Plugin-hybrider baner vejen for grønne biler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Plugin-hybrider baner vejen for grønne biler

Salget af plugin-hybridbiler har taget et gevaldigt hop i årets første fire måneder. Vi taler altså om biler, der kan køre 30-50 km på ren el, hvorefter en traditionel forbrændings­motor tager over. 1.318 styk er det blevet til mod bare 77 i samme periode sidste år og 651 for hele 2017.

Salget er også over tre gange så stort som af rene elbiler, men stigningen er ikke kommet uventet: Nye modeller, som både i funktion og pris passer til danske familier, har skabt det første egentlige boom af grønne biler. Her skal det selvfølgelig indskydes, at der i samme periode blev solgt godt 92.000 biler med traditionel forbrændingsmotor.

Plugin-hybriderne (eller bare PHEV’er, som de kaldes generelt) har ellers stået og banket på i en del år. I 2011 prøvekørte Ingeniøren den første rigtige plugin-hybridbil i Danmark. Det var en Opel Ampera, og prisen var dengang små 600.000 kroner. Det var selvfølgelig helt hen i vejret, og salget var også derefter. Men flere nedsættelser af registreringsafgiften og yderligere rabat for batterikapacitet har mere end halveret den pris, så en PHEV kan fås for under 300.000 kroner og findes fra mærker som BMW, Mercedes, VW og Volvo. To af de mest solgte modeller har koreanske Kia leveret med deres Niro og Otima, med hhv. 437 og 168 solgte styk.

Og det er ikke kun danskerne, der har fået øje på PHEV’erne; på verdensplan blev der i årets første tre måneder solgt over 121.000 styk, hvilket er en stigning på 69 procent sammenlignet med året før.

PHEV’er og miljøet

Selvom en PHEV kunne virke som den optimale løsning for en almindelig dansk bilist, som vil kunne køre 50 km til de daglige gøremål på rent, billigt og for lokalmiljøet forureningsfrit brændstof, så har PHEV’en også fået en del kritik. Hvorfor slæbe rundt på to motor­systemer? Hvad nu, hvis folk ‘glemmer’ at oplade den og bare scorer gevinsten ved den lavere registreringsafgift, som batteriet gav? Og hvorfor ikke bare købe en ren elbil?

En af kritikerne er Jeppe Juul, der er transportmedarbejder i miljø­organisationen Det Økologiske Råd og præsident for lobbyorganisationen Transport & Enviroment:

»Det er selvfølgelig et validt argument, at folk gerne vil købe noget, som er tættere på det, vi kender i dag, altså en PHEV, der både kan køre som elbil og som almindelig benzinbil. Men jeg tror, de rene elbiler vil tage over om måske bare et par år,« forudsiger han og erkender samtidig, at antallet af rene elbiler stadig er alt for begrænset.

Ifølge Jeppe Juul skyldes det blandt andet, at de store bilproducenter venter med at introducere nye elbiler til efter 2020. Årsagen er, at nye krav fra EU-Kommissionen vil bruge 2020 som mål-år, og jo større udslippet er for biler i 2020, desto nemmere bliver det for bilproducenterne at nå kravene i 2030.

Et overgangsfænomen

Så er PHEV’er blot et skridt på vej mod de rene elbiler? Det mener branchechef i Dansk Elbil Alliance Lærke Flader. Hun kalder dem for en god løftestang på vej mod den fulde elektrificering:

»Med PHEV’er får vi som forbrugere en mulighed for at stifte bekendtskab med opladning, hvor effektivt det er at køre på ren strøm, og hvor effektive elmotorer er,« siger hun og peger især på, at husstande, som har brug for en bil, der kan klare alle opgaver, i dag nok ikke vil vælge en ren elbil.

Men at de fleste i fremtiden vil vælge den rene elbil, er hun ikke i tvivl om. Det kan blandt andet ses ved, at verdens største bilproducent, VW, forventer at lancere 30 nye PHEV’er i perioden 2020-2025, men hele 50 rene elbiler:

»Det viser meget godt forventningerne til elbiler, og derfor bliver PHEV’er et overgangsfænomen indtil vi har elbiler med lang rækkevidde og kort opladningstid,« siger hun.

Hos forbrugerorganisationen FDM er afdelingsleder i økonomisk politisk sekretariat Torben Lund Kudsk enig i, at PHEV’en for de fleste bilister vil være en overgangsfænomen på vej mod noget andet:

»Det handler om rækkeviddeangst, og det er årsagen til, at mange forbrugere tøver med at kaste sig ud i de rene elbiler. Men PHEV’erne kan være en øjenåbner for dem, som tænker, at de gerne vil have en elbil,« siger han og peger samtidig på, at selvom der kommer nye elbiler med lang rækkevidde, så vil der stadig være forbrugere, der har behov, som de rene elbiler ikke kan opfylde. Det er for eksempel bilister med meget stort kørselsbehov eller til den tunge trafik:

»Hvis du ikke kører så meget til daglig og måske har mulighed for at oplade på dit arbejde, så synes vi, at det kan være en rigtig god løsning. Jeg tror, at PHEV’erne kan blive en genvej til at få opladning ud i danskernes garager,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er rørende at se den tyrkertro som Økologisk Råd og Dansk Elbils Allience har på den rene elbil. Den er lige om hjørnet, om et par år vælger danskerne den fremfor en PHEV.

Beklager at måtte være lyseslukker her: Der går længere tid end det, før batteriet er godt og billigt nok til det: Batteriet er for dyrt, ladetiden for lang, rækkevidden er for kort, batteriets egenskaber i frostvejr for dårlige, ladeinfrastrukturen er for dårlig og tilgægneligheden af REE og litium til batterier og vindmøller er utilstrækkelig.

  • 17
  • 35

Når man kikker på teknologiske tendenser så skal man ikke kikke på Danmark!

Vores land er simpelthen for lille til at lave statistik på. Valget af fossilbiler, hybridbiler, plug-in hybridbiler og rene elbiler afhænger i høj grad af tilskudssystemer verden over. Som jeg ser tallene på verdenplan ligger rene elbiler stadig 10-15% over salget af plug-in hybrider.

Det er dog klart nemmest for de gamle bilfabrikanter at klare overgangen til elbiler ved at sætte et lille batteri i deres normale modeller. Dette er hvad mange har valgt at gøre de næste 3-5 år for at kunne overholde CO2, Nox og andet partikelforurening i EU, USA og Kina.

Men når vi ser på den lange bane så har alle bilfabrikanter efterhånden fremvist deres første elbilsmodel som kommer på markederne i 2020-2025. Plug-in bilerne er ikke til at få fat i når vi runder 2025, de er simpelthen for dyre med to motorer.

Der er pt (January-April) solgt 93% flere plug-in+elbiler i år i forhold til sidste år. Hvilket giver en verdensandel på 1,4%. Dette er på trods af produktionsproblemer med Tesla Model 3 og uden særlig indsats fra VW, Toyota og GM.
https://insideevs.com/in-april-global-plug...

  • 22
  • 1

Endnu en mester i regning, der ikke forstår, at vi nødvendigvis skal redde verden til vore børn, uanset prisen og behageligheden. Udviklingen fortsætter, og vi finder en vej.

Problemet med Jesper er, at han tror at vi lyver, når vi fortæller, at vi faktisk har valgt at køre elbil, fordi vi synes, at den er mere praktisk og behagelig end fossilbilen.
Han kan ikke helt få ind i hovedet, at andre mennesker kan have et andet syn på biler end lige netop det han selv har.

  • 25
  • 7

Jeg synes ikke helt at overskriften passer med artiklens indhold. Hvad artiklen siger er jo netop ikke, at plugin-hybriderne giver en hurtigere overgang til rene elbiler. Tværtimod så siger artiklen, at plugin-hybriderne bruges af bilproducenterne til at forsinke en overgang til rene elbiler, og promoveres af producenterne, ikke fordi det er den biltype, der vil give forbrugerne den største nytteværdi for pengene, snarere tværtimod.
Bilproducenternes promoveren af plugin-hybrider er altså stik imod egen bedre viden. Et forsøg på at fastholde forbrugerne i et valg, som bilproducenterne godt ved ikke er til forbrugernes bedste.

  • 13
  • 7

En universal-tang er et stykke værktøj som kan lidt af hver, men den er dårlig til det meste.
Derfor bruger de professionelle altid et stykke special værktøj til en given opgave.

En hybridbil er en universaltang:

Den er for tung.
For kompliceret.
For dyr.
Batteriet er for lille.
Den forurener med CO2, NOx, SOx og VOCer.

Køb en elbil, og lej en ICE bil til de lange ferieturer, som åbenbart er så nødvendige.

  • 18
  • 15

Der skrives helt utroligt meget om elbiler og hvordan de spiller en rolle i CO2 udledningen. Man glemmer dog stortest altid at de medfører et øget elforbrug der kun kan opfyldes ved at skrue op for de kulfyrede kraftværker hvor el-virkningsgraden ikke kommer over 40%. Samlet set afbrænder vi jo nok stort set samme mængde fossilt brændsel målt i CO2 udledning. Så kan man jo argumentere at vindmøllestrøm bruges til at lade bilerne op med. Nu forholder det sig sådan at det er kun ganske få % af verdens el-energi der stammer fra vedvarende kilder. Det er stadigvæk kulfyrede værker og atomkraft der står for så langt den største del af elproduktionen. Elbilerne flytter først noget i regnskabet når alt el-energi kommer fra atomkraft og andre CO2 neutrale kilder.

