Pilotformand: Der må være gået noget helt galt

»Jeg har fløjet i over 20 år og aldrig før oplevet, at man har fundet en så udbredt konstruktionsfejl i et fly. Det giver stof til eftertanke.«

Sådan siger Mogens Holgaard, formand for Dansk Pilotforening, der omfatter samtlige piloter, der normalt sidder i cockpittet i ulykkesfuglene Dash-8 Q400.

Udtalelsen kommer, efter at Skandinavisk Tilsynskontor har påvist korrosion på 25 ud af SAS' 27 Dash-8-fly. Efterfølgende har SAS offentliggjort, at samtlige Dash-fly, som flyselskabet selv har undersøgt, har fløjet rundt med korrosion på landingsstellet.

»Det positive set fra vores øjne er, at nu er fejlen identificeret, og samarbejdet med SAS er åbent og god. Men det er bekymrede og et eller andet må være gået helt galt, når fabrikken har sendt et fly ud, hvor man forventede, at en del holdt hele levetiden uden nogen inspektion. For det var jo slet ikke tilfældet,« siger Mogens Holgaard.

SAS' selv mener ikke at kunne have gjort noget anderledes for at fange fejlene, inden flyene blev sendt på vingerne.

»SAS' egen undersøgelse viser, at der er tale om en konstruktionsmæssig svaghed fra fabrikantens side, som hverken manual eller vedligeholdelsesprogram kunne opfange eller afsløre,« siger SAS' pressechef, Jens Langergaard, til, Ritzaus Bureau.

Minister i samråd om ulykkesfly

Den radikale trafikordfører, Martin Lidegaard, kaldte transportminister Jakob Axel Nielsen (K) i samråd, efter Ingeniørens afsløring af de mange fejl på landingsstellene.

»Jeg fatter simpelthen ikke, at det kan lade sig gøre, at hverken SAS selv eller tilsynet ikke har fanget det,« siger han,

SAS er i øjeblikket i færd med at afmontere alle de korroderede landingsstel, som skal udskiftes. Herefter bliver de igen monteret på flyene og testet. Dernæst skal luftfartsmyndighederne godkende stellene, inden flyene får tilladelse til at gå på vingerne.

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Igår aftes ca. kvart i otte var jeg med familien på vej til Eitting for at indtage en pizza. Vi tog vejen igennem Munchens lufthavn, så knægten kan se flyene starte og lande. Der holdt politi ved flere indkørsler, og min kone bemærkede at der ikke synes at være nogle fly under indflyvning, mens der var rigeligt med fly i luften. Øst for lufthavnen passerede vi en snes ambulancer og redningskøretøjer på vej mod lufthavnen. Da vi ikke så tegn på nogen ulykke, håbede vi på at der var tale om en øvelse, og jeg benyttede lejligheden til at fortælle min kone om de to nylige SAS nødlandinger.

Her til middag ser jeg nu på sueddeutsche.de - http://www.sueddeutsche.de/muenchen/artike... - at et propelfly nødlandede i Munchen umiddelbart efter at vi kørte forbi, heldigvis uden personskade. Årsagen var at landingshjulet under skroget ikke virkede. Flyet skulle have fløjet fra Munchen til Firenze, og ifølge Lufthansas websted, så er flytypen på denne rute De Havilland DHC-8 400 Series, i daglig tale Dash 8...

  • 0
  • 0

"SAS er i øjeblikket i færd med at afmontere alle de korroderede landingsstel, som skal udskiftes. Herefter bliver de igen monteret på flyene og testet. Dernæst skal luftfartsmyndighederne godkende stellene, inden flyene får tilladelse til at gå på vingerne. "

...men tilsyneladende ikke næsehjulsdelen? Kan problemerne med et svækket næsehjul i grunden ikke skyldes en dårlig/risikabel grundkonstruktion, dvs, stor sporvidde og høje hovedlandingsstel?

