Plugin-hybridbiler udleder mindre CO2 end både benzin- og elbiler
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Plugin-hybridbiler udleder mindre CO2 end både benzin- og elbiler

Salget af pluginhybrid-biler, som denne Kia Niro, er kommet godt fra start i 2018. Nu viser det sig, at lige netop den type biler kan være de mest miljøvenlige når det gælder CO2-emission. Illustration: Kia

Beregninger fra den tyske bil-forbrugerorganisation ADAC, som ing.dk skrev om i forrige uge, viste, at en stor elbil skulle køre mindst 500.000 km for at kunne udligne den ekstra CO2-emission, som produktionen af batterierne kræver, hvis der blev sammenlignet med en dieselbil i tilsvarende størrelse.

Oven i det skal elbilerne lades med strøm, som i Tyskland primært er en blanding af el fra vindmøller, solceller, kul-, gas- og atomkraft.

Tallet vakte betydelig opsigt, og i kommentarsporet var der mange, som påpegede nogle af de mest oplagte fejlkilder til det meget store tal. Blandt andet at data for den el, bilerne kører på, stammer fra 2013, hvor mikset mellem fossile brændsler og vedvarende energi var langt mere ‘sort’ end i dag.

Læs også: 500.000 kilometer før en elbil er grønnere end en dieselbil ... eller hvad?

Og hvis der ses 10-15 år ud i fremtiden, vil der desuden komme endnu mere grøn el ind i systemet, og CO2-emissionen fra elbiler vil falde yderligere.

Nye beregninger giver lavere kilometertal

Nu har konsulentvirksomheden EA Energianalyse imidlertid taget handsken op og gennemført et sæt beregninger, hvor der bliver taget hensyn til nogle af kritikpunkterne. Det har resulteret i en hel del lavere kilometertal, forklarer partner hos EA Energianalyse Hans Henrik Lindbo:

»Ved hjælp af et litteraturstudie i kombination med vores transportmodeller, har vi beregnet et CO2-tal for fremstilling af bilen og et tal for den el, bilen over hele levetiden vil forbruge,« fortæller han.

Læs også: DN om tal fra tysk elbil-rapport: »Det giver ikke mening«

Her kommer så nogle af de afgørende parametre og antagelser:

  • Det antages, at CO2-emissionen til fremstilling af en elbil, en plugin-hybridbil og en benzin-/diesel-bil er den samme – bortset fra batteriet.

  • CO2-emission fra fremstilling af batteriet baserer sig på to relativt nye rapporter – en svensk og en kinesisk.

  • CO2-emissionen for produktion af olie og benzin bygger på en rapport, som EA Energianalyse har udarbejdet for IDA.

  • Det antages, at plugin-hybridbilen kun kører 75 procent af tiden på batteriet. Det vil i de fleste tilfælde være konservativt ift. det reelle brugsmønster.

  • EA Energianalyse bruger egne transportmodeller til at beregne energiforbruget ved kørsel for både el-, plugin-hybrid- og benzin-/diesel-biler.

Resultaterne er vist i nedenstående skema. Der regnes på to forskellige tal for CO2-emission ved batterifremstilling: ét som er det mest valide med dagens tal (175 kg/kWh batterikapacitet), og et som antages at være niveauet omkring 2020-2025 (100 kg/kWh batterikapacitet).

Yderligere ses der på et tal for CO2-emission, som det cirka er i Danmark på nuværende tidspunkt (425 kg/MWh) og et tal for omkring 2020 (300 kg/MWh):

Illustration: Ea Energianalyse

Læs også: Tysk teknologiprofessor: Glem elbiler med lang rækkevidde

Plugin-hybrid er bedst

Tallene viser altså, at en stor elbil, som for øvrigt bliver sammenlignet med en BMW i samme størrelse, skal køre mellem 68.000 og 150.000 km for at udligne CO2-emissionen til fremstilling af batteri og el. Mens en mindre elbil tilsvarende skal køre mellem 43.000 og 100.000 km.

»Men det, der måske overrasker mest, er, at en plugin-hybrid kun skal køre mellem 14.000 og 35.000 km for at opveje CO2-emissionen. Det skyldes naturligvis, at batteriet i en plugin-hybrid er væsentligt mindre end i en ren elbil. Men beregningerne viser, at indtil vi får en endnu mere miljøvenlig strøm i elnettet, kan pluginhybrid-bilen godt være den mest miljøvenlige af de tre,« siger Hans Henrik Lindbo – dog med den tilføjelse, at regnestykket selvfølgelig afhænger af, hvor mange kilometer bilerne kører i deres levetid.

Rettelse: Der stod tidligere, at det antages at pluginhybridbilerne kørte på el 60 procent af tiden. Det korrekte tal i den analyse, som ligger til grund for beregningerne er 75 procent.

Interessant vinkel - men husk at efter at ligevægten er opnået udleder elbilen fortsat relativt lidt C02, altså efter at batteriet er 'betalt', mens de øvrige udleder mere. Det mest interessante tal må være hvad der udledes i hele levetiden.

Og apropos levetiden - elmotorer kan konstrueres til at leve væsentlig længere end forbrændingsmotorer og vedligeholdesesomkostninger for en ældre bil dermed være lavere. Dermed vil den gennemsnitlige levetid formentlig vise sig at være længere end for en ICE og det vil jo også skubbe en del til regnskabet.

  • 27
  • 2

El-biler udsender ikke CO2 og VOCer og NOx i næsehøjde inde i en by.

Det er primært den største fordel ved el-biler og her den største økonomiske gevinst på sundhedsbudgettet kommer fra.
Ligesom al vrøvlet om "mobiltelefonstråling" er der absolut ingen tvivl om at vi får denne tekniske løsning og at fordelene vil være så massive, at ulemperne kan og skal ignoreres.

Hele debatten om "hvor kommer strømmen fra" er også ganske ligegyldig , da den individuelle bilist ikke har viden om, og mulighed for, at vælge energikilde, og flertallet er også bedøvende ligeglade.

Så disse raporter er spild af papir og resourcerne burde være anvendt til at konvertere vores energi forbrug, til noget bedre end afbrænding af kulstof.

  • 26
  • 6

Og apropos levetiden - elmotorer kan konstrueres til at leve væsentlig længere end forbrændingsmotorer og vedligeholdesesomkostninger for en ældre bil dermed være lavere.

Elmotoren er rigtig nok ikke den kritiske komponent mht. levetid og omkostninger i en elbil. Men det er der bestemt andre komponenter der er.

Indtil vi ser elbiler have en reel levetid på over 300.000km er de ikke foran. Heller ikke på servicepriserne pt, selvom guderne må vide hvad pengene går til når opbygningen er så enkel.

  • 8
  • 18

Mere VE til produktion og el til BEV drift er fremtiden til endnu lavere udledning for BEV

Hvergang ICE startes i hybridbilen udledes der (fra en endda meget ineffektiv teknik) det kan ikke ændres væsentligt i fremtiden.(Husk også el til raffinering og transport af brændstof)

At producere 2 drivlinier for at minimere CO2 udslip fra nuværende batteriproduktion, i stedet for at minimere udslip fra batteriproduktion, virker ret molboagtigt.

  • 23
  • 5

Til gændgæld får du også fordelene ved begge teknologier, mulighed for ren fremdrift ved korte ture (el) og lang rækkevidde og hurtig optankning til lange ture (ICE)

Derudover kan man hvis man er lidt smart og laver det 'diesel-elektrisk',køre ICE'en ved maksimal effektivitet ved at den bare driver en generator som så primært lader batteriet og lader el-delen stå for selve fremdriften

Energitætheden i flydende brændsler samt letheden ved langtidsopbevaring er altså svær at slå.

  • 20
  • 4

"Det antages at CO2-emissionen til fremstilling af en elbil, en pluginhybrid-bil og en benzin/diesel-bil er den samme - bortset fra batteriet."

Tvivler stærkt at antagelsen holder.
Der er væsentlige forskel på el og diselmotor.

  • 23
  • 1

Derudover kan man hvis man er lidt smart og laver det 'diesel-elektrisk',køre ICE'en ved maksimal effektivitet ved at den bare driver en generator som så primært lader batteriet og lader el-delen stå for selve fremdriften.

Energitætheden i flydende brændsler samt letheden ved langtidsopbevaring er altså svær at slå.

Det er sjovt, at der bliver gjort grin med at lade en elbil med en diesel- eller benzingenerator, mens ovenstående koncept åbenbart er OK.

Det kan altså næppe være mere effektivt eller renligt at slæbe rundt på en dieseldrevet batterilader end bare at have et tilpas stort batteri.

  • 5
  • 8

Hvis vi kører 10.000km om året så skal vi sikre os at bilen ikke er slidt op eller er blevet forældet før vi har kørt 50 år i den, hvilken bil forhandler kan give garanti på at der ikke kommer en bedre model som jeg bare må eje inden jeg får kørt de 500.000km?

  • 3
  • 5

Problemet er bare at disse tilpas store batterier ikke findes.. Der er jo ikke elbiler der må/kan trække det samme som en Hybrid eller ICE bil. Problemt for elbilen er at den ikke kan levere den fulde løsning i forhold til ICE bilen, Hybridbilen er netop en løsning der lapper på manglerne som den rene elbil har og som giver en del af fordelene som elbilen har. Så sålænge elbilerne ikke kan levere den fulde løsning som forbrugerne har behov for i en bil så er hybrid den bedste løsning.

"Indtil vi ser elbiler have en reel levetid på over 300.000km er de ikke foran."
Der vil jeg nu forvente ikke under 500.000km for en elbil med alle de anprisninger for hvor simpel en sådan en er. 3-400.000km er jo langt fra unormalt for en alm. familie bil så der skal en del mere til for elbilernes vedkommende sådan som de er talt op for deres enkelthed.

  • 1
  • 20

Problemet er bare at disse tilpas store batterier ikke findes.

Den skyld vil jeg lægge på bilfabrikanter, der endnu nægter at lave biler med batterier på over 40 kWh. 60 kWh er nok til at klare langt, langt de fleste kørebehov, og det har stor effekt at bruge den rigtige type motor, og at bilen har lille vindmodstand.

Teknologisk er vi ikke langt fra 120 kWh batterier til biler på størrelse med en VW Passat, nok til 600 km rækkevidde, og vi har jo biler kommende om 2-3 år med 200 kWh batterier, hvilket giver 1000 km rækkevidde.

Jeg mener derfor ikke, der er plads til at udvikle hybrider, når nu batterierne bliver så hurtigt bedre, for når hybriderne kommer ud på brugtmarkedet, vil de være uinteressante ifht. elbilerne.

Vil du have en elbil med lang levetid, sørg for at få en med aktiv temperaturstyring af batteriet. Det er for høj varme og dybe afladninger, der dræber batterier. Desværre laves der stadig elbiler uden aktiv temperaturstyring, som f.eks. Nissan Leaf.

