menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Er moderne flytyper mere eller mindre følsomme overfor sidevind end deres forgængere?
Spørgsmålet kan synes såre simpelt, men svaret er ikke desto mindre kimen til en tvist i tilknytning til en omfattende udvidelse af Københavns Lufthavn.
Udvidelsen vil betyde, at tværbanen skal nedlægges for at frigive arealplads til at bygge en ny finger og flere standpladser til de parkerede fly.
Uden tværbanen skal flere fly lette og lande i sidevind. Det kan medføre flere forsinkelser eller aflysninger, idet tværbanen især anvendes under særlige vejrforhold eksempelvis stærk sidevind, når der er tale om vindstød eller middelvind kraftigere end 15 knob og fra sydøst- eller sydvestlig retning.
Københavns Lufthavne A/S antager dog, at problemet bliver mindsket på længere sigt i takt med den teknologiske udvikling indenfor flydesign og løbende udskiftning af flyselskabernes flåde.
’På længere sigt er det vurderingen, at de løbende forbedringer i flyenes sidevindsfølsomhed vil betyde, at andelen af påvirkede operationer vil falde.’ skriver Københavns Lufthavne A/S i en udredningsrapport.
Netop den vurdering er faldet Flyvebranchens Personale Union for brystet.
’Dette er en komplet nyhed for det danske pilotkorps. Tværtimod oplever vi fx, at nyeste udgave af A320’eren (som netop tages i brug i Europa i år) byder på endnu mere følsomhed over for sidevind. Kendsgerningerne omkring de fly der flyver i virkeligheden – og i overskuelig fremtid – er de stik modsatte af de, der præsenteres af Kastrup Lufthavn.’ ’ lyder det i et åbent brev fra piloterne i Flyvebranchens Personale Union.
Bid her mærke i flynavnet A320´eren. Der er tale om den nye udgave af flyproducenten Airbus’ populære A320 helt præcist kaldet A320neo. Den flytype er verdens i øjeblikket mest storsælgende. Airbus har ordrebøgerne fulde med 3626 bestillinger på A320neo fra perioden 2010-2016.
SAS, som er den største kunde og dermed flittigste bruger af landingsbanerne i Københavns Lufthavn, anvender også Airbus. I efteråret 2016 fik det skandinaviske luftfartsselskab leveret de første af sine i alt 30 styks Airbus 320neo. Leverancen forventes at være afsluttet i 2019.
’Når det blæser kraftigt fra nordvest eller sydøst udsættes to af i alt tre baner i Kastrup Lufthavn for en kraftig sidevind. Den sidste af de tre baner, tværbanen 12/30, giver derimod os piloter mulighed for at lette og især lande indenfor de sidevindsbegrænsninger, vi skal holde os til. Den kraftige vind og det glatte føre de sidste uger har gjort, at flere af os er startet og landet på tværbanen adskillige gange. Med andre ord er det en vigtig bane for os piloter, for punktligheden og for alles sikkerhed,’ skriver piloterne.
Københavns Lufthavn har undersøgt de såkaldte sidevinds-performance baseret på data fra flyfabrikanternes manualer. Manualerne angiver maksimale værdier for, hvor kraftig sidevind, fly bør lette og lande. Disse værdier fra flyfabrikanterne er så blevet sammenlignet med luftfartselskabernes egne værdier for, hvor kraftig sidevind eksempel SAS dikterer, at deres piloter bag roret i de pågældende fly må lette og lande i.
På baggrund af disse værdier for landinger i sidevind og analysearbejdet med vejrdata samt en million analyserede start og landinger i perioden fra 2010 til 2014, har Københavns Lufthavn regnet sig frem til, at i 99,6 procent tilfældene med landinger og starter på lufthavnens to hovedbaner vil de maksimale værdier for sidevind ikke blive nået.
Men lufthavnen medgiver, at uden tværbanen vil piloterne naturligvis nå tættere på de maksimale værdier end hidtil ved landinger og starter foretaget i sidevind.