  • 0
  • 0

John du bliver ved med dine stankelben !! ;-) Næste gang du står ved siden af understellet - for det kalder man det også i branchen - så tag og læg ordentlig mærke til, hvor solide de stolper er.. Og problemet har jo slet ikke noget med "stolperne" , eller hjulene, eller ophænget at gøre. Det er helt isoleret identifiseret til -groft sagt- et problem med et gevind og en bolt som skal låse understellet i "ned" position. Understellet i sig selv har ikke en gang taget (speciel) skade af at kurre hen af asfalt og i jord, og kunne bruges til at køre fluet væk på (i Ålborg), efter at den rustne låsemekanisme/aktuator var afløst af en manuel split. De her materialer er djævelsk stærke, men ingen kæde er stærkere end det svageste led. Og det er nærmest en historisk begivenhed, at man finder et så specifikt svagt led i et fly..

  • 0
  • 0

Alf, alle (større) passagerfly driver af kondensvand i hjulbrønden og ned af understellet kort efter landing. Har flyet været i luften i længere tid - flere timer - er det endog meget vand der løber ned, og danner en lille vandpyt. Det er helt naturligt , og har altid været sådan, jeg har aldrig hørt om eller oplevet problemer med det i de 15 år jeg har fløjet passagerfly. Årsagen til denne kondens : Hjulbrønden er placeret lige omkring/under vingeroden. I vingen, er der brændstoftanke, og den mængde brændstof, som flyet lander med vil typisk befinde sig i vingesektionen tættest mod kroppen. Efter nogle timers flyvning i ca -56 C, vil brændstoffet være grundigt afkølet. I det område på vingen hvor det kolde brændstof er i kontakt med overfladen, såvel på undersiden - og dermed også i hjulbrønd - såvel som på oversiden af vingen, dannes kondens, så snart flyet parkerer, i almindelig fugtig luft.

"Dash 8's lille motorkasse." ;-) Stor eller lille.... alt er relativt. Q400 har den største og kraftigste - og økonomiske - turboprop motor i sit segment. Jeg tror faktisk, til trods for megen kritik af typen, at producenten har samlet en "kasse" til motor og understel, som lige nøjagtig passer i størrelse. Den er hverken for stor eller for lille.. heldigt hva.. ;-)

  • 0
  • 0

Alf, i stedet for afslører al for megen uvidenhed om dette emne, vil jeg be dig konkretiserer, hvilke problemer der har været med hvilke kontakter..?? - og hvad det i øvrigt har med dine "hjulkasser" at gøre...???

Måske du kan hjælpe de ingenører og teknikkere, som arbejder med tingene til daglig...

  • 0
  • 0

øhhh...?? Dine bidrag til debatten forekommer mig ikke at være specielt rationelle og vidende, hvilket jeg mener at kunne forvente af et forum som ing.dk, -det ligner mere konspirationsteorier...

Jeg vil ikke desto mindre tillade mig at gætte på, at man ikke finder en hjulbrønd der er mer fri for kondens, end en Q400, idet den netop er placeret i motorområdet, og ikke ifm en brændstoftank som forårsager kondens. Feks som på Boeing og Airbus..

  • 0
  • 0

alt i orden Alf.. Jeg ved stadig ikke hvilke kontakter du tænker på..? Lamperne i cockpit har vel - desværre - vist sig at indikere korrekt i alle tilfælde, ik.. Og jeg har ikke læst om nogen indikator-kontakter, som skulle være tæret..?? Men jeg kan læse mig til, at der har været én problemtype, med en gevindstang/bolt/øjebolt, i sin egen lille "indpakning", som ikke har fået nok pava ( ;-) ) inden montering, og derfor tilsyneladende ruster. Den præcise årsag til denne "smutte" fra producenten, vil jeg ikke kloge i, blot vente og se hvad HCL konkluderer.

Det kan vel sammenlignes med den kondens, som opstår i en billygte, når glasset ikke er helt længere..

  • 0
  • 0

Hej Alf og Mogens

Den ikke tryksatte del af et fly er udsat for regn, sne og ikke mindst alle mulige saltblandinger på marken. Ikke mindst hjulene og deres omgivninger er udsatte. Så kondensering på stor højde ved lavt tryk med nogenlunde rent H2O har nok ikke den store betydning for korrosion. I den tryksatte kabine er det noget helt andet på de kolde vægge, og fly kan udrustes med affuktning for kabineluften.