Der vil jeg nu forvente ikke under 500.000km for en elbil med alle de anprisninger for hvor simpel en sådan en er.

Elbiler med gode batterier kan sagtens køre en halv million km, og det er heller ikke et ualmindeligt syn idag, men til forskel fra benzinbiler går man efter, at transmissionen og motoren kan holde 1.5 millioner km.

  • 9
  • 4

Tallene siger ikke: "Pluginhybrid-biler udleder mindre CO2 end både benzin- og elbiler"

Tallene angiver hvor langt PHEV og BEV skal køre, i deres respektive livscyklus, før de hver især udleder mindre CO2 end en diesel-drevet Golf.

For det første er en dieseldrevet Golf ikke nogen benzin-bil!

For det andet viser tallene ikke hvor langt en (tilsvarende) BEV skal køre, for at udlede mindre end en PHEV.

....for helt sikkert er det; at fra det øjeblik bilerne sættes i drift, udleder BEV'en mindre end PHEV'en, med mindre PHEV'en aldrig kører længere end dens typisk meget korte batterirækkevidde, inden den igen sættes til opladning.

Og tilbage står endnu engang, spørgsmålet om hvilket energi-mix (CO2-udledning pr. kWh el genereret) der oplades fra, såvel som hvilke energikilder der anvendes under fremstilling af både bil og batteri.

Der anvendes påfaldende ofte alt for "sorte" tal for energiforbruget til både batteri-fremstilling og -opladning, når denne type rapporter udarbejdes.

...... og, som jeg så ofte før har påpeget, så bør det være enhver anstændig journalists opgave, at undersøge hvis interesser der står bag udarbejdelsen af sådanne rapporter, siden de gang på gang udviser denne slagside - bare så man ikke, hver eneste gang, fremstår som nyttig idiot for den etablerede bilindustri!

Eksempelvis er de batterier, der fremstilles (elektrode-laminering => cellekapsling => modulfremstilling => montering af færdig batteripakke) til Tesla's elbiler, fremstilles på Gigafactory, hvis elforbrug er 100% VE-forsynet.

  • 21
  • 3

Misvisende konklusion og fuld af fejl. Det må være en ommer.

1--Plug-in hybrider udleder IKKE mindre CO2, og er derfor ikke bedst.
Som Peter Thorsen også skriver, er det direkte misvisende og ikke interessant, hvornår CO2regnskabet balancerer. Det der er relevant er selvfølgelig totalt forbrug i bilens levetid.
Vi kunne vel heller ikke drømme om at sige at elradiatorer CO2mæssigt er bedre end varmepumper, fordi de totalt udleder mindre CO2 de første år.

Og så til indholdet:

2--”og et tal for den el, bilen over hele dens levetid vil forbruge”
Forvirrende da resultaterne netop ikke viser forbrug over hele levetiden, men kun hvornår udledningen (incl. produktion) balancerer.

3--EA´s beregninger baseres på at plug-in hybriderne kører 60% på batteriet.
I landet med flest plug-in hybrider viste en undersøgelse, at de kun kørte 20-25% på batteriet:
https://ing.dk/artikel/plug-hybridbiler-ko...

4--I beregningerne anvendes emmissionstal for DK på 300 hhv. 425 kg CO2/MWh.
Iflg. Energinet.dk har dette tal i 2015, 2016 og 2017 ligget på ca. 200:
https://ing.dk/artikel/dansk-kilowatttime-...

Jeg mener at denne artikel, undersøgelsen og indholdet kræver en nøjere forklaring/korrektion?
Indtil da mener jeg, at artiklen/undersøgelsen lægger op til en stor fejldisponering – både hos bilkøbere og beslutningstagere.
Håber at vi snarest ser en korrektion af denne uheldige udmelding.

  • 20
  • 2

Problemet er bare at disse tilpas store batterier ikke findes.. Der er jo ikke elbiler der må/kan trække det samme som en Hybrid eller ICE bil. Problemt for elbilen er at den ikke kan levere den fulde løsning i forhold til ICE bilen

Forkert!
Tesla X må trække mere end 2 Ton
Tesla har pænt store batterier, og supercharging

Ja den er dyr, men som Tesla også har vist vejen på andre områder, er det jo bilproducenterne der ikke har villet tage udfordringen op.
Før masseproduktion og konkurrence falder priserne jo ikke hurtigt

Et enkelt, ekstra, lavere gear i elbiler med mindre motorer vil også kunne godkendes til campingvognstræk, og fint køre 110 km/t, med en sådan last, men kundegrundlaget globalt er for lille til at vi vil se sådanne tilbud foreløbig

Det er ikke rumfartsteknologi, der gør at kun Tesla leverer hvad der er efterspurgt, kun sund fornuft, og det er strengt taget langt fra os alle, der behøver at vente på "den fulde løsning til enhvert behov"
.

"Hybridbilen er netop en løsning der lapper på manglerne som den rene elbil har og som giver en del af fordelene som elbilen har"

Hybridbiler er normalt heller ikke godkendt til træk, kun nogle få (1 kender jeg til) med 400Kg, ligesom et par alm. elbiler

  • 8
  • 5

Det er ikke korrekt, at Tysklands elforsyning er blevet mindre sort. Man udbygger vind og biogas, men udfaser samtidigt kerneenergien. Derfor produceres der stadig med brunkul og kul i Tyskland.
Derfor er ADACs beregning helt i orden, og selv med krampagtige forsøg på at stille batteridrevne biler i et godt lys, er de slet ikke så grønne som visse politikere og grønne apostle vil bilde befolkningen ind.

  • 3
  • 18

Til gændgæld får du også fordelene ved begge teknologier, mulighed for ren fremdrift ved korte ture (el) og lang rækkevidde og hurtig optankning til lange ture (ICE)


Rækkevidden bliver jo netop alt for kort, hvis der skal spares det meste af batteriet væk

Hvor du i en ren elbil kører hjemmefra hver morgen på fuld "tank" 3-500km (GM-Opel-Nissan-Tesla 3 allerede i dag)

En komplet ICE drivline med alt, er en kæmpe del af omkostningerne ved en bil, energi og arbejdskraft til støbning, bearbejdning, hærdning og samling af mange hundrede dele i en motor alene, er mange gange større end en elmotor.
(Tyskerne har lavet undersøgelser, beregninger, og udsendelser på nationalt TV hvor stor en omvæltning hele landet står overfor)

Og at slæbe rundt på al denne ineffektive teknik blot for at spare (i dag) 20-30min. på en sjælden opladning på ferieturene

Betal ved kasse 1, på den ene og den anden måde, i tidens løb.

  • 14
  • 4

Derfor er ADACs beregning helt i orden, og selv med krampagtige forsøg på at stille batteridrevne biler i et godt lys, er de slet ikke så grønne som visse politikere og grønne apostle vil bilde befolkningen ind.

Nej tænke sig, at de bilder folk ind, at elbiler kører ca 3 gange så langt på samme energimængde som ICE.
At der forbruges 1,5kwh (brunkuls-el)pr liter brændstof der raffineres.
(Så elbilen har kørt 7 til 12 km før benzinen overhovedet er kørt ud til tankstationen, ensige fyldt på bilen.)
At der ikke blæses diverse giftige udledninger, direkte i hovedet på fodgængere og cyklister.

Har man kendt mage til frækhed

  • 12
  • 3

Det er svært at få nøjagtige tal da olieselskaberne ikke vil ud med dem, nogle beregninger siger at reelt er der op imod det dobbelte totale energiforbrug,(+ yderligere såkaldt beskidt strøm på boreplatforme) hvilket jo heller ikke er til brændstoffets fordel.
Men da der langt fra kun bruges el til raffinering, kan forholdet imellem el og fossil energi i processen også variere en del.
Ydermere går der jo tonsvis af materialer og utallige mandetimer til raffinering og ikke mindst udvindingen af olien

1.5kwh anses for at være et kvalificeret gennemsnitligt estimat, og denne side kommer godt rundt over og under, med masser af links til forskellige beregninger og meninger:

https://greentransportation.info/energy-tr...

Det bliver tit glemt af debattører imod BEV (batterier især), hvad hele brændstofmøllen koster, også miljømæssigt, det er jo bare noget der er der, og flyder i en lind strøm ud af slangen.

Måske det ville være samfundsmæssigt og mentalt sundt, hvis det at fylde brændstof på bilen, tog lidt længere tid end VE, så vi ikke så let tager det for givet.😉

  • 10
  • 3

Det er fint nok at selv motoren er mere simpel og derfor forhåbentlig kræver mindre service. Og tag ikke fejl , jeg vil gerne have en elbil på et tidspunkt. Men min erfaring med hvad der går i stykker på en ICE bil er i 75% af tilfældende noget, som i lige så stor stil findes på en elbil:
Trækaksler, styrkugler, fjedre, støddæmpere, hjullejer, bremser, kondensator og fordamper(klimaanlæg), styreflapper til kabine luft, elruder, centrallås, nøgle/ratlås, tandstang osv.
F.eks koster et dørhåndtag til en tesla ca 900$. Men det skyldes nok al elektronikken til at få det til at hoppe frem, når man låser op. Men igen er der tale om en luksusbil, som meget få normale mennesker har råd til. Vi kører rundt i 10-20 år gamle biler, som vi får den lokale mekaniker til at holde kørende, så billigt som muligt.
Jeg glæder mig da til ikke at skulle skifte olie og rense EGR ventil. Men vi har længe kunnet konstruere noget der holder. Det er nok mere et spørgsmål om hvorvidt vi kan tjene penge på skidtet. F.eks kan man snildt undervognsbehandle sin bil, men hvad hjælper det når de ruster under gummilister og plastickanter til dørhåndtag og andet udstyr på bilen. Der findes en gigantisk skjult viden omkring hvordan man undgår de værste tåbelige fejl i en bils konstruktion, som jeg ville ønske blev samlet sammen, så det ikke hele tiden er et valg imellem at få noget der enten rådner op, kører godt, koster en bondegård eller er et helvede at skrue på.
Især omkring de 200.000km, så sker der noget magisk, nærmest planlagt med de fleste biler, som jeg ville ønske var mindre udtalt år bilen tilsvarende blev dyrere.
Normale biler bliver 15-20 år gamle og kører 4-500.000km før de måske skrottes - det skal man da som minimum forvente af en elbil også. Gamle luksusmodeller fra Volvo, Mercedes, BMW osv triller tit 5-700.000km før de bliver rigtig trætte, samt runder snildt 20 år.

  • 6
  • 3

før de udleder mindre CO2 end en diesel-drevet Golf.

