, ja så en PHEV smart.

Hvis du kan udnytte en elbil optimalt og den dækker dit behov, så er det smart.

Hvis du ikke kan udnytte nogen af dem optimalt og/eller de ikke kan opfylde dine behov, ja så køb en fossilbil.

Hvis du vil redde planeten, køb en cykel.

Længere er den egentlig ikke.

  • 10
  • 2

Umiddelbart virker en plug in hybrid som det helt rigtige valg for mig. 80% af de km jeg kører er ture på 12 - 15 km, 15% er omkring 60 km, så kan den køre det, kan jeg køre 95% på el, og skal ikke flytte rundt på et alt for stort, tungt og ressourcekrævende batteri. Win win for både miljøet og mig.

  • 8
  • 1

Hej Claus! - Vi er enige om alt - undtagen cyklen (;-).
Jeg har prøvet med en fyldt ølkasse + nogle liter mælk og lidt rugbrød på bagagebæreren. Og så to bæreposer med det løse på styret. - Det gik fi......!
Dette er skrevet fra Fr.sund sygehus.

  • 7
  • 1

Problemet med lagring og distribution af el til transportformål er simpelthen uoverstigeligt.

Det er simpelthen kontrafaktuelt. Distrubution af el til elbilsopladning kan i det stor hele fint klares af dagens elnet, da langt langt hovedparten af opladningen sker om natten hvor belastningen af elnettet er ringe.

Tesla har netop lanceret en fremtidsdrøm om en lader på 250Kwh.

Det er ikke en fremtidsdrøm. Og allerede idag er der faktisk ladestationer i drift med 400 kWh. Dette synes at blive fremtidens mindstestandard langs motorveje.

Der er pt. mindre end et halvt hundrede "kraftige" ladestandere under opførelse i hele Danmark - og hver af dem kan højst levere energi svarende til 10-15 liter diesel i timen!

Det er fuldstændigt leggyldigt da næsten al opladning sker om natten ved hjemmet, eller i længere perioder hvor bilen alligevel står hen ubenyttet. (arbejde, indkøb, sport, biograf etc.).
I øvrigt lader en moderne 400 kWh ladestander med hvad der svarer til 120 l diesel i timen, altså 10 gange mere end du fejlagtigt påstår (400 kWh modsvarer 40 l benzin af 10 kWh/l, som så skal ganges med 3, da elbilen udnytter energien 3 gange bedre).

Det vil simpelthen blive så ufatteligt dyrt at etablere et distributionsnet for el, som i praksis kan erstatte de nuværende tankstationer, at projektet er dødfødt.

Faktisk vil det koste mindre end det nuværende net af tankstationer har kostet.

Ren eldrift er og vil vedblive at være en niche.

Ja, og det der internet er da også bare en døgnflue.

Men strømmen vil kun delvist komme fra en stikkontakt (nemlig ladning natten over i eget hjem til pendlerturen). Bilen vil også være forsynet med en brændstofmotor som trækker en generator (og her er diesel bedst).

Ja, for det alle sukker efter er en dyrere bil, der kræver mere vedligehold, samtidig med at energiudgifterne er større.

Uanset hvor grønne vi gerne vil være, er det nemlig et mindretal, som vil lade sig begrænse i så ekstrem grad, som teknologien i ren eldrift vil gøre.

Elbiler begrænser ikke tværtimod. Det er ikke for at være miljørigtig at jeg kører elbil, men fordi det er en bedre bil. Og så er jeg helt frigjort fra at besøge tankstationer.

Misforstå mig ikke. Der vil selvfølgelig være plads til rene elbiler. Der er jo også plads til veganere. Men de bliver aldrig et flertal...!

Har du en million eller 10 at sætte påhøjkant i et væddemål her, så er jeg klar til at tage dine penge. Som at stjæle slik fra børn.

  • 15
  • 7

@Claus Bonnesen
Du skriver at overgangstiden fra plug-in hybrid til ren elbil bliver rigtig lang. Hvordan vil du så forklare at plug-in hybriden overalt hvor den tidligere har solgt bedre end elbilen, nu er på vej ud? Eneste forklaring kan vel være, at du tror at DK vil halte endnu længere bagud i fremtiden? Det håber jeg sør´me ikke. Jeg tror faktisk (som Dansk Energi) at vi i år og til næste år vil se en gennembrud (hvis ikke politikerne igen spolerer udbygningen med deres stop/go politik).
@ Hans Jørgen Nielsen
Det uheldige ved hybridbilen er at mange folk tror at hybridbilen er miljøvenlig (og bl.a. bliver vildledt af især Toyota, som er kommet bagud ved alene at have satset på hybriderne). I byer kører den måske lidt længere på en liter benzin end andre benzinbiler p.g.a. lidt regenerering ved deceleration, men drivstoffet er udelukkende benzin som kun udnyttes 25% i motoren. Derfor er det klimamæssigt en fossilbil.
Plug-in hybriden/ladehybriden kan være væsentlig bedre (hvis den bruges fornuftigt), men den er på vej ud p.g.a. billigere batterier, hurtigere opladning og længere rækkevidde for de rene elbiler.
Og ja jeg vil anbefale (økonomisk - ikke miljømæssigt) at beholde eller anskaffe en billig brugt fossilbil, indtil man kan finde en ren elbil (ny eller brugt), hvis man har helt specielle og nødvendige behov. Så her er jeg økonomisk set delvis enig med Claus Bonnesen. Men prøv at leje en elbil en uges tid, så kan det være at du prioriterer anderledes.

  • 6
  • 3

Spot on. Hvis en hybridbils evner svare til behovet af brugeren så spiller det, men ellers så sviner den som en almindelig bil.

  • 9
  • 3

Det antages, at plugin-hybridbilen kun kører 75 procent af tiden på batteriet. Det vil i de fleste tilfælde være konservativt ift. det reelle brugsmønster.


Jeg har selv plugin-hybrid med en rimeligt OK rækkevidde, omkring 50km om vinteren og længere om sommeren.

Selv med en daglig tur som lige passer med rækkevidden, for maksimal udnyttelse, så skal der kun ganske få langture til at ødelægge det regnskab. Én tur på 500km en weekend, så er der 450km på benzin, med 75% batteri skal der så 1350km på batteri til for at få det til at gå op. Det er 27 arbejdsdage, så der må ikke engang være én 500km-tur pr måned.

Tilmed bruger bilen temmeligt meget strøm pr km fordi den skal slæbe rundt på benzinmotor og fancy trinløs gearkasse og generator og elmotor.

Nu skal det ikke lyde alt for kritisk, den kører omkring 60km/l benzin i øjeblikket, og bilen i sig selv er efter min mening skøn. Den bliver bare slået af en moderne 400km-elbil på stort set alle parametre bortset fra pris.

  • 10
  • 2

De 50 km er vigtige da det er for lidt hvis man bare pendler bare 45 km hver vej til arbejde. Ikke mindst fordi at bilen ikke køre på el når den køre stærkt. Samlet miljø regnskab for en hybridbil Vs en moderne Diesel bil er forsvindende lille fordi batterier sviner at producer, at afskaffe, og som du selv skriver så slæber en lille elmotor rundt på ret megen ekstra vægt i forhold til en 100% el bil. Hvornår gælder de 60km/l ? Er vel det der er interessant for en bruger der køre 80-100 km hver vej til job kan måske have svært ved at holde de tal. Og køre man langtur så bliver tallene igen helt anderledes alt sammen noget som bliver lidt glemt fordi de første 50 km er på el. Der findes helt sikkert mange som kan have gavn af en hybridbil men det er vidst kun prisen der holder den i live.

  • 2
  • 4

Hvad angår forbruget om vinteren, så kan det vel være at VW har en varmepumpe, til gengæld løber den tør for el efter 30 km (eller 20...?) og må så køre resten af turen på benzin. Kia/Hyundai bruger i stedet lidt brændstof til varme og kører længere på batteriet. Ser man på en tur indenfor max. el-rækkevidde (50-60 km) går benzinforbruget nok nogenlunde lige op

Det kan da godt være, at der eksisterer en tur hvor det går lige op. Men på min daglige tur og retur bliver der ikke brugt en dråbe benzin i min Golf GTE. Jeg kan sagtens køre i en uge eller mere uden at benzinmotoren bliver startet. Jeg er glad for at bilen ikke brænder fossilt brændstof af men i stedet har en varmepumpe.

At jeg så synes at den skulle have haft et batteri der er lidt større er så en anden sag. Det var et problem, dengang jeg ikke havde mulighed for at lade på arbejde. Det har jeg nu, så nu kører jeg rent elbil det meste af tiden, også om vinteren.

Udnyttelsen af en plugin hybrid kommer så meget an på de konkrette forhold. Du kan sagtens have ret i, at det havde været bedre at bruge lidt brændstof på opvarmning, dengang jeg ikke kunne køre 100% el om vinteren.

