Plugin-hybrider baner vejen for grønne biler

2. juni 2018 kl. 12:00119
Plugin-hybrider baner vejen for grønne biler
Illustration: PR-fotos.
Benzinbiler med stort batteri og elmotor er blandt dagens hotteste grønne køretøjer. Mange tror, de kan blive den nødvendige trædesten på vejen mod rene elbiler.
Bjørn Godske
Bjørn Godske
Journalist
Artiklen er ældre end 30 dage
Bjørn Godske
Bjørn Godske
Journalist

Salget af plugin-hybridbiler har taget et gevaldigt hop i årets første fire måneder. Vi taler altså om biler, der kan køre 30-50 km på ren el, hvorefter en traditionel forbrændings­motor tager over. 1.318 styk er det blevet til mod bare 77 i samme periode sidste år og 651 for hele 2017.

PHEV-salg i Danmark, januar-april 2018

Kia Niro: 437
VW Golf GTE: 349
Kia Optima: 168
Hyundai Ioniq: 73
Volvo XC60: 67
VW Passat GTE: 64
Mercedes GLC: 49
Andre: 111

Salget er også over tre gange så stort som af rene elbiler, men stigningen er ikke kommet uventet: Nye modeller, som både i funktion og pris passer til danske familier, har skabt det første egentlige boom af grønne biler. Her skal det selvfølgelig indskydes, at der i samme periode blev solgt godt 92.000 biler med traditionel forbrændingsmotor.

Plugin-hybriderne (eller bare PHEV’er, som de kaldes generelt) har ellers stået og banket på i en del år. I 2011 prøvekørte Ingeniøren den første rigtige plugin-hybridbil i Danmark. Det var en Opel Ampera, og prisen var dengang små 600.000 kroner. Det var selvfølgelig helt hen i vejret, og salget var også derefter. Men flere nedsættelser af registreringsafgiften og yderligere rabat for batterikapacitet har mere end halveret den pris, så en PHEV kan fås for under 300.000 kroner og findes fra mærker som BMW, Mercedes, VW og Volvo. To af de mest solgte modeller har koreanske Kia leveret med deres Niro og Otima, med hhv. 437 og 168 solgte styk.

Test af plugin-hybrider

Ingeniøren har været ude at køre i to af de mest populære plugin-hybrider på det danske marked
– og for sammenligningens skyld også i den nyeste udgave af den rene elbil Nissan Leaf.

Toyota Prius Plug-in Hybrid

Illustration: Toyota.

Benzinmotor: 1,8 liter, 4 cylindre
Effekt benzinmotor:: 99 hk
Moment benzinmotor: 142 Nm (3.600 omdr./min)
Elmotor: To styk på hhv. 31 og 72 hk
Samlet ydelse: 122 hk
Gear: CVT
Energiforbrug: 83,3 km/l (WLTP)
Batteri: 8,8 kWh lithiumion
Opladning: 2 timer ved 3,3 kW
Rækkevidde på el: Op til 63 km (WLTP), 40 km (med EPA)
Plads til: 4 personer
Bagagevolumen: 360 liter

Læs hele testen af Toyota Prius Plug-in Hybrid på Motorbloggen: Toyota Prius Plug-in Hybrid er fremragende til det den lover

Kia Niro

Illustration: Kia.

Benzinmotor: 1,580 liter, 4 cylindre
Effekt benzinmotor: 105 hk.
Moment benzinmotor: 147 Nm (5.700 omdr./min.)
Elmotor: 60,6 hk (1.798-2.500 omdr./min.)
Samlet ydelse: 141 hk, 265 Nm
Gear: 6-trins DCT
Energiforbrug: 76,9 km/l (WLTP.
Batteri: 8,9 kWh
Opladning: 2,7 timer
Rækkevidde på el: Op til 58 km (WLTP)
Plads til: 5 personer
Bagagevolumen: 324 liter

Læs testen af Kia Niro på Motorbloggen: Kia plugin-hybrid med krog

Nissan Leaf

Illustration: Nissan.

Motor: Elektrisk synkronmotor
Effekt: 150 hk (3.283-9.795 omdr./min.)
Moment: 320 Nm (3.283 omdr./min.)
Energiforbrug: 206 Wh/km (WLTP.
Batteri: 40 kWh lithiumion
Opladning: Indbygget 6,6 kW, mulighed for 50 kW hurtigladning
Rækkevidde på el: 270 km ved blandet kørsel (WLTP), 248 km med EPA
Plads til: 5 personer
Bagagevolumen: 435 liter

Læs testen af Nissan Leaf på Motorbloggen: Nissan Leaf gør dig afhængig af e-pedal

Og det er ikke kun danskerne, der har fået øje på PHEV’erne; på verdensplan blev der i årets første tre måneder solgt over 121.000 styk, hvilket er en stigning på 69 procent sammenlignet med året før.

PHEV’er og miljøet

Selvom en PHEV kunne virke som den optimale løsning for en almindelig dansk bilist, som vil kunne køre 50 km til de daglige gøremål på rent, billigt og for lokalmiljøet forureningsfrit brændstof, så har PHEV’en også fået en del kritik. Hvorfor slæbe rundt på to motor­systemer? Hvad nu, hvis folk ‘glemmer’ at oplade den og bare scorer gevinsten ved den lavere registreringsafgift, som batteriet gav? Og hvorfor ikke bare købe en ren elbil?