  • 6
  • 31

Nu har vi plaget om at få rigtige hybridbiler der kan køre +50km uden aktivering af fossilmotoren, når bilfabrikanterne så tilbyder dem bliver vi mistroiske, men de prøver kun på at finde ud af hvad markedet og politikkerne vil have, skal de lægges til had for det?

Det er vigtigt at vi er klar når hybridbølgen kommer, det skal sikre at vi kommer i gang med den infrastruktur som jo skal bane vejen for omstillingen til rene elbiler, selvfølgelig er der nogle få der kan springe det led over f.eks ved at de har 2 biler eller fik købt enTesla under den fejlslagne tilskudsordning, men nu må vi se fremad, og hvordan transportproblemet kan løses for gennemsnits danskeren, og der går en del år før det kan blive rene elbiler.

Jeg kan godt se faren ved at en masse hellige kører "misforstået grønt" og efter en årrække sælger bilen uden at den nogensinde har brugt sit plug-in, at bilen i det mindste har genanvendt bremse energien er stadig "misforstået grønt", hvis strøm til opladning af el biler koster under 1kr også på offentlige ladestandere, så er det direkte pinligt at snige bilen hen til tankstanderen uden i det mindsteat dække hybridmærket over.

Strengt taget tror jeg også at dobbeltmotor løsningen med fuld power er den dårligste, de fleste ved jo godt at de skal til den anden ende af landet når de starter, så alt de har behov for er en range extender på måske 15kw.

  • 2
  • 5

Hvorfor skulle jeg købe en elbil der ikke kan dække andet end 25% af mit daglige behov? Nej lej en elbil og puds glorien og have en ICE bil der kan levere varen hverdag...

Elbiler er gode til noget og nogle men er IKKE en universal løsning der til er det for en del af os for handicappede i deres funktioner og design. Så hellere en universal tang der får arbejdet gjort end et special værktøj der efterlader dig 50% færdig men stadig ikke tillader dig at udføre dit arbejde.

  • 6
  • 20

Plug-in bilerne er ikke til at få fat i når vi runder 2025, de er simpelthen for dyre med to motorer.

Og hvad skal vi så køre i om 6,5 år? Diesel?

Hvordan vil du lige stampe en elbilsproduktion op på 80mil stk årligt fra de nuværende ca 600.000stk. på 6,5år. OG gerne med mindst 60kWh batteri.

Jeg er ellers normalt ikke enig med Jesper, men her har han efter min mening fat i den lange ende.
Om jeg forstår den tyrkertro på at der kun bliver solgt elbiler i 2025.
Ting tager tid.

  • 11
  • 2

Hvorfor skal al el til elbiler absolut komme fra vedvarende kilder før det flytter i regnskabet?

Selvom al el var lavet på kul, har BEV stadig en 3-4 gange bedre udnyttelse af energien end ICEV
.

Som om det ikke var nok koster det omkring 1,5kwh bare at raffinere en liter brændstof

  • 20
  • 6

En universal-tang er et stykke værktøj som kan lidt af hver, men den er dårlig til det meste.
Derfor bruger de professionelle altid et stykke special værktøj til en given opgave.

En hybridbil er en universaltang:

Den er for tung.
For kompliceret.
For dyr.
Batteriet er for lille.
Den forurener med CO2, NOx, SOx og VOCer.

Køb en elbil, og lej en ICE bil til de lange ferieturer, som åbenbart er så nødvendige.


For tung ift. hvad? Den er lettere end en elbil med stort batteri, fordi batteriet er så tungt.
For dyr? Ift. en elbil med stort batteri? Næh.
Batteriet er for lille til hvad? Det kan klare den daglige tur til arbejdet og alle andre småture. Elbiler med stort batteri kan klare længere ture, men stadigvæk ikke lange ture og opladningen tager for langt tid til en langtur og lynladning slider på batteriet, som er meget dyrt.
Det er Roskilde Bank at købe en bil der ikke dækker ens behov, så man skal ud og leje bil, når man skal på en længere tur. Dybt godnat! Mange mennesker der bor i lejlighed har desuden ikke mulighed for at lade hjemme, hvor de bor. Det kan de gøre på arbejdet eller ude i byen, men med ren elbil er det ubekvemt ikke at kunne lade derhjemme. En PHEV kan du altid starte og køre med, uanset om du kan få den opladet eller ej. Når du kan få den opladet, er det en bonus, fordi el er billigere at køre på end benzin. Og så er det behageligt støjfrit. Men den rene elbil er stadigvæk langt fra at kunne erstatte en ICE eller PHEV bil. En anden bonus ved en PHEV ift. elbilen er, at du kan køre med påhænger. Der er vidst en enkelt dyr Tesla-model der har mulighed for det, men det har 98% af alle elbiler ikke mulighed for.

  • 15
  • 9

fordi en elbil betyder øget elforbrug der ind til videre opfyldes med kul og olie fyrede kraftværker. vindmøllerne producerer jo ikke mere strøm fordi vi køber en elbil. Det vil give mening at øge produktionen af strøm fra atomkraft indtil vi har elbehovet dækket fra vind- vand- og solenergi. Biomasse synes jo at være skudt til hjørnet i den seneste debat. Man synes dog her at glemme at biomasse forrådner og bliver til CO2 hvis vi lader det ligge. Hvis vi bruger det til energi bliver det også til CO2 men vi får energi ud af det.

  • 2
  • 21

Hvorfor skulle jeg købe en elbil der ikke kan dække andet end 25% af mit daglige behov?

Hvor stor en del af dit behov kan du løse med en ICE når der ikke er brændstof standere på tankstationen 1.januar 2051, eller år 2030 hvor fossil forbruget skal være halveret, skal vi rationere eller trække lod om hvem der skal på ferie i sin ICE, hvad er din løsning ?

Din universaltang er elektricitet, de kloge skal nok skaffe den uden at du skal bekymre dig om oprindelsen.

  • 9
  • 5

Hybridteknologien er alle andre miljøteknikker i transportsektorer totalt overlegen på miljøregnskabet.

Kun særlige religiøse batteribilfanatikere kan ikke regne den ud, så fred med dem. Og fremtiden bliver elektrofuel, så tankstationerne er kommet for at blive, men på sigt lige så miljørene som Økologisk Råd på en god dag.

  • 2
  • 22

En universal-tang er et stykke værktøj som kan lidt af hver, men den er dårlig til det meste.
Derfor bruger de professionelle altid et stykke special værktøj til en given opgave.

En hybridbil er en universaltang:

Den er for tung.
For kompliceret.
For dyr.
Batteriet er for lille.
Den forurener med CO2, NOx, SOx og VOCer.

Køb en elbil, og lej en ICE bil til de lange ferieturer, som åbenbart er så nødvendige.

OK, så i stedet for at finde det kompromis, hvor en bil kan dække de behov du vægter mest, så skal du købe en bybil, en kassevogn, en langtursvogn, en bil til race, osv. selvfølge på el forstås, for du vil gerne nedbringe dit CO2 aftryk.

Som Jesper pointere, så holder ingen af dine argumenter.

Ifølge den analyse.

Så koster GM ' s 57kwh batteri til Bolt 12300$ faldene til 7800$ i 2025
En eldrivmotor med transmission. 1200$ faldende til 1080$ i 2025
effekt elektronik 1200$ faldende til 800$ i 2025.

i 2025 kan du alså lave en elektrisk drivlinie for under 2000$
Batteriet koster ca 137$/kWh.
20kWh batteri koster knap 2800$.

For 4800$ kan du altså optimere din benzinbil til at gå måske 95% af dine km på eldrift, og samtidig opretholde fuld anvendelighed af din bil.
Dine driftomkostningerne vil næsten svare til en elbils, da ICE kun arbejder i 5% af tiden.
sammenligner man med den rene elbil, vil det vel ikke være forkert at sige at i 2025 vil en sådan have mindst 60kWh batteri.
Det svare til en merpris på batteriet i forhold til hybriden på 5600$ og for dette beløb kan jeg sagtens få en ICE drivlinie.

Vægten af de ekstre 40kWh batteri kapacitet, er tungere en vægten af en ICE drivlinie, så hybriden vil være den letteste i forhold til elbilen.

Dertil kommer at et 60kWh batteri vil bringe dig langt, men ikke altid i mål.
Med hybriden kommer du altid i mål, om du skal med trailer, eller om det er vinter, eller om du skal til Bulgarien.

  • 10
  • 8

om kul og olie afbrændes i et kraftværk og lavet til el, eller raffineret til benzin og diesel, tro mig: den samlede CO2 udledning pr kørt kilometer er ikke bedre for el-biler. Det er jo en forsvindende lille del af overskudsvarmen fra elværker der reelt kan bruges til noget og "pynte" på regnskabet.

Hvordan kan nogen forestille sig at kul og olie der afbrændes i et kraftværk for at blive til strøm der skal distribueres og konverteres og lades i en bil er mere effektivt end at forbrænde benzin eller diesel direkte i bilen? nej vel?

  • 1
  • 32

Hvordan kan nogen forestille sig at kul og olie der afbrændes i et kraftværk for at blive til strøm der skal distribueres og konverteres og lades i en bil er mere effektivt end at forbrænde benzin eller diesel direkte i bilen

Hvordan kan nogen tro at det er bedre at producere el til raffinering af diesel eller benzin, der skal transporeres, distribueres og påfyldes ICEV til udnyttelse på 25-30%

Istedet for at producere el og distribuere direkte til BEV med udnyttelse på 90%

OG! I hvilken linie skal diesel/benzin værdien lige lægges oven i samlede omkostninger?