Nu er det efterhånden velkendt, at CO2 udledning er et af dieselbilens mindste problemer, så ja det er en uheldig sammenligning, og giver et klodset fingerpeg om ADACs og de bagvedliggende selskabers ønske om (mis)information om disse biltyper?..
En anden fejltolkning i rapporten er dens noget rigide antagelser om, at PHEV kører 60% på el.
Tag for eksempel BMW i3 Rex. Den har samme batteri som BEV modellen, men er lidt tungere og benytter el til kabineopvarmning og ikke varmepumpe som BEV modellen. REx modellen har således større CO2 udledning end BEV både i produktion og i drift.
I Holland har man lempet beskatningen på PHEV, så de er blevet så økonomisk attraktive, at leasingselskaberne kan melde om biler, der returneres efter endt leasinperiode og aldrig har været ladt op. Det gælder særligt de store SUV modeller fra Volvo, Porsche mm, som kun kan køre ca 20km på el. På papiret er CO2 forbedringen stor på disse biler, så de fremhæves af branchen og hjælper til at opfylde EUs krav til bilfabrikanterne, men i virkelighedens verden gider folk ikke lade dem op for at kunne køre 20km med let speederfod. Disse PHEV køres i virkelighedens verden ofte som en (ikke plug-in) hybridbil, dvs med ganske små fordele i Toyota-stil, blot med tungere batteri.

  • 8
  • 1

Elmotoren er rigtig nok ikke den kritiske komponent mht. levetid og omkostninger i en elbil.

Såvel på elværktøj og generatorer er det kul/slæberinge som flytter strøm til/fra rotoren, jeg har ofte udskiftet den slags kul. Kullene omdannes til fint støv, og det meste fjernes med køleluften ud i det fri. Det er hverken CO2, CO men rent C som sod fra kolde IC motorer. Ja rent er så flot sagt, fordi kulpartikler er ikke velkomment ved nyvasket tøj.

Man har næppe endnu tænk på at filtrere køleluften. Børsteløse rotorer og med hall- element er sjældne og uegnede til høje effekter.

Ved såvel generatorer og elmotorer er der emission af kulpartikler, har man tal på det eks. pr 1000 kWh?

  • 0
  • 15

Endnu et eksempel på at tysk bilindustri sammen med ADAC fortvivlet forsøger at nedgøre elbiler.
Hvorfor gør de mon det?
Kan tyskerne ikke skaffe batterier nok til 100% eldrift?
Kan de ikke skabe profit nok hvis de producere elbiler?

  • 7
  • 2

Det er rigtig interessant at se EA analyses konklusioner - men jeg har forgæves søgt efter et grundmateriale. På deres egen hjemmeside er der en meget kort omtale og her henvises til, at hvis man vil vide mere, må man læse artiklen på ing.dk.

Det jeg særligt søgte er tre forhold:

a. Hvilke batteristørrelser regnes der med i hhv EV og PHEV. Det er jo batterikapaciteten der er afgørende for sammenligningen af aftrykket fra produktion, når nu man antager at alt andet end batteriet giver samme aftryk uanset biltype.

b. Hvad er EA analyse kilde til emmisionstal for el forbrugt i DK, siden tallet er mere end dobbelt så højt som det, der rapporteres af Energinet.dk

c. Hvoraf når man frem til at beregningsforudsætningen om at en PHEV kører 60% på batteri, når nu den rapporterede anvendelse fra biler i drift ligger på omkring det halve.

  • 4
  • 1

Ang serviceomkostinger på elbiler: https://fdm.dk/alt-om-biler/bilen-hverdage...

FDM ved meget lidt om elbiler for at sige det pænt.
f.eks foreslog FDM i en test af i3 2014, at man skulle tegne en serviceaftale til BMW i3 til knap 6.000kr/årligt, og det på trods af at BMW giver en garanti på drivlinien på 8 år eller 100.000km.
De skrev at bilen skulle til service hvert år eller 15.000km, selv om det rigtigt var 60.000km uden tidsbegrænsning.
Jeg havde min i3 til service ved 60.000km som jeg nåede efter 2år.
Service kostede ca 1100kr eks moms.
samtidig blev der lavet opdateringer og skiftet nogle bolte til motorophænget, som blev udbedret på garantien

Servicet indholdt udskrift fra bilens computer, og ellers kun visuel kontrol af alt andet.
Da BMW selvfølgelig skulle have nogle penge i kassen, blev pollenfilteret også udskiftet.
Det kostede så 1.300 eks moms.
Bilen har nu gået 92.000km, og alt er i fin form, undtagen bagbremserne der er slidte.
Forbremserne er derimod i fin form og uden rust.
Når klodserne og skiverne er skiftet bagpå, så er bilen klar til yderligere 100.000km uden problemer. Jeg tænker ikke jeg finder det nødvendig at udskiftet pollen filteret, men i såfald kan jeg gøre det selv for ca 300kr.

Jeg ved ikke om jeg skal grine eller græde, når FDM nu skriver at batteriet i en elbil skal serviceres og også ladestikket.
Hvordan havde de lige forestillet sig at dette skulle foregå
Hvis der er fejl på ovenstående skal bilen nok selv melde fejl og at man skal på,værksted.
Jeg har nu kørt over 140..000km i 2 stk BMW i3'er, og der har ikke været nogen mekaniske eller elektriske forhold, der har krævet reparation eller vedligehold.
Eneste udgift har været dæk og sprinklervæske og 1 servicebesøg.

  • 13
  • 0

Desuden slides batteriet mere i en hybridbil, sammenlignet med en elbil, da det gennemlever flere afladning/opladning cykler. Det skyldes at batteriet i hybridbilen er mindre, og disse cykler er den primære årsag til nedslidning af batteriet. Ud fra denne argumentation er CO2 regnskabet i forhold til batteriets andel i hhv hybrid og elbil stort set det samme per kørt km med el.

  • 3
  • 0

Den skyld vil jeg lægge på bilfabrikanter, der endnu nægter at lave biler med batterier på over 40 kWh. 60 kWh er nok til at klare langt, langt de fleste kørebehov, og det har stor effekt at bruge den rigtige type motor, og at bilen har lille vindmodstand.

Det skyldes nu nok at prisen ligesom stikker af med et 60kWh batteri.
Det kan måske gå i prisklassen med BMW 3 serie, men det er et problem i Fiat Punto klassen.

Lægger man lige CO2 problematikken på hylden et kort øjeblik, er elbilen så på et stadige hvor den kan matche ICE.
For mig er den, men det er den tydeligvis ikke for flertallet, og det er der mange grunde til.

Jeg er ked af at indrømme det, men jeg har lige købt en 10år gamle ICE, som jeg bruger når jeg skal køre med min trailer, og når jeg skal på lidt længere turer.
Den står dog for det meste stille, for jeg foretrækker min i3, men... skal jeg nå en flyver i den nærmeste lufthavn, så bliver jeg nødtil at lade på vejen, og er den eneste ladestander der er på min rute optaget eller ude af funktion, så har jeg et problem.
Dertil koster det så også 5,5kr/kWh, så det er også billigere at tage benzinøsen.

Jeg er lige kommet hjem fra en tur i Tyskland, hvor jeg lejede en bil.
Der skulle jeg også nå en flyver, og selvom jeg kørte i god tid kom jeg på hælene, for først kørte jeg forkert, og så var der kø, så jeg var glad for et bilen kunne køre over 200km/h, da der først kom luft på den 3 sporede autobahn.
Jeg vandt måske kun 10-15 min , men det var lige nok til jeg nåede flyet.
En elbil der køre 200km/h kommer ikke langt på 60kWh batteri.

Det er bare eksempler på hvor elbilen har sine svagheder, og det må man efter min mening bare erkende.
En plugin hybrid har ikke disse svagheder, og det er måske derfor elbilsfolket sådan ligger plugin hybriden for had.
Men en plugin hybrid har 2 drivlinier og er derfor alt for dyr, er hoved argumentet mod plugin hybriden, men det er jo ikke rigtigt sålænge batterierne stadig er så dyre.
Men plugin hybriden er jo dyr at servicere med 2 drivlinier. Nej det behøver langtfra at være tilfældet. El drivlinien passer sig selv, og ICE drivlinien køre måske kun 20-40% af km og kun lange ture.
Men folk gider ikke oplade deres plugin hybrider når de kan køre på fossile brændstoffer.
Der går ikke mange år før de fleste plugin hybrider går 80-100km på en opladning, og jeg ved da, at det at sætte bilen til opladning, langt er at foretrække fremfor at stå på en tankstation. Hvis prisen på fossil brændstof tillige blev sat i vejret, og der blev forbud mod at køre med ICE motore i de store byer, så er det problem da vist løst.

Skal vi for alvor have elektricificeret automobil sektoren, og nedsat dennes CO2 udledning, så er plugin hybriden ikke til at komme uden om. det viser undersøgelsen, selv om den måske sætte plugin hybriden i et lidt for positivt lys. Det er det kunderne vil have, og det er det bilproducenterne kan tilbyde.

  • 3
  • 1

en tesla har en slitage på ca 0,2% af rækkevidden pr 10.000 km. hvilket er ca 2% på 100.000 km. som gennemsnitsværdi.
https://www.youtube.com/watch?v=Gb_i4ihsJ1w

Det handler om batteri køling. mens man allerede ved at en nissan leaf mindst holder 300.000 km uden køling. ( jeg fortår ikke hvorfor man hele tiden snakker om E golf mens man har bygget nissan leaf siden 2010 og tesla model s siden 2012) ergo man har faktisk en pæn base af erfaring og bygge på. man ved eksembelvis, at de ûber cool teslaer med dobbel motor er nok en bedre ide på papieret end i virkeligheden da den foreste motor har en tendens til at vibrere voldsomt, mens teslas problemer er primært problemer med noget så basalt som deres dørhåndtag. der så desvære koster en lille bondegaard og udskifte,

Nu begynder almindelige elbiler også og komme ned teslas aktive termostat på batterierne, som der ja giver en seriøs forskel på batteriernes levetid.
https://www.youtube.com/watch?v=Gb_i4ihsJ1w

Endeligt hadler det så om batteri genbrug af materialerne og her er stena klart i global front. Stena mener seriøst at de i løbet af få år vil kunne genbruge 99% af batteriet.

https://www.stenametall.com/news/recycling...