Artiklen fortsætter efter annoncen

En af kritikerne er Jeppe Juul, der er transportmedarbejder i miljø­organisationen Det Økologiske Råd og præsident for lobbyorganisationen Transport & Enviroment:

»Det er selvfølgelig et validt argument, at folk gerne vil købe noget, som er tættere på det, vi kender i dag, altså en PHEV, der både kan køre som elbil og som almindelig benzinbil. Men jeg tror, de rene elbiler vil tage over om måske bare et par år,« forudsiger han og erkender samtidig, at antallet af rene elbiler stadig er alt for begrænset.

Ifølge Jeppe Juul skyldes det blandt andet, at de store bilproducenter venter med at introducere nye elbiler til efter 2020. Årsagen er, at nye krav fra EU-Kommissionen vil bruge 2020 som mål-år, og jo større udslippet er for biler i 2020, desto nemmere bliver det for bilproducenterne at nå kravene i 2030.

Et overgangsfænomen

Så er PHEV’er blot et skridt på vej mod de rene elbiler? Det mener branchechef i Dansk Elbil Alliance Lærke Flader. Hun kalder dem for en god løftestang på vej mod den fulde elektrificering:

Artiklen fortsætter efter annoncen

Jobs

Dine job
Vis alle

»Med PHEV’er får vi som forbrugere en mulighed for at stifte bekendtskab med opladning, hvor effektivt det er at køre på ren strøm, og hvor effektive elmotorer er,« siger hun og peger især på, at husstande, som har brug for en bil, der kan klare alle opgaver, i dag nok ikke vil vælge en ren elbil.

Men at de fleste i fremtiden vil vælge den rene elbil, er hun ikke i tvivl om. Det kan blandt andet ses ved, at verdens største bilproducent, VW, forventer at lancere 30 nye PHEV’er i perioden 2020-2025, men hele 50 rene elbiler:

»Det viser meget godt forventningerne til elbiler, og derfor bliver PHEV’er et overgangsfænomen indtil vi har elbiler med lang rækkevidde og kort opladningstid,« siger hun.

Hos forbrugerorganisationen FDM er afdelingsleder i økonomisk politisk sekretariat Torben Lund Kudsk enig i, at PHEV’en for de fleste bilister vil være en overgangsfænomen på vej mod noget andet:

»Det handler om rækkeviddeangst, og det er årsagen til, at mange forbrugere tøver med at kaste sig ud i de rene elbiler. Men PHEV’erne kan være en øjenåbner for dem, som tænker, at de gerne vil have en elbil,« siger han og peger samtidig på, at selvom der kommer nye elbiler med lang rækkevidde, så vil der stadig være forbrugere, der har behov, som de rene elbiler ikke kan opfylde. Det er for eksempel bilister med meget stort kørselsbehov eller til den tunge trafik:

»Hvis du ikke kører så meget til daglig og måske har mulighed for at oplade på dit arbejde, så synes vi, at det kan være en rigtig god løsning. Jeg tror, at PHEV’erne kan blive en genvej til at få opladning ud i danskernes garager,« siger han.

Emner
119 kommentarer.  Hop til debatten

Jobs

Dine job
Vis alle

Fortsæt din læsning

Debatten
Log ind eller opret en bruger for at deltage i debatten.
settingsDebatindstillinger
119
Baldur Norddahl
10. juni 2018 kl. 18:05

. Hvis bilen på det tidspunkt stadig kører med en hastighed, hvor det kunne betale sig at lægge mere belastning på motoren for at lade batteriet, hvorfor så stoppe opladningen?

Fordi så kommer jeg hjem med fuldt batteri og ingen mulighed for at lade fra elnettet. Og du får en effekt hvor du kører elbil de første 40 km hvorefter bilen lader sig selv helt op så du kan køre elbil igen - det er ikke effektivt. Du har ikke brug for et stort batteri til at få gevinst ved hybriddrift.

Man KAN forcere den til at lade helt op. Det skal bare vælges manuelt hver gang. Og det giver stadig ingen mening. Hvis du vil undgå fossildrift i nærheden af din destination, så undlader du at dræne batteriet før du nærmer dig destinationen. Det gøres ved vælge hybrid.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
118
Allan Olesen
10. juni 2018 kl. 13:23

Ingen af delene.

Nå, dit svar kommer da ellers meget tæt på min første mulighed. Og resten af forklaringen havde du egentlig ikke behøvet, for den siger jo ligesom sig selv.

Men du har ikke forklaret rationalet bag, at opladningen stopper, når batteriet når en ladestand på 10%. Hvis bilen på det tidspunkt stadig kører med en hastighed, hvor det kunne betale sig at lægge mere belastning på motoren for at lade batteriet, hvorfor så stoppe opladningen?

Især hvis man forestiller sig, at man kører på landevejen på vej mod en by med forbud mod fossildrift, virker det underligt, at man ikke blot kan lægge mere belastning på benzinmotoren og lade batteriet helt op - selv, hvis det så vil betyde, at man kører motoren op i et belastningsområde, hvor den er mindre effektiv.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
117
Baldur Norddahl
10. juni 2018 kl. 08:34

Den må du lige uddybe. Siger du, at batteriet skal være helt afladet, før opladning fra benzinmotoren starter, og så stopper opladningen, når batteriet er på 10%?</p>
<p>Eller siger du, at det kun er 10% af benzinmotorens effekt, der kan gå til batteriopladning?

Ingen af delene. En hybridbil kan, når benzinmotoren er i drift, udnytte batteriet til to ting: 1) gemme bremseenergi, og 2) undgå at motoren kører i tomgang eller ved lav belastning.

Punkt 1 siger sig selv. Et eksempel på punkt 2 er kø kørsel på motorvej. Den type kørsel hvor man ofte holder helt stille og det meste af tiden triller afsted med 30 km/t. En benzinmotor er ineffektiv ved lav belastning. Så for at undgå at køre 30 km/t ved lav belastning, så kører bilen på strøm. Når batteriet er tomt starter benzinmotoren. Motoren kan nu køre ved middel belastning, hvor den er mest effektiv, og generere energien til fremdrift af bilen samtidig med energi til opladning af batteriet. På et tidspunkt er der nok strøm på batteriet til at bilen igen kan køre på strøm. Selvom bilen drives udelukkende af energi fra benzinen, så er der intet tidspunkt hvor benzinmotoren får lov til at køre ineffektivt ved lav belastning.

Styringen søger efter muligheder, hvor det vil være fordelagtigt at køre i denne fremdrift+opladning mode. Men kun indtil at du når en ladestand på maksimalt cirka 10%. Det vil aldrig ske at du ender med et helt opladt batteri (*).

Hybridbiler uden plugin mulighed fungerer på samme måde. Men batteriet i disse biler er fra start af så små, at den gemte energimængde er på samme niveau, som den energi VW vælger at gemme i GTE.

(*) ok måske hvis man er på vej ned af et bjerg og du opsamler bremseenergi hele vejen.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
116
Allan Olesen
10. juni 2018 kl. 08:00

Den lader kun omkring 10% af batteriet på den måde.

Den må du lige uddybe. Siger du, at batteriet skal være helt afladet, før opladning fra benzinmotoren starter, og så stopper opladningen, når batteriet er på 10%?

Eller siger du, at det kun er 10% af benzinmotorens effekt, der kan gå til batteriopladning?

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
115
Baldur Norddahl
10. juni 2018 kl. 00:14

Er GTE ude af stand til at lade batteriet fra benzinmotoren i de perioder, hvor kørslen ikke bruger benzinmotorens fulde effekt, sådan som en "gammeldags" hybrid gør?

Den lader kun omkring 10% af batteriet på den måde. Den fulde kraft på elmotoren er ikke til rådighed når batteriet er næsten afladt.

Du kan manuelt tvinge den til at lade helt op men det kan ikke sættes op til at ske af sig selv. Og det er også ret dumt, da det næppe er effektiv udnyttelse af brændstoffet.

Det kræver derfor under normale omstændigheder at man oplader bilen fra elnettet hvis man ønsker at få adgang til den maksimale motorkraft. Man skal også trykke på en GTE knap eller sætte bilen i hybrid mode og lave kick down på speederen. Det er mest på papiret og til særlige lejligheder, hvor man vil lave lidt sjov, at en GTE kan performe som GTD/GTI. Når det er sagt, så kører den nu ret godt som elbil.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
114
Allan Olesen
9. juni 2018 kl. 09:45

Få sekunder? Ja, hvis man parkerer i egen garage og kablet lige hænger der. Det en markant anden sag, for os som bor i lejlighed i byen.

Fint nok. Men hvorfor pokker bliver I ved med at ekstrapolere den situation ud på hele den danske befolkning i jeres konklusioner?

Ja, nogle mennesker parkerer under forhold, hvor de ikke kan lade en elbil eller en plugin-hybrid. Det betyder da ikke, at ingen mennesker kan lade en elbil eller en plugin-hybrid. Det er sådan set en ret stor del af befolkningen, der bor i eget hus, og disse personer skal der også gøres plads til i statistikken.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
112
Jens Klarskov Jensen
9. juni 2018 kl. 09:27

Det der med at bilerne kun er købt for at få en afgiftsfordel er der intet hold i. Der er ingen fordel og plugin bilerne er ikke billigere end tilsvarende bil uden hybrid.

Hej Baldur, Der er følgende afgiftsreduktion på en VW GTe iht, Told og Skats Afgiftsberegner: Elbil/Pluginhybrid fradrag i afgift (indfasning): -24.960,00 kr. Elbil/Pluginhybrid bundfradrag: -6.240,00 kr. Ikke meget, men en lavere CO2 udledning giver også reduktion (fair)

Hej Jesper, De fleste elbils brugere betaler ikke 2,5 kr/kWh, de har enten flatrate aftale med EON eller Clever, som koster typisk 400 kr/md for Plugin/lille elbil og 700 dkr/md for stor elbil. Inden jeg fik flatrate kostede min 2 tons elbil nøjagtigt det samme i energi, som min tidligere VW Golf 1,4, simpelthen fordi den 'går dobbelt så langt per liter benzin' , nemlig 42km/l kontra 20,4 km/l (Dette slår desværre ikke igennem i Halvårlig energi afgift:-()

Alternativt kan de - som el varme kunder - få afgiftsrefusion (1,10 kr/kWh). Desværre er ordningen kun permanent for el-varme kunder, så hver december venter vi el-bil kunder på om folketinget fornyr aftalen for elbiler, for bortfald vil selvsagt fordyre Flatrate aftalerne.

