Plan om produktion af 10 mio. ton grøn brint i EU: »Det er en kæmpestor ambition. Men det er muligt«

Illustration: Ørsted

EU-Kommissionen fremlagde i dag en ny brintstrategi, der skal føre til en stor udbygning af elektrolyseværker i Europa i løbet af de næste 30 år. Målet er, at anlæggene leverer enorme mængder af bæredygtig brint.

Det er »essentielt for at støtte EU’s forpligtelse til at være kulstofneutrale i 2050« ifølge planen:

»At udbygge ‘ren brint’ i stor skala hurtigt er nøglen til, at EU når en højere klimaambition og reducerer drivhusgasudledninger med minimum 50 procent mod 55 procent inden 2030,« skriver Kommissionen.

Planen indebærer, at kapaciteten i EU for bæredygtigt brint skal udbygges med mindst 6 GW frem til 2024, hvilket samtidig skal give en produktion på op mod 1 million ton grøn brint. De nye elektrolyseværker skal være større og etableres tæt på steder, hvor der allerede er en efterspørgsel på brændstof som f.eks. stålanlæg, skriver kommissionen og tilføjer, at værkerne ideelt set skal køre på lokalt produceret VE.

Inden 2030 skal der udbygges yderligere med 40 GW med en produktion på op mod 10 millioner ton grøn brint til EU. For at det kan lade sig gøre, skal VE-kilders produktion vokse “massivt”, da brintproduktionen skal bruge omkring en fjerdedel i 2030.

Ifølge Frans Timmermann, der er EU’s klimakommisær, så »er det er en kæmpestor ambition. Men vi mener, det er muligt,« fortæller han til Børsen og andre europæiske medier.

EU: Brintproduktionen slipper ikke for naturgas

Selvom Kommissionen har store ambitioner, så erkender de, at det endnu ikke er økonomisk realistisk at køre hele brintproduktionen på en 100 procent bæredygtig måde. De foreslår i stedet en overgangsperiode.

I dag koster brint baseret på fossile brændsler omkring 1,5 euro/kg i EU, hvilket er betinget af de aktuelt meget lave priser på naturgas. Til sammenligning koster brint baseret på både fossile brændsler og CCS omkring 2 euro/kg og bæredygtigt brint har en pris på 2,5-5,5 euro/kg.

Kommissionen understreger dog i planen, at priserne på bæredygtigt brint forventes at falde meget hurtigt.

Lige nu dækkes 2-4 procent af Europas energiforbrug af brint, men i planen vurderes det at stige til 13-14 procent i 2050. Samme år estimerer de, at bæredygtigt brint produceret i Europa kan klare 24 procent af verdens energiefterspørgsel, som ville kunne indbringe over 639 mia. euro.

Kommer til at koste flere hundrede milliarder euro

Selvom der er penge at hente, så er der store udgifter, og de skal dækkes af EU’s kommende syv-årige budget og en stor genopretningsfond, der skal forhandles på et topmøde i næste uge.

Ifølge Kommissionens plan skal der bruges mellem 24 og 43 mia. euro inden 2030 til at investere i elektrolyseværker, og dertil er 220-340 mia. euro nødvendige for at opskalere og direkte forbinde 80-120 GW sol- og vindenergis produktionskapacitet til værkerne.

Det er også en målsætning at etablere CCS ved eksisterende værker, og det skal koste omkring 11 mia. euro. Investeringer i transport, distribution og lagring af brinten vil koste ca. 65 mia. euro. Fra nu og til 2050 vil investeringer i produktionskapacitet betyde udgifter på mellem 180 og 470 mia. euro, lyder det fra kommissionen.

Derudover skal der investeres for at tilpasse forskellige sektorer til at aftage brinten, tilføjer de.

En ny alliance skal sikre udviklingen

Kommissionen har nedsat en ny alliance med navnet ‘European Clean Hydrogen Alliance’, der skal »spille en væsentlig rolle« i at sørge for, at ambitionerne bliver indfriet. En af deres hovedopgaver er at finde flere gode projekter inden for ‘grøn’ brint, der kan investeres i.

Lige nu er der allerede projekter i gang, som kan sikre, at kapaciteten bliver udbygget med 1,5-2,3 GW grøn brint.

I planen vurderer Kommissionen, at investeringerne vil skabe vækst og job til op mod 1 million mennesker, og at det kommer til at spille en vigtig rolle i Europas genopbygning efter Covid-19.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det gør mig virkelig trist at EU bruger pengene på denne måde. Hvorfor bruge en masse penge på semi grønne løsninger når vi allerede har flere reelt grønne løsninger der kan klare sig stort set uden tilskud.

Det virker som om at EU er styret at nogle rige pengemænd og lobyisme som har andre interesser end hvad der er godt for befolkninge og klimaet. EU er generelt et system der flytter en masse penge fra middelklassen til rigmænd.

Jeg har altid været for EU men på det seneste er jeg blevet modstander at EU. Der spildes alt for mange penge og DK har intet at skulle have sagt. DK betaler langt mere til EU end vi får tilbage. Håber at Dk kan komme ud af EU på sigt eller at vindene skifter og EU bliver rullet tilbage til noget der mere minder om en handelsunion som det startede med.

  • 11
  • 25

Hvorfor bruge en masse penge på semi grønne løsninger når vi allerede har flere reelt grønne løsninger

Nok fordi de store oliemagnater allerede er langt fremme med tilladelser, og sikkert også fordi det er nødvendigt, lidt som at vi heller ikke bare kan lukke for kul og atomkraft natten over, det som skal overtage bliver først rentabelt i stor skale og så kan alle landene sidde og vente på udviklingen.

Vi har brug for et aktivitets boost, hvis vi skal afbøde virkningerne fra diverse corona lockdown, og at fremskynde omstilling til brint lyder som en god løsning.

  • 4
  • 4

Forstår godt Kenneth's bekymring. Brint er utrolig energi ineffektiv og vi kunne få 2-3 gange så mange transport-kilometer hvis de 6-40 GW gik til at sætte strøm i batterikøretøjer.

Nu har vi ikke hørt brændstofsøkonomien på brintlastbiler/busser. Men hvis man kikker på personbiler så kører man cirka 100 km per kg brint. De 10 tons brint giver altså 10^15 km årlig persontransport. Mens den samme mængde energi kunne kører 2-3 x 10^15 km i batteridrevne personbiler.

Nu er 6-40 GW ikke alverden i EU's samlende energiforbrug, så det er meget muligt de 6-40 GW kan holde sig indenfor sektorer hvor brint stadig har fordele frem for batteriløsningen. Jeg forventer ikke denne aftale er skrevet i sten, så hvis nye teknologier/muligheder viser sig om 5, 10 eller 15 år, så kan man vel gå over til disse og år for år bruge pengene bedst muligt.

Om ikke andet så ville det være rart at se olie, kul og gas komme ud af produktionen til brint i industrien. Det hører ingen steder hjemme at brint i dag produceres på værst mulig måde!

  • 7
  • 2

Fra artiklen : "Lige nu dækkes 2-4 procent af Europas energiforbrug af brint" 1. Hvor i industrien bruger man brint ud over det der anvendes i fremstilling af olie/benzinprodukter ? 2. Hvad er fordeligs % mellem de forskellige brint forbrugere ? 3. Hvor tænkes det at bruge den ekstra brintproduktion fremadrettet ? 4. ( 3. ) Hvis P2X hvad er så % delen til den del af brintforbruget ?

  • 4
  • 1

Hvor tænkes det at bruge den ekstra brintproduktion fremadrettet ?

Det hele kan læses i rapporten, men her et klip:

"Local hydrogen clusters, such as remote areas or islands,or regional ecosystems –so-called “Hydrogen Valleys” –will develop, relying on local production of hydrogen based on decentralised renewable energy production and local demand, transported over short distances. In such cases, a dedicated hydrogen infrastructure can use hydrogen not only for industrial and transport applications, and electricity balancing, but also for the provision of heat for residential and commercial buildings. "

https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/fil...

  • 3
  • 0

Forstår godt Kenneth's bekymring. Brint er utrolig energi ineffektiv og vi kunne få 2-3 gange så mange transport-kilometer hvis de 6-40 GW gik til at sætte strøm i batterikøretøjer.

Men nu laver du den fejlslutning at tro, at al den brint kun skal bruges til transport.

Energinet har vurderet, at op til 60-70% af vores energiforbrug kan elektrificeres direkte (inkl varmepumper og den slags). Resten kan ikke, men her vil brint kunne anvendes til mange formål og ved kombination med grøn CO2 (CO2 opsamlet fra grønne kilder, såsom biogas eller biomasse) til endnu flere.

Brint kan også erstatte grafik til at trække ilt ud af jern, aluminium og andre metaloxider, således at en meget stor industriel CO2 udledning kan fjernes.

  • 7
  • 0

Der bruges ca. 70 mio ton brint ren brint om året, hvoraf ca. halvdelen går til raffinaderier og den anden halvdel til ammoniak. I runde tal...

Derudover anvendes 45 Mton brint iblandet andre gasser (såsom CO i syntesegas) til methanol og andre industrielle produkter - herunder evt. stål.

Kilde: IEA - The Future of Hydrogen, 2019

  • 8
  • 0

Det gør mig virkelig trist at EU bruger pengene på denne måde. Hvorfor bruge en masse penge på semi grønne løsninger når vi allerede har flere reelt grønne løsninger der kan klare sig stort set uden tilskud.

Når du skriver pengene, så indikerer du sprogligt, at nu er alle pengene brugt, og der er ikke flere til overs til andre formål.

Det er helt forkert, selvom beløbet er stort. Den investering vi allesammen laver i battrier, når vi køber cykler, biler, hækkeklippere, mobiltelefoner m.m. er mange gange større, men kræver ikke EU-støtte for at komme i gang. Dog er EU reglerne om fleet-average CO2 emissions på 95 gCO2/km dog indirekte støtte til PHEV og HEV biler.

  • 4
  • 0

erstatte grafik???

Ups.

Grafit

Altså rent kulstof. Det bruges til at fjerne ilt fra jernoxid, da ilt hellere vil være sammen med carbon (derfor lever CO2 så længe) end jern. Men det vil endnu hellere være sammen med brint og danne vand.

I dag er brint meget dyrere end grafit, så derfor anvendes det ikke, men det kunne en evt. CO2 afgift hurtigt lave om på.

At bruge brint i stedet for grafit til stålfremstilling er en af de relativt lavthængende frugter til at decarbonisere sværindustrien.

  • 9
  • 0

år for år bruge pengene bedst muligt.

Og hvornår forestiller du dig at dette platformskift skal finde sted, brint bliver jo først rentabelt når vi har skiftet til moden produktion og forbrug i meget stor skala?

Hvis vi fortsætter af den vej vi er på nu, hvor den nemme olie er brugt og produktionen har toppet, mens resten af klodens befolkning skal have lige så mange lastbiler og forbrugsgoder som vi har, hvad sker der så?

Jo så svarer jeg selv, højere efterspørgsel end produktion. så stiger prisen, men det vil ikke være en jævn udvikling, jo større ubalance jo større prishop, spekulanter tager pengene og du får ikke råd til opvarmning eller at tanke din bil, dette VE og brint cirkus er nødvendigt hvis vi skal bevare stabillitet og levestandard.

  • 1
  • 1

Martin Hansen

Forstår godt Kenneth's bekymring. Brint er utrolig energi ineffektiv og vi kunne få 2-3 gange så mange transport-kilometer hvis de 6-40 GW gik til at sætte strøm i batterikøretøjer.

Forståelse er vel godt uanset om dem som er bekymrede ikke har noget at have deres bekymring og fordomme i.

De der 2-3 gange transport kilometer er hverken sande nu eller i fremstiden og heller ikke hvis elbiler var 100% effektive.

Den reelle forskel fra solenergi og vindenergi til hjulene på køretøjer er meget lille og ikke altid til elkøretøjers fordel.

Derfor giver det mere mening at se på effekten på klimagas emissioner, skadelig forurening og sidst men ikke måske ikke mindst på økonomien.

I USA rulles den direkte konkurrence imellem bring og batterier formentlig ud mellem elektriske lastbiler og hydrogen lastbiler.

Elon Musk har spillet ud med at love $0.07/kWh til Tesla Semi kunder.

Hvis de mange konkurrenter med hydrogen lastbiler skal kunne konkurrere, så skal de levere brint til en udsalgspris på $1.6/kg.

Lidt dyrere brint kan måske godt gå, da fuel cell vedligehold er ret billig i forhold til batteri vedligehold og der er en vægtfordel og spildvarmen kan bruges til HVAC til kabine og last samt at der indtil videre er en levetidsfordel og en charging hastighedsfordel for hydrogen.

Omvendt er $1.6/kg i den øvre ende af det skøn som BNEF har for vedvarender energi baseret brint i 2030, så det kan også være at Tesla må garantere lavere charging priser for at få markedet, og så se om de kan banke elpriserne ned.

Her i Europa er der ikke udsigt til de samme lave priser på el til biler, men gode muligheder for at hydrogen rammer samme priser som i USA. Det forklarer måske, hvorfor Europa har taget hårdere fat med Hydrogen satsningen.

  • 0
  • 5

De der 2-3 gange transport kilometer er hverken sande nu eller i fremstiden og heller ikke hvis elbiler var 100% effektive.

Den reelle forskel fra solenergi og vindenergi til hjulene på køretøjer er meget lille og ikke altid til elkøretøjers fordel.

Sorry Jens men ønsketænkning kan ikke ændre på at processen strøm -> brint inklusiv komprimering -> strøm taber omkring 2/3 af energien. Processen strøm -> batteri -> strøm har kun et tab på 10%.

Det er derfor helt korrekt at det bliver 2-3 gange dyrere at køre på brint alene på grund af energitabet. Dertil skal tillægges afskrivninger på elektrolyseanlægget.

  • 5
  • 2

fuel cell vedligehold er ret billig i forhold til batteri vedligehold

Noget af en påstand.

Fuelcell skal renses, filtre skal skiftes, holbarheden er kortere.

Og

Hele det tryksatte system skal gennemgås og testes med faste intervaller, reduktionsventiler i flere niveauer er nødvendige for at komme fra 700bar ned til fuel cell arbejdstryk, og tryktanke mm har begrænset holdbarhed grundet det høje tryk og variationerne heraf.

BMS er automatisk batterivedligehold, og holdbarheden er nu på over 1,5mil. kilometer på de nyeste, koboltfri batterier, der allerede ruller ud fra den største producent CATL.

.

At begynde at konkurrere med brint netop på busser, som der allerede kører langt over 500.000stk af på batteri (med valgfri rækkevidde på op til over 1000km/opladning) er simpelthen for spekulativt.

Brug i det mindste brint til det, som batteriteknologien ikke allerede, har et stort økonomiskt og effektivitesmæssigt forspring på.

.

"7.1.6 Cleaning A fuel cell bus requires special cleaning solutions and meth- ods to prevent contamination of the fuel cells and to protect the hydrogen storage cylinders. Different cleaning proce- dures apply to each of the following four categories: Fuel Cell Stacks And Membrane Humidifiers Use only a dry or damp cloth when cleaning the fuel cell stack or membrane humidifier surfaces. Never use sol- vents, steam, or soap or allow them to contact the com- ponents in any way. These solutions can be absorbed by the fuel cell stack or membrane humidifiers and can cause serious damage. Fuel Cell Engine Process Component Interior Surfaces Use only manufacturer approved cleaning solution when cleaning the interior of any component (other than the fuel cell stacks) that passes fuel, air or coolant to or from the fuel cell stacks. Never use soap or solvents (such as varsol, acetone, methyl-ethyl-ketone, paint thinner, lacquer thinner, gasoline, alcohol, etc.). These solutions may leave residues that could cause serious damage to the fuel cells. Key Points & Notes PAGE 7-11"

https://www.energy.gov/sites/prod/files/20...

  • 2
  • 1

Baldur Norddahl

Denne rapport https://www.energy.gov/sites/prod/files/20... Table ES.1. Summary of compiled 2018 findings and 2025 predictions for cost and parameter ranges by technology type – BESS.(a) rater Lithium ion roundtrip efficiency til 86% ved 1-C ind og ud.

Ved super charging og over livstid og med selfdischarge, så når man ikke 86% roundtrip efficiency.

Den realistiske roundtrip fra energi ind til energi ud for hydrogen er 56%.

Industriens mål for 2030 er 86% effektivitet for elektrolyse. 5% af det skal bruges på kompression, så den faktiske effektivitet er 81.7%.

Fuelcells er pt. +70% effektive og kan teoretisk nå 86% men bliver næppe ret meget bedre end de er og der skal skal regnes med pumpe og luftfilter tab.

Der returneres således maksimalt 54% mere energi via batterier i forhold til hydrogen.

Hvis der skal super charging til, så skal der være et batteri til i kæden og så er den maksimale forskel 32% og der skal tages hensyn til de øgede tab ved supercharging.

Derudover producerer der ilt og brugbar spildvarme ved elektrolyse og tilsvarende brugbar spildvarme fra en fuelcell, der kan anvendes til at køle/varme kabine og lasten.

Den største årsag til at der stort set er dødt løb, hvis man alene ser på energieffektivitet er at hydrogen elektrolyse begrænser den mængde vedvarende energi, der smides ud, fordi det er let og billigt at transportere og oplagre hydrogen. Batterier derimod kræver meget energi ved fremstilling og recirkulering, da de vejer godt til og kræver minedrift.

Brugte du den samme energi og økonomi til at producere flere solceller og vindmøller, så var der råd til rigtigt meget mere elektricitetsproduktion.

Det bliver derfor økonomien som afgør det og der skal hydrogen som skrevet tidligere ned på en salgspris på $1.6/kg for at matche Musk's løfte om $0.07/kWh charging defineret som det som ender i batterierne.

Hvis man tænker strategisk, så er elektrolyse vigtig for at kunne producere alle former for PTX og herunder også mad, foderstoffer, gødning, plastik osv. og elektrolyse er afgørende for at vedvarende energi kan fortrænge fossil energi.

Ps. Jeg ved at du har en Tesla, så du kan jo se om du kan sætte en måler på din lader og om du kan måle, hvor meget energi du kan trække ud af dit batteri - ellers kan du gøre det med et almindeligt cykel batteri.

  • 2
  • 4

Il bahnsen

Alle dine betragtninger er korrekte bortset fra at det altså kun udgør en forsvindende lille del af driften af en bus eller en lastbil.

Efterhånden som en bus eller lastbil på batterier slides, så falder batteriernes kapacitet og roundtrip efficiency tilsvarende samtidigt med at chargetime stiger. Og længere tid ved ladestander er lig med dårligere utilization rate. Jeg er med på køre hviletidsregler og at folk kan holde pauser ved ladestandere, men vi er altså kun få år fra at autonomous driving slår igennem.

Ved 1.25kWh/km til $0.07/kWh ved 60kmt, så er timeudgiften til el $5.25.

Der går 5.000 timer imellem skift af filtre.

Fuelcells kan vedligeholdes til millioner af kilometer og det samme gælder tryktankene.