Konkret viser lufthavnens analysearbejde i perioden fra 2010 til 2014, at der i gennemsnit har været 47 tilfælde om året, hvor sidevinden oversteg 25 knob. Ud af de tilfælde varede 17 af dem i mindre end en time.
»Så der er rigtig mange af de her situationer med stærk sidevind, hvor det er en relativ begrænset periode,« siger Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef.
I 24 tilfælde af et årligt gennemsnit var der tale om sidevind med vindstød på over 35 knob. Ti af tilfældene varede mindre end en time. Ved 35 knob er henholdsvis en Airbus 320ceo og en Boeing 737 tæt på deres maksimale grænse på en tør bane. Og hermed kommer vi så tilbage til spørgsmålet om, hvorvidt fremtidens fly så står bedre rustet til at håndtere sidevind på Københavns Lufthavns parallelt forskudte landingsbaner?
Ja, ifølge Københavns udredningsrapport som ifølge ordlyden er baseret på en gennemgang af ordrebøgerne hos flyproducenterne. På den baggrund konkluderer Københavns Lufthavne A/S, at ’Nye flytyper er generelt mindre sidevindsfølsomme.’.
Men på den anden side har vi så Flyvebranchens Personale Union, der i et brev hævder, at det stik modsatte er tilfældet. At den nye udgave af Airbus 320 kaldet Airbus 320neo er mindre stærk ved sidevind i forhold til sin forgænger Airbus 320ceo.
Netop den flytype har Københavns Lufthavne A/S overset i sin gennemgang i ordrebøgerne hos flyproducenterne. Det sker til trods for, at Airbus 320neo altså er verdens i øjeblikket mest populære valg, når luftfartsselskaberne skal have fornyet deres flåde af passagerfly. Og modsat sin forgænger Airbus320ceo er den nye Airbus320neo faktisk mere følsom ved sidevind.
Airbus320neo tåler ifølge producenten 35 knob ved sidevind på en tør bane, mens den ældre Airbus320ceo tåler 38 knob. Begge tal angiver vel at mærke meget høje vindstyrker, og befinder sig oppe i et niveau hvor andre udfordringer også kan påvirke flytrafikken.
Forringelsen af den såkaldte sidevindskomponent skyldes brugen af winglets - opadgående, aerodynamiske finner, der sidder for enden af hovedvingen på moderne passagefly.
Winglets giver fly mere opdrift til den yderste del af vingen og hjælper med at ødelægge bremsende hvirvelstrømme af luft, der ellers dannes bag det yderste af vingen.
Resultatet er en bedre brændstoføkonomi på omkring tre til syv procent. Besparelsen sker dog på bekostning af øget vindfølsomhed, som så giver sig til udtryk ved, at Airbus320neo i dette tilfælde tåler tre knob mindre ved sidevind i forbindelse med landinger og start.
»Historisk set er fly blevet mindre vindfølsomme, men ingen regel uden undtagelser. Man skal også holde for øje, at den infrastruktur vi bygger her jo skal holde i omkring 40 år,« siger Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef.
Du kan følge med i brugen af tværbanen og de to hovedlandingsbaner via dette online-værktøj i samarbejde mellem Naviair og Københavns Lufthavne A/S.
Opdateret 28.feb.2017: I den oprindelige version fremgik det, at SAS havde fået leveret samtlige af sine nye Airbus320neo i efteråret 2016. Det er ikke korrekt. Selskabet får løbende leveret de i alt 30 fly indtil 2019.
Det lader til at beslutningstagerne sidder og sover i timen. Man vanskeliggører besøg af et meget benyttet fly, og sandsynligvis 747,erens afløser , ved at nedlægge tværbanen. Samtidigt beslutter man udvidelser , som der slet ikke er brug for , men selvfølgelig er der nogle arkitekter og entrepenører der presser på. samtidigt er man ved at miste den største kunde pga af ublu priser for at benytte lufthavnen. Bestyrelsen skal vist til at knibe sig i armen , og komme igang med se realiteterne.............
Der ser ud til at være plads i den sydlige ende af lufthavnen. Så måske kunne der laves ny tværbane der? Det vil jo nok blive dyrt, men det er resten af projektet jo også.
Det er helt klart ikke nogen god ide at sløjfe en vigtig tværbane som kan lede unødvendig risiko for flytrafikken og lede til forsinkelser. Vi vil formodentlig få mere vind i fremtiden p.g.a. klimaforandringer.
Det er naturligvis muligt at se på andre løsninger som ikke har så dramatiske konsekvenser for flysikkerheden. Det er en kendt problematik ikke at have plads nok som andre lufthavne har løst. Det er en spørgsmål om at gå tilbage til tegnebordet og lave et solidt stykke ingeniørarbejde. Det behøver ikke nødvendigvis at bliver dyrere eller dårligere.
Hvis man vil beholde 12 30, så ser det ud til at den kan forlænges ud i Øresund. Den nordvestlige ende kan så frigives til andet formål.
Grænsen går ved strandkanten. læs: https://ing.dk/artikel/mange-spoergsmaal-g...
Henrik
Det virker helt klart at bestyrelsen ikke ser rettidigheden som deres problem. Deres mål er at gøre CPH til en hub-lufthavn for asiatiske og trans-atlantiske flyvninger.
Man kan spørge sig selv hvorfor en privat virksomhed skal have lov til at lægge den langsigtede strategi for landets infrastruktur baseret på hvad der giver dem mere profit i kassen, men det er åbenbart sådan klaveret spiller.
Der er tale om at lave en aktieudvidelse for at finansiere udbygningen. Regn med at den siddende bestyrelse vil få tilbudt et fordelagtigt optionsprogram i den forbindelse.
Forslaget til flytning af banen til sydlig del er ikke god i https://ing.dk/artikel/mange-spoergsmaal-g... Banen skal helt ned i sydligste ende og starte ved 04L og så gå ud mod vandet mod sydøst. Der er plads!
At dette skulle ændre støjbelastningen i store dele af København og Sydsverige er meget underligt. Det er kun en flytning ca 3km sydpå. Og de siger jo selv at det kun er få dage banen benyttes.
Ja, der skal eksproprieres nogle marker og få huse, men ikke noget boligkvarter.
Så dette bør gøres af sikkerhedsmæssige grunde, om ikke andet.
Prøv at se på Google Earth Henning. Mål banens længde.....og forhindringernes højde inden og efter. Prøv også at se om du er enig med mig i hvor en bane ville skulle gå når du foreslår en sydligere placering.
Hvis jeg skulle placere den ville den skulle starte fra bane 22R vestlige ende og føres som en 13-31 bane et stykke ud i vandet (ca. 400 meter) . Her ville den genere færrest af de nuværende bebeboere i området. Det er en drejning 10 grader sydligere end den nuværende 12-30 bane der ønskes nedlagt.
Den 7-10-16 var jeg passager i en Lufthansa A319 der landede i kraftig stødende sidevind på 22L . Jeg er senere blevet belært om at vinden var inden for grænserne og at det var grunden for at bane 12 ikke blev brugt. Det var en landing jeg troede der skulle blive min sidste og som jeg ikke ønsker gentaget og er den værste jeg har prøvet i de 60 år jeg har fløjet. Jeg tager hatten af for Airbus at deres understel kunne klare det store antal kænguru spring inden alle tre hjul fik banekontakt samtidigt.
Jeg forstår derfor udmærket piloternes bekymringer......så byg banen i sydenden af lufthavnen, før end man udvider fingrene ud over "den gamle". bane
"deres piloter bag roret " og være meget koldt og meget vanskeligt at styre.
.. ikke lave en ny terminal, med tilhørende standpladser i den sydøstlige del af område (eventuelt udvide ud i Øresund), og så forbinde denne terminal med et futtog, på samme måde som man gør andre steder i verden?
Det kan undre at de ikke bare flytter den 100 m sydpå? Der er ud til at være plads. det ser også ud til at man sagtens kunne dreje den 10-15 grader også....
Er det fantasi, penge eller lyst der mangler?
Husk der skal være plads til landingslys, ILS antenner osv for enden af landingsbanen. Jeg kan finde pladsen til landingsbanen, men når jeg lægger 700 meter til til landingslys osv i begge ender, så skal banen enten ende i Øresund eller der skal eksproprieres en masse af haveforeningen Nordre Vang.
@ Carl-Erik Ravn
Det er debateret flere gange den seneste måned. Det vil være enormt dyrt, meget upraktisk med en landingsbane så langt fra terminalerne, give nye støjgener, kræve nye ekspropriationer og i det hele taget være en dyr og dårlig løsning.
Nu er 35 knob temmelig meget vind, vel og mærke direkte på tværs (90°) I forvejen kan A380 kun lande på bane 04R/22L Det er også kun bane 22L der har ILS kategori 3C Billund klare sig udemærket med kun en bane.
Øh, trafikken vokser hvert år, vil du forbyde folk at rejse med fly?
Har man lavet en lille bestyrelses job rotation mellem DSB og CPH..?
@ Carl-Erik Ravn
Spørg dem i Madrid om det. Mange passagerer er drøn træt af taxi-veje som kan tage op imod en halv time. I Schiphol (Amsterdam) med hele 6 landingsbaner føles køreturen også ofte længere end flyveturen, når man skal til København.
Lang taxi gør lufthavnen mindre attraktiv, mere risikabel (var jo ikke lige meningen), dyrere at bruge, umuliggør fast-turn-around som Easyjet/Ryanair bl.a. benytter, dyrere at drive og dyrere at bruge.
Resultatet bliver det er bedre at nedlægge Tværbanen end bygge en ny sydlig Tværbane langt fra terminalerne.
Fra artiklen:
Jeg ville nok foretrække at benytte 22L eller 22R når vinden kommer fra sydvestlig retning. Men sådan er smag og behag jo så forskellig.
Med det tidsperspektiv vi taler om her: Klimaet forandrer sig i disse år. Kunne det tænkes at de historiske vindmålinger ikke har nogen videre gyldighed i fremtiden?
Har du et bedre bud? Jordens rotation og den grundlæggende fysik i meteorologien ændre sig ikke.
20 hemmelige forslag
I to artikler den 16. januar har Berlingske Tidende taget hul på den påtænkte nedlæggelse af landingsbane 12/30 i Københavns Lufthavn i Kastrup. Hvad dette betyder for en almindelig flyrejsende, virker måske en anelse uklart. Uklarheden forsvinder imidlertid som dug for solen, hvis man på sin computer under YouTube går ind under ”crosswind landings”. Her får man syn for sagn og bliver vidne til hvilke alvorlige vanskeligheder kraftig blæst på tværs af en landingsbane betyder for et fly. Netop det vil ske i Kastrup, hvis man nedlægger bane 12/30. Øjensynlig har ledelsen af Københavns Lufthavne overvejet 20 forslag, der kunne bibeholde den såkaldte tværbane. Desværre får man i artiklen ingen indsigt i disse forslag. Københavns Lufthavne holder alle løsninger tæt til kroppen. Danske og Nordiske piloter føler sig ilde tilpas ved nedlæggelsen af bane 12/30 og udtrykker i et enkelt tilfælde at ”mange fremmede luftfartselskaber – af hvilke der er tæt ved 40 – med dårligt uddannede piloter vil forsøge sig med landinger i Kastrup, hvor der gås på kompromis med sikkerheden”. Det virker ikke beroligende, når man betænker, at tværgående kraftig vind på de normale landingsbaner, især opstår i april og maj ( DMI - 10 års statistik.) Hvis man som lægmand betragter sagen, er der i hvert fald to indlysende løsninger, som uden væsentlige ulemper kunne bringes i anvendelse. Den ene er at forskyde bane 12/30 cirka 1200 meter mod sydøst, hvor en dæmning ud i Øresund ville kunne klare problemet, blandt andet fordi vanddybden i Øresund på dette sted er meget ringe. Det andet er simpelthen at parallelforskyde bane 12/30 ca. 350 meter mod sydvest hvorved der bliver plads til den ønskede udvidelse af fingrene. Denne løsning ville være betydeligt billigere, selv om indflyvningen kommer til at ske hen over den netop retablerede gamle Wilhelm Lauritzen stationsbygning. Under alle omstændigheder må det forlanges, at Folketinget får helt klare og konkrete planer til rådighed før man tager stilling til problemet.