Det handler om gyldenhårs rækkevidden for elbiler og ikke plug in hybrid som der er at fastholde os til en uddøende teknologi. hvad er gyldenhårs rækkeviden, det er den rækkevide hvor. milliøjet med batteriet går hånd i hånd med vores behov for en bil hvor man ikke behøver og lade mere end højest nødventigt på langture. og her er tesla model S så taberen mens model 3 er klart i gyldenhårs rækkevide området med den mindste version af den. jeg vil sige generelt at det er fra minimum 250 km til max 500 km. pr opladning med et batteri fra 40 kw til 60 kw. som der er gyldenhårs rækkeviden hvor "grøden" ikke er for "kold" med en for kort rækkevide og ej heller for varm med et dårligt co2 regnskab følgende en elbil med et "forstort" batteri. batteri debatten er undskyld mig lidt afsporet. da en pluk in hybrid, stadig fastholder vores afhængelighed af olien.

aktiv køling på batteriene elbiler med en bedre drift økonomi her er hyundai ionic og nissan leaf i spidsen,. hvor leaf version 2018 desvære ikke har aktiv køling ( øv øv og atter dobbelt surt øv dumt nissan ). frem for at bruge alle de penge på et selvkørende system der ikke er rigtigt selvkørende, så ville jeg hellere ha haft aktiv køling. og lidt mindre, bose anlæg. ( personlig holdning) det er faktisk kun det manglende aktive køling på nissan leaf 2018 som der forhindre mig fra at købe den. og jeg er faktisk fuldstændig ligeglad med de lir med selvkørende som ikke rigtigt er selvkørende som tekna modellen har. hyndai har så precist det samme men bare med et mindre batteri og med aktiv køling. hvor hyndai kommer med en el version af kona i år der må siges og være det foreløbige bedste bud på en rigtig, " elbils folkevogn. :-)" ....

  • 2
  • 1

leaf version 2018 desvære ikke har aktiv køling ( øv øv og atter dobbelt surt øv dumt nissan


Jeg er helt enig med dig👍🏻 det er svært skuffende, men lad os nu lige klappe hesten og se tiden an, Nissan har lang tids, og 300.000 elbilers, erfaring, og har ville holde prisen nede. De har jo 8 års garanti på batteriet, så de er nok sikker på at batteri temperaturen ikke kommer over kritisk niveau, tiden vil vise det ( de sælger samme bil til væsentlig varmere himmelstrøg)
Man skal bare ikke se 40kwh Leaf som en langtursbil, da de har valgt at begrænse ladeeffekten (temperaturafhængig) ved gentagne hurtigladninger, efter kørsel i længere tid på motorvej.

60kwh Leaf er lovet med aktiv temperaturstyring omkring årsskiftet, mon ikke også den, giver rigtig meget for pengene, især sålænge batteripriserne bliver ved med at falde 20% om året😉

  • 5
  • 2

De har jo 8 års garanti på batteriet, så de er nok sikker på at batteri temperaturen ikke kommer over kritisk niveau

Man skal altså være absolut klar over det, når man køber bilen, og det var ikke et problem, der viste sig, før folk begyndte at køre længere ture i dem (google #rapidgate). Nissan fortæller det dig ikke.

Det er efterhånden normen, at elbiler kan bruge en eller anden form for hurtigladning (20-50 kW), så man får sig altså en overraskelse, når man har kørt langt, og man så kun kan lade med 5-10 kW, fordi batteriet er for varmt. Det tager flere timer at køle ned.

Jeg mener helt klart, det er en torskedum designbeslutning, og jeg håber det påvirker salget af 2018 Leaf negativt, så de aldrig laver den slags numre igen.

  • 4
  • 0

Det har på virket mit køb af en Nissan leafe 2018 fuck for en feeeeeed bil med den forkerte batteri teknologi. Om det bliver en Nissan leafe model 2019 60kw mwd køling eller en hyundai ioniq eller kona. Tesla 3 som jeg køber ved jeg ikke endnu kun et er sikkert vores nuværende diesel citroen c3 ehdi bliver vores sidste ICE bil

Faktisk så mener jeg at ioniq er en meget bedre bil en Nissan leafe med sine chardiggate problem. Ps så fatter jeg ikke argument om en e golf som igen og igen er fremført egolf er klart den dårligste og dyreste elbil på markedet med sine kun 32 kw batteri og klart større forbrug end ioniq har den ca samme rækkevidde trods at ioniq kun har sit 28 kw batteri ioniq klare fordel er at den lader til 80%på 20 minutter vs egolf som kun kan modtage 22 kW i timen her mener jeg så at leaf er banelængter forand trods sit lige så dårlige batteri som egolf Nissan kommer til at rette deres tekniske fejltagelse med leaf selv om det bliver dyrt for det kan skade Nissans brand. Som et stærkt elbils brand. Det er så tåbeligt for deres varevogn/familie container E-NV200 har aktiv køligt på batteriet.

Uden kølig men med normalt brug skal batteriet nok holde en halv million km men det lille trick det koster så ca halvdelen af batteriets levetid

  • 2
  • 2

Uden kølig men med normalt brug skal batteriet nok holde en halv million km men det lille trick det koster så ca halvdelen af batteriets levetid

Det ser heldigvis ikke så sort ud.
Der er mange faktorer der bestemmer hvor længe dit batteri holder, ikke kun temperaturen.
Aktiv temperaturstyring er selvfølgelig ideelt ved lynladning
Nissan har valgt en anden (nød)løsning for at holde temperaturen nede.
Gentagne lynladninger bringer temperaturen op, og derfor begrænses ladeeffekt hvis temperaturen bliver for høj. (Mange vil aldrig opleve dette, og det er som sikkerhed for batteriets levetid)
.

Men gentagne lynladninger er også med til at nedbryde et batteri hurtigere, så det er bedst at langtidslade over natten.

"afladning" til under 20% og ladning til 100% (ofte/tit) nedbryder batteriet hurtigere

Bedst at holde sig imellem 50-80% for absolut længst mulig batterilevetid

Så jeg går efter 60kwh eller mere, og det vil snart blive normalen for selv mindre biler
Jeg ville aldrig købe en bil med kun 30kwh batteri til andet end bykørsel (tænk også på vinterkørsel, almindelig tab over årene mm.)
Hvordan vil man håndtere at være god mod batteriet der starter ud med en så lille kapacitet, hvis man pendler xx antal km hver dag?
.

Leaf 40kwh er ideel hvis man ikke har alt for langt på arbejde, og den kan lynlades uden begrænsning 1. og sikkert anden gang på turen, inden den bliver begrænset, så den kan også fint bringe en rundt i Danmark

Nissan har brugt en videreudviklet version af det i forvejen forbedrede 30kwh batteri (det er lavet af AESC)

I 60kwh versionen (også med kraftigere motor) er det LG der leverer
.

"Man skal altså være absolut klar over det, når man køber bilen, og det var ikke et problem, der viste sig, før folk begyndte at køre længere ture i dem (google #rapidgate). Nissan fortæller det dig ikke."
"Jeg mener helt klart, det er en torskedum designbeslutning, og jeg håber det påvirker salget af 2018 Leaf negativt, så de aldrig laver den slags numre igen."

Ja Nissans sælgere skulle helt sikkert gøre kunderne opmærksomme på begrænsningerne ved langturskørsel med tilhørende, gentagne lynladninger på motorvej, men dårligt salg af Leaf vil ikke gavne elbilssagen.

Og hvis den ellers er så god som alle anmelderne skriver?

.

(Den kører superlet, kvikt og afstressende (vil jeg godt skrive under på), prøv den, men pas på, det siges at man kan blive afhængig)😏

  • 4
  • 2

Så jeg går efter 60kwh eller mere, og det vil snart blive normalen for selv mindre biler
Jeg ville aldrig købe en bil med kun 30kwh batteri til andet end bykørsel (tænk også på vinterkørsel, almindelig tab over årene mm.)
Hvordan vil man håndtere at være god mod batteriet der starter ud med en så lille kapacitet, hvis man pendler xx antal km hver dag?
.

II Bahnsen.

Nu gik jeg og troede at du allerede var hoppet på elbilstoget, og dermed havde personlige erfaringer med elbilen. Men det kan jeg forstå ikke er tilfældet.
Så kan jeg da bedre forstå, at du er i en anden verden end den jeg befinder mig i.

Nuvel, du går så efter en elbil med mindst 60kWh batteri, og fint være med det.
Det var så bare ikke en option, da jeg købte elbil for 3,5 år siden, medmindre man havde råd til en Tesla.
Som firstmover måtte jeg tage til takke med 19kwh og være med til at sætte gang i elbilssalget med mere end med ord. Ikke at jeg har fortrudt det selvom jeg pendler 100km om dagen, men jeg bliver lidt prikeret, når en person der ellers taler dunder til fordel for elbilen, og så nu melder ud at alt under 60kWh kun er til by kørsel.

Et 60kWh batteri i dagens priser ligger omkring 90.000kr eks moms og afgifter.
Det er rent drømmeri at man tror at man kan købe en ny elbil med 60kWh i 200.000kr klassen i nærmeste fremtid.

At du så sammentidig mener at plugin hybriden er et misfoster, vidner i min optik manglende virkelighedsfornemmelse.
Med en plugin hybrid med 20kWh batteri, er der stadig 60.000kr til en ICE drivlinie, og det er ikke endgang noget problem at lave den til det halve.
En plugin hybrid med 100km elrækkevidde rækker for mange mennesker til 95% af kørslesbehovet, og man har samtidig den frihed en ICE drivlinie giver.

Jeg siger ikke, at der ikke er plads til elbiler med +60kwh batteri, for selvfølgelig er der det.
Men der er så sandelig også plads til plugin hybriderne.

Med hensyn til Nissans problemer med deres 30kWh batteri i forhold til det gamle 24kWh, vidner jo blot om, at en forceret udvikling kan give problemer.
Hverken 24kWh batteriet eller 30kWh batteriet har aktive batterikølingssystemer, men 30kWh batteriet viser sig nu grundet en lidt anden kemi, at degenerer meget mere på varmen end 24 kWh batteriet.
Det nye 40kWh batteri har samme kemi som 30kWh batteriet.
Prisen på Nissan Leaf med aktiv køling og 60kWh batteri kendes endnu ikke.

Som Nissans tilfælde med tydelighed viser er det langt fra kun batterikapaciteten der er vigtigt.
wh/kg, wh/l , kr/wh, varmefølsomhed "runaway" tilbøjelighed, og afladning - opladnings hastigheder,og ikke mindst levetid er alle vigtige parametre.

Med den fart der er på batteriudviklingen, har Nissan åbenbart ikke haft tid til at teste ny batterikemi før den puttes i elbilerne.

LG ser ud til at have styr på deres nyeste teknologi, men hvordan kommer det til at se ud med solid State batterierne. Der er ingen praktiske erfaringer med teknologien fra den almindelig husholdningselektronik.
At tro at batteriudviklingen bare forsætter uden tilbageskridt er naivt.
Eller sagt med andre ord. Omstillingen fra fossilbiler til elbiler er et langt sejt træk.

  • 1
  • 1

"Så kan jeg da bedre forstå, at du er i en anden verden end den jeg befinder mig i."

Ja, din verden med for lille rækkevidde.
Det er jo det der har gennemsyret stort set alle dine indlæg i (den senere) tidens løb.

Din udlægning af mine intentioner, får mig til at bede dig om at læse mine argumenter lidt bedre.