På rostfri rør under deres gummiklammer har man (SAS Sthl.) fundet korrosion, som ansås bero på den (klor-)forurenede miljø ved start og landning.

Takket være info fra Mogens og andre debattører her, er jeg mere og mere overbevist om, at den primære fejl findes i sammenkoplingen på den hydrauliske låsecylinder.

Veluddannede konstruktører har to gange med 20 - 30 års mellemrum udnyttet, at man (desværre) kan købe cylindre med gevind på spindelender. Med alvorlige følger.

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

Kan det være sandsynligt, at så mange uheld sker på så få dage?

Flyene har fløjet i 8 år, og pludselig sker uheld nærmest hver dag. Desuden har de sandsynligvis ikke samme produktionstidspunkt og præcise alder.

Enten har der været uheld hidtil i stort antal - og disse er så taget til så hyppigheden er gået op. Eller, deres fejl har været en tidsindstillet bombe.

Det sidste kan jeg ikke forestille mig er muligt, i betragtning af det er et stokastisk problem som rust, og at alder mv. ikke giver anledning til fejlene sker pludseligt så hyppigt?

Er muligt, at piloterne bevidst har gjort noget, for at lande hårdere end normalt, så de kunne bevise at de ikke kunne holde, og få noget gjort - hvor de ellers indtil nu, har passet på at undgå overbelastning af de rustne dele? Ellers har jeg svært ved at forstå det sker så ofte, og på samme tidspunkt.

  • 0
  • 0

Jens, absolut en idé at forfølge.

Eksempel: SAS har for nylig lagt sine landningsrutier om. Betyder det andre (dynamiske) påvirkninger eller andre drifttider for den aktuelle lås?

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

Arhh nu stopper i! Det er bare for meget ! Som pilot kan jeg kun tage det som en spøg, de sidste to indlæg.

Hvis man - nogen - havde haft den fjerneste anelse om dette problem, havde man jo taget action på det. Og piloter fremprovokerer ikke fejl, de undgår dem. Bare de har den mindste formodning om at de overhovedet er der.. Vil i seriøst mene, at Q400 piloterne har lavet hårde landinger, for bagefter at kunne sige "hva sagde vi?" ??? Tyge, fejlen udspringer af "aktuatorstemplets indre gevind ...". se www.hcl.dk . Når først den har gjort sin pligt, at føre understellet til låst position, har den ikke mere at gøre. Så er det selve understellets fæstning til airframe, som tager belastningen . Nok så mange hårde/dårlige landinger har intet med denne fejl at gøre.

"SAS har for nylig lagt sine landningsrutier om." Den påstand må du uddybe, Tyge. Jeg har forhørt mig, og piloterne kender ikke til nye rutiner, hvad det angår.. Fortsat go aften Mvh Mogens

  • 0
  • 0

Hej Mogens, tak for din hurtige kommentar. Som du forstår er jeg amatør på flyvning, men har analyseret en del mekaniske fejlfunktioner.

Vi tar det punkt for punkt:

  1. "fejlen udspringer af "aktuatorstemplets indre gevind", desværre har jeg ikke set tegninger på ALLE dele i denne kopling, men mistænker en alvorig fejlkonstruktion. Med hensyn til kraft- og momentoverføring og måske også med tanke på montage og vedligehold.

  2. "Når først den har gjort sin pligt, at føre understellet til låst position, har den ikke mere at gøre", men koplingen findes hele tiden med, og er udsat for belastning hele tiden. Eks. Som du ved fra stillestående kuglelejer kan skader opstå uden statisk last også ved lav dynamisk last. Det er lettere at glemme en funktion når komponenten "ikke har mere at gøre". Jeg forstår, at fejlen ikke direkte har med kræfterne ved landningen at gøre.

  3. "SAS har for nylig lagt sine landningsrutier om." Det mener jeg at ha læst til og med i ing. Det handlede om at spare brændsel ved en længere men mere direkte indflyvning. Jeg kan ingenting om de faktiske forhold, men min erfaring siger mig at ALT MULIGT kan ha betydning. Et eks.: propelleromløbstal i forhold til (egen-)svingninger i de berørte dele. Ind- eller udfældte.