  • 23
  • 2

Det er en seriehybrid som blev solgt i Danmark under navnet Opel Ampera, og som i USA hedder Chevrolet Ampera.

Den er fra 2012, og inden jeg overtog den havde den kørt (iflg. computeren) 177 imperial MPG, eller omregnet 1,6l/100km. Det er da rimeligt OK. Det er selvfølgelig uden at medregne strømforbruget.

Vi har lidt flere lange ture end den tidligere ejer, så vi ligger nok nærmere på 2 eller 2,5l pr 100km. Det er stadigt rimeligt OK.

Det er selvfølgelig kun én anekdote, men i al fald for den ene bil er det helt sikkert at den blev sat til ladning mindst én gang i døgnet i gennemsnit.

  • 4
  • 0

fordi en elbil betyder øget elforbrug der ind til videre opfyldes med kul og olie fyrede kraftværker. vindmøllerne producerer jo ikke mere strøm fordi vi køber en elbil. Det vil give mening at øge produktionen af strøm fra atomkraft indtil vi har elbehovet dækket fra vind- vand- og solenergi. .

Så vi skal ikke have elbiler i DK, før vi får A-kraft?
Skal vi så heller ikke have varmepumper?
Udleder min nabos elforbrug mindre CO2 end mit gør, fordi han IKKE har elbil?

Din engangsvinkel er forkert, i og med at verdenen ikke er statisk.
Får vi ikke electricificeret transporten, er vi bundet til fossile brændsler, som med garanti udleder CO2.
CO2 udledningen fra elproduktion, er vi godt på vej til at nedbringe mærkbart, og set fremad i Krystalkuglen, vil denne CO2 nedbringelse fortsætte i årene fremover.

Med det begrænset salg af elbiler, vil udbyggelsen med sol og vind sagtens kunne følge med.
Elbiler er en del af vores fremtidige energistruktur, Fossilbilen er ikke.

Derudover er der hele energieffektiviteten som IL er ind over.

Jeg er med på at elbilen har begrænsninger, og også udleder CO2, men jeg har svært ved at forstå, hvorfor man vil lægge elbilen sådan for had, at man føler trang til at fabrikere usandheder.

Jeg vil derfor gerne have dig til at dokumenter, at når jeg sætte min elbil til ladning i morgen eftermiddag, så bliver der kastet ekstre kul på kedlerne.

  • 19
  • 0

Jeg vil derfor gerne have dig til at dokumenter, at når jeg sætte min elbil til ladning i morgen eftermiddag, så bliver der kastet ekstre kul på kedlerne.

vandkraft, solenergi, vindkraft. Alle disse producerer den el de kan. Kapaciteten på disse har ikke noget med hvilke typer af forbrugere der er. Heller ikke elbiler. Når vi køber elbiler og lader dem op, skal den ekstra strøm jo komme et sted fra. Et sted hvor man kan skrue op for blusset bogstaveligt talt. Det er enten atomkraft eller kul/olie fyrede værker. Vi kan endnu ikke skrue op for solen, vinden eller vandet i floderne.

Jeg forsøger skam ikke at lægge elbiler for had eller fabrikere usandheder. Det at vi udbygger med vindmøller og solceller har bare ikke noget med elbiler at gøre før vi reelt har overskud af el fra disse kilder. Men hvis du nu køber solceller til taget på dit hus og lader din bil op med el derfra, ja så er der ingen der skal smide ekstra kul på nogen værker.

Men jeg er for øvrigt varm fortaler for at vi hurtigst muligt gør os fri af fossile brændsler. Elbilen har bare fået et stempel som forureningsfri og 0 CO2 udledning og det er ikke sandt. Der er masser af andre energikilder der er CO2 neutrale som vi ikke udnytter. Det synes jeg er ærgerligt. Man kan sagtens skrue op for metanol og etanol produktionen og anvende det i brændstof som vi kender. Det vil uden at nogen i øvrigt bemærker det, kunne anvendes i de biler, lastbiler og andre maskiner som vi kender. Man kan lave pyrolyseolie ud af halm, slam, træ og bruge det direkte i en dieselmotor.

For øvrigt arbejder jeg med elektriske transmissioner og forestiller mig at de maskiner jeg bygger om 10 år er rent elektriske. Enten med batterier eller brændselsceller :-)

  • 3
  • 14

Et sted hvor man kan skrue op for blusset bogstaveligt talt. Det er enten atomkraft eller kul/olie fyrede værker.

Nej, i Danmark er det typisk biomasse eller øget import af norsk vandkraft. Efterhånden som elforbruget stiger, så fremskynder vi udbygning med flere vindmøller. Vindkraft kan bygges på kort tid, modsat visse andre forslag.

Atomkraft derimod kan ikke levere regulering. Det er ligeså statisk levering som vindkraft. Alle atomkraftværker kører altid ved fuld blus af hensyn til økonomien. Og det uanset om de teknisk kunne nedregulere. Eftersom at de kører ved fuld kraft, så kan der ikke skrues yderligere op i det øjeblik du sætter elbilen til.

  • 19
  • 3

Den øgede import af el fra norsk vandkraft har jo bare ikke noget med elbiler at gøre. Så er der jo andre der må skrue op for atomkraft eller kul/olie et andet sted da de så ikke får energien fra Norge.

Verdens samlede elproduktion dækkes med nogle ganske få procent af vedvarende energi. Resten, vel over 90%, kommer fra kul, olie og atomkraft.

Så er der biomassen: Ja nu snakker vi fornuft!! Der var bare nogle der for et par uger siden skød det ud i hjørnet med argumenter om at det ikke er CO2 neutralt. Ærgerligt!! og igen så har biomassen ikke noget som helst med elbiler at gøre. Vi kan jo fyre med biomasse uanset om vi har elbiler eller ej. Desuden så er CO2 problemet globalt og holder sig desværre ikke indenfor landegrænser.

  • 1
  • 19

Hvordan kan nogen forestille sig at kul og olie der afbrændes i et kraftværk for at blive til strøm der skal distribueres og konverteres og lades i en bil er mere effektivt end at forbrænde benzin eller diesel direkte i bilen? nej vel?


Hvordan kan nogen tro at det er mere effektivt at konverterer olie til benzin og diesel, distribuerer det rundt i hele landet/verden for at hælde det på små ineffektive forbrændingsmotorer uden effektive røgrensning... I stedet for bare at brænde olien af på store centrale værker, hvor man kan sikre sig at motoren drives optimalt, hvor der er styr på røgrensningen, hvor udstødningen ikke fordeles i barnehøjde og hvor energien kan komme fra et utal af andre kilder og distribueres i de samme ledninger således at man brænder mindst muligt af... Nej vel?

  • 24
  • 2

Elbilen har bare fået et stempel som forureningsfri og 0 CO2 udledning og det er ikke sandt.


Du får svært ved at finde nogen der i ramme alvor mener at elektricitet produceres uden CO2 udledning,

Derer ingen lokal udledning af CO2 og NOx og partikler, bortset fra lidt partiklerfra bremser og slid på vej og dæk, men intet der kan sammenlignes med ICE bilens udledning, derfor zero emission, alle ved det blot er et udtryk.

  • 13
  • 1

Citat fra Ingeniøren:

https://ing.dk/artikel/svensk-undersoegels...

IVL Svenska miljöinstitutet har for Trafikverket och Energimyndigheten undersøgt lithion-ion-batteriers påvirkning af miljøet ud fra et livscyklusperspektiv. Batterier beregnet på elbiler indgår i undersøgelsen. Forfatterne Lisbeth Dahllöf og Mia Romare har foretaget et metastudie - det vil sige, at de har gennemgået og sammenlignet tilgængelige undersøgelser.

Rapporten viser, at produktionen af batterier fører til stor udledning. For hver kilowatttime lagringskapacitet i batteriet skabes der udslip på 150-200 kilo kuldioxidækvivalenter allerede på fabrikken.

Forskerne har ikke studeret bestemte bilmærkers batterier, præcis hvordan de produceres, eller hvilken elektricitetsblanding de anvender. Men for at forstå, hvad batteriets størrelse betyder, kan vi tage et eksempel: To almindelige elbiler på markedet, Nissan Leaf og Tesla Model S, har batterier på henholdsvis 30 kWh og 100 kWh cirka.

Allerede når man køber bilen, er der altså sket en udledning svarende til henholdsvis cirka 5,3 ton og 17,5 ton for batterier af denne størrelse. Tallene kan være svære at forholde sig til. Til sammenligning kan nævnes, at en rejse tur-retur Stockholm-New York med fly forårsager udledninger på omkring 600 kilo kuldioxid ifølge FN-organisationen ICAO’s beregningsmodel.

  • 3
  • 18

Alle tiders med en bil der har det bedste fra begge verdner.
0-50 km til at klare de daglige smature, men stadig en forbraendingsmotor til de lange ture, perfekt mens vi venter pa rigtige elbiler som ikke er udviklet af messias fra usa.

  • 10
  • 5

Nej, VE står for omkring 19 % af verdens elproduktion... Atomkraft står for ca 17 %... Gas ca 17%... Olie ca 8%... og kul ca 39%...


Ifølge Breakdown of Electricity Generation by Energy Source ifølge The Shift Poject Data Source, så fordeler energiproduktionen sig på følgende kilder:
Kul: 39%
Naturgas: 22%
Olie: 5%

Kernekraft: 11%

Vandkraft: 17%
Andre vedvarende energikilder: 7%

Fossiler kilder ialt: 66%
Vedvarende kilder uden kernekraft: 24%
Vedvarende kilder med kernekraft: 35%

Tallene går ikke op pga. afrunding.