Hovedårsagen til at der skal skiftes batterier er fald i range og stigning i chargetime, men som du er inde på, så er det ved at være et løst problem.

Angående CATL og BYD LFP batterierne, så er de nok ikke egnede til lastbiler, da de tager for meget af nyttelasten.

Jeff Dahn Million miles batterierne som en del forventer anvendt i Tesla Semi er NMC-532, så der bruges ganske meget Cobalt, men på trods af den højere pris, så er det altså dem som jeg mest har set omtalt som de kommende million miles batterier til ellastbiler. https://www.greencarcongress.com/2019/09/2...

  • 1
  • 3

Det bliver derfor økonomien som afgør det og der skal hydrogen som skrevet tidligere ned på en salgspris på $1.6/kg for at matche Musk's løfte om $0.07/kWh charging defineret som det som ender i batterierne.

Omregnet hævder du her at man kan producere strøm til elnettet baseret på brint til 47 øre per kWh og at det er en øvre pris for brint.

Hvad skal vi så med alt det andet pjat? Jeg går off grid og forsyner mit hjem (og min elbil) med strøm fra brint.

Eller også er det ikke helt realistisk. Brint kan naturligvis aldrig blive billigere end de energikilder det skal produceres på.

  • 5
  • 0

Alle dine betragtninger er korrekte bortset fra at det altså kun udgør en forsvindende lille del af driften af en bus eller en lastbil.

Det vil aldrig kunne gøre driften billigere at tilføre et komplekst, kostbart, følsomt brintsystem til en elbus, blot for at kunne nøjes med et mindre batteri i denne.

Efterhånden som en bus eller lastbil på batterier slides, så falder batteriernes kapacitet

Man køber ikke batteribusser hvor et minimalt kapacitetstab gør batterierne for små efter få år.

Ved 1.25kWh/km til $0.07/kWh ved 60kmt, så er timeudgiften til el $5.25

Og el til brint kommer kun til at koste en trediedel, fordi det trumfer markedet og alle investorer, ifølge din logik.

Der går 5.000 timer imellem skift af filtre.

6.000 km krævet "rutine" eftersyn på brintbusser er omfattende og dyrt.

Fuelcells kan vedligeholdes til millioner af kilometer og det samme gælder tryktankene.

Der er langt flere følsomme komponenter i et brintkøretøj, det er sikkerhedsmæssigt omfattende og dyrt, og kræver specialuddannede folk og udstyr, at udføre disse.

Og nej man kan ikke vedligeholde brinttanke til længere holdbarhed, de nedbrydes som sagt af det høje tryk, og skal lige som andre følsomme komponenter i systemet skiftes ved intervaller.

Hovedårsagen til at der skal skiftes batterier er fald i range og stigning i chargetime, men som du er inde på, så er det ved at være et løst problem.

Det har som sagt aldrig været et problem, hvis man da ikke ligefrem har købt for små batterier til at starte med. Det har ydermere kunne vendes til en økonomisk fordel, ved efter en årrække at bruge busserne til at køre kortere ruter i stedet.

Angående CATL og BYD LFP batterierne, så er de nok ikke egnede til lastbiler, da de tager for meget af nyttelasten.

CATL har øget energidensiteten med over 10% ved deres CTP teknologi, og de sælger dem allerede i busser.

"(CTP stands for “cell to pack” and refers to a battery technology that integrates cells directly into battery packs – without module level. This enables the company to offer “a high energy density combined with low costs and high sustainability (cobalt-free))"

Jeff Dahn Million miles batterierne som en del forventer anvendt i Tesla Semi er NMC-532, så der bruges ganske meget Cobalt, men på trods af den højere pris, så er det altså dem som jeg mest har set omtalt som de kommende million miles batterier til ellastbiler.

Tværtimod, det er et af Musk mål at batterierne bliver kobolt fri.

Tesla og andre tager ofte patent på teknologier de ikke umiddelbart har tænkt sig at bruge direkte.

Formodninger baseret på rygter holder sjældent.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten