Plugin-hybridbiler lever slet ikke op til lovet brændstofforbrug
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Plugin-hybridbiler lever slet ikke op til lovet brændstofforbrug

Illustration: Bjørn Godske

På hjemmesiden HonestJohn.co.uk kan britiske bilister indmelde, hvor langt de i virkeligheden kører på literen. I en ny undersøgelse har HonestJohn trukket 148.000 indberetninger ud for briter, som kører plugin-hybridbiler (PHEV). Her viser det sig, at kun 1 ud af 39 modeller opnår den benzinøkonomi, som producenten har lovet.

Læs også: Plugin-hybrider baner vejen for grønne biler

For alle andre er der tale om et benzinforbrug, der er ligger langt højere. HonestJohn har valgt at beregne det som procentdelen af det lovede, og her viser det sig, at for eksempel Mercedes-Benz C-Class C350e kun kan levere et forbrug på 37 procent af det lovede benzinforbrug. Hvis ejeren med andre ord var blevet stillet et forbrug på 50 km/l i udsigt, så oplever han, at bilen kun kører 18,5 km/l.

Ifølge HonestJohn er Mitsubishi Outlander PHEV er en af de biler, hvor ejerne kun i meget begrænset omfang kan opnå det brændstofforbrug, som de officielle tests stiller i udsigt. Illustration: Mitsubishi

For biler som BMW 3 Series 330e og Volkswagen Golf GTE var tallet hhv. 37 og 38 procent. Mitsubishi Outlander PHEV kunne klare 42 procent, og BMW 2 Series Active Tourer 225xe endte på 56 procent.

Læs også: Test: Kia plugin hybrid med krog

Langt bedre står det til med hybridbilerne (som altså ikke kan oplades udefra), hvor Lexus GS450h opnåede 84 procent, mens biler som Toyota RAV4 Hybrid klarede 79 procent og den i Danmark så populære Toyota Yaris-hybrid kom op på 78 procent.

Tallene ser ikke ud til at være et isoleret britisk fænomen. En simpel søgning på en tyske hjemmeside spritmonitor.de, hvor tyske bilister på tilsvarende vis kan indmelde deres forbrug af brændstof, viser, at en bil som BMW 330e i gennemsnit kører omkring 25 km/l, mens det officielle tal hedder 52 km/l. Tilsvarende kører ejerne i langt overvejende grad mellem 25 og 30 km/l i en Mitsubishi Outlander PHEV, mens det officielle tal hedder 53 km/l for verdens mest solgt PHEV.

Ejere glemmer måske at oplade

HonestJohn gisner ikke om, hvad årsagen til den manglende udnyttelse af bilernes miljøvenlige egenskaber kunne være. Det er der til gengæld andre, som har gjort. I et studie fra 2017 som er offentliggjort i Journal of Industrial Ecology, undersøges på lignende vis, hvor langt PHEV'er egentlig kører i virkelighedens verden.

Læs også: Stor global stigning i salg af elbiler

I rapporten er data for 2.000 PHEV'er blevet undersøgt. Forskerne fandt, at forskellen mellem det oplyste brændstofforbrug og brugernes oplevelser i den virkelige verden viste, at forbruget lå mellem 50 og 100 procent højere for PHEV'er med relativ kort elektrisk rækkevidde. Undersøgelsen viste også, at udnyttelsen af batteriet steg med batteriets størrelse, og forskerne pegede derfor på, at det optimale rækkevidde på ren el ligger på mellem 200 og 300 kilometer.

I forhold til brugernes udnyttelse af batteridelen blev andre faktorer undersøgt. Som den mest oplagte årsag til forskellen mellem officielle tal og brugerens erfaringer pegede forskerne på den officielle testcyklus, som bilerne skal gennemgå.

Bilproducenterne udnytter rammerne til det yderste for at få brændstofforbruget så langt ned som overhovedet muligt. Et lavt brændstofforbrug er nemlig gavnligt i markedsføringen af bilerne og udløser i de fleste lande en rabat på afgifter.

Læs også: Test: Toyota Prius Pluginhybrid er fremragende til det den lover

Men også faktorer som kørestil, og i hvor høj grad ejerne husker at oplade bilerne, blev diskuteret. Eksempelvis har en hollandsk undersøgelse fra 2013 af PHEV'er vist, at kun 24 procent af batteriets kapacitet blev udnyttet. Andre undersøgelser viser, at hvis brugerne har mulighed for at oplade på arbejdet, så stiger udnyttelsen af batteridelen. Ældre amerikanske undersøgelser viser udnyttelsesgrader på 35 procent for biler med en elektrisk rækkevidde på 32 km og 70 procent for biler med 64 km rækkevidde.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så vidt jeg forstår, bliver brændstofforbruget for PHEV jo også beregnet som rækkevidde på batteri + 1 liter brændstof.

Dvs med 50 km batterikapacitet og 15 km/l på brændstof = 65 km/l.

Hvis jeg havde sådan en bil, ville jeg også falde helt ved siden af, da jeg har 45 km på arbejde og ikke har mulighed for at oplade den.

Så det ville udløse et teoretisk forbrug der er 50 km på el og ~3 liter brændstof på de sidste 40 km om dagen = 30 km/l og kun dermed det halve af det officielle forbrug.

  • 19
  • 0

PHEV'erne skal da have målt deres brændstofforbrug på km/L i forhold til hvor langt de kan nå på kun deres forbrændningsmotor.

Omvendt miljøregnskabet (CO2, NOx osv.) kan evt (optimitisk) beregnes på udledningen for brændstofmotor sammenlagt med miljøudledningen på strømmen der er gået til opladning (Kulkraft, vind, atom etc) summeret op og udlignet efter rækkevidder; ellers er bilen jo aldrig en fair sammenligningen med andre biler. Det bliver jo ikke gratis miljømæssigt bare fordi det er el.

Når det så er sagt, så er der en standard for måling af kørselsøkonomi; og ja det er maximal afstand under nogen favorable omstændigheder alm bilister aldrig kommer i nærheden af, så jeg har det fint med at min Toyota Yaris Hybrid kun har kunne presses til maximalt 23 km/L over en hel tank på mine dagelige pendlerture de 38 km ind til Amager.. Der er jo både bakker, motorvejskørsel, AirCon og andet praktisk tændt, en masse nedbremsninger og starter etc.

  • 4
  • 3

Derfor at mange bilfabrikanter har svært ved at få deres biler godkendt efter den nye Wltp testcyclus, og det gælder både rene forbrændingsmotor og PHEV, da en stor del af snyde mulighederne er blevet afskaffet og samtidig skal hver enkelt model variant godkendes efter Wltp normen.

En ordentlig gennemgang af de nye regler kan ses her. WLTP – Why a new test procedure? - VDA https://www.vda.de/en/topics/environment-a...

Det var lidt som om bilindustriens lobbyister mistede det meste af deres indflydelse i Bruxelles efter VW's dieselgate. Lobbyisterne fik sikkert forsat lov til at give dyre middage, men politikerne og embedsmændene hørte ikke efter hvad lobbyisterne fortalte og den tyske regering havde også mistet indflydelse på området.

  • 5
  • 3

"Undersøgelsen viste også, at udnyttelsen af batteriet steg med batteriets størrelse, og forskerne pegede derfor på, at det optimale rækkevidde på ren el ligger på mellem 200 og 300 kilometer."

Hvilket passer med den rækkevidde man regner med at rene elbiler skal have (sammen med mulighed for hurtigladning over 100kW) for at ICEV bliver udkonkurreret.
Og så har vi jo med samme snuptag lige gjort hybridbilerne helt overflødige. Sparet hele ICE drivlinien, kompleksiteten, lokaludledningerne, den højere pris og ekstra serviceomkostninger væk.

Så nej, vi kommer ikke til at se hybridbiler med store batterier og mulig hurtigladning, hvis det står til ICE producenterne.
Der er flere grunde til at stadig ingen af dem tilbyder BEV med lang rækkevidde og hurtigladning

  • 7
  • 4

Der er flere grunde til at stadig ingen af dem tilbyder BEV med lang rækkevidde og hurtigladning

De begynder ellers at komme nu. I foråret skulle Hyundai begynde med at levere der nye elektriske Kona til Europa. Rækkevidde ifølge Wltp normen omkring 481 km. Ligger nok nærmere 450 i normal kørsel og cirka 30% mindre når der er frostvejr.

Den norske pris skulle være 325000 norske kroner. Det er prisen uden afgifter og moms. Og i Norge skulle der være bestilt 20.000 skal og det var inden prisen blev kendt.

Det helt store problem er at ingen fabrikanter kan følge at levere alle de elbiler der ønskes af kunderne. De undervurderer hele tiden markedet. Hvis jeg hørte rigtig igår, så har Jaguar været nød til at hæve deres produktion af den nye I-pace, for bestillingerne overgår helt den forventede efterspørgsel.

Så undskyldningen med at der ikke er efterspørgsel holder ikke.

  • 14
  • 1

Helt enig:

For PHEVs burde man opgive forbruget for EV delen og ICE delen hver for sig.

Den nye Porsche Panamera PHEV kører på papire 50km elektrisk på sin 14kWh batteri, dvs 280Wh/km. Det er ca det dobbelte forbrug af en almindelig elbil, men helt forventeligt, da den også er meget større og tungere.
På benzin går den vel, hvad man kan forvente af en 6-cylindret 2,9 liter turbo benzin - altså ikke ikke ret langt. Men til gavn for køberen og skade for statskassen opgives den til flotte 40km/l og får en klækkelig rabat på både registreringsafgiften og den grønne ejerafgift.
Data: combined fuel consumption 2.5 l/100 km; CO2 emissions 56 g/km; energy consumption 15.9 kWh/100 km)

  • 10
  • 3

Lang tid til foråret.

Kona med 64kWh batteri (regn ikke med over 350km reel rækkevidde) og 100kW ladning vil se store salgstal og lange ventelister

Flere 60kWh BEV i 300.000kr klassen vil sætte gang i konkurrencen, og produktionstallene, især fordi kineserne samtidig ånder dem i nakken

.

"Det helt store problem er at ingen fabrikanter kan følge at levere alle de elbiler der ønskes af kunderne. De undervurderer hele tiden markedet.."

Ja GM (Bolt og Ampera-e) har jo vist i 1 1/2 år at de ikke har villet sætte produktionen i vejret (men prisen istedet) på trods af mange forudbestillinger/efterspørgsel i de lande den er lanceret i, selv med kun 50kW ladning

"Hvorfor dog lave nok BEV med lang rækkevidde og hurtigladning, når vi kan sælge PHEV og ICEV til dem der venter, istedet?"

  • 5
  • 3

Den nye Porsche Panamera PHEV kører på papire 50km elektrisk på sin 14kWh batteri, dvs 280Wh/km. Det er ca det dobbelte forbrug af en almindelig elbil, men helt forventeligt, da den også er meget større og tungere.

Prøv at gå ind på porches hjemmeside og du vil se at du ikke kan bestille en eneste Porsche online, da de har store problemer med at få godkendt deres modeller efter den nye Wltp norm. Senest fra 2021 skal alle modeller også godkendes efter RDE normen, der er et supplement til Wltp normen. De skal blandt andet finde plads til partikelfilter. Enkelte modeller udgår sikkert helt af sortimentet, for det vil være for dyrt at få dem godkendt efter den nye norm,der gælder for alle biler produceret efter 1. september.

Men ikke kun Porsche har problemer med med den nye norm. Stort set alle de gamle bilproducenter har problemer med at få alle deres modeller godkendt. Også for PHEV er kravene blevet meget skrappere.

  • 7
  • 1

For PHEVs burde man opgive forbruget for EV delen og ICE delen hver for sig. Det ville give noget reel information.
Hvis fabrikanterne ikke vil, må det være op til bilanmelderne at måle sig frem til tallene.


Netop. At blande det sammen uanset hvilke standarder der bruges giver et mudret billed. El er i øvrigt heller ikke gratis.
Og så tør jeg slet ikke tænke på hvad der sker, hvis motoren oplader batteriet uden nogen videre kørsel.

  • 4
  • 2

Selv som maskiningeniør må jeg erkende at plugin-hybriden er et teknisk misfoster, der kun kan sælges under falske forudsætninger.

Håber at nye bilkøbere vælger den rene elbil (evt. brint), da alt andet vil være forældet og usælgeligt om ganske få år.

  • 9
  • 8

... Jeg er den lykkelige ejer af en PHEV, og det er da helt korrekt at jeg ikke kan nå 73 km/l benzin.

Synes dog historien er noget mere nuanceret end som så.

Først og fremmest er det temmelig svært at sige noget som helst begavet om hvad det helt korrekte energimål er.

En meget stor del af min kørsel foretager jeg i København og omegn, og denne kørsel foretager jeg på ren el. Dvs., jeg kører en meget stor del af min kørsel uden benzinforbrug. For dette kørsel giver km/l virkelig ingen mening - kørslen kan selvfølgelig godt opgøres i "g CO2/km", også når jeg kører på el, men så bliver miljøregnskbet lidt fnidret (for hvad for strøm er det jeg bruger, hvordan med kvotesystemet og alt den slags) - men det er da bestemt et mål der kan opgøres.

På andre tidspunker kører jeg så temmelig lange turer af nogle hundrede km., og disse foretages så stort set kun på benzin. Her kan kørslen både opgøres i km/l eller g CO2/km eller hvad ved jeg - realistisk set kører jeg på disse turer et sted mellem 18-20 km/l.

Udfordringen er så, at energieffekviteten og g CO2/km er så milevidt fra hinanden imellem de to typer kørsel, at det "gennemsnitlige" / "rigtige" tal er fuldstændigt afhænigt af hvilken type kørsel jeg foretager hvor meget af - og det er temmelig svært at vide både for EU, for bilfabrikanterne og i øvrigt også for mig, før jeg købte bilen (det er min 1 .bil i øvrigt).

Nå, det løser jo ikke problemet, for EU og skattefar og alle mulige skal jo have et energimål, men jeg har svært ved at se at rent ICE-forbrug eller rent el-forbrug skulle være det rigtige. Men kunne man måske ikke være pragmatisk og

a. Oplyse begge typer forbrug (km/kWh og km/l) samtidigt med at man
b. Nøjedes med at beskatte energiforbruget og lade økonomien tale, og på den måde give plads til at beskatningen helt automatisk afspejler det reelle kørselsmønster?

Og til sidst vil jeg så sige, at der er langt flere (bedre? ;) ) grunde til at købe en PHEV end miljøet alene - det er simpelthen en helt fundementalt bedre bil at køre i, end en ICE nogensinde har været. Det er så dejligt at kunne køre elbilskørsel og futte lyd- og trinløst rundt i byen, og samtidigt kunne køre op mod Stockholm og lade bilen opfører sig som en helt traditionel god bil, bare med lidt bedre accelleration :)

  • 12
  • 0

@Bjarne Thorsted
Lyder som en hybrid - hvor AL energien kommer fra benzinen (fossilt brændstog) og omsættes af en forbrændingsmotor (meget ringe virkningsgrad). Eller har jeg misforstået dig?

@ Holger Jensen
Tillykke ned din nye bil – og hvis dine behov og din kørsel passer til PHEV – er det en fin-fin bil og miljøvenlig.
Desværre viser statistikkerne/målingerne, at dette ikke gælder generelt, og uden det kunstigt høje tilskud vil bilen ofte være for dyr p.g.a. den ”komplicerede” opbygning.
Efterhånden som batteriprisen og ladetiden falder vil de rene elbiler overtage hele markedet (jeg tvivler på brintes konkurrenceevne).

  • 8
  • 4
  • Jeg er helt enig.

Også I at elbilerne vil overtage hele markedet - og jeg tror det vil ske relativt hurtigt (derfor jeg afbetaler bilen på 6 år) - og iøvrigt langt hurtigere end de fleste fremskrivninger forudser (man skal ikke have kørt særlig meget på strøm for at være overbevist om de helt overlegne evner på mange områder).

Mit temperament var bare ikke til en Nissan Leaf, og en Tesla var for dyr, så lagde mig meget pænt i midten (og ja, økonomien er stærkt påvirket af det kunstige tilskud) - samt at jeg som Københavner har markant nemmere ved at finde en parkeringsplads som "el-billist" end havde jeg købt en ICE.

  • 6
  • 0

jeg har læst artiklen og er ikke det mindste overrasket. Logikken fortæller mig at så mange teknologier og systemer i en bil gør den tung og u-økonomisk. Desuden har den jo to systemer som ikke bliver brugt optimalt nogen af dem.

Er der nogen her inde der har tilsvarende tal for rene el-biler? Er de bedre til at leve op til producenternes tal? Jeg læste for noget tid siden om en undersøgelse der viste at el-biler langt fra kører det der opgives, men kan ikke finde tilbage til artiklen

Jeg er tilhænger af reelt målte værdier med stort datagrundlag frem for laboratorie-tal.

  • 3
  • 4

Og det tager ca 8år før en Tesla har betalt den CO2 som der bliver brugt til batteriproduktionen , --- eller hvad?

Man kan intet konkludere omkring Plugin hybridteknikkens anvendelighed ud fra ovenstående statistik.
Tallene handler jo om hvordan bilerne køres, og ikke om teknikken.

En 225ex kan åbenbart reelt køre 24km/l med sit 5.7kwh batteri, mens 330e kun kan køre 19.5 km/l på med sit 7,5kWh batteri.
Men hov ifølge spritmonitor køre 330e jo 25km/l.

Det er i den sammenhæng hver at bemærke at normværdierne for en tilsvarende 220i er 17,9km/l og for 330i 16,4 km/l

Man kan altid diskutere om beregningen af forbruget er retvisende, men det er vel kun i en dansk kontekst, at dette forbrug slår så kraftig igennem på prisen.

Det er klassisk at man absolut vil sammenligne plugin hybriden med en elbil, men det er jo den rene ICE bil der ville være alternativet for langt de fleste.
Kikker man igen på Spritmonitor, kan man se at 330e ligger fra ca 2,5l/100km til 4l/100km
Tilsvarende værdier for 330i er 6km/100km til 10l/100km.
330e er altså meget nøjsom med benzinen i forhold til den rene fossilfætteren.
330e har så et elforbrug ved siden af, men dette vil ikke rykke ret meget.
Det er også værd at bemærke at BMW til efteråret introducere et nyt batteri der har den dobbelte kapacitet, men fylder kun 70% af det gamle batteri som sidder i plug-in hybriderne idag.
Det vil sige at en 330e kunne få et 20kWh batteri, hvis BMW ville.

Jeg bliver så træt af at høre, at nu kommer elbilerne, og at plugin hybriderne er misfostre og for dyre.
Jeg mangler endnu at se en valid beregning, der viser at en ICE drivlinie er dyrere end 40kWh batterikapacitet.

Selvom jeg er maskiningeniør, kan jeg godt forholde mig til andre ting end mekanik.

Elbiler fylder kun ca. 0,5% af bilsalget idag.
Da jeg i sidste uge prøvekørte den nye Nissan Leaf, var der 6 mdr leveringstid.
Toyota laver ikke elbiler , Kia og Hyundai laver kun i små serier.
GM's Bolts leveres også kun i småtingsafdelingen ligeså med Renault Zoe
Tesla Model 3 kan med lidt held købes i 2020, når deres årlige produktion forhåbenligt når 500.000/årligt.
Og Kineseren har travlt med bare at dække deres hjemmemarked.
Hvor skal battericellerne komme fra, til at dække 80.000.000 biler med 60kWh batteri, når både busser. lastbiler, færger, og ikke mindst home storage, også boomer og skal have batterier.

Vi får 3 gange så meget ud af den tilgængelige batterikapacitet, hvis vi bruger 3 x 20kwh batterier i plugin hybrider end i 1 x 60kWh elbil.

Vi skal hen på den anden side af 2030 før elbilerne for alvor tager markedet, og til den tid er der stadig rigeligt med plads til plugin hybriderne.

Jeg køre selv i BEV BMW i3, og fravalgte hybriden, men det gør ikke at jeg er blind for hybridens fordele, og slet ikke når den kan fået med trækkrog og med 20kWh batteri

  • 16
  • 2

Lyder som en hybrid - hvor AL energien kommer fra benzinen (fossilt brændstog) og omsættes af en forbrændingsmotor (meget ringe virkningsgrad). Eller har jeg misforstået dig?


Jeg er ikke hundrede procent sikker på hvordan denne type fungerer, men jeg havde fået det indtryk, at når benzinmotoren blev brugt til at drive en generator og ikke andet, så kunne den altid køre med optimal omdrejningstal og så fik man en god brændstoføkonomi.

  • 6
  • 0

Jeg mangler endnu at se en valid beregning, der viser at en ICE drivlinie er dyrere end 40kWh batterikapacitet.

På den anden side set har jeg heller ikke set en der viser at den er billigere. Reelt er det jo også omkostningen over bilens levetid, der er relevant (altså inklusive vedligehold).

En ting synes i hvert tilfælde at være sikker. Batterier vil falde hurtigere i pris end ICE-drivliner.

Når de store bilproducenter siger, at de regner med, at en elbil vil være billigere i købespris end en ICE-bil efter 2025, så vil elbilen vel også være billigere end hybridbilen, da hybridbilen jo har en ICE-drivlinie.

Vi skal hen på den anden side af 2030 før elbilerne for alvor tager markedet, og til den tid er der stadig rigeligt med plads til plugin hybriderne.

Hvorfor skulle folk i stort tal i 2030 vælge at købe en plugin hybridbil, hvis de kan købe en 100 kWh elbil til samme pris?

  • 9
  • 5

Hvorfor skulle folk i stort tal i 2030 vælge at købe en plugin hybridbil, hvis de kan købe en 100 kWh elbil til samme pris?

Nu ved jeg ikke rigtigt hvad du mener med stort tal.
Jeg har vist i en tidlige tråd spået noget med 70-80% elbiler og 20-30% plugin hybrid.

Det korte svar på dit spørgsmål, er fordi du kommer til at vente 2 år på levering af din 100kWh elbil, da der ikke er batteriproduktionskapacitet nok, og at batteriprisen stadig er høj deraf.
Så vidt jeg husker, er Tesla's Gigafactory først oppe på fuld kapacitet i 2020, og det er kun en dråbe i havet, af hvad der behøves i 2030.

Plugin hybrid markedet vil også udvikle sig nedad, så det ikke udelukkende er 200HK biler der har 2 drivlinier, og med hensyn til vedligehold, så har jeg været inde på det før.
En eldrivlinie har meget begrænset vedligehold, og en ICE drivlinie som bliver brugt til langture og ellers i begrænset omfang kræver heller ikke meget vedligehold.
Tilbage står så alle de andre ting som nu om dage bliver proppet i en bil. f.eks klimaanlæg.

https://insideevs.com/opel-vauxhall-grandl...

https://insideevs.com/mercedes-benz-a-clas....

Jeg mener at Ford Ka med 4 cylindres motor kunne købes fra ny til 60.000kr i 2014.
Træk 20.000kr fra i registreringsafgift og 12.000kr i moms.
tilbage er 28.000kr for en HEL ny bil.
Du skal ikke bilde mig ind at drivlinien koster meget mere en 10.000kr

  • 5
  • 3

Har disse biler egentlig en generator, der kan oplade batteriet via motoren.
Jeg forstår godt hvis de vil spare den væk, og i øvrigt kunne elmotorerne jo bruges som generatorer via en svag bremsning samtidig med at motoren trak.

  • 1
  • 3

Det er måske ikke helt klart fra artiklen, men grunden til at Lexus, Yaris og RAV4 er nævnt er at det er de 3 modeller der leverer et kilometertal tættest på det oplyste. Nummer 4 er så en Kia Niro og Toyota kommer igen ind på femtepladsen med deres C-HR.

Toyota har dermed 4 ud af de 5 biler der er mest ærlige i deres opgivelser (Lexus er et Toyota varemærke).

  • 2
  • 0

@Dan
"Det korte svar på dit spørgsmål, er fordi du kommer til at vente 2 år på levering af din 100kWh elbil, da der ikke er batteriproduktionskapacitet nok, og at batteriprisen stadig er høj deraf."

Hvor har du den spådom fra?
Alle analytikere siger at batteripriserne vil fortsætte deres fald, til 60-70$/kWh
Det de er uenige om, er hvor hurtigt det vil ske, men hidtil har priserne faldet hurtigere end forudsigelserne har kunne følge med

Efterhånden som bilproducenterne forhandler milliardkontrakter på forsyning af batterier, bliver der jo lavet nye gigafabrikker.
Der er enorme penge i batterier, og de store leverandører i dag er ikke amatører, så der bliver nok også lavet muligheder for udvidelse af kapaciteten på disse fabrikker.

.

"Så vidt jeg husker, er Tesla's Gigafactory først oppe på fuld kapacitet i 2020, og det er kun en dråbe i havet, af hvad der behøves i 2030."

Teslas samarbejde med Panasonic er ikke det der vil rykke allermest på den samlede kapacitet, men de har lige fået forhandlet en ny gigafabrik på plads i kina, og vil allerede i år finde et sted i EU, for en til.
Disse 2 første Tesla gigafabrikker uden for USA, vil have BEV produktion under samme tag

  • 4
  • 2

Da jeg i sidste uge prøvekørte den nye Nissan Leaf, var der 6 mdr leveringstid.
Toyota laver ikke elbiler , Kia og Hyundai laver kun i små serier.
GM's Bolts leveres også kun i småtingsafdelingen ligeså med Renault Zoe
Tesla Model 3 kan med lidt held købes i 2020, når deres årlige produktion forhåbenligt når 500.000/årligt.

Det forekommer mig en mildt sagt besynderlig antagelse, at når der er efterspørgsel, at der på et frit marked så ikke skulle være aktører der gik ind for at tilfredsstille denne efterspørgsel. Ok, måske har efterspørgselens størrelse overrasket, så man ikke kan følge med i starten. Men mon ikke man i 2030 om 12 år har fået sigtet sig ind på den efterspørgsel! Muligvis ikke de nuværende store bilproducenter. Men de vil jo i givet fald så bare blive opleve deres kodak-moment, når de afløses af andre.

Toyota laver ikke elbiler. Det kan jo kun blive værst for dem selv. Toyotas bilfabrikker står der jo stadigvæk og kan overtages af andre.
Iøvrigt er det også kun sandt indtil 2020, hvor Toyota ifølge planerne skulle have den første elbil på markedet. Ikke at de sådan reelt virker begejstrede for tanken, og det kan jo risikere at blive deres endeligt, hvis de ikke magter at omfavne tanken om elbiler.

Hvor skal battericellerne komme fra, til at dække 80.000.000 biler med 60kWh batteri, når både busser. lastbiler, færger, og ikke mindst home storage, også boomer og skal have batterier.

Mit gæt er at battericellerne skal komme fra battericellefabrikker. Lige som TV kommer fra TV-fabrikker, møbler fra møbelfanbrikker osv. I grunden et besynderligt spørgsmål.

  • 7
  • 4

næsten ikke koster noget, vejer stort set ingenting, kræver minimal vedligeholdelse og jo mere teknik vi kan presse ind i bilerne, jo bedre.
Dette især når en PHEV runder 10-12 år og hjemmemekanikerne er en underkvalificeret, og en næsten uddød race.
Det bliver rigtigt dyrt i værkstedsregninger at holde en aldrende PHEV kørende

Dan:
"Jeg bliver så træt af at høre, at nu kommer elbilerne, og at plugin hybriderne er misfostre og for dyre."
"Jeg mangler endnu at se en valid beregning, der viser at en ICE drivlinie er dyrere end 40kWh batterikapacitet."

Fakta er at ICE drivlinien ligger på 22 til24% af de samlede omkostninger på en ICEV

Den kan ikke blive meget billigere, snarere tværtimod, når antallet af producerede enheder falder

Batteri andelen i en BEV ligger på 35-45%.

Batterierne vil fortsætte prisfaldet, til under det halve af i dag, og allerede under $100 kWh om få år(Audi siger de betaler under $112 i dag), vil BEV være billigere end ICEV, og de ICE ronkedorer der ikke snart får taget sig sammen og kommer ind i kampen, vil gå ned.

https://www.researchgate.net/publication/2...

https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/...
.

"Og Kineseren har travlt med bare at dække deres hjemmemarked."

At negligere kineserne på BEV er ikke noget som nogen tør i dag. I forvejen producerer de over 80% af al vores elektronik og maskiner. Dette er kommet hurtigt og uden større opmærksomhed i den brede befolkning.

At så Xi Jinping helt officielt har melt ud:

*"We know that incumbent automakers around the world will resist changing to clean transport systems for years to come.
So, with that head start, we will require Chinese companies to build all-electric vehicles to first clean up the air in our cities.
Then, with leadership in EV technology established, we will export to the world, where we will dominate because of superior costs."

vil nok få de færreste med bare lidt realitetssans til at grine, især hvis man ser hvor langt de allerede er, og ved hvor enormt og hurtigt de rykker.
De vil skam ikke vente med eksporten, til hjemmemarkedet er helt mættet, men kun til de er klar.

  • 8
  • 3

Burde det ikke give en mere effektiv udnyttelse af benzinen?


Nej. Man mister mindst 5% i generatoren og mindst 5% i elmotoren så længe man ikke bruger batteriet, men så skal motoren køre op og ned i omdrejninger ligesom i en almindelig bil. Dvs. man har ikke vundet noget effektivitet i motoren, og man har mistet 7-8% ekstra i transmissionen. (Og det er best-case, det er nok kun Tesla Model 3 der har så effektiv en elmotor).

Alternativet er at lade motoren køre med konstant effekt. Når den leverer for meget, så lader man batteriet, og under acceleration tager man så fra batteriet. Problemet er at det koster 10% at lade og 10% at aflade. Motoren bruger måske 5% mindre benzin med konstant omdrejningstal. Igen, det giver underskud.

Disclaimer: jeg kører selv seriel-plugin-hybrid og jeg synes det er aldeles fantastisk. Den kører med variabelt omdrejningstal på benzinmotoren og den kører omkring 15km/l på motorvej når batteriet er tomt. Seriel-plugin-hybrid giver KUN mening hvis det meste kørsel foregår på batteri.

  • 4
  • 5

At I giver indlægget minusser ændrer ikke på at det er rigtigt.

På sigt kommer der højeffektive elmotorer og generatorer samt batterier som ikke smider så meget energi væk ved op/afladning. Til den tid kan det give mening at have en hjælpemotor som kører med konstant belastning. Men på sigt bliver 100kWh batteri almindeligt, og så er det ikke ret interessant at have hjælpemotor.

Der er mange gode argumenter for at bygge seriel-plugin-hybrid. Effektivitet ved benzindrift er desværre et modargument.

  • 0
  • 5

@Jens og Il.

Vi har været her før, og vi bliver ikke enige.
Tiden må vise hvem der får ret.
Imens kan i jo passene synge med på John Lennons " Imagine"

  • 2
  • 2

Så vidt jeg husker, er Tesla's Gigafactory først oppe på fuld kapacitet i 2020, og det er kun en dråbe i havet, af hvad der behøves i 2030.


Når Gigafactory 1 er oppe på fuld kapacitet (i 2020), er de i stand til at producere 150 GWh EV-batterier pr år, svarende til 2 mio biler pr år med 65 kWh batteri i gennemsnit.

Det svarer til 3% af hele verdens nuværende bilproduktion - altså om blot 2 år, fra denne ene fabrik! - så det er absolut ingen dråbe i havet.

Dertil kommer Gigafactory 3, 4 og 5, som er under projektering i EU og Kina.

VW proklamerede tilbage i Marts at de ville have 16 produktionslinjer til BEV i 2022. Disse skal der ligeledes etableres batteriproduktion til at forsyne.

VW plus de 3-4 Gigafactories vil antageligt kunne forsyne mindst 20% af verdens bilproduktion efter 2022.

Dertil kommer hele den kinesiske batteri- og BEV-industri, samt det faktum at resten af den etablerede bilindustri garanteret ikke vil læne sig tilbage og se Tesla og VW æde løs af deres markedsandele, mens de selv fedter i koblingen.

  • 5
  • 0

Når Gigafactory 1 er oppe på fuld kapacitet (i 2020), er de i stand til at producere 150 GWh EV-batterier pr år, svarende til 2 mio biler pr år med 65 kWh batteri i gennemsnit.

Der flyver mange tal gennem luften hvad angår Tesla Gigafactory 1.
Et andet sted kan man læse at fabrikken kan producere 35GWh batteripakker til biler og 50GWh batteripakke til homestorige. Cellerne til homestorige får de så udefra bla. fra Samsung.
Angående Europa er der planlagt 7, måske 10 stk Giga batterifabrikker og det lyder jo vældigt, indtil man finder ud af at de tilsammen har ca. 80GWh batterikapacitet, engang i 2028.
Hvor stor en del der skal bruges i personbiler vides ikke.
F.eks har Daimler en pæn batteriproduktion til homestorige.

http://www.climatechangenews.com/2018/03/2...

Hvor,meget af de 80GWh, der også inkludere celleproduktionfaciliteter er også uvis.

En anden ting er så også, at nye batterifabrikker vel også skal følges op med inversteringer i VE eller Akraft, så batterierne ikke bare laves på Kul. Ikke at jeg ser det som et problem, fordi VE er billigst så det kommer nok, men det skal da ind i overvejelserne.

Der snakkes i artiklen om at alle nye biler i 2035 er elektriskebiler, men det kan også være plugin-hybrider.

At nogen her på ING.dk har våde drømme, at næsten al nyvognssalg er rene elbiler i 2025, er intet andet end drømmerier.

At man er så hellig, at man synes plugin hybrider er misfostre, vidner om. et snæversyn fra en elitær klasse, og det forsinker den elektricifisering af transportsektoren vi har så hårdt brug for.
Denne elitære klasse forholder sig ikke til virkeligheden, og mister troværdighed, så ingen gider høre på dem.
Elbiler under 350.000kr er næsten friholdt fra registringsafgift i DK, men alligevel sælger de ikke
En Reneault Zoe koster ca. 240.000 med cirka 5000kr i registringsafgift.
En sammenlignelig Reneault Clio benzin koster ca. 160.000kr med 60.000kr i registringsafgift.
Dertil så tjener Renealt penge på Clio'en mens de efter sigende har det svært med at tjene penge på Zoe.
Dette billede skulle på mirakuløst vis ændre sig de næste 7år, så Zoe'en er billigere end Clio' en, selv når Zoe bliver pålagt 60.000kr i registringsafgift.
Dette skulle kunne lade sig gøre fordi batterierne falder drastisk i pris på de 7år.
Samtidig forventer man massive inversteringer i nye produktionsfaciliteter i dette marked som er udsat for sådan et voldsomt prispres, og endda med stor risiko for at den valgte kemi for sin celleproduktion, er forældet når den nybyggede fabrik er færdig.

Læg dertil en risiko for at den kemi man har valgt til sine batterier, og som man har sendt på markedet i masseproduktion, ikke kan holde. med store ekstre omkostninger til følge.

Der er sikker potentiale for at tjene gode penge på batteri produktion, men der er også store risici.

På den baggrund, kan jeg godt forstå at de etablerede bilproducenter. ikke bare træder speederen i bund, men langsomt accelerer elbil og batteriproduktion op.
For Tesla er det selvfølgelig en anden sag, da de bare skal ud over stepperne, og tage en så stor bid af markedet som de kan nå, inden de etablere kommer rigtigt igang.

Jeg er da også sikker på at elbilerne vil tage en stor del af markedet, men jeg tror så også, at vi skal på den anden side af 2030 før produktionsfaciliteter og andet infrastruktur er klar til det helt store rykind.

  • 1
  • 4

Tilbage i 2013 havde man høje forventninger til elbiler

6 millioner elbiler på europæiske veje i 2020

http://www.climatechangenews.com/2013/01/2...

Her er hvad det blev til i 2017 som var 38% bedre en 2016.

Salg Europa 2017: 301.143stk hvor ca 51% er de udskældte plugin hybrider.

Det vil sige ca. 150.000 elbiler, i året hvor dieselgate var på sit højeste, og med smog alarm i mange storbyer.

Til sammenligning blev der solgt ca 15,6 millioner biler i Europa i 2017

--- og så forventer man at der udelukkende skal sælges elbiler i 2025?

Regner men med at vi har 150.000 elbiler i Europa i 2017, vil vi med 50%årlig vækst i salg af elbiler fra nu til og med 2025, have knap 6millioner registrere elbiler i 2025.
Hvormange biler findes der lige i Europa 2025?

Der er ca 1 mia biler i Verden i dag, og det tal forventes at blive til 2 mia i 2050.

Og salg af ICE i en hver form dør efter 2025.
In your Dreams.

  • 4
  • 2

Der flyver mange tal gennem luften hvad angår Tesla Gigafactory 1.
Et andet sted kan man læse at fabrikken kan producere 35GWh batteripakker til biler og 50GWh batteripakke til homestorige


De tal du nævner, minder om de mål de præsenterede ved de første annonceringer i 2013-2014. De er allerede opfyldt her i 2018, og er blevet 3-doblet siden.

"Its projected capacity for 2018 is 50 (GW h)/a of battery packs, and its final capacity upon completion was, as of May 2016, planned to be 150 GWh/yr of battery packs.[33] This would enable Tesla to produce 1,500,000 cars per year.[34]"

https://en.wikipedia.org/wiki/Gigafactory_...

"During the 2016 Shareholders Meeting today, Tesla CEO Elon Musk announced that the company could triple the total planned battery output of the Gigafactory to ~105 GWh of cells and ~150 GWh of battery packs"

https://electrek.co/2016/05/31/tesla-tripl...

  • 5
  • 0

Hvad med den type, hvor benzinmotoren udelukkende bruges til at drive en generator, som kan lade batteripakken og selve fremdriften udelukkende håndteres af elmotorer? Burde det ikke give en mere effektiv udnyttelse af benzinen?

Sidst jeg kiggede kunne jeg ikke finde nogen tal vedrørende nissan e-note. Der er immervæk solgt nogen stykker i japan, og hvis sådan en bil kan køre 30 km/l realistisk burde der være nogen der råbte op om det. Det kunne også være interessant at kende den realistiske forurening i forhold til sine fossil konkurrenter.

  • 0
  • 0

virker sindssygt..overdrevent godt, jeg er så tilfreds. Super optimeret løsning til by kørsel og kørsel sydpå. De små ture under 20-30 km bruger jeg NUL liter brændstof og kun 100-200 elektriske watt. På længere ture triller den 11 km/l.
Den elektriske opgradering af fossil bilen har været alle pengene værd og har allerede tjent sig selv hjem flere gange.

  • 0
  • 0

De tal du nævner, minder om de mål de præsenterede ved de første annonceringer i 2013-2014. De er allerede opfyldt her i 2018, og er blevet 3-doblet siden.

"Its projected capacity for 2018 is 50 (GW h)/a of battery packs, and its final capacity upon completion was, as of May 2016, planned to be 150 GWh/yr of battery packs.[33] This would enable Tesla to produce 1,500,000 cars per year.[34]"

https://en.wikipedia.org/wiki/Gigafactory_...

"During the 2016 Shareholders Meeting today, Tesla CEO Elon Musk announced that the company could triple the total planned battery output of the Gigafactory to ~105 GWh of cells and ~150 GWh of battery packs"

https://electrek.co/2016/05/31/tesla-tripl...

Som sagt, så er det svært at få hold på, hvad, hvormeget og hvornår, når det gælder battericelleproduktionen i Gigafatory, og iøvrigt al andet batteriproduktion.

Fra Electrik artiklen

"Musk previously said that he expected about 1/3 of the Gigafactory production would go toward Tesla Energy products for energy storage, Powerwall and Powerpacks, and 2/3 toward battery packs for Tesla vehicles. Today he updated his expected split to “closer to even”. It’s particularly interesting considering the updated total potential capacity to 150 GWh."

Så hvis fabrikken nogensinde kommer op på 150GWh årligt, så er det kun 75GWh der går til biler, heriblandt sikkert også Semi Truck.
Det giver måske batterier til 800.000 stk.
Det kalder jeg stadig en dråbe i havet, når den årlige bilproduktion nærmer sig 100 millioner, og i hvertfald ikke noget der indikere at det er slut med ICE efter 2025.

Det er tankevækkende at man i 2013 troede på 6 mil. elbiler i EU i 2020.
Et tal som måske kommer op på 500.000 hvis vi er heldige.

Det er fuldstændig ude i hampen, at tro at der kan sælges op mod 15mil elbiler årligt i EU i 2025.
80GWh europærisk batteriproduktion i 2028 taler sit tidlige sprog.

  • 3
  • 2

der ikke tror at ICEV producenterne tør blive ved med at vente længere, og at prisen vil sejre, som den historisk altid har gjort:

"“What the cost curve says is that by 2025 all new vehicles will be electric, all new buses, all new cars, all new tractors, all new vans, anything that moves on wheels will be electric, globally.”"

https://insideevs.com/study-by-2025-all-ne...

"The Disruption of Transportation and the Collapse
of the Internal-Combustion Vehicle and Oil Industries"

https://static1.squarespace.com/static/585...

  • 0
  • 2

Ok, og det får jeg så 2 thumbdowns for.

Så se lige denne artikel.

Det er åbenbart en ting de eksperter ikke har fået med.

I Kina skal 10% af bilerne fra en fabrikant være EV fra 2019

For en producent som VW har det stor betydning, da omkring 45% af deres salg af biler er i Kina.

Fra 2020 bliver det så hævet med 2% og sådan vil det forsætte fremad.

VW har omkring 14% af bilsalget i Kina, så det er et marked med mulighed for stor vækst, men lige nu gælder det for VW kun om at beholde deres markedsandel i Kina.

  • 2
  • 0

Senest salgstal af plugins I Kina. Læg mærke til at der kun er 4 PHEV,er på listen og Tesla er det eneste udenlandske mærke på listen.

Der er også mange kinesiske at vælge imellem:

https://wattev2buy.com/list-bev-models-bra...

Læste også at kineserne havde øget subsidier til de biler med længere og længst rækkevidde, op til 50.000kr pr stk. og sænket tilskud til dem med mindre.

Står også lidt her:
https://www.bloomberg.com/news/articles/20...

  • 2
  • 1

Læste også at kineserne havde øget tilskud til de biler med længere og længst rækkevidde, op til 50.000kr pr stk. og sænket tilskud til dem med mindre.

Nå så Kineserne smider 50.000kr efter en elbil før den kan sælges.
Hvorfor mon det, når nu elbiler er så meget bedre end ICE og plugin hybrider.

Elbiler er massivt på støtten verden over, alligevel vil den ifølge dine profetier udkonkurrere alle ICE og plugin Hybrider, på 7 år.

Kan du ikke se at det slet ikke hænger sammen?

  • 2
  • 0

quote id=859135]
"“What the cost curve says is that by 2025 all new vehicles will be electric, all new buses, all new cars, all new tractors, all new vans, anything that moves on wheels will be electric, globally.”"

Og bare fordi Tony Seba siger det, er det sandheden.
Tony Seba, er intet andet end en entertainer.

Enhver med bare lidt logisk sans, kan se at det er bullshit.
[/quote]

Ja et års tid kan det jo sagtens sk(r)ide😏

  • 0
  • 2

Nå så Kineserne smider 50.000kr efter en elbil før den kan sælges.
Hvorfor mon det, når nu elbiler er så meget bedre end ICE og plugin hybrider.

Elbiler er massivt på støtten verden over, alligevel vil den ifølge dine profetier udkonkurrere alle ICE og plugin Hybrider, på 7 år.

Kan du ikke se at det slet ikke hænger sammen?

Som sagt, når prisen på BEV er billigere end ICEV, og rækkevidden er over 300km med mulighed for hurtigladning, vil de blive foretrukket.
Folk vælger det der giver dem mest for pengene, i forhold til deres behov, sådan har det altid været.

Jeg tror ikke som Seba, at ICEproducenterne vil sætte BEVproduktionen i høje omdrejninger før de bliver presset, og det er stadig ikke mig der har sagt 100% BEV i 2025.

  • 0
  • 3

Det er åbenbart en ting de eksperter ikke har fået med.

I Kina skal 10% af bilerne fra en fabrikant være EV fra 2019

For en producent som VW har det stor betydning, da omkring 45% af deres salg af biler er i Kina.

Fra 2020 bliver det så hævet med 2% og sådan vil det forsætte fremad.

VW har omkring 14% af bilsalget i Kina, så det er et marked med mulighed for stor vækst, men lige nu gælder det for VW kun om at beholde deres markedsandel i Kina.

Ja Kina er et hastigt voksende marked, som alle i bilindustrien gerne vil have en bid af, så alle de eupæiske bilfabrikker knokler for at få elbiler klar til Kineserne, typisk med en kinesisk sammenarbejdspartner.

Det ændre bare ikke på, at profitien med at alle nye biler i 2025 er elbiler, er utopisk.

Nu er jeg blevet tudet ørene fulde af bla Il, om at " alle eksperter siger at ICE dør efter 2025"
og så kommer jeg med nogle andre "eksperter" der peger i en markant anden retning.

ud af de 12 analyser, siger den mest optimistiske ca 7% elbils salg i 2020.
Den mest pessimistiske siger tæt på 0%

Ud af det 10 analyser siger den mest optimistiske ca 20% i 2025
Den mest pessimistiske siger stadig omkring 0%

Jeg kan godt følge den mest optimistiske på 7% og 20%, og måske endda mere end 20% i 2025.

Men 100% elbiler i 2025

Helt ærligt, i forholder jer ikke til realiteterne.

  • 3
  • 1

Nu er jeg blevet tudet ørene fulde af bla Il, om at " alle eksperter siger at ICE dør efter 2025"

Hvor har jeg sagt det?

Jeg har hele tiden sagt at det er priserne der bestemmer udviklingen, mere end noget andet.

Efter nu 6 år har vi stadig ikke set "Tesla dræberen" og vi ved heller ikke hvornår eller hvorfra BEV"folkevognene" kommer i store nok antal, men om 7 år vil ICEV helt sikkert ikke være konkurrencedygtig, i forhold til BEV

De sidste 20% af markeds andelen vil måske tage næsten lige så lang tid som den opstart vi har set indtil "break-point" hvor BEV er billigere end ICEV.
Er break-point om 2, 3, 4 eller 5 år

At blive ved med at slås om hvor mange BEV der nøjagtigt bliver solgt i 2025 giver ingen mening, og da slet ikke hvis produktionstallene bliver ved med, aldrig at kunne dække efterspørgslen af BEV med lang rækkevidde.

  • 0
  • 3

Så hvis fabrikken nogensinde kommer op på 150GWh årligt, så er det kun 75GWh der går til biler, heriblandt sikkert også Semi Truck.


Dan - hvad enten batterierne går til biler eller powerpacks, er det jo en klar demonstration på hvor hurtigt en enkelt (forholdsvis lille!) spiller i bilindustrien, kan etablere kapacitet til 1,5 mio EV-batterier (snarere 2 mio, hvis hvis 65 kWh pr bil bliver normen), og sideløbende med Gigafactory 1 har denne ene spiller har jo allerede gang projekteringen af Gigafactory 3. 4 og 5.

Hvis Tesla havde afsætning for 1,5-2,0 mio EV-batterier fra år 2020, så kan Gigafactory 1 levere dem.

Når Musk estimerer at halvdelen vil gå til Powerpacks, er det vel fordi der ikke er nogen realistisk mulighed for at Tesla selv skal bruge 1,5-2,0 mio EV-batterier, allerede i 2020, da de trods alt "kun" op på ca. 600.000 BEV'er pr år i 2019, når Model 3 er i fuld produktion.

Det undrer mig egentlig at du holder så stædigt fast i din skepsis hvad angår den form for skalering.

De batterifabrikker der skal etableres er jo småting sammenlignet med hvad olieindustrien har etableret af produktionsanlæg (boreplatforme, raffinaderier, rørledninger, skibe osv.) i verden, indenfor de seneste 20 år, bl.a. for at modsvare en voksende personbils-flåde, ikke mindst i Asien.

  • 6
  • 0

Det undrer mig egentlig at du holder så stædigt fast i din skepsis hvad angår den form for skalering

Jeg påstår ikke at det ikke kan lade sig gøre at skalere op 1000 gange.
Jeg påstår, at det realistisk set ikke vil ske.

Det forudses at batteriprisen bliver halveret de næste 7år.

Hvis olie industrien på samme måde kunne se, at der på et 7års perspektiv, vil ske en halvering af Olieprisen, så ville det nok ligge en gevaldig dæmper på inversteringslysten.

Sjovt nok, så inversteres der stadig mange penge i olie industrien, hvilket er underligt, når nu der ikke bliver solgt nye ICE biler om 7år.
Transportsektoren verden over konsumere hovedparten er den olie der bliver produceret.

Jeg undre mig over, at man seriøst mener at der ikke bliver solgt biler i nævneværdig antal med ICE teknologi om 7 år.

Jeg undre mig især over at, at disse meninger kommer til udtryk på ING.dk

Jeg surfer jævnligt rund på sider der promovere EV.
Selv på disse sider, er der ingen der forestiller sig ICE død allerede i år 2025, eller 2030 for den sags skyld.

Her er seneste spådom fra USA.

Total antal elbiler i USA i 2025. ca 7mil.
I EU blev der solgt godt 15 mil NYE biler i 2017

  • 2
  • 0

ud af de 12 analyser, siger den mest optimistiske ca 7% elbils salg i 2020.
Den mest pessimistiske siger tæt på 0%

Ud af det 10 analyser siger den mest optimistiske ca 20% i 2025
Den mest pessimistiske siger stadig omkring 0%

Lille regne opgave til dig og dine eksperter.

2017 var det globale salg af personbiler 79,02 millioner, deraf blev der i Kina solgt 24,72 millioner.

Hvis Kinas andel af verdensmarkedet forbliver uændret og 12% af bilerne solgt I Kina skal være rene EV'er I 2020. Hvor stor en markedsandel vil EV'er så have i 2020. I 2025 skal 22% af de solgte biler i Kina være rene EV'er, der kan du så lave et tilsvarende regnestykke.

Nej vi når selvfølgelig ikke op på 100% elbiler i 2025, men andelen vil vokse kraftig.

Kia har besluttet kun at sælge EV udgaven af deres Soul i Europa, da de sælger for få af de modeller med forbrændingsmotor. Måske Hyundai kommer til samme konklusion med deres nye Kona EV?

  • 1
  • 0

Nej vi når selvfølgelig ikke op på 100% elbiler i 2025, men andelen vil vokse kraftig.

Hvorfor så al den snart om at man ikke kan tanke benzin fordi alle tankstationer er lukket i 2025, og at ingen vil købe ICE i 2025, eller plugin hybriden er et misfoster.

Vi kommer ikke engang tæt på 50% elbils salg i 2025
Vi skal være heldige hvis vi når 25%

Selvfølgelig vil andelen voksen kraftig, når andelen af elbilssalget idag kun udgør 0,5%.

I mit forige indlæg kom jeg til at skrive at en analyse viser at der vil være 7mil. elbiler i USA i 2025. Rettelse: Det er 7mil. el og PLUGIN HYBRID.

https://insideevs.com/edison-electric-inst...

Jeg giver ikke 5 potter pis for udtagelse fra KIA og Hyundai, når det gælder elbiler.
Man kan jo ikke engang købe deres elbiler idag, fordi de produceres i så få stykantal.

At de vil sælge en niche model, kun som ren elbil, og iøvrigt sælge deres hovedmodeller som benzin, får mig ikke til at falde på halen.
Der en general tendens til at en lille, lille bitte nyhed på elbilsfronten bliver slået op som om at nu kommer det store gennembrud for elbilen.

Det er spændende med Kina, men jeg er faktisk ikke helt klar over om de 10 og 22% ikke kun gælder for udenlandske producenter.

Det kan også undre mig, at når nu Kina, som helt klart har føretrøjen på når det gælder elbiler, laver ambitiøse krav om 22% el og PLUGIN HYBRID i 2025.

Hvor kommer så den Tyrkertro på Elbilens totale dominans i resten af verdenen i 2025.

Det hænger ikke sammen

  • 2
  • 1

Jeg giver ikke 5 potter pis for udtagelse fra KIA og Hyundai, når det gælder elbiler.
Man kan jo ikke engang købe deres elbiler idag, fordi de produceres i så få stykantal.

Hvis Hyundai ellers har kapaciteten og modet til at at satse på deres Kona EV, vil de uden problemer kunne sælge 50.000 af dem i Europa i 2019.

Vi tror alle at elbiler kun bliver solgt i Norge, men der er faktisk en del lande i Europa der gerne vil have elbiler, hvis de ellers kunne fås.

Holland, Schweiz og Østrig gør meget for at få mere elektro mobilitet, men også forskellige storbyer i Europa begynder at stille skrappe krav. Borgmesteren i London har været nødt til at fremrykke indførelse af en emissions fri zone, fra oprindeligt planlagt 2025 til 2020, efter pres fra lokale myndigheder og erhvervsliv. Madrid vil begynde at gøre livet svært for alle bilister der vil ind i byen, og der indføres forskellige low emission zones, hvor der vanker store bøder hvis ikke man bor inden for zonen eller har et lovligt ærinde der, hvilket vil kræve en dokumentation.

Sådan er der flere europæiske storbyer der strammer kravene.

Gad vide hvor mange bilforhandlere i London og nærmeste omegn der kan sælge biler med forbrændingsmotor fremover?

  • 1
  • 0

Hvis Hyundai ellers har kapaciteten og modet til at at satse på deres Kona EV, vil de uden problemer kunne sælge 50.000 af dem i Europa i 2019.

Ja men det Har og kan de ikke.
Og hvis de kunne, så når kun en brøkdel til Europa.

Her er et interessant link angående supply chain for EV batterier. Især Cobolt.

https://www.wsj.com/articles/theres-a-glob...

Her snakkes der om at elbiler har taget 35% af markedet i 2030, hvilket ligger tæt på mine bud, og meget langt fra hvad EV drømmerne skriver.

  • 0
  • 2

Vi tror alle at elbiler kun bliver solgt i Norge, men der er faktisk en del lande i Europa der gerne vil have elbiler, hvis de ellers kunne fås.

Holland, Schweiz og Østrig gør meget for at få mere elektro mobilitet, men også forskellige storbyer i Europa begynder at stille skrappe krav. Borgmesteren i London har været nødt til at fremrykke indførelse af en emissions fri zone, fra oprindeligt planlagt 2025 til 2020, efter pres fra lokale myndigheder og erhvervsliv. Madrid vil begynde at gøre livet svært for alle bilister der vil ind i byen, og der indføres forskellige low emission zones, hvor der vanker store bøder hvis ikke man bor inden for zonen eller har et lovligt ærinde der, hvilket vil kræve en dokumentation.

Ja uha hvor der bliver solgt elbiler i Europa.
i Holland som du nævner, solgtes der under 8000 elbiler i 2017.
De første 5 måneder i år kan mønstre omkring 6500 stk.

Den opgørelse jeg kunne finde om bilsalg i Holland er fra 2014 hvor der blev solgt ca 450.000 biler.

Altså et elbilssalg omegn af 2% af total bilsalg

Angående skrappe krav til biler i byzoner, så klare en plugin hybrid denne udfordring på samme måde som en elbil, ved at køre på el.

Jeg har siden jeg købte min første elbil i 2014, ventet på elbilens folkelige gennembrud, men det momentum som jeg synes elbilen havde i 2013 og 14 er væk, og den ketchup effekt jeg forventede udeblev. ikke bare i DK, men i hele EU.
Ja der er fine vækstrater men det tæller ikke rigtigt når udgangspunktet er så lavt.
Plugin hybriden står derimod foran et gennembrud nu, og jeg tror og håber at den virkelig kan gøre en forskel.

  • 3
  • 5

Hvordan kan det være muligt, når de i øjeblikket udgør så lille en andel af bilsalget? Jeg kan forstå på dig, at det er nuværende andel af bilsalget der indikerer, hvor stor en andel af bilsalget en biltype vil opnå fremover.

Det er fordi, at jeg håber på væksrater for plugin hybriden på 300% i mod elbilens nuværende 30%- 50%.

Der har været en træghed i befolkningerne i forhold til elbilen, og de har åbenbart haft svært ved at se dens indlysende fordele, og blevet skræmt væk af ulemperne.

Pluginhybriden har ikke elbilens ulemper, men til gengæld mange af elbilens fordele.
Hvis vi snakker elbiler med 60kWh batteri, vil en plugin hybrid med 20kWh batteri, stadig være lettere og billigere, og værdsætter man uafhængighed frem for acceleration på under 5sek. vil det være et oplagt valg.

Når man ser hvad der kommer af plugin-hybrider i de kommende år, er model valget meget større end det er for elbiler.

Du sammenligner en plugin hybrid med en elbil, men jeg ser ikke disse to som hoved konkurrenter.
Plugin hybriden skal konkurrere mod fossilbilerne, og selv om det er dyrere, kan de over en 10 år periode tjene merprisen ind.
I lande som Danmark, er plugin hybriden ligefrem billigere en fossilen pga. en beskatningsfordel.

Plugin hybriden vil dog have svært ved at få fat i de små biler, men det vil elbilen også have hvis en mini bil skal have 60kWh batteri.

Billige og kompakte batterier er ikke kun en fordel for elbilen, det vil så sandelig også være en fordel for plugin hybriden.

Ligenu diffenciere bilfabrikkerne deres forskellige modeller med ICE motorer med 3,4,6,8 cylindere.
En tanke jeg har haft, er at hvis man nu forestiller sig at F.eks BMW 3 serie, alle har den samme 136HK 3 cylinder benzin motor, og at modellerne så differenciere sig på den elektriske drivlinie, så en 320e har 20kWh og 88HK elmotor, mens 340ehar 40kWh batterie og 250HK elmotor.
På den måde kan du virkelig optimere ICE produktionen, med kun en ICE maskine i sortimentet.

Du kan i begge biler køre 500km med tæt på 200km/h på ICE alene, have trækkrog og køre med stor campingvogn, men 340e vil selvfølgelig være langt den hurtigste.
Ingen af dem kan ikke tage en Tesla Model 3 i optrækket, men hvad betyder det, når bare optrækket er hurtigt nok.

  • 2
  • 5

At prøve at komme ud med et enkelt tal kaldet km/brændstof for hybridbiler minder om cirklens kvadratur. Er batteriet stort nok, bruger den jo intet brændstof under denne testcyklus, men så skulle forbruget regnes som for elbiler i Wh/km.
Man skal ikke prøve at forsimple noget udover hvad det kan bære. Med en sådan testcyklus er der mulighed for fusk i den helt store stil, da elforbruget slet ikke indgår.

  • 2
  • 1

Med en sådan testcyklus er der mulighed for fusk i den helt store stil, da elforbruget slet ikke indgår.

Med den nye Wltp testcyclus er der taget hensyn til kraftværks faktoren, hvor de siger at en KWh er lig med så meget co2. Ved ikke hvad det nøjagtige tal er de bruger, men det skulle være et cirka tal ud fra hvor strømmen er produceret og så et nogenlunde gennemsnit. I nogle lande burde den faktor selvfølgelig være højere og I andre burde den være lavere, men man kan ikke lave en international test norm, hvor hvert enkelt land selv skal bestemme en faktors værdi.

  • 1
  • 0

Hej.

Almindelige benzin- og diesel-biler lever som bekendt ikke op til det lovede brændstof-forbrug. Men det gør plugin-hybridbiler ifølge Ingeniørens artikel heller ikke. Jeg har aldrig kunne forholde mig til det fantasifulde brændstof-forbrug, som flere plugin-hybrider har haft gennem årene.

Hvis jeg som kunde googler mig frem til Toyota Prius Plugin hybrid kommer jeg til Toyotas hjemmeside, som jeg linker til nederst i dette indlæg. Der står, at denne bil kører op til 83,3 km / l ved blandet kørsel.

Hvordan kan sådan en stor bil køre op til 83,3 km / l ved blandet kørsel ? Der er jo tale om fantasi-tal. Hvis sådan en stor bil kunne køre så langt på literen, var en meget stor del af CO-2-belastningen fra personbiler jo - omend ikke løst - så blevet et betydelig mindre problem. Så et fantasi-tal på 83,3 km / l kan man vel ikke bruge til noget som helst.

Bortset fra det tror jeg, at plugin-hybridbiler kan blive en vigtig brik m.h.t. at mindske CO-2-belastningen fra personbiler. Men denne problemstilling har vi jo været inde på før. Så den er der ingen grund til at komme ind på i dette indlæg.

Ingeniørens artikel skriver, at man nogle gange kun udnytter yderst lidt af batteriets kapacitet i disse biler. Det er jo et problem.

Linket til Toyota Prius Plugin Hybrid er fra producentens hjemmeside. Så der kan stå en del selvros og reklame-gas.

https://www.toyota.dk/new-cars/prius-plugi...

Venlig hilsen

Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 0

Men vi venter på at den rene elbils produktion kommer ordentlig top i omdrejninger.

Er det så ikke bedre at levetidsforlænge eksisterende bilpark fremfor at bruge energi og råstoffer på at producere nye biler der alligevel skal skrottes og affaldshåndteres, når elbilen for alvor sætter ind.

Ud over at spare en masse energi og ressourcer, så vil det også sætte et enormt pres på bilproducenterne til at omstille deres produktionslinier til elbil.

Det er den strategi jeg har benyttet mig af mens jeg sparede op til en elbil
Detsværre så afgik min fossilbrænder til skrot inden der blev sparet nok op.
Nu cykler jeg, tager offentlig transport samt lejer en bil de få dage cykel+off. ikke er godt nok.
Det er godt nok en fossilbrænder da elbilsudlejning ikke foregår lokalt.
Summen er dog at jeg bruger væsentligt mindre brændstof end før min gamle bil gik i stykker.

  • 4
  • 0

Er det så ikke bedre at levetidsforlænge eksisterende bilpark fremfor at bruge energi og råstoffer på at producere nye biler der alligevel skal skrottes og affaldshåndteres, når elbilen for alvor sætter ind.

Jeg giver dig ret, men som det ser ud lige nu, så er de europæiske bilproducenter mere interesseret i Kina, hvor de investerer 7 gange så meget i elbiler.

European carmakers invest seven times more in EV production in China than at home | Transport & Environment https://www.transportenvironment.org/press...

  • 2
  • 0

European carmakers invest seven times more in EV production in China than at home | Transport & Environment https://www.transportenvironment.org/press...

Det bliver jo også mere og mere grotesk.

Bilfabrikkerne og politikerne i EU er bange for at miste indtjening og arbejdspladser, så de tør ikke omlægge produktionen til elbiler.

Nu venter de så på at kinesiske elbiler skal komme og udkonkurrere dem på markedet i EU, imens de investerer i elbilsproduktion i Kina............ af elbiler som så også skal importeres til EU😳

  • 4
  • 1

Det er da heldigt for din argumentation, at et personligt håb om højre vækstrater er et argument der skal regnes med, når det drejer sig om hybridbiler, når samme argumentation ville være helt værdiløs for elbiler.

Det har du da ret i.
For år tilbage havde jeg mit "håb" på elbilen, men håbet har desværre vist sig for lysegrønt.
Nu "håber" jeg at plugin hybriden kan gøre det som elbilen ikke kunne, nemlig at tage signifikante markedsandele fra fossilbilerne.

Jeg har forøvrigt aldrig argumenteret imod at elbiler nok skal få succes.
jeg har argumenteret imod den lalleglade tro på at elbilen allerede i 2025 vil stå for hovedparten er verdenens nybilsalg.

Der er sket uendelig lidt på de 4 år som jeg nu har kørt elbil.
Jo batterikapaciteten er blevet fordoblet i de fleste elbiler, men der er ikke kommet en elbil i 150.000kr klassen som kunne booste salget, og der er på nær Tesla, ingen bilproducenter der kan levere elbiler i et stykantal der vil kunne rykke noget ved statistisken.

Det vil ændre sig de kommende år, det er jeg godt klar over, men langtfra nok til bare at komme i nærheden af bare 30% elbilsslag i 2025.

  • 1
  • 2

jeg har argumenteret imod den lalleglade tro på at elbilen allerede i 2025 vil stå for hovedparten er verdenens nybilsalg.

Det ved jeg godt at du bliver ved med at skrive. Men jeg har faktisk ikke set en eneste på ing.dk der har påstået at elbilerne i 2025 skulle stå for hovedparten af verdens nybilssalg. Så det virker ret formålsløst at blive ved at argumentere imod det.

Personligt tror jeg til gengæld, at økonomien (især købspris langt mere end totaløkonomi) er så vigtigt ved bilkøb, at lavere priser på elbiler end på ICE-biler efter 2025 vil betyde meget kraftige stigningstakter i elbilssalget efter 2025.
Når man ser på mange prognoser, så ser det ud til, at mange fortiller sig en nærmest liniær stigningstakst for elbilssalg gennem hele forløbet. Det tror jeg er naivt. Intet teknologiskifte er sket lineært. Når den nye teknologi er den mest fordelagtige, så er det den folk vil have (fraregnet ældre mennesker, der ikke kan vænne sig til nyt).

Der er sket uendelig lidt på de 4 år som jeg nu har kørt elbil.
Jo batterikapaciteten er blevet fordoblet i de fleste elbiler

Det er vel heller ikke så ringe på bare 4 år.

men der er ikke kommet en elbil i 150.000kr klassen som kunne booste salget

Det er så til gengæld min påstand, at den vil vi have i 2025. Og muligvis fra et eller flere kinesiske mærker.

men langtfra nok til bare at komme i nærheden af bare 30% elbilsslag i 2025.

Mit personlige gæt er, at vi ligger omkring 10% i 2025.

  • 0
  • 1

Nu venter de så på at kinesiske elbiler skal komme og udkonkurrere dem på markedet i EU, imens de investerer i elbilsproduktion i Kina............ af elbiler som så også skal importeres til EU😳

Ja, men det er fordi man i Kina tør vedtage den lovgivning som bilproducenterne har brug for, i modsætning til den lovgivning som bilproducenterne ønsker.
En kapitalistisk markedsøkonomi vil tendere mod at gå efter den kortsigtede profit, uanset de langsigtede konsekvenser. Det er der for en sådan markedsøkonomi har brug for lovgivningsmæssige rammer til at sikre, at man styre efter det mål der langsigtet gavner samfundet.

  • 3
  • 1

Det er der for en sådan markedsøkonomi har brug for lovgivningsmæssige rammer til at sikre, at man styre efter det mål der langsigtet gavner samfundet.


Som vi en del der har råbt efter i mange år, men politikerne ligger jo under for producenternes trusler og økonomiske magt, og alligevel ser vi at de flytter produktionen til Kina hvor den er billigst.
Nordmændene har gjort det, med stop for ICEV i 2025.
Men ikke-bilproducerende lande i EU tør jo ikke gå imod Tyskland, Frankrig osv.

  • 0
  • 1

Det ved jeg godt at du bliver ved med at skrive. Men jeg har faktisk ikke set en eneste på ing.dk der har påstået at elbilerne i 2025 skulle stå for hovedparten af verdens nybilssalg. Så det virker ret formålsløst at blive ved at argumentere imod det.

Nå.

Men hvorfor bliver der så hevet et link ind fra en "ekspert" der siger

""“What the cost curve says is that by 2025 all new vehicles will be electric, all new buses, all new cars, all new tractors, all new vans, anything that moves on wheels will be electric, globally.”"

Et citat fra din egen hånd.

"Uanset, så er hybridbilen død. Billigere batterier og hurtigere ladetid vil sørge for dette et sted mellem 2020 og 2025"

andre citater

"Det er ret sansynligt kun et spørgsmål om tid inden stort set alle nye biler vil være eldrevne, simpelthen fordi det vil være en bedre forretning til den tid. Når det kommer til at koste i omegnen af 50 US$ per KWH at lave batterier og de lades hurtigt op, og du kan lade mens du kører på hovedfærdselsårerne etc. så er det ikke nogen god forretning at bruge brændseldrevne biler mere.
Om det så tager 5 eller 10 år er måske lidt svært at forudse, men med alle de forbedringer der allerede er udviklet men endnu ikke sat i industriel produktion vil stort set alle de ulemper du nævner være løst."

"Og den videre konsekvens er at flere og flere tankstationer lukker pga manglende omsætning på brændstof. Sammen med forbud i bykernerne osv betyder dette at interessen for at købe en brugt benzinbrænder falder drastisk. Det medfører at værditabet på den ny indkøbte benzinbil stiger drastisk.
Jeg tænker at den informerede forbruger der ser ind i dette scenarie allerede om et år eller to vil overveje købet en ekstra gang inden vedkommende kaster sparepengene efter en ny benzin (eller diesel)bil."

"Hybriden får nøjagtigt det samme problem som forssil bilen. Hvor śkal de tanke benzin om 7 - 8 år når tankstationerne begynder at lukke i større mængde fordi efterspørgslen falder. Når mængden af tankstationer falder under et vist niveau falder værdien af en fossilbil og hybrid bil brat til noget nær 0 kr."

"Realistiskt set..... så er i nok temmelig få med indsigt i udviklingen hidtil, der ikke forstår at på nybilsmarkedet om 5-10 år er elbiler med 600-800km rækkevidde (for dem der måtte have behov for dette) er billigere end tilsvarende ICE.
Bare tanken om et betragteligt salg af hybrider til den tid, er noget som selv de mest desperate producenter, værksteder og benzinselskaber, har måtte opgive forlængst."

Men fint nok at vi nu er enige.
Du siger nu 10% i 2025, jeg har sagt 20% hvis vi skal være optimistiske.

Så kan vi måske også blive enige om at ICE æraen vare til langt efter 2025.
Måske til 2035, og det derfor ikke er rimelig at kalde plugin hybrid for et misfoster og kalde den død inden 2025.

Vi kan vel også blive enige om, at en anden debatørs råd om at lade være med at købe nye biler hvis det ikke er elbiler, ikke er en gangbar løsning, da vi så skal til at køre rundt i 25 år gamle forurenede biler.

  • 1
  • 2

Dan, på den måde du argumenterer, så virker det mest på os andre som om du er den lalleglade!("Det har du da ret i")
Du skal da have lov at have din mening ligesom andre skal have lov at have deres mening uden at kalde nogen lalleglade, som langtfra er det.

Nu har jo ikke kaldet en bestemt person for lalleglad, men gået efter hele den gruppe af debatører her ING.dk, der hårdnakket har holdt fast i ICE snarlig død.

Hvergang der kommer en kommentar om at plugin hybriden er et misfoster, og at tankstation til benzin og diesel vil lukke om kort tid, pga at alle køre elbiler, så få den 15 thumbs up, som automat feel good reaktion, uden at tænke på realiteterne
Undskyld, men det er i min bog, det samme som at være lalleglad.

  • 1
  • 3

Kan du forklare hvorfor det kniber med batterier til Tesla 3?

Ligesom med selve Tesla 3, har der været problemer med at køre produktionen ind, og øge denne, så cellerne har man nok heller ikke kunne producere ubegrænset til lager af, og dermed finde flaskehalse ved max produktion af disse

For nylig blev der fløjet adskillige nye robotter ind fra Tyskland til Gigafactory, så mon ikke de også får batteriproduktionen helt op snart, og hvorfor skulle de ikke kunne køre den op til det de har lovet (med forsinkelse)
.

"But the output will of course not stop at 20 GWh"

  • 0
  • 1

For nylig blev der fløjet adskillige nye robotter ind fra Tyskland til Gigafactory, så mon ikke de også får batteriproduktionen helt op snart, og hvorfor skulle de ikke kunne køre den op til det de har lovet (med forsinkelse)

Nu var det ikke kun nogle robotter de fik fløjet til Gigafactory, men en hel produktions linie.