Tak for visat tålmodighed, hilser Tyge

  • 0
  • 0

Hvordan skal længere indflyvning forstås? Betyder det, at landingsstellet slås ned før, meddens flyet har højere hastighed, eller slås det først ned på samme tidspunkt som tidligere?

Jeg tror, at Tyge har fuldstændig ret i, at ændringen kan være årsag til, at en deffekt pludselig viser sig, og at den måske er udsat for større belastning end før.

Men fejlen vil nok opstå før eller siden under alle omstændigheder. Sandsynligheden for en pludselig samtidig øgning for alle fly af samme type burde dog være mindre, hvis der ikke er noget ændret, som har medført fejlen. Hvis fejltypen har eksisteret før, og er set ofte - måske typisk hver 14. dag, er det naturligvis sandsynligt med 3 fejl på en uge. Men, ellers er det ikke sandsynligt. En så stor fejlrate for flytypen burde man have kendskab til over hele verden.

Jeg tror ikke rigtigt på den med en pludseligt tendens til at spilde korroderende benzin på højre side af flyet.

  • 0
  • 0

Et andet forslag er, at flypiloternes kendskab til fejlen, kan have ført til at de flyver på anden måde. Når de kender til problemet med landingsstellet der ikke vil slås ned, tager de måske forbehold, for at kunne nå at komme op, hvis landingen mislykkedes, så benzinen kan smiddes. Det øger sandsynligheden, som følge af flyulykken i Ålborg.

  • 0
  • 0

Som jeg ser sagen, kan det undre mig, at SAS ikke har fundet anledning til at vedligeholde landingsstellene mere end tilfældet er. Jeg har hørt, gennem pressen, at de svage led i denne sag ikke var med i Bombardiers anbefalede vedligeholdsprocedurer. Men med den erfaring, som fx japanske flyselskaber har måttet lide, burde den røde lampe lyse for enhver vedligeholdskyndig. Jeg har altid troet, at flyselskaberne stod for noget at det ypperligste vedligehold man kan finde. I kraftværkssektoren går man ikke af vejen for at skille mange vigtige komponenter i atomer, for derefter at udskifte og smøre alle vitale dele. Jeg er sikker på, at derfor også i SAS er mange dygtige vedligeholdsfolk, og at lampen sikkert har lyst rødt for nogle. Men er det af kortsigtede økonomiske grunde, at man ikke har vedligeholdt en så vital del på et fly. Ligeledes mener jeg, at Bombardier har forsømt at melde 'alert' til flyselskaberne. Bombardier har helt sikkert kendt til problemet. Det kan komme til at koste dem dyrt!

  • 0
  • 0

Som jeg ser sagen, kan det undre mig, at SAS ikke har fundet anledning til at vedligeholde landingsstellene mere end tilfældet er. Jeg har hørt, gennem pressen, at de svage led i denne sag ikke var med i Bombardiers anbefalede vedligeholdsprocedurer. Men med den erfaring, som fx japanske flyselskaber har måttet lide, burde den røde lampe lyse for enhver vedligeholdskyndig. Jeg har altid troet, at flyselskaberne stod for noget at det ypperligste vedligehold man kan finde. I kraftværkssektoren går man ikke af vejen for at skille mange vigtige komponenter i atomer, for derefter at udskifte og smøre alle vitale dele. Jeg er sikker på, at derfor også i SAS er mange dygtige vedligeholdsfolk, og at lampen sikkert har lyst rødt for nogle. Men er det af kortsigtede økonomiske grunde, at man ikke har vedligeholdt en så vital del på et fly. Ligeledes mener jeg, at Bombardier har forsømt at melde 'alert' til flyselskaberne. Bombardier har helt sikkert kendt til problemet. Det kan komme til at koste dem dyrt!