  • 7
  • 0

om kul og olie afbrændes i et kraftværk og lavet til el, eller raffineret til benzin og diesel, tro mig: den samlede CO2 udledning pr kørt kilometer er ikke bedre for el-biler. Det er jo en forsvindende lille del af overskudsvarmen fra elværker der reelt kan bruges til noget og "pynte" på regnskabet.

Hvordan kan nogen forestille sig at kul og olie der afbrændes i et kraftværk for at blive til strøm der skal distribueres og konverteres og lades i en bil er mere effektivt end at forbrænde benzin eller diesel direkte i bilen? nej vel?

Størstedelen af varmen fra de danske kraftvarmeværker bliver brugt til fjernvarme. Selv de dage om vinteren når vindmølleproduktionen er stor nok til at dække 100% af forbruget, og elpriserne er negative, fyrer kraftvarmeværkerne for at lave varme de kan sælge, og må så betale det det koster at komme af med overskudsstrømmen.

Overskudsvarmen i en fossilmotor er derimod spildt.

Udover at kraftvarmeværkerne har en større termisk effektivitet, så er der også den store fordel at de sjældent koldstartes. En moderne fossilmotor, der lever op til alle krav, udleder lige så mange skadelige stoffer de første 30 sek, som de næste 200 km. Så en bil der 5 dage om ugen kører 2x50 km (=500 km/uge), forurener lige så meget i nærmiljøet, som en en bil der en gang om ugen kører 2000 km.

  • 15
  • 1

Sikke da noget ævl! Tyske og franske kernekraftværker kører lastfølge:
Load-following with nuclear power plants

Ifølge dit link, så sker det udelukkende når elprisen er negativ. Altså kun få timer årligt. Jeg fastholder at atomkraften ikke har overskydende kapacitet klar til at skrue op når elbilen sættes til.

Vindmøller kan i øvrigt også finde ud af at stoppe nu når elprisen er negativ. Og når de gør det, så er de også klar til at starte igen så snart der er efterspørgsel. Præcis ligesom atomkraften. Og på præcis de samme tidspunkter. Der er nemlig kun negativ elpriser når der er meget vind.

  • 15
  • 1

vandkraft, solenergi, vindkraft. Alle disse producerer den el de kan. Kapaciteten på disse har ikke noget med hvilke typer af forbrugere der er.


Det er jo ikke rigtigt.
Især her om sommeren, har Nordmændene rigeligt med ledig kapacitet.
I fredags varierede import af el fra 850MW til over 1600MW primært fra Norge.
De stor krafværksblokke har ikke lavet el, og de små typisk gasdrevne værker har typisk laver 200MW, sikkert fordi de også skulle levere fjernvarme.
Du er altså ude i noget her hvor du slet ikke har styr på fakta.

Jeg har solceller på mit tag, men det er irelevant.
Fortæl mig nu hvor det der ekstre kul skal brændes af, når jeg sættet min elbil til ladning søndag eftermiddag.
Fortæl mig så også hvorfor man ikke bare importere en smule ekstre strøm fra Norge som har rigeligt kapacitet.

Du skriver så om etanol og metanol som alternativer til el som drivmiddel til biler, men hvordan har du tænkt dig at frembringe disse brændstoffer uden brug af el?
Du skal vel bruge 4-5 gange så meget el , hvis du vil gå den vej.

  • 18
  • 1

Har du en kilde på de 1.5 kWh pr liter benzin? Er dette kun den energi de trækker fra nettet eller er det medregnet den energi som de selv laver?

Hvis vi ud fra dette fyldte energien, der bruges bare til at raffinere benzinen, direkte på elbiler istedet, ville vi kunne køre næsten lige så langt, som ICEV ville kunne på benzinen.
Derfor spare olieeftersøgning, udvinding, forurening, raffinering, transport, lokal udledning.

Men nogle beregninger siger endda op til det dobbelte energiforbrug, når de tager effekten med af den mængde råolie/gas , som udnyttes i processerne.

1,5 kWh pr liter er en normalt brugt værdi, og her er en god gennemgang, også med links til flere kilder/beregninger:

https://greentransportation.info/energy-tr...

  • 6
  • 3

Jeg synes at hybridbiler er en god løsning, især plugin hybrid. Jeg har sat min næse op efter en Huyndai Ioniq. Jeg forventer lidt at med min normale daglige kørsel, kan jeg til daglig og så længe jeg kører indenfor bygrænsen, køre på ren el. Og når jeg så ind i mellem skal på en længere tur, f.eks. i forbindelse med arbejde, så kan benzin motoren hjælpe mig til de stræk. Det synes jeg jo er et perfekt kompromis - mindske forureningen i byområderne, hvor "densiteten" af trafikken og menneskene er større og køre "normalt" eller hybrid, ude på "landevejen". Nu er jeg så også så heldig, at jeg har adgang til ladestandere på arbejde. Jeg har ikke mulighed for at lade hjemme - bor i lejlighed. Lige nu synes jeg bare at det er fedt at der er muligheden for at kunne skifte min diesel bil ud med hybrid drift.

  • 13
  • 0

Der er skrevet meget om elbilers fortræffeligheder i forhold til miljøet og hvordan elbiler bliver ladet op med strøm fra vedvarende kilder. Jeg kan ikke lade være med at afslutte min debat med at henvise til Bjørn Lomborgs artikel. Tak for debatten og slut herfra.

https://lomborg.blogs.berlingske.dk/2015/0...

og til dem der gerne vil læse fakta:

http://www.nber.org/papers/w21291

Det er jo ikke fakta.
Det er en undersøgelse, der gør sig nogle antagelser, og bruger en masse krudt på økonomiske modeller.
Der er meget lidt om teknik, og tekniske data og intet om perspektivet for elbilen på mellemlangt sigt.

Den er udelukkende lavet ud fra en amerikansk kontekst.
F.eks skulle de være et problem at forurening fra elproduktion ikke nødvendigvis er lokal, hvorfor, der i følge undersøgelsen, opstår forurening i en anden stat end i den stat hvor bilen køre. BIG DEAL

Det eneste i undersøgelsen som jeg kan se lidt fornuft i, er om penge til støtteordninger for elbiler kan bruges bedre andre steder.
Det kan da man jo godt diskutere.

Selvfølgelig har elbilen også et mærkbart CO2 aftryk, men det er utroligt kompleks at udregne, og der er stor variation udfra hvor og hvordan bilen er blevet produceret og hvor den kører.

Her er dog hvad vi ved.
Elbilen er over 3 gange så effektiv som en fossilbil..
Elbilen er simplere en fossilbilen.
Elektricitet har potentiale til at blive produceret uden nævneværdig CO2
Heldigvis har det vist sig at VE allerede nu er den billigste måde at producere elektricitet på
VE produktion har stadig masse af potentiale til at blive endnu billigere
Elbil er billig i brug. og kan blive ekstrem billig på sigt.
Batterier er en energi tung produktion, og som følge heraf vil batteriproduktion på sigt ske med VE for at være konkurencedygtig.
Brugte elbils batterier kan genanvendes, og har deraf stadig stor værdi.
Ved elproduktion har vi styr på / ingen udledning af skadelig emmision
En elbil har ingen lokal emission når den køre, og minimal emission når den bremses.
Eneste emission fra en elbil kommer som følge af dækslid.

Jeg kan ikke se noget der skulle kunne bremse elbilens fremmarch, og det bliver til glæde for alle.
Det vil desværre tage sin tid.

En fossilbil har meget begrænset potentiale med mindre den bliver udstyret med en elektrisk drivlinie også.

  • 14
  • 1

Min løsning er at i 2050 er det ikke forsvarligt at jeg sidder bag et rat da jeg vil være en aldersbetinget sikkerhedsrisiko..
Ellers er løsningen at alle de frelste elbils prædikanter får lettet bagenden og udviklet biler der kan levere varen og ikke kun pendler eller luksus biler men biler for alle kundegrupper oh får løst problemerne med rækkevidde og især optankning. Så i stedet for at prædike elbiler så giv os et ægte valg uden at midste funktioner og muligheder.

  • 1
  • 10

Ellers er løsningen at alle de frelste elbils prædikanter får lettet bagenden og udviklet biler der kan levere varen

Eller måske er løsningen at de formørkede dieselprædikanter tager skyklapperne af og indser at elbiler allerede idag leverer varen.
Sagen er at ligegyldigt hvilken elbil der kommer på market, så vil du mene at den ikke leverer varen. Du har besluttet dig på forhånd, så hvorfor skulle vi et det hele taget spilde tid på en samtale med dig.

  • 9
  • 3

Jesper,

Lomborgs gamle pointe, at elektricitets produktionen i øst USA er så frygteligt forurenende at selv en fornuftig El- bil forurener mere end en slem benzin bil, burde anvendes til at forbedre el-produktionen, for al industri og anden elforbrug er jo lige så frygteligt forurenende.

Artiklen du linker til er samme som forledte Lomborg i 2015 og allerede figur 1 rejser tvivl om hvor lødig artiklen er:

Figur 1:Marginal Damages for Gas and Electric Cars by County

På figuren vises med farverne Grøn, Gul og Rød 'skaden' opgjort i Cents Per Mile for henholdsvis benzin og el-biler.

For Gasoline Cars er hele USA spættet Grøn, Gul og lidt Rød,
For el-biler er hele Vest USA Grøn og hele Øst USA Rød.

Me-eehh, grøn er ikke grøn for der anvendes følgende grænser:

Gassoline Green: 1,14 - 1,25 Cent/Mile
Electricity Green: 0,674 - 1,25 Cent/Mile

(Ja der skal zoom'es ind på figuren for at se intervallerne)

Så potentielt er hele Vest USA MEGET bedre stillet med el-biler, som koster ned til 0,674 eller blot 60% af bedste benzin bil på 1,14 Cent.

Hvis størstedelen af el-bilerne faktisk forårsager 0,674 - 1,14 Cent/Mile er grafikken faktisk manipulerende?

Jeg tror en økonomisk metode til at prissætte damage for fossil biler er blevet brugt ukritisk og/eller manipulerende.

Svarer helt til at en diesel bil producent udarbejder en sammenligning af Benzin, Diesel og El og sætter effektivitet under 20% til rød, 20-30% gul og 30-100% Grøn. Så er diesel bilen lige så grøn som el-bilen uagtet at elbilen har langt bedre virkningsgrad.

'Data' fra Øst USA kan heldigvis ikke bruges for danske forhold, hvor el produktionen er væsentlig mere moderne, jvnf. Energinets varedeklaration.

Iøvrigt er jeg selv el-bil ejer og lader aldrig i kogespids perioden kl 17-20, hvis jeg gjorde ville jeg foranledige udledning af 425g CO2/kWh lig 85 g CO2 per km og kun dobbelt så godt som benzin bilen. Stadig væk en to faktor bedre end din påstand at al el til ekstra elbiler kommer fra kul, for så ville det jo være 800-900 g CO2/kWh.

Men jeg lader om natten og om eftermiddagen, så når jeg lader bliver CO2 udledning lavere end de DK gennemsnitlige 200 g/kWh eller 40 g CO2/km eller hele fire gange bedre end den tilsvarende benzinbil.

CO2 udledning som følge af el-biler: http://www.ea-energianalyse.dk/reports/166...

CO2 Udledning, Dansk Elektricitet: https://ing.dk/artikel/dansk-kilowatttime-...

  • 11
  • 2

Spøjst så mange kommentarer der er om hvor meget den elbil der blev produceret for et par år siden forurener, vi står i en rivende udvikling hvor tallene altid vil være forældede, og ret beset er det ret irrelevant.

Hvis vi skal halvere vores fossilforbrug inden år 2030 så kommer vi ikke uden om transportsektoren, det mest oplagte er omstilling til elektrisk drift af en del af køretøjerne, her kommer så diskusionen om privatbilen og om hybrid er en genvej eller en omvej mod målet?

For et par år siden mente jeg at det ville være en omvej ved at når der er en motor så vil den blive brugt maksimalt, men ud fra hvor langsomt teknologien indfinder sig, må jeg erkende at hybriden er en nødvendig genvej mod målet.

Vi kan ikke bare vente til år 2029 med at tage stilling, fabrikkerne kan ikke ændre deres produktion på et par måneder, så vi er nødt til at have en løbende udvikling, dertil kommer at der også går tid fra nybil salget stiger til den samme procentdel af de kørte kilometer i bilflåden opnås.

En darkhorse kunne være at den tunge trafik som står for en meget stor del af fossilforbruget kom først, udviklingen for batteri busser går ret hurtigt, så hvis lastbilerne kunne komme på samme teknik og heavy charge 600kW, så ville vi lige redde 20 år ekstra til omstilling af privatbilen, lastbilen skal jo alligevel holde 45 minutters pause i løbet af eller efter 4,5timers køretid, så kan den lige så godt holde under en pantograf, men en dyr infrastruktur, det bliver det.

  • 3
  • 1

Serie hybrid Serie hybrid Serie hybrid Serie hybrid

Det er som om bilproducenterne ikke vil lave en brugbar elbil. De parallelhybrider der er på markedet, er for kompliceret med gear, kobling, sammenkobling af de to motorer. Dertil kommer at forbrændingsmotoren skal køre for at der er varme på nogle modeller. Ved seriehybrid er der en enkelt elmotor, et batteri, og en generator der endda kører med en konstant hastighed, med høj virkningsgrad og lav forurening til følge. Lad nu være med at tro at batterier om 5 år er på 2000 Wh/kg. Udviklingen er gået fra 25 Wh for 100 år siden til 200 Wh nu, så det har lange udsigter. Med et energiindhold på 12500 Wh/kg for benzin er den jo lidt svær at slå.
Drømmebilen:
80 kW elmotor (neodym magneter), 0 til 100 på 10 sekunder
20 kWh batteri til ca. 100 km kørsel
40 kW generator, med en ca. 80 hk, 3 cylinder motor og en 20 liter tank. En flydende stempel motor/generator som bla. Volvo arbejder med er naturligvis at ønske.
Plads til 5 og 400 liter bagage.

En sådan bil vil kunde køre 90% af tiden på el. De sidste 10% på benzin. Det kan så senere blive til bioetanol eller lignende.

Serie hybrid. Kom nu bilfabrikker inden kineserne gør det.

  • 8
  • 3

Jeg er egentlig ikke uenig med dig, men vil dog alligevel give et par kommentarer til dit indlæg.

Lige nu koncentrerer de tyske bilfabrikanter sig om Kina, for fra 2019 skal 10% af de solgte biler fra en fabrikant være rene elbiler. Dette krav giver også store problemer for kinesiske fabrikanter.

Madrid er ved at indføre nogle meget strenge regler for at køre i byen. Indtil nu har byen indrettet sig efter bilerne, men begynder nu at gøre det modsatte. Madrid: Ab jetzt zu Fuß | ZEIT ONLINE https://www.zeit.de/2018/19/madrid-verkehr...

I London har borgmesteren, efter pres fra lokale myndigheder og erhvervslivet, måtte ændre for hvornår der kommer en zero emissions zone. Så istedet for 2025 kommer den nu i 2020. Mayor wants zero-emission zones in London from 2020 | Environment News https://www.fleetnews.co.uk/news/environme...

Prøv at gå ind på 911 - Porsche.dk https://www.porsche.dk/porsche-car-configu... og man får besked på at man ikke kan bestille lige nu, gælder i øvrigt alle deres modeller med forbrændingsmotor. Det samme skulle være tilfældet med en hel del andre tyske bilmodeler. De kan ikke få bilerne til at opfylde kravene når de nu skal til at anvende wltp som standard.

Så er spørgsmålet selvfølgelig hvad gør de store bilfabrikanter fremover? Vil de stadigvæk holde fast i forbrændingsmotoren, eller begynder de at indse at løbet er kørt med den gamle teknologi?

  • 4
  • 0

Jeg er fuldstændig enig med dig.
Det er simpelthen ufatteligt at det skal gøres så kompliceret.
Er der nogen her, der har nogle gode argumenterer for parallel hybrid frem for serie hybrid?

  • 1
  • 0

Er der nogen her, der har nogle gode argumenterer for parallel hybrid frem for serie hybrid?

Man kan jo se på BMW i3 REX. Den er ikke specielt effektiv på benzin. Eftersom at de fleste plugin hybrider har alt for lille batteri, så er det vigtigt at de er effektive på benzin.

Jeg tror også at der er et støjproblem. I princippet kører en seriehybrid på fuld effekt for at lade batteriet, også når den holder stille. En almindelig bil kører kun med høj effekt under acceleration og ved høj hastighed, hvor motorstøjen bliver maskeret af anden støj.

  • 4
  • 0

det må høre under religion, filosofi eller ønsketænkning at tro at vi på kort tid alle sammen kan få luksus biler med specifikationer som hans kommende topmodeller for en slik.

Et tysk ingeniørfirma har på vegne af en sydtysk bilproducent adskilt og analyseret en Tesla Model 3 med stort batteri og premium-pakke. Det konkluderer at når produktionen kommer op på 10k/uge (mindre end to fordoblinger), så vil omkostninger til materialer og produktion ligge på 28 k$,

https://electrek.co/2018/05/31/tesla-model...

Tesla vil naturligvis sælge deres Model 3 til den pris som markedet kan bære (som et aktieselskab er de faktisk forpligtet til det), men efterhånden som der kommer en anelse gang i konkurrenternes elbiler, så vil avancen falde.

Så jo, elbiler er med deres få dele billige og nemme at bygge, så om nogle år vil man faktisk kunne købe en elbil til en fornuftig pris.

Om ca. et år hvis man bestilte en Model 3, da den blev præsenteret.

  • 8
  • 0

Det er klart at batteristørelsen skal være fornuftig for at det giver mening - fx de 100km Torben Krogh foreslog.
En I3 har jo også en fornuftig rækkevidde på el.

Mht. støj, så er der nu ikke meget larm fra motoren i I3.

  • 2
  • 0

Men gør det noget at virkningsgraden er dårligere i de sjældne tilfælde man har brug for ICE? Hvis batteriet er fornuftigt, vil det jo ikke være ret ofte.

  • 2
  • 1

at EU komissionen har lagt op til en regulering, der skaber incitamnet for at holde CO2 udledningen oppe frem til 2020?
Sådan læser jeg dette afsnit fra artiklen:

"Ifølge Jeppe Juul skyldes det blandt andet, at de store bilproducenter venter med at introducere nye elbiler til efter 2020. Årsagen er, at nye krav fra EU-Kommissionen vil bruge 2020 som mål-år, og jo større udslippet er for biler i 2020, desto nemmere bliver det for bilproducenterne at nå kravene i 2030."