Exclusive: Tesla flies in new battery production line for Gigafactory https://www.reuters.com/article/us-tesla-g...

I starten af april fik de en lignende leverance plus noget til at løse nogle flaskehalse på eksisterende anlæg. Dengang dog med skib og lastbiler.

De første produktions linier var der en del problemer med, men de burde nu være tilfredsstillende løst.

Spørgsmålet er så hvor mange linier de har plads til i den nuværende bygning, som lige nu kun udgør en tredjedel af den færdige bygning.

Med de nuværende produktions linier har de vel en kapacitet på 20-25 GWh på årsbasis.

Batterierne til model year og semi trucken vil sandsynligvis være en anden type end den der bruges i model 3 og powerwall 2,muligvis uden kobolt, hvilket er målet, hvis der så samtidig kan lagres mere energi i hver enkelt celle så giver det flere watt timer pr kilo batteri. Men der skal der måske bruges nogle andre produktions linier, så det er heller ikke smart bare at få lavet en masse ens produktions linier, hvis en del af dem skal ombygges kort efter. Så det er lidt af en balance gang.

Her lidt om hvad kineserne har af kapacitet og hvad de planlægger.

In Race for the Biggest EV Battery Plant, BYD Steals a March - Bloomberg https://www.bloomberg.com/news/articles/20...

  • 1
  • 1

men Teslas batterisamle produktionslinjer skal vel næppe direkte ombygges, fordi katoden i Panasonic's 2170 celler igen får reduceret (59% imellem 2012 and 2018) eller helt fjernet Kobolt, og/eller cellerne får anden kemi.

Nu tror jeg ikke at ingeniørerne hos Tesla får løn for at lave det letteste, men for at finde ud af den mest optimale løsning for at få mest muligt energi i en celle. Det kan så være at de finder ud af at cellen kan være 2-3 millimeter større i diameter.

Hvis ingeniørerne havde valgt din løsning, så havde de sikkert holdt sig til samme størrelse batteri på model 3 som bliver brugt på model s og x.

  • 0
  • 1

Så kan vi måske også blive enige om at ICE æraen vare til langt efter 2025.
Måske til 2035, og det derfor ikke er rimelig at kalde plugin hybrid for et misfoster og kalde den død inden 2025.

Hvis du ser denne video, så vil du se at alle bilproducenter omkring 2020 vil sælge mange flere elbiler end Tesla og de er alle sammen Tesla dræbere. Så hvis han har ret vil der være langt flere elbiler i 2025. Problemet er vel bare at ingen af bilerne rigtig er på markedet og Hyundais Kona EV allerede er oppe på 2 års leveringstid hvis man bestiller i dag.

Se "Mark Spiegel's presentation on Tesla (TSLA) at the Kase Learning conf on short selling, 5/3/18." på YouTube https://youtu.be/fCMTxtUz-O8

  • 0
  • 3

men Teslas batterisamle produktionslinjer skal vel næppe direkte ombygges, fordi katoden i Panasonic's 2170 celler igen får reduceret (59% imellem 2012 and 2018) eller helt fjernet Kobolt, og/eller cellerne får anden kemi.

Nu tror jeg ikke at ingeniørerne hos Tesla får løn for at lave det letteste, men for at finde ud af den mest optimale løsning for at få mest muligt energi i en celle. Det kan så være at de finder ud af at cellen kan være 2-3 millimeter større i diameter.

Mon ikke Teslas, ligesom produktionslinier, er lavet så de kan justeres. (Herunder også til forskellige ændringer af størrelser på celler)
De får næppe løn for at lave noget der er så fastlåst, at det skal ombygges, ved mindre ændringer, som fysisk størrelse på cellerne.
Den største ændring/udvikling er på selve kemisiden, og med ændring af strukturerne i denne.

.

"Hvis ingeniørerne havde valgt din løsning,"

Hvilken løsning mener du her?

"så havde de sikkert holdt sig til samme størrelse batteri på model 3 som bliver brugt på model s og x."

Er det ikke en naturlig udvikling, når man finder et bedre størrelses forhold indpakning/kapacitet/pris på de enkelte celler, og med en stadig tilfredsstillende evne til varmeafledning

  • 0
  • 1

Men fint nok at vi nu er enige.
Du siger nu 10% i 2025, jeg har sagt 20% hvis vi skal være optimistiske.

Nu et lidt mere realistisk indlæg, end det om en Tesla short seller.

Reglerne i Kina har nærmest fået de udenlandske producenter til at kappes om hvem der laver flest elbiler i Kina 2025.

Så det kan meget vel være at dine 20% vil blive solgt alene i Kina.

How Foreign Automakers Are Trying To Meet NEV Targets In Response To China's New Electric Vehicle Rules https://www.forbes.com/sites/jackperkowski...

Hvis man ser dette korte klip, så bliver der sagt at GM at 70% af deres salg vil være EVer, egentlig det samme som står i artiklen om Ford. Kunne være spændende at vide om begge selskaber vil nå 70% i 2020 eller om der er en der har lavet en fejl, enten i videoen eller artiklen.

Hvis det er målet for både Ford og GM med de 70% så er de en del mere aggressive end især de europæiske bilproducenter.

How Foreign Automakers Are Trying To Meet NEV Targets In Response To China's New Electric Vehicle Rules https://www.forbes.com/sites/jackperkowski...

  • 0
  • 1

Jeg synes at for at det er mest fair for alle typer biler, så burde man måle deres rækkevidde på følgende vis:

  • Benzin og dieselbiler, måles som nu. Dvs. hvis en bil har en rækkevidde på 1000 km på en 50 liters tank, så kan den sættes til 20 km/l.
  • Plugin-hybrid. Der måles hvor langt den kan køre på batteriet og hvor langt den kan køre på forbrændingsmotoren. Lad os sige at den totalt kan køre 950 km og tanken er på 40 liter, så kan den sættes til 23,75 km/l.
  • El-biler. Ja, her kan man reelt kun måle deres rækkevidde. Man kan selvfølgeligt godt vedtage en eller anden omregning til km/l - men hvor meget mening det giver ved jeg ikke. Måske skal vi bare generelt vænne os til at tale om og sammenligne rækkevidde fremfor km/l.
  • 1
  • 4

Jeg er både enig og ikke helt enig. Jeg mener godt man kan definere km/l for plug-in hybridbiler, hvis man måler rækkevidden, baseret på et fuldt opladet batteri og en fuld tank og til der ikke er mere rækkevidde i hverken batteri eller tank. Batteriet vil jo give en ekstra rækkevidde og dermed et bedre km/l tal som helhed. Men som jeg også siger, efterhånden som batterierne får bedre og bedre rækkevidde og især når vi snakker om rene el-biler, bør vi nok begynde at vænne os til at sammenligne rækkevidde frem for km/l.

  • 0
  • 2

Jeg er både enig og ikke helt enig. Jeg mener godt man kan definere km/l for plug-in hybridbiler,

Det kan man også, hvistallet viser hvor langt de kører på en liter brændstof uden at der på noget tidspunkt at oplades udenfra. Det ligger jo allerde i enheden for tallet, at der er tale om hvor mange km bilen køre på en liter brændstof. Tallet oplyser om forbrændingsmotorens effektivitet til fremdift af bilen.

Blander man batteriet ind forsvinder enhver mening fra tallet. Hvordan kan der være tale om km/l, når meget af energien kommer fra et batteri, hvis energi indholdt absolut ikke måles i liter? Enheden for tallet bliver meningsløs. Og bliver forbændingsmotorens effektivitet større, når man kommer et større batteri i, og man derved får et højere tal?
Km/l for plug-in hybridbiler er regneteknisk misfoster opfundet af DJØFer (en ingeniør ville få det dårligt bare over se enheden km/l for tallet) for at kunne lave ringe gennemtænkte politiske afgifter.

  • 2
  • 0

Men i en plugin-hybrid giver det jo netop ikke mening kun at måle på brændstof motoren. Batteriet er der jo netop for at forlænge rækkevidden, med en vis mængde elektrisk kørsel - hvilket derved forlænger intervallet mellem at man skal tanke op. Og dermed strækker litterne lidt længere.

Så jeg er stadig kun delvist enig og delvist uenig. Men igen: Måske skal vi til at begynde at fokusere på rækkevidden på én optankning hhv. én opladning (og i plug-in samlet set) - for alle biler, fremfor km/l . Netop fordi nu begynder der at blive variation over temaet. Nogen kører på fossilt brændstof, nogen på el, nogen på en kombination, nogen på brint. Så som du er inde på begynder km/l at blive irrelevant for nogle biler - så for at man stadig kan sammenligne bilerne, kunne man sammenligne rækkevidden i stedet.

  • 1
  • 2

Men i en plugin-hybrid giver det jo netop ikke mening kun at måle på brændstof motoren.

Præcis. Man har brug for at vide to ting. Hvor langt kører bilen på en liter brændstof, og hvor langt kan den køre på batteriet alene.
At kombinere tingene i et tal med forkert enhed, giver ingen brugbar oplysning overhovedet og giver absolut ingen mening andet end som et misfoster af regneteknisk tal i forbindelse med forkert udtænkte afgifter.

Og dermed strækker litterne lidt længere.

Litterne strækker ikke så meget som en cm længere fordi du bruger energien i batteriet. Du kan køre den strækning det nu engang er mulig på brændstoffet i tanken og ikke spor længere, uanset om du så før, efter eller ind imellem kører nogle km på batteriet.

Måske skal vi til at begynde at fokusere på rækkevidden på én optankning hhv. én opladning (og i plug-in samlet set) - for alle biler, fremfor km/l

Lige præcis. Men km/l vil jo stadigvæk være relevant at vide for forbrændingsmotoren.

så for at man stadig kan sammenligne bilerne, kunne man sammenligne rækkevidden i stedet.

Heldigvis varer det ikke længe inden det eneste relevante tal er Wh/km. Og batteristørrelsen naturligvis.

  • 1
  • 0

På en måde er det vel eller bliver det vel (næsten) ligegyldigt med km/l eller Wh/km. Jo længere rækkevidde en bil har - uanset hvad den kører på - jo mere økonomisk er den i forbrug. Men på den anden side set hænger det jo også sammen med tankens eller batteriets størrelse. Fordi det er jo flot hvis en diesel bil kan køre 1400 km på én optankning, men mindre flot hvis tanken er på 100 liter. :-)

Så du har nok ret - Wh/km sammen med bilens rækkevidde er nok det der bliver interessant i fremtiden.

  • 0
  • 0