Man bør ikke købe en elbil med mindre batterikapacitet, end man har brug for i det daglige, da lynladning (især flere gange hver dag) ikke er batteriets livret, selv for dem med aktiv køling

"At tro at batteriudviklingen bare forsætter uden tilbageskridt er naivt."
Det mener dem der har sat sig ind i det ellers ikke, og enden på udviklingen er der ingen der endnu har sat dato på.
Nok snarere pænt naivt at tro der vil komme direkte tilbageskridt.
Der er altid kompromiser i produkter, det gælder om at finde den optimale balance imellem pris/kvalitet og brugerkrav/behov

.

Hvis man har svært ved at forstå og gennemskue sammenhænge er det et godt udgangspunkt at følge pengene

For nu 6år siden tilbød Tesla lang rækkevidde, supercharging, køreegenskaber, og design i top.
Siden har der kun været utallige, kvalmende udmeldinger fra bilproducenternes side om at nu ville de komme med "Tesla Dræberen"

Hvor det var en af Musk forhåbninger at det at Tesla viste muligederne (som virkelig var et enormt chock, og rystende, for hele automobilbranchen) ville føre til konkurrence, og dermed lavere priser, har vi ikke set andre elbiler med både lang rækkevidde OG hurtigladning endnu. Ikke engang i samme høje prisklasse.

GM-Bolt/Opel Ampera-e er den eneste anden der har 60kwh batteri, men hvorfor ikke mulighed for lynladning?
Og hvorfor vil de ikke producere flere, når efterspørgslen/ventelisterne er så store/lange, selv om den ikke engang kan fås i alle lande?
(Prøv at sige GM ICE, og GM Volt hybrid)
.

Nu har du skrevet i månedsvis om Hybridbilernes fortræffeligheder, og solidt overbevist dig selv om, (med dine "udregninger") at en komplet ICE-drivlinie, (med kølesystem, tank, pumper, indsprøjtning, turbo, udstødning, katalysator, styring, og utallige følere samt kompenseringssystemer og samkøringsstyring mm. med el-motor/system i BEV) er billigere end de resterende 20-40kwh batteri (i en ren BEV vil være fremover), som du sparer ved at vælge den Hybrid med stort batteri som du tror kommer.
Din tro må være meget stærk, når den kan tilsidesætte almindelig logisk sans, produktionsøkonomi, og sund fornuft.
.

"Eller sagt med andre ord. Omstillingen fra fossilbiler til elbiler er et langt sejt træk."

Bilproducenterne bruger store markedførings summer på deres redningskrans hybridbilen, istedet for at producere elbiler som opfylder folks behov.
Hvis de får held til at få en stor "hybridmarkedsandel" vil det være et endnu længere, sejere træk, ja.
.

Tesla producerer nu over 11.000 model 3 om måneden, en nydelig, hurtig mellem-prisklasse elbil med lang rækkevidde, gode køregenskaber og mulighed for supercharging.

Hvad venter de gamle ronkedorer af bilproducenter på?
At Kineserne kommer med de små, moderne "folkevogns BEV" til 120-150.000kr om få år, og udkonkurrerer dem?
At de bliver reddet af det mirakuløse tekniske gennembrud der øger ICE effektiviteten, fra 25-30% op til 90%?
Og det intergalatisk nedfaldne, billige, syntetiske, brændstof der ikke udleder partikler og NOx?

  • 3
  • 2

Il, når du nu er så klog og altvidende, kunne du så ikke lige sige mig, hvor jeg skal gå hen og købe en elbil med 60kWh batteri?
Nå ja, skal vi sige at prisen ikke må overstige 350.000kr.
Tesla model 3 har omkring 50kWh batteri.
Opel Ampera har 57kwh batteri

Tilbage står så de store Teslaer og model 3 med stort batteri, og måske Jaguar hvis man overhoved kan få fat i en sådan.
Ingen af modellerne kommer til under 350.000kr.

Det kunne da være dejligt med en elbil med 60kWh batteri, hvis jeg ikke skulle slæbe rundt på 400kg ekstre vægt, og betale 60.000kr mere.
Reelt får jeg begrænset nytte af den ekstre kapacitet, for jeg får kun brug for det i få tilfælde.
Jeg køre idag uproblematisk i 95% af tiden med mit 19kWh batteri, og med et 60kWh batteri kunne det så være 99%.
Jeg mangler så bare lige den sidste ene procent, men det er så også nok til at være en begrænsning.
Med en plugin hybrid med 20kwh batteri, ville jeg kunne de 95% som elbil, og være uden begrænsning overhovedet.

Jeg påstår ikke at en plugin hybrid er det bedste valg, fremfor en elbil med stort batteri.
Jeg siger blot at en plugin hybrid kunne være et fornuftigt valg for mange.
Modsat dig, ser jeg ikke bilindustrien som fjendtlige overfor elbilen, men tøvende fordi fordi hverken regeringerne eller forbrugerne reelt efterspørge elbiler i stort antal.

For nogle år siden kunne man købe en Ford Ka med 1,3 liters sugemotor, for under 70.000kr.
Tager man moms og afgifter fra, koster bilen 40.000kr leveret i DK.
Altså en helt ny komplet bil for under 40Kkr.

I en anden diskussion her på ING.dk blev det oplyst af en debatør, at det firma han arbejde i havde købt. så hvit jeg husker 20 stk komplette 1,6l Ford motor, ekskl starter og generator for 7.500kr.

Jeg har også læst et sted, at en fronthjelm til en bil kostede 3% mere end materiale omkostningerne til hjelmen.
På den baggrund tør jeg godt konkludere at en ICE drivlinie kan bygges for under 30.000kr.

Plugin hybriden er det kompromis der kan få det hele flytte sig hurtigt i den rigtige retning, hvor alle får hvad de gerne vil have.
Ren luft i byerne
Ubegrænset bevægelighed og funktion.
Kraftig nedsættelse af CO2 fra transport sektoren.

Hvorfor sætte baren så højt, at kun nogle få kommer over den, når man med et begrænset køb på "den helt rigtig løsning" kan få mange flere med, og dermed meget større effekt.

Der er intet kontroversielt i det jeg skriver. Det er den vej det går.
Salg statistikerne taler deres tydelige sprog. Der er intet der tyder på at plugin hybriderne går mod 0.

Det er derimod kontroversielt som du har skrevet tidligere, at næsten alle biler solgt efter 2025 vil være elbiler. Eller som du skriver i denne debattråd.
"Så jeg går efter 60kwh eller mere, og det vil snart blive normalen for selv mindre biler
Jeg ville aldrig købe en bil med kun 30kwh batteri til andet end bykørsel"

Du gør miljøet en bjørnetjeneste ved at tale mod plug-in-hybriderne. Det forlænger tiden hvor rene ICE biler hersker.

  • 1
  • 2

Det er forhåbentlig tale om en simpel softwarefunktion, når man skal vælge om man vil nedbryde sit batteri mere eller mindre hurtigt? Kan man ikke bare trykke ind i computeren at man ønsker at den skal lade, så batteriet holder længst muligt?

  • 0
  • 1

"Modsat dig, ser jeg ikke bilindustrien som fjendtlige overfor elbilen, men tøvende fordi fordi hverken regeringerne eller forbrugerne reelt efterspørge elbiler i stort antal."

Der er lange ventelister på de mellemklasse BEV der har længere rækkevidde, (også den nye Leaf som der bliver købt en af, hvert 12 minut) selv om de endnu, er dyrere end tilsvarende ICEV (i ren produktionspris)
Du forholder dig ikke til hvorfor det stadig kun er Tesla der vil levere hvad forbrugerne ønsker.
Ingen andre er endnu begyndt at konkurrere på BEV, kun halvhjertet, ombyggede ICEV og nogle "bybiler"

I stedet for at vi kræver BEV med Tesla 3 specifikationer, (og trækkrog) til endnu lavere priser end de langt ringere ICEV i løbet af 3-5år , vil du hellere satse på at der kommer hybridbiler med større batteri.

Jeg gentager gerne: det er i bilproducenternes højeste, økonomiske, interesse at bibeholde ICE produktion/salg.
Det er der lavet utallige undersøgelser, beregninger, og udsendelser om (check youtube)

.

Tror du bilproducenterne helst vil sælge det som forbrugerne egentlig vil have, eller det som de tjener flest penge på?
Et lille hint: Tesla bruger 0 $ på reklamer, "de gamle" bruger , bare i USA:

https://www.statista.com/topics/1601/autom...

"The U.S. is a global leader in the advertising industry. In 2016, the American ad market generated 179 billion U.S. dollars in revenue, while second-placed China amounted 53 billion U.S. dollars in revenue. Over the years, automobile manufacturers have been well represented in the list of highest-spending advertisers in the U.S., as the industry invests heavily on advertising in the country."

Du har flere gange skrevet at du ikke tror på at batterierne bliver så billige som forudsagt, selv om de er faldet over 20% hvert år
Du har også været skeptisk overfor at elbiler bliver billigere end tilsvarende ICE- biler
Men vis nu alle spåmændene har ret, og ikke du, hvad skal vi så med hybridbilerne.
En moderne ICE er en kompliceret kostbar enhed der har givet utallige ejere hovedpine, og kæmpe uforudsete, ekstraregninger, at tilsætte den til en BEV er så ubeskriveligt langt ude, og kun producenternes ønske.

"Du gør miljøet en bjørnetjeneste ved at tale mod plug-in-hybriderne. Det forlænger tiden hvor rene ICE biler hersker."

Tværtimod, reklamernes massive lovprisning af "universalbilerne" som klarer alle behov, og det deraf følgende køb af disse, er med til at forhale den udvikling, som BEV allerede har vist.

  • 1
  • 2

Tror du bilproducenterne helst vil sælge det som forbrugerne egentlig vil have, eller det som de tjener flest penge på?

Bilproducenterne vil tjene penge.
Men groft forenklet.
En "husholdningselbil" de kan tjene penge på bliver for dyr for forbrugeren og sælger ikke,
En "husholdningselbil" de kan sælge kan de ikke tjene penge på.

Elbilen befinder sig stadig i et niche marked med et salg på ca 0,6% af det totale bilmarked.
Jeg elsker Tesla, men er også realist.
Tesla solgte lige godt 100.000 biler i 2017.
BMW solgte lige netop flere plugin hybrider og elbiler end Tesla i 2017.
BMW regner med at sælge 140.000 plugin biler i 2018, og Tesla regner med ca 300.000.
Det ud af et marked på over 90.000.000 biler.
Det er der vi står idag.

Du ønsker elbiler til alle med et batteri på +60kWh, men hvornår kan jeg købe en sådan til en pris i DK til 250.000kr?
Efter 2025 måske.
Elbiler betale stort set ingen registrerings afgift i DK.
Når nu forbrugerne er så vilde med elbiler, hvorfor bliver der så kun solgt under 700 stk om året?
Det kan da ikke være bilproducenternes skyld.
Hvordan du end vender og drejer det, så er vil forbrugerne stadig have ICE.
En ICE drivlinie idag er driftsikker og uproblematisk.