Emnet er i hvert fald omstridt: https://www.scientificamerican.com/article...
Til gengæld vil øgede regnmængder forværre problemerne - banen er oftere våd i fremtiden.
Ser man på et kort over Amager burde det være muligt at placere en helt ny tværbane lige vest/sydvest for 04L/22R. Begyndende ved Tømmerupvej og så i det ikke bebyggede areal mellem Søvang og Dragør. Med relative få dage i brug om året var støjgener nok til at holde ud. Eneste problem er nok at lufthavnen nu er privat og staten derfor ikke lige kan ekspropriere de nødvendige arealer.
Indtægter er vigtiger e så skidt med sikkerheden. Det skal ses i lyset af at de sidste mange flyvninger har betalt mere til lufthavns afgifter en til regulær transport! Det er helt galt. Det er tydeligt at vi brugere sættes i klemme. Vi køber billetter hos transportøren men det er handlere som lufthavnene der skubbe ros rundt som kører, dvs. med båse kontroller fjernelse af alle mulige genstande. Hvor skal det ende.?
...og skriver om det her, bringer man blot støj ind i den egentlige historie:
Der er tilsyneladende ret stor uenighed mellem lufthavnen og piloterne/flyselskaberne om kriterierne for en sikker landing. Det er da skræmmende!
Artiklen her handler om, at lufthavnen har overset eller undertrykt den øgede sidevindsfølsomhed på en ny, udbredt flymodel. Men det er jo ikke første gang, vi har hørt om uenighed om lufthavnens simulation. Sidst drejede uenigheden sig om, hvordan vindforholdene i praksis vurderes, før en beslutning om landing foretages. Også dengang lød piloternes og flyselskabernes argumentation ret overbevisende for en lægmand som mig: Man skal ikke basere simulationen på, hvilke vindhastigheder, der har været i den undersøgte periode. Man skal basere simulationen på, hvilke vindhastigheder man ud fra den foreliggende information havde grund til at forvente på det tidspunkt inden landingen, hvor det blev besluttet, om man kunne lande eller ej.
Hvis i virkelig mener at en tværbane er så afgørende for flyvesikkerheden, så burde man også kræve tværbaner på alle provinslufthavnene.
Ved at forlænge de andre fingre lidt , samt bruge området ved Sas hangarer. Kunne man da godt beholde tværbanen. Så luk Sas hangare og flytter dem til de mærskvejen. Så vil man også få bedre løsning, på sikkerhedsområderne. S amt mere logisk opdeling af områet. Men i DK elsker vi jo IC-4 løsninger. Sturup i sverige. Og måske Roskilde får nok mest glæde af Ic-4 løsninger i CPH
Der er den forskel, at hvis forholdene gør at en provinslufthavn ikke kan beflyves, så kan man ud fra en sikkerhedsmæssig betragtning lave en omdirigering.
Det vil være lidt dumt hvis ikke landets hovedlufthavn også kunne fungere i den situation.
Det kan man da også fra københavn, det gør man allerede, ikke så ofte men det sker.
Kun ud fra en snæver national betragtning, luftfart er en international branche.
Mener vi det? Man får næsten lyst til at komme med et PHK-citat her.
Så vidt jeg kan se, drejer diskussionen sig om driftssikkerhed, ikke om flyvesikkerhed.
Det er sådanne udsagn, der gør udtryk som 'provinsidiot' ol kommer ind i sproget.
Kastup har 29-30 mio passagerer og er en HUB, hvor mange skifter fly mod/fra bl.a. Norge. Sverige mfl.