Tror selv at direktøren, VIL lade fordi det er endnu mindre beskidt end at tanke på benzin/diesel station, det sparer tid og potentielt også penge (sidstnævnte er væsentligt for en direktør:-))

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
111
Harry Jessen
8. juni 2018 kl. 12:36

at EU komissionen har lagt op til en regulering, der skaber incitamnet for at holde CO2 udledningen oppe frem til 2020?
Sådan læser jeg dette afsnit fra artiklen:</p>
<p>"Ifølge Jeppe Juul skyldes det blandt andet, at de store bilproducenter venter med at introducere nye elbiler til efter 2020. Årsagen er, at nye krav fra EU-Kommissionen vil bruge 2020 som mål-år, og jo større udslippet er for biler i 2020, desto nemmere bliver det for bilproducenterne at nå kravene i 2030."

Nok en noget forkert tolkning, for fra 1. september skal alle biler være typegodkendt efter WLTP test standarden.

Det kniber for mange producenter at få godkendt deres modeller. Så er spørgsmålet om det er fordi test centrene har været for længe om at kunne lave de nye test, eller er producenterne kommet for sent igang med at få godkendt deres biler, eller er det det værst tænkelige at de ikke kan opfylde kravene i den nye test?

Brændstofforbrug - Ny målemetode WLTP https://www.fstyr.dk/DA/Krav-til-koretojer/Energi-og-miljoegenskaber/Brandstofforbrug-ny-metode.aspx

Med WLTP skal hver enkelt model variant godkendes.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
107
Christian Halgreen
7. juni 2018 kl. 11:52

Jo længere man venter, desto hårdere vil det blive.

Enig. Det er også derfor jeg spørger, om det er rigtigt at EU-kommissionen har formuleret udslipskrav for 2030 som et krav om reduktion i forhold til udslip i 2020. På den måde opfordres industrien til at holde udslippet højt i perioden til og med 2020.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
106
Il Bahnsen
7. juni 2018 kl. 09:47

at EU komissionen har lagt op til en regulering, der skaber incitamnet for at holde CO2 udledningen oppe frem til 2020?
Sådan læser jeg dette afsnit fra artiklen:</p>
<p>"Ifølge Jeppe Juul skyldes det blandt andet, at de store bilproducenter venter med at introducere nye elbiler til efter 2020. Årsagen er, at nye krav fra EU-Kommissionen vil bruge 2020 som mål-år, og jo større udslippet er for biler i 2020, desto nemmere bliver det for bilproducenterne at nå kravene i 2030."

Jo længere man venter, desto hårdere vil det blive. Skiftet til VE, og BEV vil komme, økonomien bestemmer, CO2 krav eller ej:

"Macroeconomic simulations show rates of technological change in energy efficiency and renewable power are likely to cause a sudden drop in demand for fossil fuels, potentially sparking a global financial crisis. Experts call for a “carefully managed” shift to low-carbon investments and policies to deflate this “carbon bubble”."

https://www.cam.ac.uk/research/news/carbon-bubble-coming-that-could-wipe-trillions-from-the-global-economy-study

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
97
Jens Olsen
6. juni 2018 kl. 22:08

Få sekunder? Ja, hvis man parkerer i egen garage og kablet lige hænger der. Det en markant anden sag, for os som bor i lejlighed i byen.

Ja det er nok pt. det største problem for de der kun har mulighed for gadeparkering og ikk kan lade ved jobbet. Men da sådan en lader til at klar opladning natten over kun behøver lille effekt, og da der er ubenyttet elforsyningskapacitet i boligområder om natten, så burde det ikke være vanskeligere at sætte ladestandere op langs kanstenen end at etablere gadebelysning. Og det har vi trods alt klaret. Men det er selvfølgelig ikke noget der er klar imorgen. Problemet vil også blive mindre når destionationsladere bliver normen ved butikker og andre steder hvor vi parkerer.

Nærmeste ladeplads er en lille km væk, kræver dyrt abonnement

Ja EON og Clever ved bestemt godt hvordan de skal udnytte en endnu ringe konkurrence på området.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
96
Jesper Nygaard
6. juni 2018 kl. 21:56

Og du sparer at skulle tanke så ofte. Derfor gider man godt lade den. Det tager jo kun få sekunder lige at sætte stikket i når man parkerer derhjemme.

Få sekunder? Ja, hvis man parkerer i egen garage og kablet lige hænger der. Det en markant anden sag, for os som bor i lejlighed i byen. Nærmeste ladeplads er en lille km væk, kræver dyrt abonnement og er sjældent ledig (sender en venlig tanke til DriveNow m.fl.). Så er det lige pludselig meget nemmere at svinge forbi tanke et par gange om måneden.

Og mht afgiftbesparelse. Lad og kigge på en Golf som eks. En GTD koster fra 452K og en GTI fra 489K. En GTE har samme udstyr niveau og ligger performance mæssig mellem de to, men koster "kun" 322K. Hvordan kan det ikke ses som en fordel??? Den er da også udsolgt resten af året...

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
94
Jens Olsen
6. juni 2018 kl. 13:32

Jo, selvfølgelig producerer Tesla selv både celler og batterier. De ønsker jo ikke at positionere sig så risikabelt og dyrt som den europæiske bilindustri.

Se det er jo lige spørgsmålet. Hvem har positioneret sig sikkert og hvem har påtaget sig en risiko.

Med egen produktion af celler har du sikret forsyning (hvis ellers du har råvarekontrakterne på plads!). Til gengæld er du eksponeret for en risiko ved et teknologiskift (solid state batterier f.eks.). Køber du cellerne ude fra, så er forsyningen mere usikker, men du risikerer ikke pludseligt at stå med et ubrugeligt produktionsapparat ved et teknologiskift.

Tjah, bum, bum. Hvad skal man gøre. Nissan har, så vidt jeg ved, valgt at skift fra egen produktion af celler til at købe dem.

Spørgsmålet er om celleproduktion er en kernekompetence ved bilproduktion, eller om det bedre udliciteres. I forvejen er meget af en bils dele jo fra underleverandører.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
93
Mads Aarup
6. juni 2018 kl. 12:23

Nej. Tesla har ingen batteri celle produktion.

Jo, selvfølgelig producerer Tesla selv både celler og batterier. De ønsker jo ikke at positionere sig så risikabelt og dyrt som den europæiske bilindustri.https://www.tesla.com/da_DK/blog/battery-cell-production-begins-gigafactory?redirect=noOg med en høj grad af automatisering er arbejdslønnen et mindre issue, og derfor kan Tesla - og NorthVolt - lave Giga Factories på alle kontinenter og stadig konkurrere med Asien. Tesla benytter stadig celler fra bla. Panasonic til biler og fra Samsung til PowerPacks til South Australia for at undgå flaskehalse.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
90
Il Bahnsen
6. juni 2018 kl. 09:00

Simens planer er åbenlyst at blive mere involveret i NorthVolt når fabrikken skal bygges.

Det lyder som om de, for en lille investering, har sikret sig en vej ind i Northvolt, som kommende leverandør af: " digital enterprise technology to help build the factory" og så de kan købe batterier fra Northvolt. En forholdsvis lille investering, med mulighed for et stort udbytte Har ikke hørt om tilsagn om yderligere investeringer, men forhåbentlig vil de det. Ja Northvolt netop et nyt firma, der har meget at indhente på batterifronten.(og måske vores sidste chance, for at se en ny spiller?) Derfor er det også langt fra sikkert om de kan rejse 4 miliarder€

Vi krydser fingre. .

"Dit CleanTechnica link:"

"It remains unclear whether there is investor appetite in Europe to fund a domestic project. The market is dominated by Japanese firms Panasonic and NEC, Korea's LG and Samsung and China's BYD and CATL, and Tesla."

"Nej. Tesla har ingen batteri celle produktion. Når det gælder elbil nyheder er CleanTechnica er desværre kun en endeløs Tesla spam site."?

Nu var det citat jo netop fra dit eget Automotive News Europe link? Men mærkeligt, det virker som om de lige syntes at Tesla skulle klistres på der tilsidst, helt uden for kategori

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
89
Richard Foersom
6. juni 2018 kl. 08:16

@Il Bahnsen

Med 10 milioner, ud af de 4 miliarder€ de skal bruge.

NorthVolt er et nyt firma. Første fase er at opbygge udviklingsafdelingen. Derfor investerer Siemens nu 10 millioner € og ikke 4 milliarder.

"Siemens has offered its digital enterprise technology to help build the factory, which will become the company's preferred supplier for lithium ion batteries when production starts in 2020."

Simens planer er åbenlyst at blive mere involveret i NorthVolt når fabrikken skal bygges.

(Bosch investerer også lidt i udvikling af batterier, men har opgivet selv at producere, da de mener det er for risikabelt)

NorthVolt kommer langtfra til at blive eneleverandør af batterier til europæisk industri. De fleste vil blive produceret af firmaer fra Sydkorea og Kina. Dette fordi litium ion batteri celler bliver standard produkter hvor volumen produktion bliver vigtigste faktor. Det er firmaer i Asien gode til. Se hvordan det er gået med (RAM) chips og PV sol celler.

Dit CleanTechnica link: "It remains unclear whether there is investor appetite in Europe to fund a domestic project. The market is dominated by Japanese firms Panasonic and NEC, Korea's LG and Samsung and China's BYD and CATL, and Tesla."

Nej. Tesla har ingen batteri celle produktion. Når det gælder elbil nyheder er CleanTechnica er desværre kun en endeløs Tesla spam site.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
88
Il Bahnsen
6. juni 2018 kl. 06:25

Tyske Siemens investerer da i NorthVolt

Med 10 milioner, ud af de 4 miliarder€ de skal bruge. .

Japanske Marubeni skal levere kemikalier og maskiner

Næppe noget der giver mange tyske eller franske arbejdspladser, og slet ikke i forhold til hvor mange de kommer til at miste

(Bosch investerer også lidt i udvikling af batterier, men har opgivet selv at producere, da de mener det er for risikabelt) .

Vi håbe Northvolts batterifabrik bliver til noget, (kun udviklingsafdelingen er under konstruktion) det virker helt gak hvis ikke:

"Northvolt intends to raise about 4 billion euros ($4.7 billion) to fund the project through a series of financing rounds, with the first one planned for next year."

"It remains unclear whether there is investor appetite in Europe to fund a domestic project. The market is dominated by Japanese firms Panasonic and NEC, Korea's LG and Samsung and China's BYD and CATL, and Tesla."

.

"Current plans call for a funding round later this year to support the development of the planned large-scale manufacturing facility — with it being something of an open question how easily Northvolt will be able to acquire the needed investors."

"Without further funding, the Northvolt plans for large-scale EV battery manufacturing would be a washout … but, presumably, support will be forthcoming due to the desire by some in Europe to keep some EV battery manufacturing on the continent rather than to rely solely on imported batteries."

https://cleantechnica.com/2018/05/03/northvolt-has-begun-construction-of-northvolt-labs/

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
85
Harry Jessen
5. juni 2018 kl. 18:02

I 2017 gik 80% af olien til transport, når vi taler private el-biler kunne det være interessant at få opgjort lastbilernes borbrug seperat, hvis vi bruger milliarder på at omstille privatbilerne,og det viser sig at deres forbrug kun var en mindre del af dieselforbruget, så har vi ikke brugt pengene optimalt.

Især på den tungere transport, er de europæiske ved at lave en masse lastbiler i forskellige størrelser, men fælles for dem, er at de først og fremmest er beregnet til brug i byerne.

For eksempel er Volvo begyndt at lave renovations lastbiler, der afhængig af batteri størrelse har en rækkevidde på 100, 200 og 300 km.

På container terminalen i Hamborg kører dagligt lastbiler i pendulfart til en omlæsningsplads. Cirka 6 km hver vej, så der vil havneselvskabet HHLA gerne indsætte el lastvogne, lige som de nu er ved at ombygge deres agv'er til el drift, hvor de automatisk kører hen og får skiftet batteri når det er nødvendigt, tager kun et par minutter at skifte batteriet, hvilket sker fuldautomatisk. Nu mangler de efterhånden kun at lære agv'erne at de skal køre batteri lageret så tomt som muligt, inden der er kommer blæsevejr over Schleswig-Holstein, for så kan de købe strømmen endnu billigere.

Se på alle de byer rundt om i Europa der har travlt med at bestille el busser. Inden bølgen med el busser begyndte var der en enkelt fabrik i Polen der kunne klare hele det europæiske marked, men nu er der pludselig lang ventetid på en ny bus derfra. Men Volvo er også begyndt at lave el busser nu, ligesom kinesiske BYD er ved at lave en fabrik i Ungarn til el busser.

Så det bliver måske inden for den tunge transport at vi kommer til at se udviklingen hurtigst.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
84
Il Bahnsen
5. juni 2018 kl. 10:47

Der tror jeg du tager fejl, men jeg tror også det ligger det langt udenfor hvad det danske folketing har indflydelse på

Det danske folketing har næppe indflydelse på meget andet, end det rod de laver herhjemme, i den forbindelse

"skal det forceres kræver det både pisk og gullerod til Spanien , Frankrig, Tyskland, dvs løfter om infrastruktur, og så skærpede krav til fabrikkerne , at de kun kan vinde ved at spille med."

De har jo allerede vundet en gang, nu er det kun et spørgsmål om hvormeget de kommer til at tabe. Derfor er det så tungt et træk i øjeblikket. Der kommer aldrig til at være det antal arbejdspladser, og den samme indtjening ved elbilsproduktion (eller lastbiler) og selve battericelle produktionen har de jo opgivet forlængst, der bliver kun batterisamlefabrikker i EU .

Med hensyn til udviklingen af ellastbiler er det jo blandt andet elbilsproduktionen der har været med til at give den yderligere et skub fremad

.

Det giver heller ikke nogen mening at vente på ellastbilerne og deres infrastruktur, før at udskifte til elbilerne. Elbusser, elskraldebiler, elvarevogne til levering i byen osv. har været tilgængelige længe, de kræver langt mindre infrastruktur, fordelene er der med det samme, og de kører mest i byerne. Start med dem, så finder vi sikkert penge til ellastbiler, når de engang kan købes

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
80
Allan Olesen
5. juni 2018 kl. 08:40

Nogen som ved om der findes tal for om PHEV'erne rent faktisk kører på el? Altså om folk gider lade dem for 30-40 km el kørsel? Eller de bare er blevet valg, fordi der er afgift at spare??</p>
<p>Tænker man skal være lidt af en øko-freak, hvis man køber en Volvo XC60 T8 til 6-700K kr (gæt) og gider lade den HVER dag for at spare et par kr.

Nej, det gider man ikke. Det er meget nemmere at lade benzin-feen køre bilen hen på tankstationen, køre kortet gennem kortlæseren, taste kode, iføre sig plastikhandsker, åbne to dæksler, sætte slangen i, vente, sætte slangen tilbage, lukke to dæksler, køre kortet igennem igen for at få en kvittering og køre bilen tilbage.

Så kan man næste morgen stige ud af sengen og gå ud i nytanket bil.

Når jeg har et valg i firmaets bilpulje, tager jeg altid elbilen. Netop fordi jeg slipper for besværet med at tanke, hvis jeg er den uheldige vinder i tanklotteriet. Vi har nemlig ikke nogen benzinfe ansat.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
79
Benny Olsen
5. juni 2018 kl. 08:35

Det vil jo ikke forsinke udviklingen af ellastbiler, tværtimod.

Der tror jeg du tager fejl, men jeg tror også det ligger det langt udenfor hvad det danske folketing har indflydelse på, skal det forceres kræver det både pisk og gullerod til Spanien , Frankrig, Tyskland, dvs løfter om infrastruktur, og så skærpede krav til fabrikkerne , at de kun kan vinde ved at spille med.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
78
Baldur Norddahl
5. juni 2018 kl. 08:15

Det er rigtigt at du ikke sparer noget særligt, men det er stadig sjovere at køre på strøm. Og du sparer at skulle tanke så ofte. Derfor gider man godt lade den. Det tager jo kun få sekunder lige at sætte stikket i når man parkerer derhjemme.

Jeg mindes en rapport om at flådebiler ikke bliver sat til ladning. Det giver mening at dem der selv har valgt at købe en plugin bil også lader dem op. Hvorimod dem der har fået det påduttet af arbejdsgiveren måske ikke kan se fidusen i det.

Det der med at bilerne kun er købt for at få en afgiftsfordel er der intet hold i. Der er ingen fordel og plugin bilerne er ikke billigere end tilsvarende bil uden hybrid.

Og endelig er vi nogen der skænker miljøet en tanke. Jeg kører ikke nødvendigvis på strøm for at spare penge.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
77
Il Bahnsen
5. juni 2018 kl. 07:56

I 2017 gik 80% af olien til transport, når vi taler private el-biler kunne det være interessant at få opgjort lastbilernes borbrug seperat, hvis vi bruger milliarder på at omstille privatbilerne,og det viser sig at deres forbrug kun var en mindre del af dieselforbruget, så har vi ikke brugt pengene optimalt.

Det er et spørgsmål om at gøre noget hvor det er muligt nu. Og altid godt at bruge penge, hvor den totale overordnede besparelse, er langt større end udgifterne. Det vil jo ikke forsinke udviklingen af ellastbiler, tværtimod.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
76
Benny Olsen
5. juni 2018 kl. 06:38

Nogen som ved hvor meget benzin og diesel der bruges i DK?

I 2017 gik 80% af olien til transport, når vi taler private el-biler kunne det være interessant at få opgjort lastbilernes borbrug seperat, hvis vi bruger milliarder på at omstille privatbilerne,og det viser sig at deres forbrug kun var en mindre del af dieselforbruget, så har vi ikke brugt pengene optimalt.

Til vejtransport i 2017: 1.800.000m3 benzin 3.331.000m3 Dieselolie

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
75
Jesper Nygaard
5. juni 2018 kl. 01:11

Nogen som ved hvor meget benzin og diesel der bruges i DK? Kunne være spændende at vide hvor mange ekstra MWh, der skulle bruges, hvis det alt sammen kørte el.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
74
Jesper Nygaard
5. juni 2018 kl. 01:09

Beklager hvis det allerede har været debateret. Har kun skimmet kommentarer...

Nogen som ved om der findes tal for om PHEV'erne rent faktisk kører på el? Altså om folk gider lade dem for 30-40 km el kørsel? Eller de bare er blevet valg, fordi der er afgift at spare??

Tænker man skal være lidt af en øko-freak, hvis man køber en Volvo XC60 T8 til 6-700K kr (gæt) og gider lade den HVER dag for at spare et par kr.

Hvis man overhovedet sparer noget ved at lade. Den har et 10kwh batteri. Der skal vel hældes 12kwh i det m div tab. Til 2.5 kr/kwh, så rundt 30 kr. For 42 km. På benz m de opgivet 13.7 km/l ville det ha været 3 liter. Så ca 33 kr.

Det tænker jeg ikke "bank direktøren" gider ha bøvl og beskidte fingre for....

Skal siges, jeg er stor fan af (P)HEV. Giver go mening man kan re-gen bremse og trille på el i by/kø kørsel. Har da også selv kigget flere gange, bl.a. på Golf GTE, men den marginale besparelse på "drivmiddel" hænger bare ikke sammen med pristabet på en ny bil :-(

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
73
Mads Aarup
4. juni 2018 kl. 22:58

batteriet i den omtalte hybridbil svarer til 15 laptop-batterier

Ja, eller tre elcykelbatterier ;o) I de moderne Mild Hybrid biler, som bl.a. Audi reklamerer med og som Volvo kalder "electrified" har man kombineret starter og generator i en 48V motor, som også kan give et lille boost, indtil turboen og alle de andre bevægelige sager i stempelmotoren kommer op i omdrejninger. Her er batteriet kun på ½ kWh og det bruges også til bilens mest el-krævende funktioner såsom luftaffjedring, AC og elektrisk servostyring.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
72
René Low
4. juni 2018 kl. 22:41

Ja, hurra
1½ kWh batteri som kun kan oplades med benzin:
<a href="https://www.greencarcongress.com/2017/10/20..">https://www.greencarcong…;.
Nissan e-Power er blot en billigere måde at opnå det samme som Toyota opnår med deres hybridbiler, nemlig lavere forbrug på biler som stadig er 100% drevet at fossilt brændsel.

Ja det er en benzin bil der tilbyder el-bils kørekomfort/ydelse og samtidigt forbedre benzinøkonomien på den klassiske uddøende benzin bil. Den er til alle dem der ikke har råd til en leaf eller har en ladestation uden for deres lejlighedsdør til en hybrid. Eller ikke vil gamble ved at købe en diesel men har brug for rækkevidde. Eller har lyst til at erhverve sig et rigtigt smart produkt. Der er ikke noget at bekymre sig om.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
71
Allan Olesen
4. juni 2018 kl. 19:47

1½ kWh batteri

For at sætte det lidt i perspektiv, rummer batteriet i min laptop 100 Wh. Så batteriet i den omtalte hybridbil svarer til 15 laptop-batterier.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
70
Thomas Pedersen
4. juni 2018 kl. 11:41

ville være super. Faktisk lidt a la en BMW i3. Desværre er denne bil ødelagt fra starten af en for lille benzintank, vistnok pga. regulativer i Californien...

Jeg har læst om opbygningen af og systemerne i en Golf GTE fra en kollega, og det ser godt nok dyrt ud!

Men hvor el-delen ikke kan blive simplere end i en GTE, så kan motor og gearkasse såsandelig!

Den 140 hk 1,4 TSI motor, som sidder deri, er et teknologisk vidunder (til en pris af 1-2 mia € i udviklingsomkostninger), som har turbo, intercooler, direkte indsprøjtning, variabel ventilstyring, EGR, og meget mere. Alle de komponenter er påført med det formål at lave en motor som på én gang er stærk, sportslig, smidig (kan trække ved lave omdrejninger), økonomisk, kultiveret, osv.

Men stort set alle disse egenskaber kunne problemfrit overtages af elmotoren og pilles af igen.

Hvis man installere en 150 hk elmotor og et batteri med saft til 80-100 km, så ville man kunne klare sig med en ICE drivlinie som følger:

  1. ét effektivt arbejdspunkt v. passende omdrejningstal
  2. ingen gearkasse - motoren kan kun gå i indgreb, når hastigheden er over 50-60 km/t
  3. ved motorvejsfart tøffer motoren i sit optimale arbejdspunkt v. ca. 2000-2500 rpm
  4. 0,8-1,0 l. Atkinson motor
  5. 20 liter benzintank (ca. 350 km rækkevidde)
  6. evt. kun ét momentniveau (for hvert omdrejningstal), hvor elmotoren enten lægger til eller trækker fra
  7. overskud på ca. 10 kW ved 120 km/t til ladeeffekt

En sådan motor kunne omtrent halvere antallet af komponenter i ICE motoren, og dermed blive langt billigere.

Fodret med bio- eller syntetisk benzin kunne det blive et mere hensigtsmæssigt split mellem batteri og motor. "Forureningen" fra dette køretøj ville i sagens natur være henlagt til motor- og evt. landeveje, men fjernet fra byen.

Kun ved længere ture vil benzinmotoren komme i spil.

Den ville være decideret uegnet til at køre som hybridbil med lavere afgift.

Men hvem har interessen i at udviklen en sådan bil..? For nogle år tilbage kom en del nyheder om simple "range-extender" motorer fra forskellige leverandører, men det stoppede igen.

PS: Jeg har intet imod rene elbiler, og tror også det ender der, omend nok senere end mange kunne ønske sig.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
67
Flemming Skovbjerg
4. juni 2018 kl. 09:28

Hvor er det dog bekvemt for de gamle bilproducenter at putte en lille elmotor / batteri i forbrændings motor bil .

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
66
Christian Halgreen
4. juni 2018 kl. 08:10

at EU komissionen har lagt op til en regulering, der skaber incitamnet for at holde CO2 udledningen oppe frem til 2020? Sådan læser jeg dette afsnit fra artiklen:

"Ifølge Jeppe Juul skyldes det blandt andet, at de store bilproducenter venter med at introducere nye elbiler til efter 2020. Årsagen er, at nye krav fra EU-Kommissionen vil bruge 2020 som mål-år, og jo større udslippet er for biler i 2020, desto nemmere bliver det for bilproducenterne at nå kravene i 2030."

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
65
Isen Bjerg
3. juni 2018 kl. 23:16

Men gør det noget at virkningsgraden er dårligere i de sjældne tilfælde man har brug for ICE? Hvis batteriet er fornuftigt, vil det jo ikke være ret ofte.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
63
Isen Bjerg
3. juni 2018 kl. 22:20

Det er klart at batteristørelsen skal være fornuftig for at det giver mening - fx de 100km Torben Krogh foreslog. En I3 har jo også en fornuftig rækkevidde på el.

Mht. støj, så er der nu ikke meget larm fra motoren i I3.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
62
Simon Kristiansen
3. juni 2018 kl. 22:04

Yeah den havde jeg godt læst. Det er desværre uden den energi de selv kan lave ved at brænde olien af. Så desvære ikke hele regnskabet. Jeg finder det utrolig svært at finde sandheden omkring det.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
61
Lars Kr. Lundin
3. juni 2018 kl. 21:57

det må høre under religion, filosofi eller ønsketænkning at tro at vi på kort tid alle sammen kan få luksus biler med specifikationer som hans kommende topmodeller for en slik.

Et tysk ingeniørfirma har på vegne af en sydtysk bilproducent adskilt og analyseret en Tesla Model 3 med stort batteri og premium-pakke. Det konkluderer at når produktionen kommer op på 10k/uge (mindre end to fordoblinger), så vil omkostninger til materialer og produktion ligge på 28 k$,

https://electrek.co/2018/05/31/tesla-model-3-teardow-material-production-cost/

Tesla vil naturligvis sælge deres Model 3 til den pris som markedet kan bære (som et aktieselskab er de faktisk forpligtet til det), men efterhånden som der kommer en anelse gang i konkurrenternes elbiler, så vil avancen falde.

Så jo, elbiler er med deres få dele billige og nemme at bygge, så om nogle år vil man faktisk kunne købe en elbil til en fornuftig pris.

Om ca. et år hvis man bestilte en Model 3, da den blev præsenteret.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link
60
Baldur Norddahl
3. juni 2018 kl. 21:30

Er der nogen her, der har nogle gode argumenterer for parallel hybrid frem for serie hybrid?

Man kan jo se på BMW i3 REX. Den er ikke specielt effektiv på benzin. Eftersom at de fleste plugin hybrider har alt for lille batteri, så er det vigtigt at de er effektive på benzin.

Jeg tror også at der er et støjproblem. I princippet kører en seriehybrid på fuld effekt for at lade batteriet, også når den holder stille. En almindelig bil kører kun med høj effekt under acceleration og ved høj hastighed, hvor motorstøjen bliver maskeret af anden støj.

  • more_vert
    • insert_linkKopier link