  • 8
  • 0

ville være super. Faktisk lidt a la en BMW i3. Desværre er denne bil ødelagt fra starten af en for lille benzintank, vistnok pga. regulativer i Californien...

Jeg har læst om opbygningen af og systemerne i en Golf GTE fra en kollega, og det ser godt nok dyrt ud!

Men hvor el-delen ikke kan blive simplere end i en GTE, så kan motor og gearkasse såsandelig!

Den 140 hk 1,4 TSI motor, som sidder deri, er et teknologisk vidunder (til en pris af 1-2 mia € i udviklingsomkostninger), som har turbo, intercooler, direkte indsprøjtning, variabel ventilstyring, EGR, og meget mere. Alle de komponenter er påført med det formål at lave en motor som på én gang er stærk, sportslig, smidig (kan trække ved lave omdrejninger), økonomisk, kultiveret, osv.

Men stort set alle disse egenskaber kunne problemfrit overtages af elmotoren og pilles af igen.

Hvis man installere en 150 hk elmotor og et batteri med saft til 80-100 km, så ville man kunne klare sig med en ICE drivlinie som følger:

  1. ét effektivt arbejdspunkt v. passende omdrejningstal
  2. ingen gearkasse - motoren kan kun gå i indgreb, når hastigheden er over 50-60 km/t
  3. ved motorvejsfart tøffer motoren i sit optimale arbejdspunkt v. ca. 2000-2500 rpm
  4. 0,8-1,0 l. Atkinson motor
  5. 20 liter benzintank (ca. 350 km rækkevidde)
  6. evt. kun ét momentniveau (for hvert omdrejningstal), hvor elmotoren enten lægger til eller trækker fra
  7. overskud på ca. 10 kW ved 120 km/t til ladeeffekt

En sådan motor kunne omtrent halvere antallet af komponenter i ICE motoren, og dermed blive langt billigere.

Fodret med bio- eller syntetisk benzin kunne det blive et mere hensigtsmæssigt split mellem batteri og motor. "Forureningen" fra dette køretøj ville i sagens natur være henlagt til motor- og evt. landeveje, men fjernet fra byen.

Kun ved længere ture vil benzinmotoren komme i spil.

Den ville være decideret uegnet til at køre som hybridbil med lavere afgift.

Men hvem har interessen i at udviklen en sådan bil..? For nogle år tilbage kom en del nyheder om simple "range-extender" motorer fra forskellige leverandører, men det stoppede igen.

PS: Jeg har intet imod rene elbiler, og tror også det ender der, omend nok senere end mange kunne ønske sig.

  • 3
  • 1

Ja, hurra
1½ kWh batteri som kun kan oplades med benzin:
http://www.greencarcongress.com/2017/10/20...
Nissan e-Power er blot en billigere måde at opnå det samme som Toyota opnår med deres hybridbiler, nemlig lavere forbrug på biler som stadig er 100% drevet at fossilt brændsel.

Ja det er en benzin bil der tilbyder el-bils kørekomfort/ydelse og samtidigt forbedre benzinøkonomien på den klassiske uddøende benzin bil.
Den er til alle dem der ikke har råd til en leaf eller har en ladestation uden for deres lejlighedsdør til en hybrid. Eller ikke vil gamble ved at købe en diesel men har brug for rækkevidde. Eller har lyst til at erhverve sig et rigtigt smart produkt.
Der er ikke noget at bekymre sig om.

  • 0
  • 0

batteriet i den omtalte hybridbil svarer til 15 laptop-batterier

Ja, eller tre elcykelbatterier ;o)
I de moderne Mild Hybrid biler, som bl.a. Audi reklamerer med og som Volvo kalder "electrified" har man kombineret starter og generator i en 48V motor, som også kan give et lille boost, indtil turboen og alle de andre bevægelige sager i stempelmotoren kommer op i omdrejninger. Her er batteriet kun på ½ kWh og det bruges også til bilens mest el-krævende funktioner såsom luftaffjedring, AC og elektrisk servostyring.

  • 0
  • 0

Beklager hvis det allerede har været debateret. Har kun skimmet kommentarer...

Nogen som ved om der findes tal for om PHEV'erne rent faktisk kører på el? Altså om folk gider lade dem for 30-40 km el kørsel? Eller de bare er blevet valg, fordi der er afgift at spare??

Tænker man skal være lidt af en øko-freak, hvis man køber en Volvo XC60 T8 til 6-700K kr (gæt) og gider lade den HVER dag for at spare et par kr.

Hvis man overhovedet sparer noget ved at lade. Den har et 10kwh batteri. Der skal vel hældes 12kwh i det m div tab. Til 2.5 kr/kwh, så rundt 30 kr. For 42 km.
På benz m de opgivet 13.7 km/l ville det ha været 3 liter. Så ca 33 kr.

Det tænker jeg ikke "bank direktøren" gider ha bøvl og beskidte fingre for....

Skal siges, jeg er stor fan af (P)HEV. Giver go mening man kan re-gen bremse og trille på el i by/kø kørsel.
Har da også selv kigget flere gange, bl.a. på Golf GTE, men den marginale besparelse på "drivmiddel" hænger bare ikke sammen med pristabet på en ny bil :-(

  • 4
  • 1

Nogen som ved hvor meget benzin og diesel der bruges i DK?


I 2017 gik 80% af olien til transport, når vi taler private el-biler kunne det være interessant at få opgjort lastbilernes borbrug seperat, hvis vi bruger milliarder på at omstille privatbilerne,og det viser sig at deres forbrug kun var en mindre del af dieselforbruget, så har vi ikke brugt pengene optimalt.

Til vejtransport i 2017:
1.800.000m3 benzin
3.331.000m3 Dieselolie

  • 2
  • 1

I 2017 gik 80% af olien til transport, når vi taler private el-biler kunne det være interessant at få opgjort lastbilernes borbrug seperat, hvis vi bruger milliarder på at omstille privatbilerne,og det viser sig at deres forbrug kun var en mindre del af dieselforbruget, så har vi ikke brugt pengene optimalt.

Det er et spørgsmål om at gøre noget hvor det er muligt nu.
Og altid godt at bruge penge, hvor den totale overordnede besparelse, er langt større end udgifterne.
Det vil jo ikke forsinke udviklingen af ellastbiler, tværtimod.

  • 2
  • 1

Det er rigtigt at du ikke sparer noget særligt, men det er stadig sjovere at køre på strøm. Og du sparer at skulle tanke så ofte. Derfor gider man godt lade den. Det tager jo kun få sekunder lige at sætte stikket i når man parkerer derhjemme.

Jeg mindes en rapport om at flådebiler ikke bliver sat til ladning. Det giver mening at dem der selv har valgt at købe en plugin bil også lader dem op. Hvorimod dem der har fået det påduttet af arbejdsgiveren måske ikke kan se fidusen i det.

Det der med at bilerne kun er købt for at få en afgiftsfordel er der intet hold i. Der er ingen fordel og plugin bilerne er ikke billigere end tilsvarende bil uden hybrid.

Og endelig er vi nogen der skænker miljøet en tanke. Jeg kører ikke nødvendigvis på strøm for at spare penge.

  • 6
  • 1

Nogen som ved om der findes tal for om PHEV'erne rent faktisk kører på el? Altså om folk gider lade dem for 30-40 km el kørsel? Eller de bare er blevet valg, fordi der er afgift at spare??

Tænker man skal være lidt af en øko-freak, hvis man køber en Volvo XC60 T8 til 6-700K kr (gæt) og gider lade den HVER dag for at spare et par kr.

Nej, det gider man ikke. Det er meget nemmere at lade benzin-feen køre bilen hen på tankstationen, køre kortet gennem kortlæseren, taste kode, iføre sig plastikhandsker, åbne to dæksler, sætte slangen i, vente, sætte slangen tilbage, lukke to dæksler, køre kortet igennem igen for at få en kvittering og køre bilen tilbage.

Så kan man næste morgen stige ud af sengen og gå ud i nytanket bil.

Når jeg har et valg i firmaets bilpulje, tager jeg altid elbilen. Netop fordi jeg slipper for besværet med at tanke, hvis jeg er den uheldige vinder i tanklotteriet. Vi har nemlig ikke nogen benzinfe ansat.

  • 3
  • 4

Der tror jeg du tager fejl, men jeg tror også det ligger det langt udenfor hvad det danske folketing har indflydelse på


Det danske folketing har næppe indflydelse på meget andet, end det rod de laver herhjemme, i den forbindelse

"skal det forceres kræver det både pisk og gullerod til Spanien , Frankrig, Tyskland, dvs løfter om infrastruktur, og så skærpede krav til fabrikkerne , at de kun kan vinde ved at spille med."

De har jo allerede vundet en gang,
nu er det kun et spørgsmål om hvormeget de kommer til at tabe.
Derfor er det så tungt et træk i øjeblikket.
Der kommer aldrig til at være det antal arbejdspladser, og den samme indtjening ved elbilsproduktion (eller lastbiler)
og selve battericelle produktionen har de jo opgivet forlængst, der bliver kun batterisamlefabrikker i EU
.

Med hensyn til udviklingen af ellastbiler er det jo blandt andet elbilsproduktionen der har været med til at give den yderligere et skub fremad

.