Jeg har aldrig sat spørgsmålstegn ved om elbiler med tiden bliver billigere end ICE biler, jeg kan bare ikke følge dig i dine drømmerier, om at det sker lige om lidt, og at stort set alle nye biler der skulle blive solgt i 2025 er elbiler.

Og som jeg har sagt tidligere, så lytter vi vist ikke til de samme "spåmænd"
Jeg kan ikke finde nogen troværdig kilder, der spår ICE ,inklusiv plugin hybrid, død i 2025.
Jeg kan til gengæld finde mange kilder, der spår en behersket fremgang for elbilen gennem årene fremover. Det er derfor jeg kalder det et langt sejt træk.
Vi skal vist være heldige, hvis elbilssalget dækker 10% i 2025.

Det kan godt være at du er ved at falde i svime over at der bliver solgt en Nissan Leaf hvert 12 minut, men det forslår jo et vist sted når der bliver solgt 2,8 ICE biler i sekundet.
Det er heller ikke kun BEV der har ventetider.
Hvis du vil købe en Golf GTE må du vente til 2019. Den er udsolgt resten af 2018.

  • 1
  • 3

Du kører i ring, og forholder dig overhovedet ikke til de faktorer der har bragt os til hvor vi er nu, hvad der er muligt allerede, og hvor vil vil hen, på forhåbentlig kortest tid:

"Når nu forbrugerne er så vilde med elbiler, hvorfor bliver der så kun solgt under 700 stk om året?"

Der er lange ventelister på de mellemklasse BEV der har længere rækkevidde.
.

"Det kan da ikke være bilproducenternes skyld."

Jeg gentager gerne: det er i bilproducenternes højeste, økonomiske, interesse at bibeholde ICE produktion/salg.
Se hvad reklamepengene går til, og hvad de tilbyder køberne.
.

"Jeg har aldrig sat spørgsmålstegn ved om elbiler med tiden bliver billigere end ICE biler, jeg kan bare ikke følge dig i dine drømmerier, om at det sker lige om lidt, og at stort set alle nye biler der skulle blive solgt i 2025 er elbiler."

Jeg siger: Hvormange i den vestlige verden vil i 2025 frivilligt vælge ICEV eller PHEV over en billigere, bedre, enklere BEV med lang rækkevide og "super-lynladning"?

  • 0
  • 3

eg siger: Hvormange i den vestlige verden vil i 2025 frivilligt vælge ICEV eller PHEV over en billigere, bedre, enklere BEV med lang rækkevide og "super-lynladning"?

Alle dem som ikke vil vente 3år eller mere, fordi batteriproduktionen ikke kan følge med.

Der blev solgt tæt på 16.000.000 biler i EU i 2017.
knap 128.000 var elbiler
godt 28.000 af de 128.000 var elbiler med batteri større end 60kWh.

Som du skriver selv, så kan elbilsleverandørene ikke følge med, på trods af det meget begrænsede salg, og jeg kan ikke se andet end at det må være produktionen af batterier til konkurrence dygtige priser det halter gevaldigt med.
Ikke engang plugin hybriderne med deres begrænsede batteri kapacitet, kan leveres med en overskuelig leveringstid.
Selvom du vil ligge beslag på al batteriproduktion i 2025 til elbiler med 60kWh batterier, så kommer der ikke ret mange elbiler på vejene.
Heller ikke i dette perspektiv kommer du uden om at plugin hybriderne har noget at byde ind med.
Du kan få 3gange så mange plugin hybrider med 20kwh batteri på vejene end 60kWh elbiler.
Hvad er mest optimalt. 10% elbiler i bykernerne, eller 30% plugin hybrider på eldrift.

  • 1
  • 2

Hej.

Jeg har ikke læst de undersøgelser, som der står om i artiklen fra Ingeniøren. Jeg har kun læst denne artikel og andre artikler på Ingeniøren. Derfor ved jeg ikke, om Ingeniøren har gengivet de forskellige undersøgelser korrekt.

Det er som sagt hamrende svært at lave vugge til grav - anelyser og andre anelyser af forskellige typer person-biler. Derfor vil der altid være stor usikkerhed i de resultater som vugge til grav - anelyser og andre anelyser viser. Og den nye undersøgelse, som Ingeniøren skriver om, er lavet i nutiden og ikke i fremtiden. Der kan ske en udvikling indenfor elbiler, brintbiler og plugin-hybridbiler, som man ikke kan forudse her i 2018.

Jeg har gennem tiden set en eller flere Toyota Prius Plugin-hybrider. Jeg ved ikke, om denne Prius Plugin-hybrid, som nu kan købes i Danmark, er en af dem, som jeg har set tidligere. Start-prisen er ca. 334.000 kr. Toyota påstår, at den kan køre op til 63 km på ren el. Og som sædvanlig nævner jeg lige længden ; Den er 464-465 ccm lang. Den kan fås med sol-celler. Linket til denne Toyota Prius Plugin- Hybrid har jeg lagt nederst i dette indlæg.

Jeg har ikke viden nok til at afgøre, om denne Prius er god. Jeg ved derfor heller ikke, om den er bedre end andre plugin-hybrider. Men jeg vil tage udgangspunkt i denne i det følgende :

Denne Prius kan ifølge Toyota køre op til 63 km på ren el. Jeg vil tilføje, at det må jo afhænge af ens kørsel. Det er muligt, at flere eller alle af fremtidens plugin-hybridbiler får en rækkevidde på ren el på 100 km eller endnu mere. Og fremtidens elbiler vil jo nok være anderledes end dem, som vi har idag. Alt dette vil jo ændre på regnestykket om en plugin-hybrid er mere miljøvenlige end elbiler.

Og i fremtiden vil der måske køre mange el/brint-plugin-hybridbiler rundt på vejene, som vil have en helt anden miljø-profil end de plugin-hybrider, som kører rundt idag. Jeg var til brændselscelle/brint-dag på Syddansk Universitet i år eller sidste år og ved derfor, at der foregår stor udvikling indenfor disse felter. Desværre snakkede de næsten ikke om brintbiler. Og jeg ved godt, at man ikke kan fjerne alle brintbilers ulemper i fremtiden.

Alt i alt er der vel meget stor usikkerhed om hvor grønne de nævnte typer af biler er i fremtiden, når man ser på vugge til grav - anelyser.

Hvis fremtidens plugin-hybridbiler får en rækkevidde på mindst 100 km, er der en del mennesker, der vil kunne køre på ren el til daglig i fremtiden. Det er jo ikke usandsynligt, at en del mennesker vil køre under 100 km de fleste dage i fremtiden.

Linket til Toyota Prius Plugin-Hybrid, der kan købes i Danmark :

https://www.toyota.dk/new-cars/prius-plugi...

Venlig hilsen

Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( Og Projekt Smørhul )

  • 1
  • 3

den billige olies tidsalder er over. selv om vi har levet i en ilusion hvor skiffer olien har oversvømmet marked, i ganske få år og har givet os, relativt billigt olie. med priser på mellem 50-80$ pr tønde. så vil dette senarie ikke fortsætte evigt. jeg ved godt der er dem der snakker peak demand , men jeg må tilstå jeg er på det klassiske peak oil hold, der tror fuldt og fast på at da jorden er rund, og at vi har brugt den konventionelle olie. og nu går til ukonventionel olie. i stor stil. ja så vil det nuværende pris senarie, eller om man vil. så giver skiffer olien os lidt pis varme i bukserne lige nu før frosten kommer.....

Hele denne her debat om co2 udslip. er meget god, men et, så forudsætter den, ET olien forbiliver med at koste den samme co2 og hente op, hvilken olien IKKE gør, som den konventionelle olie forsvinder og erstattes af skiffer olie tjæresand mm, så erstattes olien der har et lavt co2 udslip med olie med et højt co2 udslip. da den olie helt enkelt koster mere energi og få op.

Elbilerne, derimod. går den modsatte vej. fra at ha et relativt co2 tungt batteri, som kræver meget energi og fremstille. bliver elbilernes batterier mere og mere grønne som tiden går. sammen med den strøm som elbilerne kræver, som også bliver mindre og mindre co2 belastende, som tiden går. man opfatter olien og oliens co2 udslip som en konstant, mens hvis man bare ved en smule om olien ja så VED man at dette IKKE er tilfældet. At de konventionelle olie producenter. kæmper en hård kamp for at følge med i produktionen, af deres olie kilder som er mere og mere udpinte. jeg er IKKE peak oil dommedagsprofet. og mener vi har RIGELIGT teknologier til at kunne drive en verden uden olie. naturligvis vil overgangen fra den ene teknologi til den anden ske med, kriser som følge. men peak oil mad max, scenariet er vi overhoved ikke i nærheden af. man flytter ikke så mange milliarder rundt i økonomien uden det har konsekvenser for økonomien..

Dem som forsvare olien bedes, forklare en simpel ting. hvilket scenarie, kan i se hvor udnyttelsen af vores globale olie resurser, kan blive bæredytige, lad os bare tage et par
procent vækst ind i dette senarie, jeres olie er IKKE en konstant, det er et simpelt faktum. at vi har enorme oliekilder, som der som de udpines. og falder i produktion, nu erstattes med især skifer olie fra meget mindre kilder. med en meget kortere produktions, periode. polar olie dybt havs olie. tjæresandsolie. der kort og godt på jysk kan og bør kaldes træls olie. vi er over den nemme olie og har kun den træls olie tilbage. da jeg er ret overbevist om at jorden er rund. og ikke mener at dette. udsagn på nogen måder er kontroversielt. så VED jeg at , ALT vores olie i undergrunden er en BEGRÆNSET RESURSE...... om vi har to eller ti år til peaket. i den globale produkton er som sådan fuldstændigt irrelevant. for når vi går fra den træls olie til den rigtig træls olie. som kræver RIGTIGT meget energi og få op. ja så vil der komme et olie chok. reagere vi ikke i tide, og med fornuft. ja så ER mad max scenarie, et realistisk senarie for verden, personligt tror jeg ikke på dette senarie da jeg mener vi er mere fornuftige end dette ( dog er denne klippefaste tro på menneskeligheden sat under en test med valget af precident trump) .