Nu har jeg bestilt en Tesla Model 3 i stedet. Så fremover bliver det 100% vindmøllestrøm. Nu er der ikke så meget overladt til tilfældighederne. Jeg har mange tilsynsopgaver, hvor hybridkonceptet ikke rækker. Det er blevet et irritationsmoment hver gang man må finde sig i at køre på benzin :-)

  • 8
  • 1

Selv med en daglig tur som lige passer med rækkevidden, for maksimal udnyttelse, så skal der kun ganske få langture til at ødelægge det regnskab. Én tur på 500km en weekend, så er der 450km på benzin, med 75% batteri skal der så 1350km på batteri til for at få det til at gå op. Det er 27 arbejdsdage, så der må ikke engang være én 500km-tur pr måned.


Danmark er så lille, at det er umuligt at køre 500 km fra A til B, nærmere det halve er realistisk. Så kan man lade i hver ende og kører så 100 km på el og 400 km på benzin. Har man som det er gennemsnit 21,5 km til arbejde, så er det 215 km på el, plus lidt småture for at købe ind, gå i byen, på vennebesøg, til idræt mv., altsammen på el, lad os sætte det til 100 km, så kører man 400 km på benzin og 320 km på el. Men det er de færreste der fare i sommerhus hver weekend året rundt, gennemsnitet er højest en gang hver fjortende dag og i såfald hedder regnskabet 200 km på benzin og 320 km på el.

  • 10
  • 2

Hej.

Man har hørt om, at nogle mennesker kun kører relativ lidt på el og relativ meget på benzin i plugin-hybrid-biler. Og der er jo plugin-hybrid-biler på vejene, der kun kan køre ca. 50 km på ren el førend at de begynder at køre på benzin. Dette er noget lort.

Jeg glæder mig til den dag, hvor alle plugin-hybrider får en rækkevidde på ren el på mindst 100 km ved realistisk og fornuftig kørsel i virkelighedens verden. Men det er jo ikke sikkert, at dette vil ske. Og det kræver jo, at folk altid gider oplade batterierne.

Når man ser på vugge til grav - undersøgelser kan det tænkes at det - i nogle tilfælde -kan være lige så grønt at købe en plugin-hybrid som at købe en ren elbil med stort batteri. Der bruges jo meget energi til at lave et stort batteri til denne elbil, der kan have en rækkevidde på f.eks 450 km. Så hvis plugin-hybrid-bilen kun har en rækkevidde på ren el på 100 km vil det vel kræve mindre energi at fremstille denne plugin-hybrid fremfor den rene elbil. Og hvis personen for det meste kører under 100 km pr dag - og det gøre mange danskere ifølge data - vil det måske være mere grønt at vælge en plugin-hybrid end en ren elbil med stort batteri.

I andre tilfælde kan en ren elbil være grønnere end en plugin-hybrid. Og måske er fremtidens plugin-hybrider ikke så holdbare, som man skulle tro. Her tænker jeg på, at benzin-delene i disse hybrider MÅSKE ikke har godt af kun at være "aktive" i utrolig kort tid / utrolig korte ture. Hvad ved jeg ?

Jeg ville sagtens kunne klare mig med en ren elbil. Der findes jo relativ gode elbiler på markedet idag. Her tænker jeg på Opel Ampera E og de to nye elbiler med store batterier fra Hyundai og Kia. Førstnævnte kom vist aldrig til Danmark.

Jeg tror, at både rene elbiler og plugin-hybrider kan være vigtige grønne brikker i fremtiden.

Venlig hilsen
Jan, Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed m.m.

  • 2
  • 5

Så fremover bliver det 100% vindmøllestrøm.

Det er jo noget vrøvl, med mindre du har din egen mølle stående i baghaven.

Du kan købe kvotestrøm det i videst mulige omfang leverandøren prøver at honorere dit ønske om vindmøllestrøm , men en kold og mørk vinteruge, hvor det ikke blæser, så bliver du nødt til at cykle, hvis du skal leve op til den målsætning.

Det er fint nok at ville have en elbil, fordi det er en fed bil, og det er også fint nok at den ikke forurener nærmiljøet (hvilket imo måske er mere interessant end den forsvindende lille forskel det gør i GW regnskabet), men det er altså for skinhelligt at prøve at pudse GW glorien på den konto.

  • 8
  • 6

Så hvad er det helt præcist, du prøver at sige her?

Er det så svært at forstå, for du svarer jo selv på det?

Nemlig at det er nonsens og utroværdigt når Baldur siger at han så fremover vil køre 100% på møllestrøm - du siger det jo selv, en elbil kører i gennemsnit 32,6% på grøn strøm.

Jeg mener bare det er dumt at bruge den slags argumentation om 100%, da det ikke vil være realistisk i mange, mange år frem, og faktisk kun er med til at hælde vand på fossilejernes fordomsmølle om elbilsejere.

Vær dog hellere ærlig, og fortæl om elbilens meritter som en meget federe bil, og fordelene for nærmiljøet, men drop det selvfede og kvalmende GW hykleri - det bliver ikke elbilerne der redder klodens befolkning, dertil er truslerne fra krige, religiøst vanvid, anden form for forurening, og en galopperende ulighed alt for store.

  • 10
  • 7

@Thomas Nielsen
Plug-in snyder lidt. De er ikke særligt miljø venlige og ingen minder forbrugerne om det

Spot on. Hvis en hybridbils evner svare til behovet af brugeren så spiller det, men ellers så sviner den som en almindelig bil.

Hvor er I kloge..... :)

Ingen bil er særlig økonomisk, hvis bilens evner ikke svarer til brugerens behov. Så det argument er en ren stråmand.

Realiteten er, at dersom du anskaffer en plug-in-hybrid og den passer til dine behov, så kommer ingen tilsvarende fossilbil i nærheden af at producere en lige så god økonomi eller så lav en miljøbelastning, hvad angår nærmiljøet. En elbil er bedre, men hvis en el-bil ikke passer til dine behov, hjælper det jo ikke noget.

Jeg synes lidt elbils-entusiasterne herinde glemmer at ikke alle mennesker bor i byer og har begrænset transportbehov. Mange af os har brug for trækkrog med tilhørende last og ind imellem kører lange stræk med høj fart. Har man et sådant behov, så vil en hybridbil ofte være den mest miljøvenlige løsning for nærmiljøet.

Med hensyn til høj hastighed, så kan el-biler (og opladningshybrider på el) da sagtens køre 130 km/t. Bare ikke særlig langt.

Og nogle elbiler kan faktisk også trække en hel del. Bare heller ikke særlig langt.

Og med hensyn til infrastrukturen, så handler det jo ikke om hvorvidt man kan lade i carporten derhjemme om natten. Det handler om hvordan man håndterer en situation med millioner af elbiler der dundrer ned igennem Tyskland på sommerferie og skal igennem "tankstationerne" og lades op der. Hvis man ikke kan løse den udfordring, så vil elbilerne ikke kunne erstatte fossilbilerne for de af os, der har sådanne behov. Så kan det da godt være at den grønne elite i de københavnske forstæder kan gå rundt og føle sig frelste, men det hjælper bare ikke noget ude i virkeligheden, hvor en masse hårdtarbejdende møgbønder skal have tilværelsen til at hænge sammen. Men deres liv fylder ikke rigtig noget, når de elbils-religiøse folder visionerne ud.

I stedet fornemmer man lidt den holdning, at så må møgbønderne jo bare rette ind og lade være med at fare sådan rundt. Og det er jo også en legitim holdning, men jeg tror bare ikke at den holdning er gangbar, hvis man gerne vil ændre ting i et demokratisk samfund.

Tag ikke fejl, jeg synes elbiler er fede og ville købe en i morgen, hvis den kunne opfylde mit behov. Men det kan elbilerne bare ikke og der er heller ikke noget, der tyder på, at de kommer til det i nærmeste fremtid. Og ind til det sker, så er plug-in-hybriden klart det bedste alternativ.

  • 15
  • 5

@Hilbert Larsen
@Claus Bonnesen
Du skriver at overgangstiden fra plug-in hybrid til ren elbil bliver rigtig lang. Hvordan vil du så forklare at plug-in hybriden overalt hvor den tidligere har solgt bedre end elbilen, nu er på vej ud? .

Nu ville det være nemmere at svare på, hvis du kunne henvise til data, der faktisk dokumenterer dette.

Og bemærk også lige, at jeg ikke siger, at der ikke vil blive solgt flere elbiler end plug-in-hybrider. Det vil der helt sikkert. Men jeg mener du tager fejl, når du antager at relativt flere el-biler ift. plug-in-hybrider betyder at efterspørgslen på plug-in-hybrider falder og at brugtvognspriserne på plug-in-hybrider så også skulle falde. Der vil stadig være et segment for hvem plug-in-hybriden er den eneste realistiske måde at komme til at køre grønnere, undgå kørselsforbud i storbyer, skåne nærmiljøet o.s.v. For denne gruppe er det eneste alternativ til en plug-in-hybrid en fossilbil - og så håber jeg da at de med tiden vælger en plug-in fremfor en fossil.