Det giver heller ikke nogen mening at vente på ellastbilerne og deres infrastruktur, før at udskifte til elbilerne.
Elbusser, elskraldebiler, elvarevogne til levering i byen osv. har været tilgængelige længe, de kræver langt mindre infrastruktur, fordelene er der med det samme, og de kører mest i byerne.
Start med dem, så finder vi sikkert penge til ellastbiler, når de engang kan købes

  • 1
  • 1

I 2017 gik 80% af olien til transport, når vi taler private el-biler kunne det være interessant at få opgjort lastbilernes borbrug seperat, hvis vi bruger milliarder på at omstille privatbilerne,og det viser sig at deres forbrug kun var en mindre del af dieselforbruget, så har vi ikke brugt pengene optimalt.

Især på den tungere transport, er de europæiske ved at lave en masse lastbiler i forskellige størrelser, men fælles for dem, er at de først og fremmest er beregnet til brug i byerne.

For eksempel er Volvo begyndt at lave renovations lastbiler, der afhængig af batteri størrelse har en rækkevidde på 100, 200 og 300 km.

På container terminalen i Hamborg kører dagligt lastbiler i pendulfart til en omlæsningsplads. Cirka 6 km hver vej, så der vil havneselvskabet HHLA gerne indsætte el lastvogne, lige som de nu er ved at ombygge deres agv'er til el drift, hvor de automatisk kører hen og får skiftet batteri når det er nødvendigt, tager kun et par minutter at skifte batteriet, hvilket sker fuldautomatisk. Nu mangler de efterhånden kun at lære agv'erne at de skal køre batteri lageret så tomt som muligt, inden der er kommer blæsevejr over Schleswig-Holstein, for så kan de købe strømmen endnu billigere.

Se på alle de byer rundt om i Europa der har travlt med at bestille el busser. Inden bølgen med el busser begyndte var der en enkelt fabrik i Polen der kunne klare hele det europæiske marked, men nu er der pludselig lang ventetid på en ny bus derfra. Men Volvo er også begyndt at lave el busser nu, ligesom kinesiske BYD er ved at lave en fabrik i Ungarn til el busser.

Så det bliver måske inden for den tunge transport at vi kommer til at se udviklingen hurtigst.

  • 3
  • 0

Tyske Siemens investerer da i NorthVolt

Med 10 milioner, ud af de 4 miliarder€ de skal bruge.
.

Japanske Marubeni skal levere kemikalier og maskiner

Næppe noget der giver mange tyske eller franske arbejdspladser, og slet ikke i forhold til hvor mange de kommer til at miste

(Bosch investerer også lidt i udvikling af batterier, men har opgivet selv at producere, da de mener det er for risikabelt)
.

Vi håbe Northvolts batterifabrik bliver til noget, (kun udviklingsafdelingen er under konstruktion) det virker helt gak hvis ikke:

"Northvolt intends to raise about 4 billion euros ($4.7 billion) to fund the project through a series of financing rounds, with the first one planned for next year."

"It remains unclear whether there is investor appetite in Europe to fund a domestic project. The market is dominated by Japanese firms Panasonic and NEC, Korea's LG and Samsung and China's BYD and CATL, and Tesla."

.

"Current plans call for a funding round later this year to support the development of the planned large-scale manufacturing facility — with it being something of an open question how easily Northvolt will be able to acquire the needed investors."

"Without further funding, the Northvolt plans for large-scale EV battery manufacturing would be a washout … but, presumably, support will be forthcoming due to the desire by some in Europe to keep some EV battery manufacturing on the continent rather than to rely solely on imported batteries."

https://cleantechnica.com/2018/05/03/north...

  • 1
  • 1

@Il Bahnsen

Med 10 milioner, ud af de 4 miliarder€ de skal bruge.


NorthVolt er et nyt firma. Første fase er at opbygge udviklingsafdelingen. Derfor investerer Siemens nu 10 millioner € og ikke 4 milliarder.

"Siemens has offered its digital enterprise technology to help build the factory, which will become the company's preferred supplier for lithium ion batteries when production starts in 2020."

Simens planer er åbenlyst at blive mere involveret i NorthVolt når fabrikken skal bygges.

(Bosch investerer også lidt i udvikling af batterier, men har opgivet selv at producere, da de mener det er for risikabelt)

NorthVolt kommer langtfra til at blive eneleverandør af batterier til europæisk industri. De fleste vil blive produceret af firmaer fra Sydkorea og Kina. Dette fordi litium ion batteri celler bliver standard produkter hvor volumen produktion bliver vigtigste faktor. Det er firmaer i Asien gode til. Se hvordan det er gået med (RAM) chips og PV sol celler.

Dit CleanTechnica link:
"It remains unclear whether there is investor appetite in Europe to fund a domestic project. The market is dominated by Japanese firms Panasonic and NEC, Korea's LG and Samsung and China's BYD and CATL, and Tesla."

Nej. Tesla har ingen batteri celle produktion. Når det gælder elbil nyheder er CleanTechnica er desværre kun en endeløs Tesla spam site.

  • 0
  • 0

Simens planer er åbenlyst at blive mere involveret i NorthVolt når fabrikken skal bygges.

Det lyder som om de, for en lille investering, har sikret sig en vej ind i Northvolt, som kommende leverandør af: " digital enterprise technology to help build the factory" og så de kan købe batterier fra Northvolt.
En forholdsvis lille investering, med mulighed for et stort udbytte
Har ikke hørt om tilsagn om yderligere investeringer, men forhåbentlig vil de det.
Ja Northvolt netop et nyt firma, der har meget at indhente på batterifronten.(og måske vores sidste chance, for at se en ny spiller?)
Derfor er det også langt fra sikkert om de kan rejse 4 miliarder€

Vi krydser fingre.
.

"Dit CleanTechnica link:"

"It remains unclear whether there is investor appetite in Europe to fund a domestic project. The market is dominated by Japanese firms Panasonic and NEC, Korea's LG and Samsung and China's BYD and CATL, and Tesla."

"Nej. Tesla har ingen batteri celle produktion. Når det gælder elbil nyheder er CleanTechnica er desværre kun en endeløs Tesla spam site."
🤔

Nu var det citat jo netop fra dit eget Automotive News Europe link😉
Men mærkeligt, det virker som om de lige syntes at Tesla skulle klistres på der tilsidst, helt uden for kategori

  • 0
  • 1

Nej. Tesla har ingen batteri celle produktion.

Jo, selvfølgelig producerer Tesla selv både celler og batterier. De ønsker jo ikke at positionere sig så risikabelt og dyrt som den europæiske bilindustri.
https://www.tesla.com/da_DK/blog/battery-c...
Og med en høj grad af automatisering er arbejdslønnen et mindre issue, og derfor kan Tesla - og NorthVolt - lave Giga Factories på alle kontinenter og stadig konkurrere med Asien. Tesla benytter stadig celler fra bla. Panasonic til biler og fra Samsung til PowerPacks til South Australia for at undgå flaskehalse.

  • 2
  • 0

Jo, selvfølgelig producerer Tesla selv både celler og batterier. De ønsker jo ikke at positionere sig så risikabelt og dyrt som den europæiske bilindustri.

Se det er jo lige spørgsmålet. Hvem har positioneret sig sikkert og hvem har påtaget sig en risiko.

Med egen produktion af celler har du sikret forsyning (hvis ellers du har råvarekontrakterne på plads!). Til gengæld er du eksponeret for en risiko ved et teknologiskift (solid state batterier f.eks.).
Køber du cellerne ude fra, så er forsyningen mere usikker, men du risikerer ikke pludseligt at stå med et ubrugeligt produktionsapparat ved et teknologiskift.

Tjah, bum, bum. Hvad skal man gøre. Nissan har, så vidt jeg ved, valgt at skift fra egen produktion af celler til at købe dem.

Spørgsmålet er om celleproduktion er en kernekompetence ved bilproduktion, eller om det bedre udliciteres. I forvejen er meget af en bils dele jo fra underleverandører.

  • 0
  • 1

Og du sparer at skulle tanke så ofte. Derfor gider man godt lade den. Det tager jo kun få sekunder lige at sætte stikket i når man parkerer derhjemme.


Få sekunder? Ja, hvis man parkerer i egen garage og kablet lige hænger der. Det en markant anden sag, for os som bor i lejlighed i byen. Nærmeste ladeplads er en lille km væk, kræver dyrt abonnement og er sjældent ledig (sender en venlig tanke til DriveNow m.fl.). Så er det lige pludselig meget nemmere at svinge forbi tanke et par gange om måneden.

Og mht afgiftbesparelse. Lad og kigge på en Golf som eks.
En GTD koster fra 452K og en GTI fra 489K.
En GTE har samme udstyr niveau og ligger performance mæssig mellem de to, men koster "kun" 322K.
Hvordan kan det ikke ses som en fordel??? Den er da også udsolgt resten af året...

  • 3
  • 1

Få sekunder? Ja, hvis man parkerer i egen garage og kablet lige hænger der. Det en markant anden sag, for os som bor i lejlighed i byen.

Ja det er nok pt. det største problem for de der kun har mulighed for gadeparkering og ikk kan lade ved jobbet. Men da sådan en lader til at klar opladning natten over kun behøver lille effekt, og da der er ubenyttet elforsyningskapacitet i boligområder om natten, så burde det ikke være vanskeligere at sætte ladestandere op langs kanstenen end at etablere gadebelysning. Og det har vi trods alt klaret.
Men det er selvfølgelig ikke noget der er klar imorgen.
Problemet vil også blive mindre når destionationsladere bliver normen ved butikker og andre steder hvor vi parkerer.

Nærmeste ladeplads er en lille km væk, kræver dyrt abonnement

Ja EON og Clever ved bestemt godt hvordan de skal udnytte en endnu ringe konkurrence på området.