Ser vi ikke det hele som et forbundet system. peak oil klima forandringerne, og de økonomiske, udfordringer vi har. sammen med udfordringer af. vores. vandresurser. der så bliver ødelagt i udvindingen af den træls olie. som et samlet problem der så har EN samlet løsning nemlig overgangen til et nyt energi system UDEN olie UDEN kul og UDEN naturgas.

jeg er ikke katolsk modstander af atomkraft. men ser ikke behovet for atomkraft i danmark. ja største delen af vesteuropa behøver ikke atomkraft. men jeg er ikke græsk katolsk imod ideen, om sikker og ren atomkraft. med dette vil jeg sige lad os dog gå i krig mod den modstander vi ved vi har mod vores civilisation nemlig OLIEN KULLET og NATURGASSEN.... det er enøjet, stupidt og fremhæve at ICE dieselbiler måske kan udlede lidt mindre co2 end, elbiler med en vis størrelse batterier lige pt. for PT er humlen i denne her debat. PÅ TIDEN vil ikke blive ved med at være faktum. mens man undskyld mig stupidt har en tendens til at se verden som statisk hvilket. verden aldrig har været og aldrig vil blive. verden er ikke statisk men dynamisk. det eneste statiske faktum vi har er at de forsile ressourcer. er begrænsede resurser.

og at hver olie molekyle vi hiver op af undergrunden og brænder bidrager til vores globale opvarmning. dette er de TO eneste statiske faktorer der er i denne debat
Alt andet er dynamisk, elbilerne skal ud på vejene for at de kan udvikles, for at kunne blive bedre og bedre. kun ved at elbilerne kommer ud og bliver solgt og brugt kan vi. udvikle batterier der i fremtiden, ikke udleder noget co2, i sin process.

Jeg ved at den nuværende olie pris, er midlertidigt lav.. jeg ved at vi om meget få år, vil se meget dyr olie. men ingen kan få mig til at sætte en dato på hvornår dette vil ske.

  • 2
  • 1

"Alle dem som ikke vil vente 3år eller mere, fordi batteriproduktionen ikke kan følge med."

Det er din egen hellige tro, som er blevet skudt i stykker af flere andre debattører før.
Det er ikke batterierne der er mangel på, hverken nu, og sansynligvis heller ikke i fremtiden.

Der bliver konstant udvidet batteri produktion , med nye fabrikker overalt, og det er hurtigere at udvide denne produktion end udvikle/ øge BEV produktionen, og ufatteligt mange penge i det.

"Som du skriver selv, så kan elbilsleverandørene ikke følge med, på trods af det meget begrænsede salg, og jeg kan ikke se andet end at det må være produktionen af batterier til konkurrence dygtige priser det halter gevaldigt med."

Jeg skriver de ikke vil levere, hvordan får du det til, at de ikke kan følge med.
Synes du selv, at du bare er tæt på?
Er det så svært at se forbi det du selv har stillet foran dit udsyn

Du har ikke har fulgt det mindste med, forstår ikke sammenhænge, selvom du er forklaret det utallige gange, alligevel bliver du så ved med at mene at du ved bedst.
DU vil bare ikke forstå, at producenterne ikke har økonomisk interesse i at gå fra ICEV til BEV, alene i tyskland kan det koste 600.000 arbejdspladser.
Hvorfor vil ikke forstå at de er låst, de har aldrig villet levere mange BEV, kun været nød til at "tilbyde" dem.
Der er nok information på nettet, her er et godt sted at starte, hvis man forstår lidt tysk:

https://www.youtube.com/watch?v=hY23r_kud1A

Der er masser af andre reportager, undersøgelser, beregninger og dokumentation på nettet, så bliv venligst oplyst

.

Som jeg har sagt til dig mange gange før, så skal du nok få lov at se rigtig mange hybrid-misfostre på vejene, pengene og uvidenheden viser vejen, selvom
"Hybridtechnologie ist eine verlierende Technologie"
.

  • 0
  • 3

Når nu forbrugerne er så vilde med elbiler, hvorfor bliver der så kun solgt under 700 stk om året?
Det kan da ikke være bilproducenternes skyld.
Hvordan du end vender og drejer det, så er vil forbrugerne stadig have ICE.
En ICE drivlinie idag er driftsikker og uproblematisk.


Mon ikke der er forskel på hvad forbrugerne vil have, og hvad de har råd til

Den driftsikre og stabile drivlinie i min gamle fossilbrænder gav op for få måneder siden.
Jeg havde egentligt besluttet den skulle holde indtil jeg havde sparet op til en elbil.

Derfor stod valget mellem at bruge den delvise opsparing på en anden fossilbrænder eller supplere med et billån til elbilen.

Jeg valgte en midlertidig kombination af cykel, offentlig transport samt lejebil, mens jeg så tiden lidt an.
Det fungerer overraskende godt, så jeg ser tiden lidt mere an mens jeg kommer i god kondition.

Det ender med en elbil, sansynligvis i et privat delebils koncept.

  • 4
  • 0

den billige olies tidsalder er over. selv om vi har levet i en ilusion hvor skiffer olien har oversvømmet marked, i ganske få år og har givet os, relativt billigt olie. med priser på mellem 50-80$ pr tønde. så vil dette senarie ikke fortsætte evigt.


Jeg tror olie vil forblive billig.
Jeg tænker at fossil sektoren ikke ønsker at fremprovokere endnu en "ketchup effekt" på VE og elbilerne.

Da priserne røg over 100 USD kom der for alvor gang i VE, det blev rentabelt.
Nogle lande sparkede endda også gang i Atomkraft grundet de høje priser på fossil brændsel.

Benzin priserne steg og steg og folk kiggede sig om efter billigere total løsninger, der stod elbilerne i deres spæde opstart og så interessante ud.
Tesla viste vejen på luksus markedet, Renault/Nissan lavede et ret dyrt bud på en slags "folkevogn" (Leaf/Zoe)

Masser af solceller, masser af vindmøller skyder op, elpriserne falder og falder, folk kan endda selv lave deres egen strøm til bilen, folk kan godt huske de høje benzinpriser.

Som skrevet i starten af mit indlæg:
Jeg tror ikke fossil industrien ønsker at fremprovokere en massiv efterspørgsel på strøm til transport

  • 1
  • 0

I går hørte jeg så på TV, at da vi skal have x antal 0-emmisions biler inden 2025 i Danmark, vil flere partier nu se på hvordan vi får flere hybrid😳 og brintbiler😡 i Danmark.

Er lobbyisterne virkelig så magtfulde at de kan (blive ved med at) sælge, en så tabsflyldt teknologi, med en så dyr, vanvittig, kæmpe, infrastruktur, til fuldstændigt blanke, ukritiske politikere herhjemme

  • 2
  • 3

Jeg er ret sikker på at olie industrien ikke har noget valg. Man vi følge det udbud der er på olie i det tempo man kan. Men geologien og økonomien har intet med hinanden at gøre.

Olien bliver hamrende dyr i femtiden. Og i første del af dette scenarie kan elbilerne ikke gøre ret meget ved dette. Hvorfor jo 99 %af alle biler i verden er stadigvæk forsile biler som kræver olie. Det vil kræve ca 10 - 20 år og udfase alle ICE biler og vi har olie krisen om bare et Par år.

  • 0
  • 0

Som jeg har sagt til dig mange gange før, så skal du nok få lov at se rigtig mange hybrid-misfostre på vejene, pengene og uvidenheden viser vejen

Nå, men så er vi jo (delvis)enige.
Så er vil vel også enige om at der stadigt bliver solgt rigtig mange biler, med ICE motor, når vi når 2025.
Jeg forstår så ikke, at du ikke foretrækker at disse ICE biler, for en stor dels vedkommende også har en elektrisk drivlinie.

  • 0
  • 0

"Nå, men så er vi jo (delvis)enige.
Så er vil vel også enige om at der stadigt bliver solgt rigtig mange biler, med ICE motor, når vi når 2025."

Ja, producenterne konkurrerer jo stadig ikke på elbiler, fordi forbrugerne misinformeres og politikerne ikke stiller krav, eller viser vejen frem.
Tesla får fint lov at sælge 500.000stk M3 om året uden det betyder noget væsentligt for ronkedorernes markedandele.
Så før kineserne kommer, vil de ikke begynde at levere konkurrencedygtige BEV nok, men presse folk over på hybrid.
.

"Jeg forstår så ikke, at du ikke foretrækker at disse ICE biler, for en stor dels vedkommende også har en elektrisk drivlinie."

En af mine hobbies:
Jeg har fejlfundet på , totalrenoveret, og optimeret motorer igennem mere end 40år (deriblandt videreudviklede Le mans vindere fra 50erne og supermoderne, standardmotorer i standardbiler der lige fra samlebåndet, slog 21 hastigheds verdensrekorder, med kørsel 3 uger konstant dag og nat, med pænt over 200kmt gennemsnitshastighed. Tankning, service, dækskift incl.)

Jeg har fejlfundet på biler som værksteder (eller kundens økonomi) har opgivet
Jeg har eksempler på horrible værkstedsregninger, fordi værksteder har skiftet dele på stribe, indtil de måske har fundet fejlen.
(Hvad med en BMW 5serie: knap 200.000kr i værkstedsregning, inden BMWværkstedet fandt en revne i topstykket, ca 1/2 år efter garantiens udløb)

Mange nye ICE kører rundt og præsterer langt fra deres tvillinger, på grund af tolerancer der er skredet minimalt, og/eller småfejl som værkstederne ikke kan finde, hvis kunden da overhovedet mærker der er manglende effekt el.lign.
Moderne ICE er meget følsomme, komplicerede størrelser, der skal styres nøjagtigt for at yde deres optimale 25-30% effektivitet, og de belaster nærmiljøet, udover hvad hele olieproduktionen medfører
De er ressourcekrævende at fremstille, kræver vedligehold, vibrerer, og bliver mekanisk belastet og slidt.

Og nej, ICE-delen har ikke godt af kun at blive brugt 2 gange om året i en eventuel hybridbil med stort nok batteri.

Jeg elsker skam(nogle) forbrændingsmotorer, men endnu mere enkeltheden, og styrken, i elmotorer
De 2 størrelser fungerer bedst hver for sig.
Biler der er 12-15 år gamle får mange skavanker, en hybridbil kan være et helvede, og rasende dyrt, at holde kørende, og derfor vil tabet på en sådan også blive stort.

Enkelthed, fremfor øget komplicering, det er vejen frem.

Om få år er elmotor med batteri, billigere end ICE med det hele .
Jeg ser ingen grund til at forhale udviklingen, blot fordi "de gamle" skal have presset mest muligt ud milliardinvesteringerne i ICE fabrikkerne, og de ikke kan tjene lige så meget på BEV

Men pengene styrer, følg dem, og vil vil se hvorlænge udviklingen kan holdes tilbage.
Tesla har vist hvad der allerede i dag er muligt, men før kineserne truer, ser vi næppe noget der for alvor starter (pris, rækkevidde og "lynladning" ) konkurrencen producenterne imellem.

  • 1
  • 1

Merkelig at man i regnestykket forutsetter at produksjon av motor, gearkasse, kardang,mm ikke forårsaker utslipp av CO2, i tillegg er det betydelig mer utslipp forbundet med vedlikehold for ladbare hybrider. I Norge kjøpes nesten bare elbiler og hybridbiler likevel har CO2 utslippet gått opp. Det skyldes at hybridbilene erstatter gjerrige dieselbiler hovedsakelig.

  • 3
  • 1

Hej,

I artiklen er der faktisk link til den kinesiske analyse, som er fra 2017 og beregner 109kgCO2 eqvl. per kWh batteri kapacitet. http://www.mdpi.com/2071-1050/9/4/504

Det er selv samme analyse, som jeg linkede til i den oprindelige ing.dk diskussion om ADAC artiklen.

Analysen omhandler batterier på 28kWh og nævner at 40% af udledningen kommer fra elektricitetsforbruget ved produktionen, samt at de kinesiske 40% er det dobbelte af amerikanske tal. Passer vel med at selv om kina investerer stærkt i sol og vind, er meget af el produktionen vel fortsat sort.

Producerer man i stedet batterier på sol og vind strøm, reduceres de 40% alvorligt, idet Sol kun udleder 40g CO2 ekvl per kWh og Vind blot 19g CO2 ekvl. Det er straks mindst 20 gange bedre end kulstrøm, som udleder 800 g CO2 per kWh. Så reduceres de 40% til måske 1-2% og udledningen ved batteriproduktion falder til 62% af 109 kg lig 68kg.

Tillægger man yderligere, at energinet's varedeklaration for dansk el i 2017, oplyser blot 181 - 217 g CO2 per kWh pga. 50% grøn energi. I alt er begge tal omkring halvdelen af EA's tal.

Det rykker nok ikke el-bilen foran hybrid bilen, men kan vel opnås for en bevidst forbruger?

Så de bedste tal opnås pt for dem der køber en elbil, som er produceret i Californien og indeholder batterier produceret i en større Nevada fabrik hvor den væsentligste del af forbrugs elektriciteten oplyses at være fra eller er planlagt til at blive fra sol og vind:-)

EA's 425 CO2 udledning passer fint med den CO2 der udledes i elektricitets rush hours og kan forudsige , hvad der ville ske hvis vi pludselig havde 500.000 elbiler, som alle fordrer at vi skruer op for de centrale kraftværker.

Men min brug af el-nettet er altså den omvendte - jeg lader eftermiddag inden jeg kører hjem fra arbejde og tidlig morgen inden jeg kører andre steder. Så jeg er hyppig aftager af eftermiddagens sol strøm og nattens vind strøm, så min CO2 udledning regner jeg endnu lavere end energinets varedeklaration:-) Og jeg har købt modellen med det MINDST mulige batteri:-)

  • 0
  • 1

Lav en lov om, at personbiler ikke må køre på på fossile brændsler indenfor byzone efter 2030, så kommer der helt naturligt en grøn omstilling af bilparken...

Både pluginhybrider og rene elbiler har deres berettigelse, men pluginhybrider er nok mest relevante på den korte bane.

  • 1
  • 0

Hvis vi beregner den samlede CO2 udledning i hele bilens levetid er overskriften vist ikke dækkende.

Så snart el-bilen har passeret modregnings kilometer punktet, er dens udledning naturligt lavere end hybrid bilen, med mindre landets strøm mix er helt gal. FDM testede Toyota Prius og nåede til 28 km/l på benzin drift, hvad der modsvarer en CO2 udledning på hele 81,2 g CO2/km.

Hvis hybrid bilen kører alene på batteri, kører den rundt med en fossil motor der er unødvendig og lige så meget dødvægt, som et for stort batteri er for en el-bil.

Jeg syntes at EAs indspark er godt, for det er jo rigtigt at i en årrække er plugin hybrid bilen et godt alternativ, som bl.a. kan køre i København uden at forværre forureningen, er rimelig CO2 wise, tilbyder nogen el-net stabiliserings evne og kan konkurrere med diesel-bil hvad angår range.

Overskriften kunne så være 'Plugin Hybrid godt alternativ til el-bil, specielt på den korte bane', så ville den ikke være så Ekstra Blad agtigt ude af trit med EA's sobre: 'regnestykket selvfølgelig afhænger af, hvor mange kilometer bilerne kører i deres levetid.'

  • 0
  • 0

Der er ingen tvivl at tyskerne, med deres magfulde bilfirmaer fører i kampen mod el-transport. I årevis har Mercedes, Volkswagen, Opel og BMW har i årevis forsøgt sig frem med at afspore el-bil projektet med deres forslag til regeringer i EU at starte trillion investering i H2 infrastruktur. Tyskerne vil ikke el-biler, eller rettere sagt tysk industri vil ikke........ . Og nu skal vi høre om at hybridbiler er løsningen. For hvem.? For tysk bil industri.
Enhver der beskæftiger sig med problematikken ved at der bruges meget mere energi til produktion af forbrændingsmotorer and til el-motorer, at transport af olie havle kloden rundt og raffinering og distribution sluger enorme mængde energi (se min artikel om det i altomelbilen-bloggen).
Det er simpelthen uanstændigt at påstår sådan noget .......

  • 1
  • 1

Det er ikke så simpelt som du prøver at gøre det, og jeg tror ikke på din konspirationsteori.

https://www.teslarati.com/tesla-model-s-we...

Helt objektivt er det da klodset og unødigt ressourcekrævende at køre rundt i en bil hvor "tanken" vejer mere end chassiet.

Hvis man virkelig mener det med grøn transport, hvad så med at fremme små biler endnu mere og eventuelt give en klækkelig skatterabat for samkørsel. Sat på spidsen giver en bil i Tesla model S (Eller BMW 5 serie) størrelse jo ingen mening whatsoever hvis den benyttes til at flytte en enkelt person frem og tilbage imellem arbejdsplads og hjem.

  • 2
  • 1

Molboagtigt?
At producere et batteri til 100 km kørsel er nok meget mindre belastende end et til 300 km.
Motor/generator til at drive en bil med 120 km/t kræver meget færre hk end en der skal kunne køre 180 km/t og kan konstrueres ret billigt. Motorens brændstofeffektivitet vil kunne være dobbelt så høj som en forbrændingsmotor alene. Man vil altid kunne køre hjem.
De er altså ikke så dumme, de molboer.

  • 1
  • 1

Helt objektivt er det da klodset og unødigt ressourcekrævende at køre rundt i en bil hvor "tanken" vejer mere end chassiet.


I modsætning til at køre rundt med en tung motor (ICE) der kun har 25-30% effektivitet, er det jo ikke batteriets vægt der betyder noget, når elmotoren ligger på over 90%

Se på den samlede energimængde der kræves pr km for at drive ICEV kontra BEV pr km.

.

Og så er der yderligere forbrug af energi til fremstilling af diesel eller benzin kontra el.

Så ja mere ressourcekrævende med ekstra vægt, men stadig langt, langt, mindre ressourcekrævende, end en ICEV med selv tom tank

  • 0
  • 2

Det rykker nok ikke el-bilen foran hybrid bilen, men kan vel opnås for en bevidst forbruger?

Nej for undersøgelsen er lavet så at bilen med det mindste batteri per definition vinder. Dette er sandt uanset hvilket CO2 aftryk på batteriet du regner med, medmindre du sætter det til 0.

Hvis man i stedet havde lavet en tabel med CO2 udledt efter 100.000 km, 200.000 km og 300.000 km (hvor den gennemsnitlige bil skrottes), så får man et helt andet billede. Faktisk det omvendte billede.

For plugin hybrider er det lidt mere kompliceret. Her er man nødt til at lave nogle antagelser om folks kørsel. Ellers bliver det til at bilen med det mindste batteri igen per definition vinder. I virkelighedens verden kører plugin hybrid med alt for små batterier og det medfører at ingen gider lade dem og de kører 100% af tiden som almindelige ikke-plugin hybrider.

Man kunne eksempelvis antage en typisk bilist der pendler 40 km (tur-retur) og et par gange årligt kører 500 km til en anden landsdel. Det skal så holdes op med den reelle rækkevidde af bilen på strøm. Eksempelvis er min Golf GTE plugin hybrid opgivet til at kunne køre 50 km på strøm men om vinteren kører den kun 20 km. I optimalt sommervejr kører den 40 km. Og nej, de fleste kan ikke lade den på arbejdspladsen, så 20 km rækkevidde betyder at jeg kører på strøm på udturen men på benzin på vej hjem.

  • 1
  • 0

At producere et batteri til 100 km kørsel er nok meget mindre belastende end et til 300 km.

Ja. Det bedste ville være hvis folk kørte i dårlige elbiler med 100 km rækkevidde. Det gider folket ikke. Derfor er alternativerne i dag at folk køber bedre elbiler med mindst 300 km rækkevidde alternativt at de køber plugin hybrider med 20-40 km rækkevidde. Det sidste medfører at de kører på benzin en stor del af tiden.

Efter 15 år har elbilen udledt mindst CO2.

  • 0
  • 0

Hej.

Jeg har på nuværende tidspunkt ikke nået at få læst alle jeres indlæg, så jeg ved ikke om dette emne er blevet berørt.

Som mange ved er det ikke godt for mange dieselbiler, hvis man kun kører korte ture. Disse dieselbiler bør have længere ture. Selvom jeg vidste dette på forhånd, bad jeg på et tidspunkt FDM om at præcisere dette overfor mig. Og FDM svarede mig, at disse dieselbiler har bedst af ikke kun at køre korte ture.

Jeg spurgte også FDM, hvordan dette forholdt sig m.h.t. benzin- og hybridbiler. Ikke overraskende fortalte FDM, at benzinbiler kan tåle korte ture i langt højere grad end dieselbiler.

MEN da jeg lider af dårlig hukommelse og distræthed, kan jeg ikke huske hele FDMs svar. Og jeg kan ikke finde FDMs svar.

Det, som jeg vil frem til med dette, er at nævne, at der MÅSKE er et problem med nogle af nutidens eller fremtidens plugin-hybrider, som jeg har tænkte meget over.

F.eks kan nogle af fremtidens plugin-hybrider muligvis køre 100 km eller mere på ren el. En del mennesker vil derved kun af og til skulle køre på benzin og ofte vil de kun skulle køre korte strækninger på benzin. Vil så sjældne og korte ture på benzin ødelægge benzin-delene i sådanne plugin-hybrider ? Dette er et spørgsmål, som jeg tit har stillet mig selv, men som jeg ikke kan svare på.

MÅSKE har fremtidens el/benzin-hybrider af plugin-typen overstående problem, hvis der kun køres meget lidt på benzin.

Måske er en el/brint-hybrid end bedre løsning end en el/benzin-hybrid, når det kommer til de plugin-hybrider, som muligvis vil komme i fremtiden.

Det bliver spændende at se, om der kommer plugin-hybrider i fremtiden.

Ingeniøren har lige lavet en artikel om en test med Totoyta Prius Plugin-hybrid. Jeg linker til artiklen her.

https://ing.dk/blog/test-toyota-prius-plug...

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 1