Eneste forklaring kan vel være, at du tror at DK vil halte endnu længere bagud i fremtiden? Det håber jeg sør´me ikke. Jeg tror faktisk (som Dansk Energi) at vi i år og til næste år vil se en gennembrud (hvis ikke politikerne igen spolerer udbygningen med deres stop/go politik)

Ikke den eneste forklaring, men jeg har ikke set noget som helst i det danske politiske landskab, der tyder på at man kommer til gøre noget reelt for at fremme salget af elbiler på bekostning af fossilbiler. Det skulle da lige være et jordskælvsvalg, der gav magten til Enhedslisten med Alternativet som støtteparti.
Der er masser af varm luft og fine tanker om at forbyde fossilbiler i 2030 (hybrider i 2035) men hvor er de troværdige initiativer, som skal gøre det attraktivt og sætte gang i den udvikling? I disse dage kan vi jo fe.sk. læse om at ladning af elbiler skal afgiftsbelægges igen.
Det kan selvfølgelig godt være at man bare vil forbyde fossilbilerne og tvinge befolkningen til at købe elbiler - så kan man jo også bare belægge dem med 150% afgift og dække hullet i statskassen på den måde :)

  • 5
  • 1

Det er en skandale at Hybridbiler med meget lille batteri har afgiftreduktion . Statistikken siger at omkring 80 % af kørslen foregår på brændstof.
Er det lobbyister fra de forælde bilproducenter der har påvirket politkkerne eller hvad ?

Det er umulig å si hvilket forbruk en ladbar hybrid vil ha. Det avhenger helt av ens bruksmønster, fra 0,0 liter per 100 km til ca 15 liter per 100 km. For ladbare hybridbiler må en se på bruksstatistikk. Jeg har sett på spritmonitor.de der alle som vil, kan levere km og kvitteringer for fylt bensin eller diesel. Følgende tall fant jeg (2016 til 2018 modeller): BMW 330i 8,87 liter, 330e 4,96 liter. BMW X5 ladbar hybrid 7,97 liter, BMW X5 bensin 9,19 liter. Volvo T8 plugin hybrid 6,46 liter, Volvo V90 bensin (hk > 220) 9,72 liter. Mitsibushi Outlander PHEV 3,9 liter, Mitsibushi Outlander bensin 7,97 liter per 100 km.

En ser her at selv en posørbil som X5 PHEV har en reduksjon på 14 %, men i andre enden er reduksjonen for Outlander hele 49%!

Om batterikapasiten (reelt om sommeren) går opp til 100 km, vil resultatene bli enda mye bedre! Så de forsiktige som vil ha et bredt utvalg biler med hengerfeste og ubegrenset rekkevidde, velg ladbar hybrid! Alle andre bør velge en av mange battereleltriske biler. I Danmark er det "bare" prisen som står i veien!

  • 4
  • 0

Er det så svært at forstå, for du svarer jo selv på det?

Nemlig at det er nonsens og utroværdigt når Baldur siger at han så fremover vil køre 100% på møllestrøm - du siger det jo selv, en elbil kører i gennemsnit 32,6% på grøn strøm.

Nå, ok. Så det var en "forskrivelse", da du skrev at elbiler "gør en forsvindende lille forskel det gør i GW regnskabet"?

For selv hvis vi antog, at den energi elbilen forbruger som ikke er grøn, er præcist ligeså sort som den energi en fossilbil forbruger(hint: det er den ikke), ville vi stadigvæk opnå en reduktion i biltrafikkens udledning på 32,6%. Altså ville cirka en tredjedel af EUs bilflådes samlede CO2-udslip forsvinde, hvis alle købte en elbil i morgen, med Danmarks energimix(som tilsyneladende ligger tæt på gennemsnittet for EU: https://sandbag.org.uk/wp-content/uploads/...).

Privatbiler alene står for 11% af EU's CO2-udledninger, så vi ville altså se et fald på 3-4% med det samme, op til 11% efterhånden som grøm energi udbygges.

Ville en reduktion på 11% gøre en "forsvindende lille forskel"? Antagelsevis ville en lignende reduktion kunne opnås i de fleste bilafhægige, "førsteverdenslande".

  • 3
  • 2

For selv hvis vi antog, at den energi elbilen forbruger som ikke er grøn, er præcist ligeså sort som den energi en fossilbil forbruger(hint: det er den ikke), ville vi stadigvæk opnå en reduktion i biltrafikkens udledning på 32,6%.

Hvor har i det tal på 32,6% fra? 75 procent af strømmen er produceret co2 neutralt. Og resten flyttes til en kvotebelagt sektor. Der er derfor 100% besparelse på co2 ved at køre elbil sammenlignet med fossilbil.

https://energinet.dk/El/Miljoedeklaratione...

  • 1
  • 3

Hvor har i det tal på 32,6% fra? 75 procent af strømmen er produceret co2 neutralt. Og resten flyttes til en kvotebelagt sektor. Der er derfor 100% besparelse på co2 ved at køre elbil sammenlignet med fossilbil.

Energistyrelsens "Energistatistik for 2017", side 6, sektionen "Vedvarende energi - andel af samlet energiforbrug". Citat:

"Det faktiske energiforbrug angiver det registrerede energiforbrug i et kalenderår. I 2017 dækkede vedvarende energi 32,7% af det samlede faktiske energiforbrug mod 29,3% året før."

Jeg ved ikke hvori forskellen på vores tal betsår, men for mig lyder det som om, at de 32,6% er det nærmeste vi kommer. Er der nogen der ved mere om området, som måske kan belyse hvori forskellen på vores tal består?

Med de 32 % må de antage at opladningen ikke på nogen måde styrres efter pris eller andet.

Jeg præsenterer bevidst den gennemsnitlige CO2-udledning ved opladning uden videre omtanke. ;-)

  • 2
  • 0

Som mange har været inde på kommer det miljømæssigt bedste valg an på ens kørselsbehov. Er langt det meste af ens kørsel mellem lademulighed ture på omkring 60 km eller derunder, er plug in hybriden det bedste valg, fordi batteriet passer til det. Den lille benzinmotor må være både lettere og miljø- og ressourcemæssigt mindre belastende at fremstille end et batteri der rækker til 400 - 500 km. Så der er besparelse på både energiforbrug (pga. vægten) og materialer.
Men hvis en stor del af kørselsbehovet er ture mellem 100 og 400 km er den rene elbil det bedste valg, da de så udnytter det store batteri. Og ville køre meget på benzin hvis de købte hybrid.
Har man flere endnu længere ture er hybriden igen det mest praktiske valg, da man slipper for opladning undervejs. Men ikke nødvendigvis det miljømæssigt bedste.
Men det undrer mig meget hvis nogen køber en hybridbil hvis de kun kører 25 eller 50% på el. Så enten passer deres kørselsmønster ikke til den, eller også er de utilladeligt dovne.
Ved lange ture tager jeg toget, så det er årevis siden jeg har kørt 400 km i et stræk. Og måneder mellem jeg kører 100 Km. Så hybrid til mig næste gang.

  • 3
  • 0

Jeg ved ikke hvori forskellen på vores tal betsår, men for mig lyder det som om, at de 32,6% er det nærmeste vi kommer. Er der nogen der ved mere om området, som måske kan belyse hvori forskellen på vores tal består?

Du bør måske læse det der står på side 3-4 I stedet.

De tal du har taget er primærenergi. Det inkludere naturgas til opvarmning og olie til fossilbiler. Noget af primærenergien går også til at producere el, men ikke i forholdet 1 til 1. Et kulkraftværk er måske 50% effektivt og bruger dermed dobbelt så meget primærenergi som der kommer el ud.

Under alle omstændigheder er det naturligvis helt forkert at indregne den olie, der bruges i andres fossilbiler, i strømmen til min elbil...

  • 4
  • 2

Som mange har været inde på kommer det miljømæssigt bedste valg an på ens kørselsbehov. Er langt det meste af ens kørsel mellem lademulighed ture på omkring 60 km eller derunder, er plug in hybriden det bedste valg, fordi batteriet passer til det. Den lille benzinmotor må være både lettere og miljø- og ressourcemæssigt mindre belastende at fremstille end et batteri der rækker til 400 - 500 km. Så der er besparelse på både energiforbrug (pga. vægten) og materialer.
Men hvis en stor del af kørselsbehovet er ture mellem 100 og 400 km er den rene elbil det bedste valg, da de så udnytter det store batteri. Og ville køre meget på benzin hvis de købte hybrid.
Har man flere endnu længere ture er hybriden igen det mest praktiske valg, da man slipper for opladning undervejs. Men ikke nødvendigvis det miljømæssigt bedste.
Men det undrer mig meget hvis nogen køber en hybridbil hvis de kun kører 25 eller 50% på el. Så enten passer deres kørselsmønster ikke til den, eller også er de utilladeligt dovne.
Ved lange ture tager jeg toget, så det er årevis siden jeg har kørt 400 km i et stræk. Og måneder mellem jeg kører 100 Km. Så hybrid til mig næste gang.