  • 2
  • 2

GTI fra 489K.
En GTE har samme udstyr niveau og ligger performance mæssig mellem de to, men koster "kun" 322K.
Hvordan kan det ikke ses som en fordel??? Den er da også udsolgt resten af året...

Hvor mange GTI sælges der.?Jeg har svært ved at forstå at der overhovedet sælges nogen. Man skal da nærmest være ramt af en akut hjerneblødning for at købe en GTI, når man med en GTE får en langt bedre bil langt billigere.

  • 2
  • 2

at EU komissionen har lagt op til en regulering, der skaber incitamnet for at holde CO2 udledningen oppe frem til 2020?
Sådan læser jeg dette afsnit fra artiklen:

"Ifølge Jeppe Juul skyldes det blandt andet, at de store bilproducenter venter med at introducere nye elbiler til efter 2020. Årsagen er, at nye krav fra EU-Kommissionen vil bruge 2020 som mål-år, og jo større udslippet er for biler i 2020, desto nemmere bliver det for bilproducenterne at nå kravene i 2030."

Jo længere man venter, desto hårdere vil det blive.
Skiftet til VE, og BEV vil komme, økonomien bestemmer, CO2 krav eller ej:

"Macroeconomic simulations show rates of technological change in energy efficiency and renewable power are likely to cause a sudden drop in demand for fossil fuels, potentially sparking a global financial crisis. Experts call for a “carefully managed” shift to low-carbon investments and policies to deflate this “carbon bubble”."

https://www.cam.ac.uk/research/news/carbon...

  • 0
  • 3

at EU komissionen har lagt op til en regulering, der skaber incitamnet for at holde CO2 udledningen oppe frem til 2020?
Sådan læser jeg dette afsnit fra artiklen:

"Ifølge Jeppe Juul skyldes det blandt andet, at de store bilproducenter venter med at introducere nye elbiler til efter 2020. Årsagen er, at nye krav fra EU-Kommissionen vil bruge 2020 som mål-år, og jo større udslippet er for biler i 2020, desto nemmere bliver det for bilproducenterne at nå kravene i 2030."

Nok en noget forkert tolkning, for fra 1. september skal alle biler være typegodkendt efter WLTP test standarden.

Det kniber for mange producenter at få godkendt deres modeller. Så er spørgsmålet om det er fordi test centrene har været for længe om at kunne lave de nye test, eller er producenterne kommet for sent igang med at få godkendt deres biler, eller er det det værst tænkelige at de ikke kan opfylde kravene i den nye test?

Brændstofforbrug - Ny målemetode WLTP http://www.fstyr.dk/DA/Krav-til-koretojer/...

Med WLTP skal hver enkelt model variant godkendes.

  • 1
  • 1

Det der med at bilerne kun er købt for at få en afgiftsfordel er der intet hold i. Der er ingen fordel og plugin bilerne er ikke billigere end tilsvarende bil uden hybrid.

Hej Baldur,
Der er følgende afgiftsreduktion på en VW GTe iht, Told og Skats Afgiftsberegner:
Elbil/Pluginhybrid fradrag i afgift (indfasning): -24.960,00 kr.
Elbil/Pluginhybrid bundfradrag: -6.240,00 kr.
Ikke meget, men en lavere CO2 udledning giver også reduktion (fair)

Hej Jesper,
De fleste elbils brugere betaler ikke 2,5 kr/kWh, de har enten flatrate aftale med EON eller Clever, som koster typisk 400 kr/md for Plugin/lille elbil og 700 dkr/md for stor elbil. Inden jeg fik flatrate kostede min 2 tons elbil nøjagtigt det samme i energi, som min tidligere VW Golf 1,4, simpelthen fordi den 'går dobbelt så langt per liter benzin' , nemlig 42km/l kontra 20,4 km/l (Dette slår desværre ikke igennem i Halvårlig energi afgift:-()

Alternativt kan de - som el varme kunder - få afgiftsrefusion (1,10 kr/kWh). Desværre er ordningen kun permanent for el-varme kunder, så hver december venter vi el-bil kunder på om folketinget fornyr aftalen for elbiler, for bortfald vil selvsagt fordyre Flatrate aftalerne.

Tror selv at direktøren, VIL lade fordi det er endnu mindre beskidt end at tanke på benzin/diesel station, det sparer tid og potentielt også penge (sidstnævnte er væsentligt for en direktør:-))

  • 0
  • 0

Få sekunder? Ja, hvis man parkerer i egen garage og kablet lige hænger der. Det en markant anden sag, for os som bor i lejlighed i byen.


Fint nok. Men hvorfor pokker bliver I ved med at ekstrapolere den situation ud på hele den danske befolkning i jeres konklusioner?

Ja, nogle mennesker parkerer under forhold, hvor de ikke kan lade en elbil eller en plugin-hybrid. Det betyder da ikke, at ingen mennesker kan lade en elbil eller en plugin-hybrid. Det er sådan set en ret stor del af befolkningen, der bor i eget hus, og disse personer skal der også gøres plads til i statistikken.

  • 2
  • 1

Er GTE ude af stand til at lade batteriet fra benzinmotoren i de perioder, hvor kørslen ikke bruger benzinmotorens fulde effekt, sådan som en "gammeldags" hybrid gør?

Den lader kun omkring 10% af batteriet på den måde. Den fulde kraft på elmotoren er ikke til rådighed når batteriet er næsten afladt.

Du kan manuelt tvinge den til at lade helt op men det kan ikke sættes op til at ske af sig selv. Og det er også ret dumt, da det næppe er effektiv udnyttelse af brændstoffet.

Det kræver derfor under normale omstændigheder at man oplader bilen fra elnettet hvis man ønsker at få adgang til den maksimale motorkraft. Man skal også trykke på en GTE knap eller sætte bilen i hybrid mode og lave kick down på speederen. Det er mest på papiret og til særlige lejligheder, hvor man vil lave lidt sjov, at en GTE kan performe som GTD/GTI. Når det er sagt, så kører den nu ret godt som elbil.

  • 1
  • 0

Den må du lige uddybe. Siger du, at batteriet skal være helt afladet, før opladning fra benzinmotoren starter, og så stopper opladningen, når batteriet er på 10%?

Eller siger du, at det kun er 10% af benzinmotorens effekt, der kan gå til batteriopladning?

Ingen af delene. En hybridbil kan, når benzinmotoren er i drift, udnytte batteriet til to ting: 1) gemme bremseenergi, og 2) undgå at motoren kører i tomgang eller ved lav belastning.

Punkt 1 siger sig selv. Et eksempel på punkt 2 er kø kørsel på motorvej. Den type kørsel hvor man ofte holder helt stille og det meste af tiden triller afsted med 30 km/t. En benzinmotor er ineffektiv ved lav belastning. Så for at undgå at køre 30 km/t ved lav belastning, så kører bilen på strøm. Når batteriet er tomt starter benzinmotoren. Motoren kan nu køre ved middel belastning, hvor den er mest effektiv, og generere energien til fremdrift af bilen samtidig med energi til opladning af batteriet. På et tidspunkt er der nok strøm på batteriet til at bilen igen kan køre på strøm. Selvom bilen drives udelukkende af energi fra benzinen, så er der intet tidspunkt hvor benzinmotoren får lov til at køre ineffektivt ved lav belastning.

Styringen søger efter muligheder, hvor det vil være fordelagtigt at køre i denne fremdrift+opladning mode. Men kun indtil at du når en ladestand på maksimalt cirka 10%. Det vil aldrig ske at du ender med et helt opladt batteri (*).

Hybridbiler uden plugin mulighed fungerer på samme måde. Men batteriet i disse biler er fra start af så små, at den gemte energimængde er på samme niveau, som den energi VW vælger at gemme i GTE.

(*) ok måske hvis man er på vej ned af et bjerg og du opsamler bremseenergi hele vejen.

  • 0
  • 0

Ingen af delene.


Nå, dit svar kommer da ellers meget tæt på min første mulighed. Og resten af forklaringen havde du egentlig ikke behøvet, for den siger jo ligesom sig selv.

Men du har ikke forklaret rationalet bag, at opladningen stopper, når batteriet når en ladestand på 10%. Hvis bilen på det tidspunkt stadig kører med en hastighed, hvor det kunne betale sig at lægge mere belastning på motoren for at lade batteriet, hvorfor så stoppe opladningen?

Især hvis man forestiller sig, at man kører på landevejen på vej mod en by med forbud mod fossildrift, virker det underligt, at man ikke blot kan lægge mere belastning på benzinmotoren og lade batteriet helt op - selv, hvis det så vil betyde, at man kører motoren op i et belastningsområde, hvor den er mindre effektiv.

  • 1
  • 2

. Hvis bilen på det tidspunkt stadig kører med en hastighed, hvor det kunne betale sig at lægge mere belastning på motoren for at lade batteriet, hvorfor så stoppe opladningen?

Fordi så kommer jeg hjem med fuldt batteri og ingen mulighed for at lade fra elnettet. Og du får en effekt hvor du kører elbil de første 40 km hvorefter bilen lader sig selv helt op så du kan køre elbil igen - det er ikke effektivt. Du har ikke brug for et stort batteri til at få gevinst ved hybriddrift.

Man KAN forcere den til at lade helt op. Det skal bare vælges manuelt hver gang. Og det giver stadig ingen mening. Hvis du vil undgå fossildrift i nærheden af din destination, så undlader du at dræne batteriet før du nærmer dig destinationen. Det gøres ved vælge hybrid.

  • 1
  • 0