  • 0
  • 0

Som jeg ser sagen, kan det undre mig, at SAS ikke har fundet anledning til at vedligeholde landingsstellene mere end tilfældet er. Jeg har hørt, gennem pressen, at de svage led i denne sag ikke var med i Bombardiers anbefalede vedligeholdsprocedurer. Men med den erfaring, som fx japanske flyselskaber har måttet lide, burde den røde lampe lyse for enhver vedligeholdskyndig. Jeg har altid troet, at flyselskaberne stod for noget at det ypperligste vedligehold man kan finde. I kraftværkssektoren går man ikke af vejen for at skille mange vigtige komponenter i atomer, for derefter at udskifte og smøre alle vitale dele. Jeg er sikker på, at derfor også i SAS er mange dygtige vedligeholdsfolk, og at lampen sikkert har lyst rødt for nogle. Men er det af kortsigtede økonomiske grunde, at man ikke har vedligeholdt en så vital del på et fly. Ligeledes mener jeg, at Bombardier har forsømt at melde 'alert' til flyselskaberne. Bombardier har helt sikkert kendt til problemet. Det kan komme til at koste dem dyrt!

  • 0
  • 0

Visse debatører burde nok afholde sig fra at kritisere manglende kendskab til fagudtryk på henholdsvis dansk, engelsk og amerikansk. Har man desuden vist, at man ikke behersker det faglige område, er man uinteressant for de læsere, der beskæftiger sig med andet end ordkløveri og korrekt tegnsætning. En mere seriøs debat i alle henseender, tak!

  • 0
  • 0

God morgen debattører, tak for natten.

På de svenske morgennyheder lige nu fortalte radioen, at SAS har udvurderet det man her kalder "Grøn indflyvning". Indgår Dash 8? Det fremgik ikke. Mon ikke ændringer i propelleromløbstal forekommer?

På DC8 og 9 -tiden sad jeg ca 5 år i Mekanforbundets styregruppe for pålidelighed i hydraliksystem og derfra bl. a.:

  1. SAS Sthl. gik dengang fra regelmæssig åbning af hydraulik til indre inspektion kun efter fejl, fordi åbning i sig var en kilde til fejl.

  2. Hydraulikken omkring landninsstel er/var omfattende og udsat for et krævende omgivende miljø.

  3. Douglas gik fra lavtryksrør i Al til rostfrit, og fra skæreringskoplinger til klemte rørkoplinger.

  4. En årsag til forbedring dengang var kontrol af hydraulmediets renhed for partikler ned til 0,5 um.

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

Goddag igen Tyge mfl. Lad mig tilstå, at jeg ikke ved noget om stillestående lejer.. jeg er jo ikke ingenør. Om denne specifikke fejl, får du nok mere ud af at læse på hcl.dk, end jeg gør. Om landingsprocedurerne kan jeg sige, at man på de forskellige flytyper som regel har 2 muligheder for flapsetting under landing. Fuld flaps, eller "næsten fuld", kan man sige... Flytypen specificerer hvad positionen hedder. Anflyvnings- og landingshastigheden bliver en anelse højere, 4 max 10 kt højere. Alle flytyper har altid haft den mulighed, og benyttet sig af den, og det er ikke noget nyt som SAS eller flyproducenten lige har fundet på. Indflyvningslængden ændrer sig ikke pga dette. Og landingshjulene sættes ud iht de normale indflyvningsprocedurer. Hastigheden for udsætning varierer fra anflyvning til anflyvning, men sker langt under max hast. for udsætning. Ofte 180 -200 under max. Og der er i øvrigt ingen begrænsninger på hvor ofte man må sætter understellet ud ved max hast. På alle flytyper er de konstrueret til at medvirke til at få farten af flyet, for at konfigurerer det til landing. Men man kan spare pengepungen og miljøet for nogle få kg fuel hver gang der anvendes "et hak flap mindre end fuld". Sker det 6-800 gang om dagen bliver det ikke ubetydeligt. Hvorfor har man så ikke altid gjort det...? Tja..

"Men med den erfaring, som fx japanske flyselskaber..." Jeg mener kun der har været ét tilfælde i Japan, med et Q400 næsehjulproblem. Som jeg har hørt det, var det en tekniker som havde begået en fejl. Man kan i så fald vel ikke sige at det er en erfaring som SAS eller andre umiddelbart kan bruge..