Den største provinslufthavn Billund har lige over 2 mio og meget få i transit.
Det er knap 7% af trafikken i CPH.
Det er i absolutte tal "det rene ingenting" i forhold til Kastrup og det er langt mindre betydning for opretholdelsen af Kastup som den store vigtige lufthavn i Norden.
Desuden er rejsende meget følsomme overfor følelsen af at kumme miste en flyver videre (transit). Bare en sådan fornemmelse af 'det sker ofte' kan få mange til at undgå transit via Kastrup. Et problem der er ganske lille i andre danske lufthavne.
Lars :)
Det virket helt tosset at politikerne ikke bare forlanger en tværbane - punktum.
Vi som kunder vil ganske enkelt have samme og helst en bedre sandsynlighed for landing og start uanset vejret.
Det må imidlertid være lufthavnen selv, der vurderer mulighederne - inkl en evt. anden udbygning - op mod mod prisen for løsningen.
Lars :)
Den fremherskende vindretning i Danmark er vestlig efterfulgt af østlig.
Provinslufthavnene med indenrigstrafik i Danmark har følgende baneretninger:
EKYT 08/26 EKAH 10/28 EKBI 09/27 EKRN 11/29 EKKA 09/27 EKSB 14/32
(EGLL 09/27)
Så snakken om behovet for tværbaner andre steder er stråmænd, når debatten handler om EKCH. Sagligt ville man kunne argumentere for at 12/30 ville give mest mening som primær baneretning alene ud fra et vindperspektiv.
B737 antal produceret pr. jan. 2017 9.365 styks. A320 antal produceret pr. jan. 2017 7.442 styks.
Alternative fakta?
@ Fredrik
Når du er ude at Google er det væsentligt at se hvornår produktionen af en flytype begyndte.
B737 begyndte i 1968 og har været på markedet i 49 år, hvilket giver 191 stykker om året !!!!!
A320 begyndte i 1988 og har været på markedet i 29 år, hvilket giver 256 stykker om året.
Hvilket medfører at A320 sælges (i snit) i 256 styk om året mod B737´s antal på 191. Derfor kan man vist med god ret sige, at A320 er det bedst sælgende fly idag.
Det betyder ikke at B737 på nogen måde er et dårligt fly, for modsat er er B737 nok det mest almindelige fly i luften. Og det bliver dårlige fly ikke!
Alternative fakta ?
Nej. For de taler om A320Neo som sælger bedre end 737MAX.
A320Neo har en backlog på godt 5000 eksemplarer. B737MAX har en backlog på 3600 eksemplarer.
Hvis du vil sammenligne hele produktrækken med navnet B737 med A320 familien så kan man jo diskutere hvordan man skal regne. B737 går 50 år tilbage i historien. A320 familien har kun 30 år på bagen. Jeg gætter på at de står rimeligt lige hvis du regner over de år begge familier har været på markedet. Hvis du tæller alle 50 år med for B737's vedkommende så er det klart at den har solgt mest. Men nu gik diskussionen på A320Neo som på grund af andre winglets åbenbart har andre krav til sidevindskomponenten. Vi ved ikke om B737MAX har det ligesådan da der ikke er leveret nogle endnu, men jeg vil gætte på at de, ligesom Airbus, også har optimeret aerodynamikken med henblik på brændstoføkonomi i cruise, og det kan godt have betydning for performance ved lavere hastigheder som ved start og landing.
(Men man tæller vel ikke alle generationer af VW Golf med når man skal sammenligne hvordan salget går i forhold til et nyere mærke som f.eks Mini.)
Bemærk der står sælgende og ikke solgte. Derudover så er det noget af en tilsnigelse at kalde B737 en flytype, for flytypen er vokset i størrelse, udrustningen af cockpit er en anden, osv. Sammenligner du de første B737 med de seneste, så er der ikke så meget til fældes.
består også af en række typer. A318, A319, A320, A321.
Så jeg holder mig til Lars Jensens forklaring på fænomenet.
For de taler om A320Neo som sælger bedre end 737MAX