Også her vil jeg mene at den rene elbil er det rette valg, i hvert fald miljømæssigt. Evt. med et mindre batteri, der passer til ens kørselsbehov, hvis man virkelig vil minimere sin CO2-udledning. Dem er der masser af. Batteriets vægt ser nu ikke ud til at gøre en enorm forskel for energiforbruget. Vindmodstand og motor ser ud til at være mere vigtigt.

Det giver ikke mening at købe en bil med en motor, man planlægger aldrig at have brug for. Man kan leje en fossilbil, eller optimalt en større elbil, til de få ture der kræver det.

Det giver en meget mere kompliceret bil at skulle integrere el- og fossilmotor. Når den går i stykker er en hybridbil også dyr at reparere, og kan som andre kommentatorer har nævnt ikke forventes at holde værdien på samme måde som en ren elbil.

Du bør måske læse det der står på side 3-4 I stedet.

De tal du har taget er primærenergi. Det inkludere naturgas til opvarmning og olie til fossilbiler. Noget af primærenergien går også til at producere el, men ikke i forholdet 1 til 1. Et kulkraftværk er måske 50% effektivt og bruger dermed dobbelt så meget primærenergi som der kommer el ud.

Under alle omstændigheder er det naturligvis helt forkert at indregne den olie, der bruges i andres fossilbiler, i strømmen til min elbil...

Det giver mening, tak for opklaring. Men jeg skulle mene at de ~30% stadigvæk er passende når an ser på hele EU, så helt galt er mit indlæg vel ikke :-)

  • 1
  • 2

Jens Olsen: Dette er en teknisk debatside. Så når du skriver: "Og allerede idag er der faktisk ladestationer i drift med 400 kWh", - så må man formode, at du har læst korrektur, før du trykker "send".
Men en ladestation med 400 kWh er rent vås!
Du mener nok, at den kan levere en effekt på 400 kW ??
Et lille kursus: Effekt måles i kW og energi i kWh. Så hvis du tapper en effekt på 400 kW, så kan du på en time modtage en energi på 400 kWh, som ingen elbiler (mig ekendt) kan rumme.
Mere konkret: En halvtom Tesla 85, kan du oplade fra 35 kWh til 85 kWh på ca. 12 minutter, idet 50kWh/400kW = 1/8 time = 12 minutter.
PS. Hr. Sørensen skriver det samme lidt højere oppe.
Et analogt eksempel: forskellen på kWh og kW er den samme som på at køre 200 km og køre 200 km/time. - Politiet mener, der er stor forskel!!!

  • 7
  • 7

Hvor har i det tal på 32,6% fra? 75 procent af strømmen er produceret co2 neutralt. Og resten flyttes til en kvotebelagt sektor. Der er derfor 100% besparelse på co2 ved at køre elbil sammenlignet med fossilbil.

Det er jo stadig noget vrøvl - der er nu engang den mængde strøm til rådighed som nettet kan levere, og om vinteren, når det ikke blæser, så kan du være ret sikker på den er temmelig sort, uagtet hvor mange afladsbeviser du har købt, eller hvor mange batteridrevne votivlys du tænder.

  • 6
  • 8

Nå, ok. Så det var en "forskrivelse", da du skrev at elbiler "gør en forsvindende lille forskel det gør i GW regnskabet"?

Det vil gøre det på den lange bane, men horisonten er meget, meget lang.

Og foreløbig er det fuldstændig marginale mængder det kan flytte af den globale CO2 udledning!

Her og nu kan der hentes mange andre frugter meget lettere - det helt oplagte sted ville være at afgiftbelægge benzin og diesel meget kraftigere.
Det ville ikke umiddelbart medføre at der kommer drastisk mange flere elbiler på gaden, men det vil den undelyneme få folk til at lette højre fod - og bare det at ændre adfærd når man kører bil kan snildt hente 10-15%!

Altså ville cirka en tredjedel af EUs bilflådes samlede CO2-udslip forsvinde, hvis alle købte en elbil i morgen..

Hvis alle købte elbil i morgen, så ville vi stå med adskillige katastrofer, eksempelvis i Afrika, da råstofudvinding ville blive det rene Wild West (og det er allerede galt nok) for at kunne følge med efterspørgslen.

Herudover er der LCA betragtninger der også skal tages med i regnestykket, så der skal ikke for en hver pris skiftes ud her og nu, da der vil være rigtig god mening i ikke at skifte en ellers velfungerende fossilbil ud (med en ny fossilbil), hvis man kan holde den man har forsvarligt kørende ind til der kommer en elbil som lever op til ens krav, og som man har råd til.

Og jeg er på ingen måde i tvivl om at el bliver fremtiden, især fordi det er meget bedre for nærmiljøet, og en klart bedre teknologi, men det er altså også tilladt at være realist - og det er lidt trættende at høre på (nogle) elbilsejeres skinhellige gloriepudsning, al den stund vores klode er ved at kollapse pga. ulighed, krige, religiøst vanvid osv.

  • 5
  • 7

Det er kørselsbehovet der afgør om det er et godt valg. Afhængig af bilmodel, så betyder det noget hvornår motoren starter.
Starter motoren ved 70 km/t og der for det meste i byzone, er der økonomi i plug-in hybrid. Hvis behovet hovedsageligt er på hovedveje og motorveje, er der bedst økonomi i en diesel/bezinbil.

  • 5
  • 2

Har altid ønsket mig sådan en adapter til min stikkontakt som adskiller de grønne og de sorte elektroner, så jeg kun får grøn strøm. Dælme en smart opfindelse.


Jeg har en til salg!
Du skal bare overføre 4200,- til min greencoin konto så sender jeg den med posten.

Men ikke desto mindre så er det faktisk muligt at styre opladningen af elbiler og brug af varmepumper som funktion af sol/vindstrøm i elnettet og dermed øge andelen af VE vs kraftvarme strøm, hvor med opladningen faktisk bliver så grøn som muligt.

Har man egne solceller og primært sætter elbilen til opladning når solen skinner i weekenden, så vil det meste af kørslen ske på grøn strøm.

  • 8
  • 2

"Hvor har i det tal på 32,6% fra? 75 procent af strømmen er produceret co2 neutralt. Og resten flyttes til en kvotebelagt sektor. Der er derfor 100% besparelse på co2 ved at køre elbil sammenlignet med fossilbil".

Det er jo stadig noget vrøvl - der er nu engang den mængde strøm til rådighed som nettet kan levere, og om vinteren, når det ikke blæser, så kan du være ret sikker på den er temmelig sort, uagtet hvor mange afladsbeviser du har købt, eller hvor mange batteridrevne votivlys du tænder.

Nej, nu hvor kvote systemet faktisk er begyndt at fungere, så vil ethvert ekstra forbrug af strøm kun kunne lade sig gøre, hvis nogen bygger noget VE (inkl. atomkraft) til at dække det.

Det er naturligvis ikke sådan, at straks der bruges en ekstra elektron, så skyder der magisk en vindmølle op. I stedet så fører vi regnskab med det, og hvis der udledes for meget CO2, så bliver der bygget vindmøller eller anden VE, indtil at regnskabet igen er positivt.

Kvoter fungerer således, at hvis kulkraftværket udleder for meget CO2 i løbet af vinteren (næppe, vinteren er den bedste tid for vindmøllerne), så må de lukke ned på et senere tidspunkt på grund af mangel på kvoter.

Således belært, kan vi konkludere at ethvert ekstra forbrug af strøm på nuværende tidspunkt ikke giver direkte anledning til udledning af CO2. I elsektoren udleder man det CO2 som EU har vedtaget at udlede, hverken mere eller mindre.

Når jeg siger at min kommende elbil kører på 100% vindstrøm, så mener jeg naturligvis det ikke bogstaveligt. Noget af det bliver også atomkraft, vandkraft, sol etc. Hvis der er perioder, hvor den ekstra strøm kun kan komme fra kulkraft, så vil det opvejes af at kulkraftværket senere tager en pause.

Der er selvfølgelig en risiko for snyd og fusk med kvoter, men alt andet lige, så er det uendeligt bedre end at holde transportsektoren uden for kvotesystemet og bare acceptere at der udledes CO2 helt uden for kontrol. Den største ting vi kan gøre i forhold til CO2 udledning fra transport, er at elektricifere det hele og få det ind under kovtesystemet.

  • 6
  • 6

Nej, nu hvor kvote systemet faktisk er begyndt at fungere, så vil ethvert ekstra forbrug af strøm kun kunne lade sig gøre, hvis nogen bygger noget VE (inkl. atomkraft) til at dække det.

@Baldur
Det med kvotesystemet har du altså ikke rigtig fået styr på.
Der kan stadig handles CO2 kvoter, så der behøves ikke bygges noget.

Når jeg siger at min kommende elbil kører på 100% vindstrøm, så mener jeg naturligvis det ikke bogstaveligt. Noget af det bliver også atomkraft, vandkraft, sol etc. Hvis der er perioder, hvor den ekstra strøm kun kan komme fra kulkraft, så vil det opvejes af at kulkraftværket senere tager en pause.

Nej, du får lige præcis gennemsnittet af den CO2 udledning der er fra produktionsenhederne på opladningstidspunktet.

  • 3
  • 3

Der kan stadig handles CO2 kvoter, så der behøves ikke bygges noget.

Det betyder ikke noget. Kvoter er en begrænset ressource.

Efter at EU annulerede en masse kvoter, er der nu mangel på kvoter. Det betyder at alle kvoter vil blive solgt og brugt. Når jeg så bytter min fossilbil ud med en elbil, og dermed giver anledning til ekstra forbrug af strøm, så er der ingen ekstra kvoter at købe til at producere denne strøm. Ergo må den ekstra strøm produceres på en måde, der ikke kræver ekstra kvoter. Eneste måde er VE.

Det kan godt ske ad kringlede omveje. Eksempelvis ved at i mit lokale område bliver den ekstra strøm produceret på et kulkraftværk. Men så må mit lokale kulkraftværk ud og opkøbe kvoter af nogle andre, som så må aflyse noget af deres CO2 udledning. Det kan de gøre ved at indføre sparetiltag eller ved at bygge vindmøller etc. I sidste ende er det ligegyldigt hvad de gør, for atmosfæren bliver udsat for den mængde CO2 som der er kvoter til, hverken mere eller mindre.

  • 2
  • 4

Efter at EU annulerede en masse kvoter, er der nu mangel på kvoter. Det betyder at alle kvoter vil blive solgt og brugt.

@Baldur
Nej ! Det betyder bare at der nu er ved at danne sig et reelt marked med en pris på p.t. omkring 20 Euro.

Men så må mit lokale kulkraftværk ud og opkøbe kvoter af nogle andre, som så må aflyse noget af deres CO2 udledning.

Og nej igen. Ved kvotemarkedets dannelse blev der tildelt “gratis kvoter”. Mange har endnu ikke opbrugt disse.

  • 2
  • 4

Nej ! Det betyder bare at der nu er ved at danne sig et reelt marked med en pris på p.t. omkring 20 Euro.

Ja, det indikerer at der ikke længere er "frie" kvoter til rådighed.

Og nej igen. Ved kvotemarkedets dannelse blev der tildelt “gratis kvoter”. Mange har endnu ikke opbrugt disse.

EU vedtog at annulere gamle gemte kvoter. Hvordan virksomhederne får tildelt eller køber kvoterne er princippielt ligegyldigt. Det faktum at det er en begrænset ressource og der nu er mangel på dem, er det afgørende.

Meningen med kvotesystemet er og har altid være at man politisk vedtager et loft over CO2 udslipper fra de kvotebelagte sektorer. Det loft sænkes gradvist, således at EU opfylder de mål som er blevet lovet. Det har som sådan også virket, men det faktisk udslip var bare lavere end det vedtagne loft. Dermed gik prisen på kvoter i nul. Nu har man effektivt sat loftet ned, så at de tilgængelige kvoter faktisk begrænser CO2 udslippet. Man derudover etableret et system, der skal sikre at vi ikke igen ender med frie kvoter.

Det betyder så også, at der ikke findes nogen måde at udlede mere CO2. Vi følger nu det loft, som er vedtaget. Ønsker du at udlede ekstra CO2, så må du betale nogle andre for at undlade at udlede den samme mængde CO2. Det er meningen med kvotesystemet.

Det har naturligvis også givet lidt piveri, at man nu ikke frit kan øge sin udledning af CO2: https://www.dr.dk/nyheder/penge/elselskab-...

Jeg ser at det er ret kontroversielt her på ing.dk. Jeg går ud fra, at det der fordi det er nyt at kvoterne faktisk fungerer og at folk ikke har tænkt over konsekvenserne ved dette.

  • 3
  • 1

Det som er afgørende er drivmiddel pr. km. Kører en hybrid på 90% EL ja så er det jo glimrende - men det er tilsynelandende næsten er omvendt..

Afgifter skal tilpasses det der ønskes opnået- mao. ned med pris på el, og modregn med afgift på diesel+Benzin.. Resultat cost neutral - præcis adfærdsregulering med effect fra dag 0. Ikke mindst vil det give incitament til hybridbiler om at køre mest muligt på strøm...
Det er simpelt - det er blot at implementere NU.

  • 4
  • 0

Således belært, kan vi konkludere at ethvert ekstra forbrug af strøm på nuværende tidspunkt ikke giver direkte anledning til udledning af CO2. I elsektoren udleder man det CO2 som EU har vedtaget at udlede, hverken mere eller mindre.

Du siger altså at produktionen af el har en fast mængde af CO2 udledning. Kan man så konkludere at det resterende svingende forbrug skal dækkes ind af vind- og vandkraft, hvilket på blæsende dag med moderat forbrug af el betyder, at vindmøller skal standses?

  • 2
  • 5

Kontroversielt er næppe det rigtige ord. Vi er bare nogen der har arbejdet med og i kvotesystemet i hele dets levetid. Og som ikke kan se sammenhængen med at din elbil skulle køre på 100% CO2 neutral strøm ?

I flere år har jeg lest at tiltak eller endringer som klart senker CO2-utslipp ikke er bra for dette skal kvotesystemet ta seg av og nevnte tiltak/endringer vil tvert i mot ha negativ effekt (påstås det). Tanken bak EU's kvotesystem er bra, men når en i mange år har delt ut flere kvoter enn industrien (og deres CO2-utslipp) behøver slik at halvparten av kvotene er lagret i bankbokser (de er så lite verdt nå, bedre å vente til de får noen verdi). En kvote skal fjerne ett tonn CO2. For prisen på en kvote (€15 kanskje i dag) skal et flyselskap se at det lønner seg å redusere sitt utslipp med ett tonn CO2. Kostnaden for en slik reduksjon er kanskje ti ganger høyere og i dag finnes ikke fly/teknologi som gir en avgjørende reduksjon (> 20% for eksempel). Et fly har typisk en levetid på 25 år og hvordan en i Europa i 2030 skal ha klart å redusere CO2-utslipp med 45% innmen 2030 i en bransje som vokser med 5% per år og har ingen planer om teknologiskifte, det er en gåte for meg!

  • 0
  • 0

Kan man så konkludere at det resterende svingende forbrug skal dækkes ind af vind- og vandkraft, hvilket på blæsende dag med moderat forbrug af el betyder, at vindmøller skal standses?

Njah, jeg tror ikke lige du skal regne med at vindmøllerne sådan lige skal standses. Mon ikke der er nogen der, hvis el er rigtig billig en en periode, lige benytter lejligheden til, at fylde nogle energilagrer helt op (elbilsbatterier, fjernvarmelagrer etc), når markedet bliver mere modent.

  • 3
  • 2

Du siger altså at produktionen af el har en fast mængde af CO2 udledning. Kan man så konkludere at det resterende svingende forbrug skal dækkes ind af vind- og vandkraft, hvilket på blæsende dag med moderat forbrug af el betyder, at vindmøller skal standses?

Kvotesystemet har ikke noget at gøre med øjeblikket. Det skal gå op på årsbasis. Endvidere skal vindmøller ikke bruge kvoter, hvorfor de aldrig skal standses.

For prisen på en kvote (€15 kanskje i dag) skal et flyselskap se at det lønner seg å redusere sitt utslipp med ett tonn CO2. Kostnaden for en slik reduksjon er kanskje ti ganger høyere og i dag finnes ikke fly/teknologi som gir en avgjørende reduksjon (> 20% for eksempel).

Hvis det er meget dyrt at reducere CO2 i flytrafikken, så kan de i stedet opkøbe kvoter af nogle andre, som har billigere muligheder. Eksempelvis kan man vælge at lade flyene fortsætte og i stedet lukke et kulkraftværk til fordel for nogle vindmøller.

Kontroversielt er næppe det rigtige ord. Vi er bare nogen der har arbejdet med og i kvotesystemet i hele dets levetid. Og som ikke kan se sammenhængen med at din elbil skulle køre på 100% CO2 neutral strøm ?

Du nægter altså at tage stilling til hvilke konsekvenser "et reelt marked med en pris på p.t. omkring 20 Euro" vil have. Kan du oplyse hvor meget støtte en vindmøllepark skal have per fortrængt ton CO2?

  • 4
  • 2

Jakob, Baldurs argument er let at forstå og forholde sig til. Så kan du ikke lokkes til at gøre det i stedet for at forvrænge det og argumentere mod den forvrængede version?

Det her drejer sig om noget helt simpelt: Hvis vi øger vores elforbrug, fordi vores energiforbrug til transport omlægges fra benzin/diesel til el, hvordan vil den ekstra mængde el så blive produceret?

I den diskussion er det en marginalbetragtning, der skal anlægges, ikke en gennemsnitsbetragning. Miljødeklarationen er en gennemsnitsbetragtning og kan derfor ikke bruges til noget.

  • 6
  • 1

I den diskussion er det en marginalbetragtning, der skal anlægges, ikke en gennemsnitsbetragning. Miljødeklarationen er en gennemsnitsbetragtning og kan derfor ikke bruges til noget.

Præcis. Men derudover fungerer kvotesystemet også på EU basis, så det er ikke givet at ny vedvarende energi bygges lige præcis i Danmark. For at gøre det endnu mere kompliceret, så muliggør handel med kvoter, at det også er muligt at opnå CO2 neutralitet ved energibesparelser. Det vil sige at udledning i forbindelse med ekstra elproduktion, vil blive opvejet af energibesparelser i stedet for ekstra produktion.

  • 3
  • 2

Præcis. Men derudover fungerer kvotesystemet også på EU basis, så det er ikke givet at ny vedvarende energi bygges lige præcis i Danmark. For at gøre det endnu mere kompliceret, så muliggør handel med kvoter, at det også er muligt at opnå CO2 neutralitet ved energibesparelser. Det vil sige at udledning i forbindelse med ekstra elproduktion, vil blive opvejet af energibesparelser i stedet for ekstra produktion.

@Baldur
Der er simpelthen en brist i din opfattelse af hvordan kvotesystemet fungerer.
Men overordnet kan der selvfølgelig argumenteres for at man ved at skifte fra en “fossildrevet bil” til en el-drevet bil, flytter forbrug fra det ikke kvoteregulerede område til det kvoteregulerede område.
Det giver imidlertid ikke CO2 neutralitet i sig selv..

  • 0
  • 4

Det her drejer sig om noget helt simpelt: Hvis vi øger vores elforbrug, fordi vores energiforbrug til transport omlægges fra benzin/diesel til el, hvordan vil den ekstra mængde el så blive produceret?

I den diskussion er det en marginalbetragtning, der skal anlægges, ikke en gennemsnitsbetragning. Miljødeklarationen er en gennemsnitsbetragtning og kan derfor ikke bruges til noget.

@Allan
Ja og ? Lige nu giver marginalbetragtningen kulbaseret elproduktion, så Baldur’s elbil bliver sort !
I praksis er det imidlertid gennemsnitsbetragtningen der er gældende. Ligemeget hvor mange “afladsbreve”
han køber ved vindmøller eller solceller eller lignende. Hverken du eller han kan styre hvilke elektroner der løber hvorhen.

  • 1
  • 5

Elbiler med brinttank er ikke fremtid
Det er nutid

Blot spændes der ben ved hjælp af, til lejligheden ønskelige (for oliebranchen) forældede beregningsmetoder.
Elprisen flukturerer - derfor er beregninger af virkningsgrad ikke det primære. Det vigtige er at man kan producere nok vedvarende energi og det kan man med brint.

Brintbilerne kører - kører godt

De skal bare have et økonomisk skub - så har vi en klimavenlig transportsektor.
Og det støtter om den øvrige energisektor.

Det kræver nogle politikere der er parat til at investere nogle milliarder i omstillingen
De 114 milliarder som regeringen bruger på veje er der jo ingen der protesterer mod - kun måden.

  • 1
  • 9

Så længe miljø regnskabet viser, at en Tesla X belaster miljøet mere en en Mercedes Dieselhakker ( Mercedes E-Klasse med 220 dieselmotor) indtil den har kørt 580000km, så haster det ikke med El-Biler. Det er faktisk noget miljøsvineri at vælge El-biler.

Der er en beregning her, der viser at Teslaen kun skal køre 44k km før den er grønnere end Mercedes´en.
http://emax.dk/?lng=da

  • 5
  • 1

Elbiler med brinttank er ikke fremtid

Skal vi ikke bare blive enige om at kalde dem for brintbiler. Den mest informative terminologi synes at være, at navnegive efter den energiform der påfyldes, og ikke efter de energitransformationer der sker undervejs.
Vi kalder jo heller ikke et diesellokomotiv for et ellokomotiv med dieseltank bare fordi det er dieselelektrisk (der vist kun Toyota der gør den slags!).

Det er nutid

Måske snarer fortid, hvis man ser på hvordan bliproducenterne kraftig neddrosler eller helt lukker deres fuelcelleudvikling, samtidig med at de kraftigt opskalerer deres investeringer i elbiler og varsler et hav af nye modeller.
Og det samme med ladenetværk der udbygges i stadig hurtigere takt, samtidig med at man nogle steder ligefrem er begyndt at lukke brinttankstationer.

Elprisen flukturerer - derfor er beregninger af virkningsgrad ikke det primære. Det vigtige er at man kan producere nok vedvarende energi og det kan man med brint.

Virkningsgrad er nu ganske vigtig. Da brintbiler udnytter energien tre gange ringere end elbiler, så skal der produceres tre gange så meget energi for at køre på brint. Og energiudgiften bliver derfor mindst tre gange højere, men reelt mere end tre gange da produktions-og distributionsapparat skal betales.

Med elbiler kan vi de 99% af gangene, hvor vi kan lade mens vinden blæser (og med moderne elbiler med 500 km rækkevidde kan en dansk bilist med typisk kørselsbehov vælge inden for en uge hvornår der skal oplades!), nøjes med 1/3 af energien i forhold til omvejen omkring brint. Og i den ene procent af gangene, hvor der skal lades under vindstille, kan vi så benytte strøm produceret ud fra lagret vindenergi (gerne lagret i form af brint, hvis det er prismæssigt konkurrencedygtigt).

Kan du forklare mig, hvorfor det er en god ide at komme brinten direkte i bilerne, og dermed spilde 2/3 af energien i 100% af tiden, i stedet for i 1% af tiden?

Brintbilerne kører - kører godt

De kører sikkert helt fint. Men i tillæg til enrgispildet er de langt mere komplekse end en elbil og derfor dyrere at både fremstille og vedligeholde. Det er da ikke ønskelige egenskaber?
Desuden er man med en brintbil bundet til at skulle omkring en tankstation for påfyldning, istedet for bare at lade, når bilen alligevel står parkeret. Det er jo ikke særligt praktisk?

Brintbiler så smart ud i 80erne og 90erne. Idag er de en løsning der er overhalet af en bedre løsning i form af elbiler.

  • 4
  • 2

Jens Olsen

Et diesel - elektrisk tog benævnes et diesel - elektrisk tog

Olie hevet op af undergrunden kommer gennem en lang proces så en liter diesel repræsenterer langt mere end energiindholdet i en liter dieselolie
Herefter er virkningsgraden i dieselbilen ca 33%
Så en virkningsgrad på 25% fra jord til bevægelse er vel ikke meget forkert

Det er ca den samme virkningsgrad brintbilen ender ud med

Og dieselbilen har været meget efterspurgt

Brintbilen er klimavenlig

  • 1
  • 6

Olie hevet op af undergrunden kommer gennem en lang proces så en liter diesel repræsenterer langt mere end energiindholdet i en liter dieselolie
Herefter er virkningsgraden i dieselbilen ca 33%
Så en virkningsgrad på 25% fra jord til bevægelse er vel ikke meget forkert

Det er ca den samme virkningsgrad brintbilen ender ud med

Og dieselbilen har været meget efterspurgt

Ja dielselbilen har været efterspurgt. Men denne skulle jo heller ikke som brintbilen stå i direkte konkurrence med elbilen.
Hvorfor skulle det, at dieselbilen var efterspurgt i en periode uden elbiler være et argument for, at bintbiler vil være efterspurgte i en periode med elbiler?

Brintbilen er klimavenlig

Hvorfor man da også syntedes at de kunne være en god ide tilbage i 80erne og 90erne. Idag udleder en elbil lige så lidt CO2, men bruger kun 1/3 så meget energi.

Hvad er dine argumenter for at en brintbil er en bedre ide en en elbil?

  • 3
  • 1

Brændstof udgiften er kun en lille del

Lige nu bor jeg tæt på Oslo og kører jeg el-bil med de mange fordele (må køre i busbane, betaler ikke vejafgift, gode opladere etc.)
Det undrer mig at vi er ganske få på vejen på trods af en dieselpris på 13-14Nkr.
Alle de store el-biler er til at købe i Norge og antallet nærmer sig en million
Alligevel fylder de ikke 1/10 på vejene.

Muligheden for at tanke på 3 min. synes at være meget vigtig, hvilket hybridsalget også indikerer.

Brintbilen er gavnlig for hele VE energisystemet

Den belaster miljøet mindre med hensyn til antallet af batterier

Derfor bør den fremmes og være en del af det elektriske transportsystem.

  • 2
  • 6

Vildt mærkeligt at el-bil entusiaster dyrker krigen mod brintbiler

Og klapper begejstret over forurenende hybrider

Brint er en del af el strategien

Hybriderne fortsætter fossil forbruget og klima belastningen

Hvis brint implementeres kan VE produceres døgnet rundt året rundt.
Dermed bliver udbygning af sol og vind langt mere attraktivt

Hermed kan vi på sigt slukke det sidste CO2, NOx osv. producerende kraftværk.

  • 1
  • 7

Hej.

Selvom plugin-hybrider ifølge teoretiske km/l-værdier kan køre FANTASI-mange kilometer på literen holder det jo ikke i virkelighedens verden. Så jeg har aldrig kunne bruge plugin-hybrid-bilers teorier km/l -værdier til noget som helst.

F.eks har jeg læst en test af en plugin-hybrid-bil, der viste, at denne bil ikke var særlig energi-effektiv. Faktisk var den ikke ret meget mere energi-effektiv end en ikke-hybrid-benzin-version. Og dette selvom den havde en utrolig god teoretisk km/l-værdi.

Så der er ikke kun gode ting at sige om plugin-hybrid-biler. Flere plugin-hybrider kan kun køre utrolig kort på ren el. Så man bør efter min mening lave mange plugin-hybrider, der har så store batterier, så de har en rækkevidde efter opladning på ca. 200 km ved realistisk, fornuftig og almindelig kørsel i virkelighedens verden ved kørsel på både landevej, i by og på motorvej. ( PÅ motorvej med 130 km / timen er det selvfølgelig smartest at lade benzinmotoren gøre arbejdet ).

HVis man lavede sådanne plugin-hybrider der kan køre 200 km på ren el vil man jo sammen med de nuværende elbiler kunne undvære de fleste - eller alle - benzinbiler og dieselbiler. Det må altså være teknisk muligt at lave sådanne plugin-hybrider med større batterier indenfor utrolig kort tid. Og så kan man jo med sindsro forbyde salget af nye benzin- og dieselbiler før 2030, dersom pluginhybriderne er holdbare.

Den mest PRIMITIVE form for plugin-hybrid vil vel være en bil, der HELE TIDEN trækker på forhjulene v.h.a. en elmotor og som trækker på baghjulene v.h.a. en benzinmotor. Og så kunne 50 % af energien komme fra elmotor/batteri mens 50 % af energien kan komme fra benzinmotor/benzintank. Så trækker den lige meget på forhjul og baghjul under HELE KØRSLEN. Men jeg ved godt, at der kan være fordele ved mere avancerede systemer. Under alle omstændigheder kan plugin-hybrider i flere tilfælde blive betydelig grønnere end almindelige benzin- og dieselbiler, hvis de bliver lavet ordentligt. Det kræver så, at folk gider lade batterierne op.

VH Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 7

Hvis brint implementeres kan VE produceres døgnet rundt året rundt.
Dermed bliver udbygning af sol og vind langt mere attraktivt

Så længe der er en aftager kan VE produceres døgnet rundt året rundt. Det kan være direkte til f.eks. produktion, opvarming eller hudholdningsopgaver eller til et energilager i form af elbilsbatterier, fjernvarmlagertank , elektrofuel eller f.eks. brint.
På et frit marked vil aftager være den der er villig til at betale mest. Eller med andre ord den der kan få en forretning ud af at den højest pris på energien.

Brintbilen er gavnlig for hele VE energisystemet

Ja det har du postuleret et par gange, men aldrig fulgt op ag argumenter. Og du har begge gange ikke forholdt dig til mine bemærkninger til dette. De bliver derfor gentaget her.

Med elbiler kan vi de 99% af gangene, hvor vi kan lade mens vinden blæser (og med moderne elbiler med 500 km rækkevidde kan en dansk bilist med typisk kørselsbehov vælge inden for en uge hvornår der skal oplades!), nøjes med 1/3 af energien i forhold til omvejen omkring brint. Og i den ene procent af gangene, hvor der skal lades under vindstille, kan vi så benytte strøm produceret ud fra lagret vindenergi (gerne lagret i form af brint, hvis det er prismæssigt konkurrencedygtigt).

Kan du forklare mig, hvorfor det er en god ide at komme brinten direkte i bilerne, og dermed spilde 2/3 af energien i 100% af tiden, i stedet for i 1% af tiden?
Hvorfor mener du at brint er energimæssigt gavnligt at bruge i biler?
På hvilken måde er brintbilen er gavnlig for hele VE energisystemet?

  • 3
  • 0

Hmm - jeg er lidt forvirret. Når man læser på disse sider får man nemt det indtryk at halvdelen af de norske biler er elbiler. At nordmænd- og kvinder så tager til Danmark i deres typisk sydtyske premium modeller er en anden sag, men indikerer alligevel deres købekraft.

Det indtryk tror jeg faktisk ikke på at du har fået af at læse her på ing.dk. Jeg tror faktisk godt at du ved hvad der er blevet skrevet, men at du bevidst gør dig selv dummere.
Og jeg tror faktisk også at du ved hvad sammenhængen er. Derfor er det ret trættende at se dig kokketere med bevidst påtaget uvidenhed.

  • 3
  • 0

Godt vi kan blive enige om at bilindustrien og oliebranchen manipulerer!!

Men hvordan skulle oliebranchen være interesserede i at fremme brændselceller der laver elektricitet på et brændstof som bedst laves ved elektrolyse?

Du har jo nok ret i at bilbranchen helst så elbilerne som en fiasko.
Men nu er elbiler blevet billigere at producere takket være frekvensomformeren.
Så der er ingen vej tilbage - elbilerne vinder!
Men el-forsyningen bliver et problem.
I Norge bygges nye kraftværker på naturgas fordi vandkraften ikke kan følge med og prisen ryger i vejret.

  • 1
  • 5

Svar til Jens Olsen:

Svaret står delvist i overskriften til artiklen :

Et stort kundesegment ønsker muligheden for hurtig optankning og lang rækkevidde også selv om det koster!

Dette kundesegment bliver hængende i hybrid fossilbilerne, hvis der ikke er et alternativ til elbilen.

Brintbilen er dette alternativ som kan leve side om side med el-bilen, da de deler teknologi.
Den eneste forskel:
Elbilen har mange batterier.
Brintbilen har få batterier, en tank og en brændselscelle der laver el af ilt og brint.

Til større transportopgaver er batteriløsningen ingen mulighed

Derfor er brintbilernes teknologi ønskelig.

Det kan gøre brintbusser, brintlastbiler, entrepenørmaskiner, tog, skibe og fly til noget vi kan se i en nær fremtid - og ikke som nu, hvor man har skubbet udviklingen til år 2050

  • 0
  • 7

Det indtryk tror jeg faktisk ikke på at du har fået af at læse her på ing.dk. Jeg tror faktisk godt at du ved hvad der er blevet skrevet, men at du bevidst gør dig selv dummere.
Og jeg tror faktisk også at du ved hvad sammenhængen er. Derfor er det ret trættende at se dig kokketere med bevidst påtaget uvidenhed.

Pigesur Olsen ?

Indrømmet - jeg har ikke gæstet Norge i en længere årrække, så jeg har ikke selv set trafikbilledet deroppe, men jeg har da på ing.dk læst gentagne gange om det massive salg af elbiler. Det har bare efterladt mig billedet (honest) af at Teslaerne holder og kører i stænger i Norge. Så måske bør hardcore fansene fremstille billedet mere nuanceret??

  • 3
  • 6

Svar til Jens Olsen:

Svaret står delvist i overskriften til artiklen :

Et stort kundesegment ønsker muligheden for hurtig optankning og lang rækkevidde også selv om det koster!

Dette kundesegment bliver hængende i hybrid fossilbilerne, hvis der ikke er et alternativ til elbilen.

Du forholder dig stadigvæk ikke til det min kommentar. Men jeg går ud fra, at det du skriver her skal tages til indtægt for, at du nu mener at jeg har ret i, at brug af brint i biler ikke er en god ide set ud fra en energisystemvinkel (i modsætning til dit tidligere synspunkt), men at nogle alligevel vil vælg en brintbil trods den mindst tre gange højere energiudgift og højere indkøbs-og vedligeholdelsespris.
Begrundelsen skulle så være den hurtigere optankning. At rækkevidden skulle være længere end for en elbil når vi når 2025 tror jeg ikke rigtigt på. Nye mellemklasse elbiler ligger allerede på omkring 500 km rækkevidde og dermed ens med brintbiler.
I 2025 vil en mellemklasse elbil formodentlig også ligge på en opladningstid på omkring 15 min for 400 km rækkevidde. Personligt synes jeg det lyder utroligt at nogle skulle vælge en brintbil for at spare 10 min tankningstid en håndfuld gange om året, og dermed samtid være bundet til at bruge tid på tankning i dagligdagen (oven i brintbilens højere udgifter). Stort set alle bilproducenter synes at anlægge samme tankegang som jeg, hvilket naturligvis ikke i sig selv gør at jeg ikke tager fejl.

Til større transportopgaver er batteriløsningen ingen mulighed

Derfor er brintbilernes teknologi ønskelig.

Det kan gøre brintbusser, brintlastbiler, entrepenørmaskiner, tog, skibe og fly til noget vi kan se i en nær fremtid - og ikke som nu, hvor man har skubbet udviklingen til år 2050

Det kommer an på hvad du mener med større transportopgaver. Alt peger på, at stort set 100% af alt salg af busser vil være elbusser i 2030, og nu tyder meget på at det går samme vej for alle lastbiler. Bemærk at transistionen for busser og lastbiler vil gå væsentligt hurtiger end for personsbiler, da vi her taler om kommerciel drift, og driftsøkonomiske betragtninger derfor driver overgangen.
Når man ser på planerne hos producenterne af entrepenørmaskiner, ser det også ud til at det her bliver eldrift der bliver valget. Et batteri på 3-4 tons betyde intet på en gravemaskine på 20+ tons, der stor set står stationær hele dagen (og er ubenyttet om natten hvor opladning skal ske).
Færger på rimeligt korte ruter ser også ud til at gå over på el.
Tilbage er så søtransport og flyvning. Mht. til flyvning ser det ud til at batteridrift har den økonomiske fordel på kortere ruter (under 500-700 km, men det kan ændre sig med ny battriteknologi). På længere flyruter er det så spørgsmålet om man vil vælge brint eller elekrofuels, der stort set ingen ændring af dagens flyteknologi kræver.

  • 2
  • 1

At hybridbiler sælger bedre end rene elbiler er vel et vink med en vognstang.
Det viser at folk er bevidste om vejen frem, men at de rene elbiler ikke er hvor det er rigtig attraktivt. Det er sikkert både psykologi og at hybriderne ikke er så dyre, selvom de har mindre batteri men både almindelig motor og elmotor. Det mindre batteri i en hybrid kan åbenbart betale for en fossilmotor.

  • 1
  • 3

Når man ser på planerne hos producenterne af entrepenørmaskiner, ser det også ud til at det her bliver eldrift der bliver valget. Et batteri på 3-4 tons betyde intet på en gravemaskine på 20+ tons, der stor set står stationær hele dagen (og er ubenyttet om natten hvor opladning skal ske).

Som entreprenør må jeg lige indskyde at der endnu ikke findes en brugbar og konkurrencedygtig løsning til de fleste maskiner. Eksempelvis er det svært med batterier på en 1 tons minigraver. Den må ikke blive tungere for så kræver det en større bil at trække traileren. Næste størrelse er 2 ton minigraver og hvis den bliver meget tungere, så skal der lastbil til at flytte den.

Eller hvad med jordlopper, kompressorer og meget andet?

  • 5
  • 1

Som entreprenør må jeg lige indskyde at der endnu ikke findes en brugbar og konkurrencedygtig løsning til de fleste maskiner. Eksempelvis er det svært med batterier på en 1 tons minigraver. Den må ikke blive tungere for så kræver det en større bil at trække traileren. Næste størrelse er 2 ton minigraver og hvis den bliver meget tungere, så skal der lastbil til at flytte den.

Eller hvad med jordlopper, kompressorer og meget andet?

så tænker vi nok på noget forskelligt når vi siger entreprenør maskiner. Jeg tænker på tunge maskiner. Gravemaskiner, buldozere og den slags.
Der kan nok være et problem med maskiner, der trods ringe størrelse har brug for meget stor effekt. Men elboremaskiner fungere jo fint, når bare der er to batterier at skifte mellem.

  • 3
  • 0

så tænker vi nok på noget forskelligt når vi siger entreprenør maskiner. Jeg tænker på tunge maskiner. Gravemaskiner, buldozere og den slags.

Jeg har kun erfaring med de små maskiner. Men selv de små maskiner bruger 20 liter på en arbejdsdag. Udgifter til brændstof er enorme i min virksomhed.

Lige nu er der ikke så meget jeg kan gøre ved det. Jeg kan køre i elbil personligt, men mandskabet skal trække rundt med 3,5 ton trailere og betjene forslugne maskiner dagen lang. Der er intet på markedet endnu som er egnet.

  • 2
  • 1

Jeg har kun erfaring med de små maskiner. Men selv de små maskiner bruger 20 liter på en arbejdsdag. Udgifter til brændstof er enorme i min virksomhed.


Med den ringe effektivitet disse motorer kan fungere med, så svarer det til maksimalt 50Kwh.

Da bilen skaltrække sit eget batteri + disse ekstra 50Kwh er de 3500 Kg sikkert ret udfordret.

Jeg tror det varer et godt stykke tid endnu, før det kan svare sig at indkøbe en ekstra bil til fordele den samlede vægt på. (bil+kun maskine og bil+alt øvrigt udstyr)

og så allivegel....
Jeg synes det er ofte jeg ser både to og tre kørertøjer sammen med de mindre maskiner hvor kun den ene har trailer.
Er der mon ledig vægt kapacitet på en af disse ekstra vogne?

jeg kender ikke arbejdsprocedurerne så jeg skriver ud fra 'hvad jeg synes at huske at se' når jeg kører forbi disse arbejdessjak.

  • 0
  • 1

Jeg synes det er ofte jeg ser både to og tre kørertøjer sammen med de mindre maskiner hvor kun den ene har trailer.
Er der mon ledig vægt kapacitet på en af disse ekstra vogne?

Jævnfør overenskomsten skal vi sørge for transport af mandskabet. Men der er stor prisforskel på en bil, der bare skal transportere en mand og hans håndværktøj, og en bil der kan trække en tung trailer.

En dag kommer der måske en Elon Musk type med en pedant til Tesla Semi, men indtil videre er det håbløst. Ikke mindst rent økonomisk.

  • 1
  • 0

Lars Olsen
Fordi jeg tænker længere frem

Lige nu er elsektoren kun en lille del af vores energisystem

Så vi skal have 9 gange så mange vindmøller og solceller!

Skal vi have 100% el, så skal elproducenterne kunne vælge at producere brændstof der ikke skal afbrændes, men bruges i brændselcelle -kraftværker der producerer el og varme.

Det vil være en bedre investering i sol og vind hvis producenterne kan justere produktionen i el eller brint, afhængig af priserne.
På sigt kan man forestille sig havvindmøller der udelukkende producerer brint.

Sansynligvis vil 85% af bilparken køre på batterier og det skal de gerne gøre meget snart hvis vi skal imødegå klima udfordringen.
Det kunne måske fremmes ved at man gav tilskud til jydekrog på rene el-biler.
De fleste vælger bil efter at bilen kan dække alle transportbehov.

Brintbilen er et validt alternativ til dem der vælger opladningshybriden.

Så glem modsætningen - det hæmmer bare overgangen til elbiler.

  • 0
  • 6

Skal vi have 100% el, så skal elproducenterne kunne vælge at producere brændstof der ikke skal afbrændes, men bruges i brændselcelle -kraftværker der producerer el og varme.

Det vil være en bedre investering i sol og vind hvis producenterne kan justere produktionen i el eller brint, afhængig af priserne.

Ja vi får brug for energilagring. Om brint er den bedst teknologi til dette vil markedet vise.

På sigt kan man forestille sig havvindmøller der udelukkende producerer brint.

Hvad skulle fordelen være ved det? Vil det ikke være bedre for vindmølleejeren at kunne afsætte energien som strøm, når strømprisen er høj? Og vil det ikke være bedre for brintproducenten frit at kunne købe strøm til laveste markedspris, og ikke være bundet til at aftage fra en bestemt mølle?

Brintbilen er et validt alternativ til dem der vælger opladningshybriden.

Så glem modsætningen - det hæmmer bare overgangen til elbiler.

Jeg har intet imod at brintbiler konkurrer imod elbiler på markedsvilkår. Brintbilen vil her vise sig som den store taber, sådan som det allerede er sket.
Hvad der generer mig, er når man fra politisk side forsinker elbilsindfasningen ved at give økonomisk støtte til brintbiler.
Sådan som det sker når polikere i Københavns Kommune bekoster opførsel af en brinttankstation og indkøber brintbiler til 1 mio kr stykket (mere end en Tesla koster).
Eller da regeringen i folketinget fremsatte lovforslag om, at brintbiler fortsat skulle være afgiftsfritaget, mens man indfasede afgift på elbiler.
Eller når man i Herning bruger kommunes midler til at indkøbe brintbusser der er dyrere for koummunen end elbusser.
Der findes en stærk europæisk brintlobby, der gør alt havd de kan få at få adgang til offentlige midler til at holde liv i drømmen om brintbiler-og busser.

  • 4
  • 0