.."undre mig, at SAS ikke har fundet anledning til at vedligeholde landingsstellene mere end tilfældet er." Lad mig slå fast, at hverken SAS (STS) eller andre vedligeholdelsesorganisationer, har myndighed til at lave eftersyn efter, hvornår de synes det måtte være nødvendigt. Den proces ejes af flyproducenten. Grøn anflyvning til STO omfatter alle fly og luftfartsselskaber. Flyvelederne kan,på baggrund af flyets forventede ankomsttid, nu bedre give piloterne mulighed for at udføre en mere jævn nedstigning, frem for i "stepdowns". Hvis piloten får oplysninger om den distance, som han kan forvente at have til rådighed frem til landing, har han mulighed for at udfører en optimal nedstigning, i tomgang.

"flypiloternes kendskab til fejlen" ?? Hvis piloter eller teknikere eller hvem som helst ellers, havde haft den mindste formodning om denne fejl, var flyene ikke kommet i luften. Den mindste mistanke om fejl i denne størrelsesorden grounder ethvert fly!!

Men alt det er jo helt irrelevant for, at en pakning (??) ikke har holdt fugt ude fra en

  • 0
  • 0

Som jeg ser det, er der kun to muligheder: Enten, har der hele tiden været noget galt, og det er først nu vi hører om det. Eller også, er sket noget, som fremprovokerer, at fejlen opstår nu.

Det er totalt usandsynligt, at alle DASH fly, fra dag til dag pludselig ikke kan holde. De har forskellig produktionsdato, de har været leveret på lidt forskellige tidspunkter, og at alle uheld så pludseligt kommer på samme tidspunkt, er umuligt.

Selvom en skrue, laves til at ruste op, og at den kun har en vis levetid, kan man ikke ramme så præcis. Det er her tale om en stokastisk process, der ikke er 100% veldeffineret. Men, er en skrue dårlig, og kan den holde - så vil en ændring der øger kraften på skruen, og som sker overalt, kunne få den til at bryde på samme tidspunkt.

Ellers er det altså umuligt. Naturligvis kan nogen have droppet koriderende væsker på skruen f.eks. i forbindelse med brændstofpåfyldning, men det anser jeg for usandsynlig. Og er det sket bevidst og ikke som følge af nye brændstofpåfyldningsmetoder, må det være en sag for politiet.

  • 0
  • 0

Hej Mogens, tak for udredning og henvisningen.

Jeg har fundet Dash 8 i Ålborg, og tror stadigvæk, at rostdannelsen kan forstærkes af, at gevindet er løst samlet. Man behøver en komplet undersøgelse og test af, hvordan konstruktionen skal samles, forspændes, kontrolleres og overvåges, og om dette er muligt i virkeligheden. Derfor kan den japanske fejl være aktuel, hvis den omfatter disse komponenter.

Man behøver en undersøgelse af statik og dynamik for landigsstel med fokus på denne kopling under hele driftcyklen. En af de største dynamiske påvirkninger overføres vel fra propellerbladene, og tomgangsfrekvensen er nok en hel anden end ved last. Tiden for drift med de forskellige frekvenser kan være betydningsfuld. Afgørende kan den sidste tids ændringer være, Grøn anflyvning!

Højre og venste forskelle skal også analyseres. De to motorer roterer vel på samme måde? For at fyet skal bevæge sig lige ud uden ror, har man vel visse mindre, faste vinkelafvigelser? Hvordan ligger de i forhold til landninsstel?

Af billeder fremgår det ikke, hvor der kan findes en pakning, som holder fugt, ude. Sidder den på selve koplingen, er det et tegn på, at koplingen er løs, inden gevindet korroderer. Tror man på et hermetisk lukket rum ved gevindet, skal dette vel tryksættes med N2 og overvåges? Som også en anden debattør mente, et fastskruet gevind gror helt fast.

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

Indflyvningslængden ændrer sig ikke pga dette. Og landingshjulene sættes ud iht de normale indflyvningsprocedurer. Hastigheden for udsætning varierer fra anflyvning til anflyvning, men sker langt under max hast. for udsætning. Ofte 180 -200 under max. Og der er i øvrigt ingen begrænsninger på hvor ofte man må sætter understellet ud ved max hast. På alle flytyper er de konstrueret til at medvirke til at få farten af flyet, for at konfigurerer det til landing.

Tak for dine oplysninger, Mogens! Jeg gør mig ikke håb om at diskussionerne her på sitet umiddelbart kan få flyfabrikanter, myndigheder eller operatører til at skifte holdning til produkter og procedurer, men måske kan de så et frø til videre eftertanke i de relevante kredse?

Jeg kunne meget gerne tænke mig at få belyst Tyges måske lidt spekulative antagelse om ændring af indflyvningsprocedurer. Kunne det fx tænkes at disse "grønne" indflyvninger et eller andet sted på landingsstellets dele kan skabe større modstand, fx pga isdannelse i bestemte luftlag, sådan at i forvejen tærede maskinelementer bliver mere tilbøjelige til at strejke?

  • 0
  • 0

Hej John

En propeller er som et vindkraftværk. Hver gang et blad passerer en fast del afgives en ikke ubetydelig periodisk impuls, kraft eller moment. Særlig på lav højde med luftens ro~1 kg/m^3. Ved last med 6 blade og måske 50 r/s blir perioden 650=300 1/s. Ved tomgang med 6 blade og måske 20 r/s blir perioden 620=120 1/s. Mange dele i landningsstellet kan ha resonanser ved disse frekvenser, og hele landningsstellet skal tåle ALLE påvirkninger.

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

Godaften. De tekniske tanker i gør jer her, rækker min viden ikke til at kommentere. Jeg ved ikke om det har nogen betydning. Rent operationelt kan jeg kun sige, at der er ikke ændret på nogle procedurer, der operationelt har indflydelse på anvendelsen af landingsstellet. Grøn anflyvning (som man kalder det i STO, men i praksis efter bedste evne og trafikale muligheder, anvender i de fleste EU-lufthavne) har ikke nogen indflydelse på hvornår piloten vælger at sætte hjulene ud.

  • 0
  • 0

God nat

Nej, men Grøn anflyvning påvirker måske tider, omløbstal, højde og andet med betydning for dynamisk last på landningsstellet, uafhængigt af om dette er ude eller inde.

Sov godt, hilser Tyge

  • 0
  • 0

Hej John

En propeller er som et vindkraftværk. Hver gang et blad passerer en fast del afgives en ikke ubetydelig periodisk impuls, kraft eller moment. Særlig på lav højde med luftens ro~1 kg/m^3. Ved last med 6 blade og måske 50 r/s blir perioden 650=300 1/s. Ved tomgang med 6 blade og måske 20 r/s blir perioden 620=120 1/s. Mange dele i landningsstellet kan ha resonanser ved disse frekvenser, og hele landningsstellet skal tåle ALLE påvirkninger.

Mvh Tyge

Tja, man tror vel gerne at det er propellerbladene der udsættes for den slags "passageryk", men der er materialevalget måske prioriteret så højt, at problemet aldrig viser sig!

Uanset du har ret eller ej, så har jeg en fornemmelse af at disse ulykker og incidenter lige som "Tacoma Bridge" vil skabe nye konstruktions- og/eller sikkerhedsnormer i branchen!

  • 0
  • 0

Hej John, her mine kommentarer til dine overvejelser.

Det er det element som ligger sidst i strømningsretningen, som påvirkes mest af "passageryk". Problemet initierer vibrationer, og konstruktion og materialevalg må tilpasses.

Ja, bekræftede fejl ved inspektioner og haveriundersøgelser vil skabe nye konstruktions- og/eller sikkerhedsnormer i branchen. Det er en vigtig del i al udvikling.

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

Det er det element som ligger sidst i strømningsretningen, som påvirkes mest af "passageryk". Problemet initierer vibrationer, og konstruktion og materialevalg må tilpasses.

Jeg kan oplyse at Tvindmøllen har bagudvendte vinger, da man så ikke behøvede noget krøjesystem. Den tabte da også en vinge for nogle år siden.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten