Piloter på Air France-fly blev handlingslammede af tilisede hastighedsmålere

Den endelige rapport om årsagen til flystyrtet med et Air France-fly af typen A330 over Atlanterhavet skruer op for lysstyrken på den advarselslampe, der i lang tid har blinket over den globale flyindustri.

I takt med, at flyselskaberne har fyldt cockpittene i nye fly op med computersystemer, er piloterne blevet så afhængige af systemerne, at de stoler blindt på dem og ikke er i stand til at gennemskue, hvis instrumenterne viser forkert.

Sådan har kritikken fra flyeksperter lydt længe, og den seneste og endelige havarikommisssionsrapport fra franske BEA - der blev offentliggjort torsdag aften - om årsagen til AF447's styrt 1. juni 2009 tjener som endnu et skrækeksempel.

Den sidste kommentar fra andenpiloten to sekunder før flyet forsvinder i havet, viser, at 'piloterne var i en tilstand af næsten totalt tab af kontrol over situationen', som den ledende havariinspektør Alain Bouillard udtrykker det.

Pilot 1: 'Vi mister kontrollen med flyet'
Pilot 2: 'Vi har mistet al kontrol med flyet'
Pilot 1: 'Vi forstår det ikke. Vi har prøvet alt'

De sidste ord falder, mens stall-alarmen hyler i baggrunden, men ifølge rapporten forstod besætningen aldrig, at de var i en stall-situation. I stedet styrtede flyet med 3.000 meter i minuttet fra 11,5 kilometers højde. Styrtet tog tre og et halvt minut.

Pilot gik i panik, da autopiloten slog fra

Kæden af begivenheder, der førte til styrtet, begyndte med, at flyet bevægede sig ind i et turbulent område, hvor autopiloten slog fra, og flyets hastighedsmålere begyndte at ise til, så de gav fejlmeldinger til piloterne. Tilisede hastighedsmålere er en kendt og mindre fejl, men besætningen har formentlig stolet blindt på målerne alligevel.

I det øjeblik, autopiloten slog fra, overtog en af piloterne og foretog en 'pludselig og voldsom' manøvre for at trække næsen i vejret til 35.000 fod.

Ifølge rapporten skyldtes pilotens reaktion formentlig et ønske om at genvinde de 300 fod, som flyet havde mistet under turbulensen.

'Pilotens voldsomme bevægelse kan forklares ved den overraskelse og det emotionelle chok, han oplever, i det øjeblik autopiloten slår fra,' fremgår det af rapporten, der bemærker, at pilotens reaktion også kan forklares ved manglende træning i den slags situationer.

Men hvorfor piloten fortsatte sin voldsomme stigning til 38.000 fod og endte i et stall, selvom alarmerne blinkede, har rapporten sværere ved at forklare.

De bedste bud på forklaringer er ifølge rapporten, at piloterne fokuserede for meget på de uvirksomme hastighedsmålere og fejlfortolkede flyets reaktioner i turbulens. Dertil kom et mentalt 'overload' af informationer og ønsket om at komme ud af situationen og op i klart og mindre turbulent vejr.

Endelig skriver den franske havarikommission, at de fejlramte hastighedsmålere kan have ført til, at 'piloterne troede, de handlede korrekt, selvom de handlede forkert.' Hastighedsmålerne på samtlige Airbus-fly blev efter styrtet udskiftet.

****## Massivt pres for udvidet træning
Sidste år viste en undersøgelse foretaget af IATA (International Air Transport Association), at ulykker med 'mistet styring' nu er den mest almindelige type. Over 51 tilfælde er forekommet de seneste fem år, selvom antallet af ulykker generelt er faldet.

En FAA-undersøgelse af 46 ulykker og alvorlige episoder, som omfatter data fra 9.000 flyvninger og 734 frivillige pilotrapporter, viste også, at ved over 60 procent af ulykkerne - 30 procent af de alvorligste ulykker - havde piloterne besvær med at flyve manuelt eller fumlede med automatikken.

Sidst år satte flykaptajn Rory Kay, som også er medlem af FAA's rådgivende udvalg for pilottræning, ord på problemet over for nyhedsbureauet Associated Press:

»Vi oplever nu en ny slags ulykker med disse fly, som er de bedste nogensinde. Og det er, fordi vi glemmer at flyve. Hele branchen lider af automatikafhængighed.«

Efter den endelige rapport om Air France-ulykken lyder et ekko fra præsidenten for Flight Safety Foundation, Bill Voss, i USA i de amerikanske medier:

»Piloter for en generation siden ville have forstået situationen og undgået ulykken, men piloterne på AF447 var så skolede i at stole på computersystemerne, at de ikke var i stand til det,« siger han til Fox News.

Og til USA Today lyder kritikken sådan:

»Vi har et seriøst og globalt problem med pilottræning. Vi er nødt til at få piloterne til at kigge gennem de automatiserede systemer i stedet for at stole på dem,« siger Bill Voss.

Både den endelige rapport og tidligere rapport fra BEA giver Bill Voss ret.

Sidste år kom BEA med 16 anbefalinger til udvidet pilottræning og håndtering af fly uden brug af computere samt en række ændringer af tekniske detaljer i cockpittet.

Den endelige rapport tilføjer 25 anbefalinger til samme problem med piloternes træning og opfordrer det europæiske luftfartssikkerhedsagentur, EASA, til at indføre bedre pilottræning, så piloterne er bedre bekendt med, hvordan fly opfører sig i høje luftlag.

Læs rapporten her

Airbus
[scribd:99301777]

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

er der ikke GPS i sådanne et fly?...der kan nemt ville kunne vise at hastighedsmåleren ikke viser rigtigt. Trist den slag designfejl koster menneskeliv.

  • 0
  • 0

-- og fra grunden helt ny-designede fly, hvis man har sit liv kært. Skal der partout være det nymodens [b]fly by wire[/b] -- som da også findes i Boings nye [b]Dreamliner[/b], så skal piloterne stadig [b]flyve[/b] selv, altså de skal kunne mærke modstand fra roret og de skal holde bevægelsen -- være sig en stigning eller drejning -- [b]indtil bevægelsen er tilendebragt[/b], sådan som det sker i Boing fly. ikke noget med at det blot er nok at diskret flytte side-joysticken i eet sekund, så ordner computeren resten, sådan som er tilfældet i Airbus fly. Det er at gå for vidt, og det opmuntrer til [b]laissez faire[/b] og tilsvarende tilbagelænede følelser hos piloterne.

  • 0
  • 0

GPS kan ikke vise hastighed gennem luften - hastighed over jorden er ubrugeligt i denne situation.

  • 0
  • 0

Nonsens. Hvis du havde ret så ville det vælte ned med fly fra himlen hver dag. Hvis du kigger dig omkring vil du se at Boing og Airbus fly falder mindre ned i dag end de gjorde for 20 år siden (og at Airbus er mindst ligeså sikre som Boings).

I øvrigt har historien intet med dette at gøre. Hvis man i 50 sekunder overhører en stall warning på et moderne passagerfly så falder man ned. Hvad der skete på vej ned var ubehageligt men på det tidspunkt var de doomed.

  • 0
  • 0

Når man i mørke ikke kan se hvad der er op og ned, er det altså nødvendigt at stole på instrumenterne. Problemet er så hvilke man skal stole på, og hvilke man skal overse. Det kan undre mig at de ikke tog højdemåleren alvorligt selvom den rasede nedad i rasende hast. Sammen med at næsen vendte opad og god kraft på motorerne, synes jeg, det burde have givet anledning til en ændret taktik. Hvis de virkelig ikke vidste de var i et stall, så burde højdetabet svare til en abnorm hastighed. Jeg kan godt følge dem som anbefaler mere manuel flyvetræning, og øvelse i at gennemskue automatikken. pprune.org har fulgt op på historierne hele tiden.

  • 0
  • 0

Ja, nonsens. Hvis du havde forstand på fly ville du også vide hvordan man staver til Boeing. Og GPS. Igen skal vi høre at ulykken havde været undgået med GPS. Indlæget viser at man intet aner om hvilke værdier der er vigtige for et fly i luften. Det er ganske rigtigt farten i forhold til omgivende luft som betyder noget. Og ikke hastighed i forhold til jordoverfladen. Eneste og letteste modifikation, set fra min lænetol, ville være en mere direkte visning af flyets stall vanes. Det kan tilkøbes som option på f.eks 737ng. Med sådan en indikation kan du flyve flyet uden hastighedsangivelse. Den viser simpelthen direkte hvor du ligger med indfaldsvinkel i forhold til et stall. Det kan muligvis være bedre end de visninger AF havde på deres A330. Men uddannelse i forståelse af dit fly er nok det som vil give størst effekt..

  • 0
  • 0

Som jeg sagde: Boing er det bedste fordi det bygger på erfaringer bygget op gennem decennier - samme slags erfaringer som nu får alle til at sky franske fly som pesten.

  • 0
  • 1

Der er ingen forskel i havarirate på Boeing-fly og Airbus-fly. Det er selskabet, operatørlandet eller flyveforholdene der afgør havariraten. Sky Afrika og Rusland hvis du vil være helt sikker, men husk ikke at tage bil eller bus til airport - der er faren 1000 gange større . . . .

  • 0
  • 0

Som jeg læste den minute-by-minute der kom ud for et års tid siden var der to fatale fejl i designet af flyet som klart har været medvirkende til flystyrtet: 1. Stall-alarmen lyder hver gang flyet vil stalle. Når sensorerne ikke er iset til, så vil flyet selv kompensere, så piloterne kan effektivt ignorere den. Når den så lyder, og al automatikken er slået fra pga. tilisede sensorer vil det være naturligt for piloterne stadigvæk at ignorere alarmen. Den er jo som regel ikke specielt vigtig. 2. Når to sidder og vrider i styret samtidig har designvalget været ikke at give feedback fra det andet styr, men blot, at tage et gennemsnit af de to. Som jeg ser det vil et gennemsnit ALDRIG være det man ønsker! Hvis de i stedet have ladet interaktion på det ene ror give feedback i det andet, så ville co-piloten (som jeg husker det var der to co-piloter i cockpittet - den rigtige pilot sov) med det samme opdage at hans makker lavede noget forkert (prøvede at stige i højde selvom flyet ikke havde hastighed til det) og stoppe ham. I stedet sidder de begge to og river hver deres vej uden den store fokus på hvad den anden laver, og så går det galt.

  • 0
  • 0

Airbus og Boeing har begge bygget fly i lang tid (Airbus bygger på stolte Europæiske traditioner).

Men igen: Hvis du tager en 737, 747, 757, 767, 787, A320, A330, A340, A350 eller A380 og ignorerer en stall warning i 50 sekunder så falder du ned. Ingen af ovenstående fly beregnet til det der sker hvis man gør det. Der er ingen træning af piloter til det. Der er ingen simulatorer der kan simulere det.

Det faktum at der er forskel på hvordan man styrer et Airbus vs. et Boeing fly har ingen betydning i denne sammenhæng. PF holdt sit sidestick tilbage indtil flyet stallede.

Det kan undre at piloterne ikke forstod hvad der skete på vej ned, men reelt var de doomed da de nåede FL315. Iflg. rapporten: "At about 2 h 12, descending though FL 315, the aeroplane’s angle of attack was established around an average value of about 40 degrees. Only an extremely purposeful crew with a good comprehension of the situation could have carried out a manoeuvre that would have made it possible to perhaps recover control of the aeroplane.".

Der er mig bekendt ingen der har forsøgt at lave en sådan recovery i et moderne passagerfly.

  • 1
  • 0

Ikkefungerende luft indtag til måling af tryk og trykforskelle er en hyppig årsag til uheld i komplicerede fly. Flyvningen er endvidere optimeret så meget at grænserne for fart og højde er meget snævre. Det kan være vanskeligt at holde manuelt. Hvis piloterne samtidigt ikke er vandt til at mærke på flyet hvordan det går (Det er nok svært i forvejen i et stort tungt fly) er det sin sag at vælge hvilke informationer man skal stole på.

Instrumentet er ret simpelt. Det handler om at måle to trykkomponenter: det statiske og det dynamiske tryk. (Det statiske siger noget om højden og forskellen siger noget om farten)

Hvorfor kan man ikke lave et instrument der kanindikerer når det ikke virker korrekt? Det burte være muligt (mekanisk)

Der ud over burte man vel have mindst tre kilder til alle vigtige oplysninger og lade computeren nedprioritere oplysninger med ringe nøjagtighed.

  • 0
  • 0

Flyet havde 3 pitotrør og 3 tilhørende computere der i princippet stemmer. Men alle 3 pitotrør tilisede på (stort set) samme tid. Og så mister man sin hastigheds angivelse. Dette sker fra tid til anden i alle fly. Derfor har man en procedure piloterne skal kunne huske for den situation.

  • 0
  • 0

Ja det er det jeg mener! instrumentet kunne ikke vise at det fejlede og de 3 kilder var ens i konstruktion og metode.

Fartmåler Nu er jeg langt fra ekspert i areodynamik. Men man kunne måske forestille sig et instrument med to pitorør i forskellig diameter; hvis de ikke har samme resultat kunne det give andledning til en fejlindikation på instrumentet.

Kildepriotering Flyet måler farten ved trykforskelle. Men det har også GPS og kan måske også udlede hastighed fra andre kilder som gyro? metrologiske data hvad ved jeg? en propel der springer ud? en prøvebalon der slippes løs i en krise? og derved komme til en konklusion med en margen, computeren kan prioritere efter.

Flyes skal jo så nok også ned i en højde hvor farten ikke er så kritisk, når man ikke har præcise målinger. Men piloten kunne få bedre information. Ulykkerne sker på denne baggrund. Uanset pilot træning.

Min pointe er at det kalder på opfindsomhed hos ingeniører. Det er i høj grad et teknisk problem.

  • 0
  • 0

Piloterne var i allerhøjeste grad vidende om at de ikke havde nogen fartangivelse. Problemet var måske at de holdt op med at stole på alle deres instrumenter da det skete.

Mvh. fartmåling så ville det være dejligt med en ingeniør løsning. Det ændrer ikke på at det der er interessant er hastighed gennem luften. Det kan GPS, acclerometre, etc. ikke hjælpe med. Og specielt i den situation som piloterne oplevede så kan hastighed gennem luften ændre sig meget hurtigt (selvom hastigheden over jorden er nogenlunde konstant over kort tid).

Det rigtige svar på manglende fartangivelse i cruisehøjde er i dag: at flyve med en bestemt vinkel (pitch) og effekt på motorerne. Det sikrer at flyet holder højden nogenlunde (hvilket er godt nok når man er højt oppe). Det er iflg. piloter ikke svært. Det store spørgsmål i denne sag er: Hvorfor gjorde piloten ikke det? For hvis piloterne alligevel ikke reagerer korrekt, så kan vi hælde alverdens ingeniørteknik i flyene med samme resultat.

  • 0
  • 0

"Hvis du kigger dig omkring vil du se at Boing og Airbus fly falder mindre ned i dag end de gjorde for 20 år siden "

Denne kommentar fra M.C. fortjener en gentagelse.

Man skal huske det overordnede mål: at forebygge alvorlige ulykker. Dette mål er lykkedes ganske godt.

At automatisering og computerstyring har givet anledning til problemer er rigtigt, men det er overeksponeret. De sikkerhedsmæssige fordele der er ved automatiseringen har det med at blive glemt.

  • 0
  • 0

Præcis. En del aner desværre ikke at det er meget anderledes at styre et stort trafikfly i stor flyvehøjde end det er under start/landing. Det er ikke så let som at sidde hjemme ved computeren og rive i joysticken. Manøvre margin er som du nævner inden for et meget begrænset vindue. Stall speed og overspeed nærmer sig hinanden stille og roligt. Nogen har givet det navnet 'coffin corner'. Det er området der befinder sig mellem et areodynamisk stall og en reel overspeed. Hvis man læser rapporten overvejede de faktisk at flyve over 'vejret', men de var endnu for tunge til at kunne stige højt nok. (og de havde sandsynligt ikke kunne komme over det de gik igennem. Der skulle de have været uden om).

På dette foto ses meget godt hvad man mener med begrænset manouver margin og coffin corner. Se på speed tape til venstre. http://farm4.static.flickr.com/3616/340435...

Og en grafisk afbilding af begrebet: http://www.iasa-intl.com/folders/belfast/A... Og: http://www.globalsim.web.id/publicservice/...

  • 0
  • 0

En GPS giver vel et punkt pr tid. Så kan farten vil også meget nemt udregnes også i 3D. Om så der mod eller med vind, har man vel ca tal fra vejrradar mv. Det er jo ikke raket videnskab at et fly, der flyver for langsomt falder ned. Hvorfor er der ikke et nød program, der tager over...Fuldgas og så ellers holde en fast højde?...så stopper stall vel rimeligt hurtigt?..og hvordan kan fartmålere fryse til? er der ikke varme i de?. Lyder mystisk at alle kan fryse til? Kan man ikke i sådanne nødsituation måle farten med den lille propel, der normalt bruges til at lave nødstrøm med. Den må da kunne give en ca, vindhastighed?

  • 0
  • 0

Og som det tidligere er sagt så er forskellen mellem stall hastighed og overspeed ret lille når man er oppe i flight level 350 (prøv at google A330 coffin corner). Tidligere i denne tråd har 20 knob været nævnt (Jeg kender ikke selv tallet og det afhænger af flytype, højde, vægt og mere).

Derfor: Selv en tilnærmet hastighed er ikke god nok.

Mht. en propel, så er jeg ikke sikker på at man kan lave en der virker ordentligt fra tæt ved 0 og op til Mach 0.95. Men jeg er sikker på at Boeing, Airbus, Thales, Goodrich, etc. gerne vil finde en bedre løsning end pitotrør.

Sidst: Hele forløbet fra FL300 og ned er ubehageligt men ligegyldigt for ulykken. Flyet var med al sandsynelighed faldet ned ligegyldigt hvad de havde gjort. Derfor er titlen på denne artikel misvisende. Ulykken skyldtes at piloten i højre side stallede flyet eftertrykkeligt uden at forstå det. Derefter var de doomed.

  • 0
  • 0

Jeg ville også have forventet at det var muligt at lave et stall recovery at den højde, men ...

... der står i rapporten: "At about 2 h 12, descending though FL 315, the aeroplane’s angle of attack was established around an average value of about 40 degrees. Only an extremely purposeful crew with a good comprehension of the situation could have carried out a manoeuvre that would have made it possible to perhaps recover control of the aeroplane."

I praksis er der ingen der ved det for mig bekendt er der aldrig nogen der har forsøgt sig med at stalle et moderne passagerfly på den måde. Jeg har i fulgt denne ulykke i diverse pilot forums på internettet de sidste par år. Piloterne er enige med rapporten på dette område.

  • 0
  • 0

..hvilket ikke har gjort det lettere for den anden pilot. Det konstante nose- up input som pf lagde på sin joystick gjorde at stabilizeren gik mod fuldt nose up trim. Det skal den jo gøre, men det gør det ikke lettere at komme ud af et deep stall. Edit: Skrev dette samtidigt med ME ovenfor.

  • 0
  • 0

Flyet havde 3 pitotrør og 3 tilhørende computere der i princippet stemmer. Men alle 3 pitotrør tilisede på (stort set) samme tid. Og så mister man sin hastigheds angivelse. Dette sker fra tid til anden i alle fly. Derfor har man en procedure piloterne skal kunne huske for den situation.

Burde man ikke kunne gennemblæse pitotrør med trykluft?

  • 0
  • 0

Stanley Hooker beskriver hvordan verdens bedste turboprop Bristol Brittania blev dræbt økonomisk af tropiske isdannelser i stor højde næsten samme sted.Hvis det er samme fænomen der har iset pitotrørene på AF 447 er det surt show.

  • 0
  • 0

De 40grader var ekstremt, for jeg mener at den det meste af tiden lå med 10 til 15grader. Med 40grader op burde den snart begynde at bakke, sådan som den faldt. Forhåbentligt har ulykken/ulykkerne ført til bedre træning af piloterne, så det ikke har været forgæves. Man kunne også spørge om det er forsvarligt at bevæge sig så tæt ved "coffin corner" så du faktisk ikke har nogle manøvremuligheder tilbage. Sætter du farten ned staller du, sænker du næsen for at få lavere højde risikerer du overspeed.

  • 0
  • 0

Jo der er, og den kan vise den fremadrettede hastighed, endvidere kunne samme information hentes fra Ins systemet. Problemet er at de ikke vidst at de var staarlet og derfor ikke søgte denne information.

  • 0
  • 0

Er der nogle der ved om der var, eller er varme i pitotrør på AF447? Hvis Ja...er der så også et termometer der viser, at de faktisk virker? og burde der så ikke været kommet en fejlmedelse om at der ikke er varme på før de begynder at fryse til og vise forkert,,og lang tid før autopilot slå fra...mv.

Jeg forstå ikke at der 2009 ikke er muligt at lave en simpel hastighedmåler i et rutefly. se evt mere her om piutotrør http://da.wikipedia.org/wiki/Elektrisk_str...

  • 0
  • 0

Der var varme i pitotrørene. Der er en sensor for hvert rør der kan se om det bliver varmt. De overholdte de krav der blev stillet til dem. Tidligere mente man slet ikke der kunne forekomme isdannelse ved den højde de fløj i. Det er alt sammen i rapporten.

  • 0
  • 0

Det var kun i starten de lå omkring 15. Efter de stallede stabiliserede AOA sig på på 40. Det står i rapporten. Og det er ikke meningen at man skal op i nærheden af coffin corner. Den skete fordi piloten i højre sæde holdt sin stick tilbage hvor han ikke skulle. Det er lidt ligesom en buschauffør der kører lige i havnen. Det er ikke meningen.

  • 0
  • 0

@ Michael knudsen. Glem den skide GPS. Den kan ikke bruges til at flyve et fly med. Den kan kun navigere. Du kan stalle et hvilket som helst fly med 150 kts eller 300 km/t. Det er kun et spørgsmål om at flyve i medvind. Glem den GPS !! Har selv fløjet over 1000 timer privat med GPS. Hvis de har brugt GPS til at flyve på, så er de nogle klovner.

Ja, inerti navigation har den samme fejl som GPS. Siger kun noget om hastighed over jorden.

Hvis man har holdt øje med hastighedsforskellen på de pitotstatiske instrumenter og GPS / INS da det gik godt (før uvejret) havde man haft en reference så længe man holdt højden, eller ellers ikke føj ind i anden luftmasse, men det syntes jo faktisk at være hovedproblemet. (dårligt vejr)

Hvis man ikke får styr på ''piloters'' evne til at styre flyet manuelt uden alt det blib blob kram 40cm foran næsetippen, så vil det gentage sig igen. Det er kun et spørgsmål om tid.

Jeg fatter ikke at man kan få certificeret et fly der er SÅ afhængig af elektronik.

  • 0
  • 0

I flyvningens verden er der et begreb der hedder "Pitch and Power concept", og som også kort bliver nævnt længere oppe i tråden.

Pitch and Power concept er noget som alle profesionelle piloter bliver introduceret til og øver på et eller andet tidspunkt af deres uddanelse, typisk når de lærer at flyve instrumentflyvning. Jeg tør med 100 procent sikkerhed sige at piloterne i AF447, på et eller andet tidspunkt har lært konceptet, men nok desvære har glemt alt om det eller aldrig har trænet det efter at de var færdig uddannet.

Hvad går det så ud på? Jo, ret beset går det ud på at en pilot lærer at flyve sit fly ved hjælp af nogle få instrumenter hvis resten skulle svigte. Det vigtigste instrument som hele dette koncept er bygget op omkring er den kunstige horisont også kaldet Attitude Indicator (AI). AI er et instrument baseret på gyroer i to akser som viser flyets Pitch (næsestilling i forhold til horisonten) og Bank Angel (krængning i forhold til horisonten/vandret). Da AI er så vigtigt har alle passager fly mindst to af slagsen og de er altid 100 procent uafhængige af hindanden. Desuden vil det ene AI instrument være forsynet med mekaniske gyroer der spinner med mere end 30000 omdrejninger, og derved giver korrekt indikation i op mod 10 minutter ved total strømsvigt. AI er desuden et instrument som viser ændringer i flyets Pitch og Bank Angel med det samme uden nogen form for forsinkelse.

Af andre vigtige instrumenter i konceptet kan nævnes højdemåleren og motorens omdrejningstæller. Begge disse instrumenter kan også regnes for instrumenter der viser informationen som den er her og nu, omend en ændring af gashåndtagets position ikke resulterer i en kontant Power ændring da der altid vil være lidt spool up/down forsinkelse i motorerne.

Det man så lærer som pilot, er nogle faste (udenadslære) parametre for forskellige faser af flyvningen. Det mest typiske er parametre for Climb (stigning), Cruise (marchflyvning) og Descent (nedstigning).

Hvis vi nu tager udgangspunkt i parametrene for Cruise, så vil en pilot skulle lære hvilken næsestilling på den kunstige horisont (AI) og hvilken Powersetting på omdrejningstælleren(e) der resulterer i vandret ligeflyvning med marchhastigheden. Hvis man bare en gang i mellem flyver sit fly manuelt, vil man ret hurtigt lære disse parametre udenad, og skulle man eksempelvis komme ud for en situation hvor fartmålerne ikke virker, vil man stadig kunne føre sit fly forsvarligt. Prøv at forestille jer en tur i en bil hvor speedometeret ikke virker, men hvor man ved hvor mange omdrejninger man skal køre med i femte gear for at køre 130 ude på motorvejen. Ja, der er selvsagt mere at se til end farten i et fly, men det er for at illustrere ideen.

Hvis piloten så ser at højden falder (nu hvor autopiloten ikke virker grundet manglende fartindikation), skal han blot hæve næsen lidt indtil højden er korrigeret igen.

Hvad nu hvis den kunstige horisont eller højdemåleren fejler, er der så nogen der spørger?

Tja, alle instrumenter i et fly kan erstattes af data fra andre instrumenter hvis man bare forstår at læse dem, og blot øver det i ny og næ. Den kunstige horisont kan erstates ved hjælp af information fra drejningsviseren (gyro der måler og viser yaw (drej)), højdemåleren eller Vertical Velocity Indicator ((VVI) tryk eller gyro instrument der viser vertikal hastighed), og sidst men ikke mindst, kompasset.

Jeg har ikke læst hele raporten og dens anbefalinger, men lur mig om der ikke et sted i den er nævnt at piloter skal "håndflyve" deres fly noget mere, og øve flyvning med "partial panel" som det hedder i flyvesprog, når man har mistet et eller flere instrumenter.

Mht. til Boeing vs AIrbus vs sikkerhed, så er det rent vrøvl. Begge cockpit filosofierne har deres fordele og ulemper. Dog vil jeg mene at hvis samme scenarie var sket i et Boeing fly, så havde Flying Pilot (FP) måske haft en bedre indikation af hvor flyets ror stod, og det samme ville den anden pilot i cockpittet, da han fysisk vil kunne se hvad FP gør med kontrollerne.

Mht. GPS eller INS til hastighedsmåling, så kan det ikke bruges til andet end at vise farten over jordens overflade, og dermed ikke en løsning i denne situation. Dynamisk fartmåling af luft, som det man gør med et pitotrør vil aldrig kunne gøres mere nøjagtig på anden vis (propel mm.) Eneste andet instrument som kunne være ønskværdigt i et fly hvor fartmåleren måske fejler er en Angle Of Attack (AOA) måler, hvilket også er nævnt længere oppe. AOA måleren er god da den viser hvor langt man er fra et stall uanset flyets vægt og hastighed.

Edit: Skrev det sidste samtidigt med Henrik Gormsen. Det Henrik kalder blip blop 40 cm fra næsetippen er netop det jeg skriver om: Instrumenterne....

  • 0
  • 0

[Snip] Jeg fatter ikke at man kan få certificeret et fly der er SÅ afhængig af elektronik.

Flyet flyver fint uden alt sin elektronik. Det behøver på ingen måde sin auto-trim og stall warnings. Men hvis det skal flyve uden sin elektronik kræver det en anden til at flyve - En pilot feks...

Så det du nok skal spørge om er:

"Jeg fatter ikke at man kan få certificat til at flyve når man er SÅ afhængig af elektronik."

Eller som Michael så smukt sagde det:

"Det er lidt ligesom en buschauffør der kører lige i havnen. Det er ikke meningen."

  • 0
  • 0

Mht. elektronik så er det værd at se at rapporten kigger på stalls i flere forskellige flytyper. Fx. er der en historie om en 727 hvor begge piloter hev tilbage i control column for blot at stalle flyet uden at identificere at det var det der skete.

Bortset fra pitotrørene så opførte flyet sig som det skulle (der er selvfølgeligt masser af småting der kan ændres), piloterne havde den træning de skulle, de glemte blot at gøre det rigtige. Dette har intet med elektronik at gøre ... både i 727 og i A330.

Læs i øvrigt Guy Otykier's fænomenale beskrivelse at pitch-power. Der var det de skulle have gjort. Det burde ikke være så svært.

  • 0
  • 0

Læs i øvrigt Guy Otykier's fænomenale beskrivelse at pitch-power. Der var det de skulle have gjort. Det burde ikke være så svært.

Husk at piloterne var på vej ned i et kæmpe tropisk uvejr da det skete, og så vidt jeg er orienteret vil piloter hellere over den slags end ned i dem..

  • 0
  • 0

Det var kun i starten de lå omkring 15. Efter de stallede stabiliserede AOA sig på på 40. Det står i rapporten.

Ville man ikke kunne mærke dette i flyet? Er der nogle flyvemønstre hvor man i så lang tid kunne have en sådan AOA uden at man også selv mærkede det som unormalt. Under start og stigning fornemmer man det samme, men det følges af en stigende højde. Trak de rorene tilbage for bare at holde sig fast i sædet?

  • 0
  • 0

[quote]Det var kun i starten de lå omkring 15. Efter de stallede stabiliserede AOA sig på på 40. Det står i rapporten.

Ville man ikke kunne mærke dette i flyet? Er der nogle flyvemønstre hvor man i så lang tid kunne have en sådan AOA uden at man også selv mærkede det som unormalt. Under start og stigning fornemmer man det samme, men det følges af en stigende højde. Trak de rorene tilbage for bare at holde sig fast i sædet?[/quote]

Jeg tror du forveksler AOA med Pitch.

AOA, eller indfaldsvinkel på dansk, er vinklen mellem vingens korde (en linje trukket fra forkanten til bagkanten af vingen parallelt med flyets længdeakse) og den relative luftstrøm.

Pitch er næsestillingen i forhold til horisonten.

Eksempel: Et fly hvor korden er parallel med flyets længdeakse (næse til hale), vil ved vandret ligeudflyvning med marchfart flyve med 3 graders AOA og tre graders Pitch (op). Hvis piloten hiver tilbage i pinden og får næsen op på 10 graders Pitch (op), og samtidigt øger motorkraften så farten bibeholdes, og dermed også AOA'en, vil han nu sidde i et fly der stiger med 7 grader. Omvendt kan piloten sænke næsen fra de 3 graders Pitch (op) ved ligudflyvning, til -10 graders Pitch (ned), reducere motorkraften for at holde samme fart (og AOA). Han vil nu flyve i et fly som flyver med 13 graders descent (dyk).

Maximum AOA før stall varierer fra fly model til model, og angives ofte også forskellit. Nogle angiver AOA i grader og andre i AOA enheder. Dog vil de fleste normale fly have en max AOA før stall på omkring 15.

Går man langt forbi de 15 (Cirka) kan man på nogle fly (ofte store passagerfly) ende med en situation der kaldes "Deep Stall". Deep Stall er en situation hvor flyets højderor ligger i læ fra den frie luftstrøm pga. turbulent luft fra den stallede vinge. Dette vil så, hvis flyet har stabiliseret sig her, resultere i en situation hvor stallet ikke kan brydes igen, dvs. man kan ikke reducere AOA til det normale det højderoret ikke har nogen effekt.

Husk at piloterne var på vej ned i et kæmpe tropisk uvejr da det skete, og så vidt jeg er orienteret vil piloter hellere over den slags end ned i dem..

I følge rapporten lå de i toppen af skylaget da fartmålerne holdt op med at virke, og turbulensen var på ingen måde kritisk på dette tidspunkt.

  • 0
  • 0

Lige en tilføjelse til ovenstående postering.

Hvis man følger logikken bag Pitch and Power konceptet, vil man hurtig erkende at flyet er stallet.

Høj næsestilling, høj synkehastighed til trods for at motorene kører for fuld hane. Desuden vil et stallet fly også sende klare signaler til piloten om at det er stallet, ved at vibrere i mindre eller større grad.

Desværre er det bare ikke noget man øver i rigtige passagerfly, og besætningen har derfor ikke kunne genkende flyets signaler.

  • 0
  • 0

Det er godt nok ikke lang tid man får til at redigere sit indlæg....

Endnu en tilføjelse......til tilføjelsen...

Pitch and Power virker ikke kun under ligudflyvning. Under min træning har jeg fløjet hele ture uden eksempelvis fartmåleren. Det virker fint både på vej op og på vej ned, så AF447 kunne stadig have fortsat sin stigning over uvejret hvis bare piloterne havde kendt lidt mere til konceptet (og havde haft lidt mere stick tid).

  • 0
  • 0

Har i aldrig tænkt på hvad er engentlig sker når kaptajnen holder sin velkomst tale.

Her er kaptajn XX, og jeg sammen med pilot NNN, og sammen kabinepersonalet, byde dem velkommen ombord på flight (pause tænke hvad er de nu lige flight nummeret er??) CZ 1354 på denne B.... (tænke pause, var det nu Boing 380, eller bombardie474???yes,) Boing 373,, til (igen tænke pause hvorfaen var det egentlig vi skal hen ?) Barcelona. pause (tror sgu jeg har tabt nøglerne) Vejrmeldingen (pause fuck hvor blev den af..), er god og vi forventer en flyvetid på ca. (pause tænke puha det var langtid) 2 timer og 35 min. Så med lidt held kan vi lande 1345 lokal tid. ( pause, gad vide om de bruger sommertid i Spanien)

Vores kabine crew, under ledelse af .. (tænker igen, hvad faen var blondinen fra igår hed???) XXXX, vil nu demonstrere sikkerhedsprocedurerne.

Der få en til at tænke hvor hurtigt samme piloter reagerer når de flyver. Håber de er bedre trænet til at flyve.

Sas sikkerhedsinstruks med brug af redningsveste, lød i en del år på crash 8, " også lægger man stroppen om liget" Jeg tror nu nok de mente om livet.

En af mine venner som er chief purser ved et stort flyselskab har engang på en flyving i asien, annonceret at de var klar til at lande i XXXX by. De var ved at lande i YYY by, som også var det oprindelige mål. SIkke en opmærksom hed han fik.

  • 0
  • 0

Hvis man kigger på rapporten kan man se at piloten kæmpede for at holde vingerne level hele tiden (og det var han ret god til). Umiddelbart efter de mistede fart indikationen hiver han tilbage på sin stick sådan at pitch stiger fra ca. 3 til 12. Og han holder sticken tilbage indtil flyet er stallet. Også selvom han får stall warnings hele tiden.

Herefter er de mest af alt passagerer. Deres skæbne er beseglet. Piloten holder vingerne level og flyet ligger meget stabilt hele vejen ned. Og så er det værd at bemærke at piloterne i AF447 oplevede ca. 1g hele vejen. De har således hverken kunne mærke den høje pitch eller AOA. På en hvis måde har det føltes normalt - bortset fra nogle af instrumenterne samt at flyet ikke rigtigt reagerede på inputs.

Se evt. http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601...

  • 0
  • 0

Tak for svar. Lyder så stadigvæk mystisk, at de kan fryse til. Måske der aldrig er lavet forsøg med hvad temperaturen virkelig er på overfladen af pitotrøret, når man flyver i 10-12km's højde. Burde man så ikke have et backup pitorør, det kunne vel nemt sidde i brønden sammen på næsehjulet. Så kunne køre det ud, hvis alt andet ikke virker.

  • 0
  • 0

Ville man ikke kunne mærke dette i flyet? Er der nogle flyvemønstre hvor man i så lang tid kunne have en sådan AOA uden at man også selv mærkede det som unormalt. Under start og stigning fornemmer man det samme, men det følges af en stigende højde. Trak de rorene tilbage for bare at holde sig fast i sædet?

Jeg fik blandet det sammen, men jeg mener at man har set at flyet lå med 10 til 15grader pitch, og det mener jeg man kan mærke tydeligt. Når flyet samtidig taber højde med 200km/h og motorerne på fuld gas, så burde de have overvejet om ikke noget var rivende galt.

  • 0
  • 0

Før i tiden startede en trafikflyver med at øve sig i et lille Cessna-fly, for at få PPL (Private Pilot License). Her kunne kan få en fornemmelse af styregrejernes virkemåde på den mekaniske måde. Derefter var det CPL (Commercial Pilot License) og ATPL (Airline Transport Pilot License). Man kunne også starte som jagerpilot først, og mærke g-kræfterne.

I dag ønsker flyselskaberne ikke at pilotkandidater skal spilde tid på flyvning som et håndværk. Man er ved at indføre Multi-Crew Pilot License, hvor man specifikt uddannes til at sidde som co-pilot i et computerstyret fly. Man vil hellere have systemovervågere, der er vant til computerspil. Selv en MCPL-pilot med 1.000 flyvetimer må ikke engang flyve alene i en simpel Cessna 172 Skyhawk i godt vejr.

Jeg ved ikke om AF447 co-piloterne "kun" var MCPL-uddannet, men den basale flyvetræning sad åbenbart ikke i rygraden. Hvis man har siddet og småsovet og pillet næse i to timer, kan det være svært pludseligt at skulle træde i karakter som manuel pilot.

  • 0
  • 0

Jeg har kun skimmet rapporten og kan ikke lige smide et sidetal ud, men som jeg husker det, så isede pitotrørene ikke til i den forstand - de fløj simpelthen ind i en "isstorm", der tilstoppede rørene med iskyrstaller hurtigere, end varmen i dem kunne smelte krystallerne.

  • 0
  • 0

Kan være nok så gode. De kan sige med sikkerhed at alle de nødvendige oplysninger var tilstede og at piloterne deraf burte have konkluderet at ... og piloterne derfor må være dårligt uddannede, utrænede, dovne eller dumme.

Hvis det er tilfældet kan man omvendt argumentere at det så også må være muligt at lægge alle disse overvejeler ind i computeren, så den ikke behøver at slippe al kontrol når noget er kritisk, men derimod give piloterne tid til at forstå problemet først.

Det er vigtigt at piloterne kan få al den rå information. Men mængden af information i cockpittet er enorm. Som tidligere nævnt burte computerne kunne sortere meget af den irrelevanet information væk i første omgang.

Det er et fuldstændigt umenneskeligt skift i arbejdstempo af crouse i fl og så pludseligt have 3 minutter til at overskue et meget komplekst system, flyve flyet og træffe 100 beslutninger der kan have dødelig udgang. Det er ca den tid det har taget mig at skrive dette indlæg. Inder det arbejdspres kan adrenalinnivoet blive højt og tænkningen derfor reduceret til noget en skrivebordspilot kan have svært ved at forstå.

Vi må nok erkende at den menneskelige præstationsevne er nogenlunde stabil, men at kompleksiteten af flyene er voksende. Ikke mindst af sikkerhedsmæssige grunde. Løsningen må derfor være endnu bedre tekniske løsninger, og systemer der når de virker i det mindste er en hjælp i krisesituationer.

Jeg tror egentligt heller jeg ville have en super god computer der har simuleret alt hvad vi ved og en pilot der sidder og styrer det på jorden, sammen med sine kollegaer, en en halvtræt en af slagsen ude i næsen på flyet.

Det er trist at al den erfaring der ligger, ikke er indført softwaren.

  • 0
  • 0

Det kunne måske hjælpe når autopiloten stod af, at der kom en tydelig anvisning af pitch and power. Det kunne hindre disse tilfælde hvor piloterne reagerer helt forkert i et ellers velfungerende fly. Jeg forstår nemlig ikke reaktionen med at øge højden, når de er så tæt på maks. Så vidt jeg så i rapporten, nåede de op over 36000fod før det gik galt, men de steg så hurtigt at de tabte fart og gik i stall. Det jeg virkelig ikke forstår er, hvorfor de blev ved med med at holde næsen op. Jeg kan forstå forvirringen da stall alarmen stoppede under 60knt, og startede hver gang de sænkede næsen og igen kom over 60knt, men indtil da havde de 2 minutter til at gøre det rigtige. Jeg mener at have læst, at ved eventuel overspeed kan man risikere at flyet begynder at dykke, hvorved det bliver værre, men de havde jo den kunstige horisont, som viste at det gjorde de ikke. Kan nogle forklare mulige årsager til de første reaktioner, som i realiteten blev katastrofale. Er det forkert træning eller manglende erkendelse af at de selv skulle flyve helt uden hjælp.

  • 0
  • 0

Der er for meget snak her om elektronik, mængden af data, instrument layout, pilot træning, den forvirrende situation på vej ned, etc. Det er ikke sagen kerne.

Det ville være rart med bedre pitotrør (eller noget andet der kan måle airspeed). Og man kan sikkert også forbedre instrument layout og komme med flere/bedre oplysninger til piloterne.

Men alle piloter lærer at hvis man mister airspeed indicatoren så er der specielle procedurer der træder i kraft. Der er forskel på hvad man gør alt efter højde og omgivelser. Disse procedurer er såkaldte ”memory items” dvs. noget piloterne skal kunne på rygraden uden at slå det op i checklister. Oplever en pilot ”unreliable airspeed” under cruise i 35000 fods højde, så skal han fortsætte med samme pitch som hidtil og samme power som hidtil. Derefter kan man så finde den helt rigtige power setting som afhænger af vægt og højde, alt imens man forsøger at holde højden.

I AF447 valgte højre pilot at løfte næsen selvom det var imod procedurer. Han enten ikke så, ikke stolede på eller ikke forstod sin højde måler. Men han havde oplysningerne foran sig. Alt imens venstre pilot bad ham lade være med at stige. Han blev ved med at holde næsen op indtil flyet stallede og forlod sin ”flight envelope”. Når det først sker så er vi derude hvor Airbus testpiloter ikke har været. Hvad der skete derefter er sekundært for denne katastrofe.

Indtil flyet forlod sin flight envelope var der grundlæggende ikke noget svært ved situationen. Og derefter var det hele tæt ved ligegyldigt. Det rapporten efterlader os med er en pilot der ikke forstod at flyve eller gik i panik. Alt det andet er ligegyldigt.

Jeg kan anbefale at læse CVR transcript (link nederst) fra 2h10m03 til 2h10m50 – venstre pilot er helt klar på at de ikke skal for højt op og at de skal passe på hastigheden. Højre pilot accepterer dette og bliver ved med at stige.

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601...

  • 0
  • 0

Indrømmer gerne at jeg ikke har nogen som helst flyveerfaring ud over at være passager. Ligeledes har jeg også fuld forståelse for at stall alarmer er ret væsentlige.

Dog, kunne der være mening i at graduere denne alarm i fht. til højde ?

En stall alarm i lav højde er naturligvis kritisk, men i f.eks. 35000 f højde, så er den noget mindre kritisk - ie. der er trods alt nogle kilometer at reagere i.

Når jeg læser rapporten, så virker det som om at piloterne har reageret som om der var en nært forestående katastrofe selv om der reelt set var god tid til at foretage nødvendige manøvrer.

Beklager meget hvis jeg sludrer .

M

  • 0
  • 0

Allerede inden AF447 havde Airbus lavet noget software til at hjælpe på situationen:

http://2.bp.blogspot.com/_uaAGqzcfNRI/Si55...

http://2.bp.blogspot.com/_uaAGqzcfNRI/Si54...

Spørgsmålet er om PF var bevist om at han gav netto pitch op input, som jeg har forstået det så integrere horisontal stab. på joy stick pitch input. Hvilket betyder at trimmet kan køre tilbage i stop uden at piloterne kan mærke det.

Det samme skete for øvrigt også for nogle går siden hvor et fly røg i middelhavet under en prøveflyvning.

  • 0
  • 0

Nej, ikke et dumt spørgsmål.

Sagen er den at et stall i et passagerfly er kritisk uanset højden. Grunden hertil er at flyet højst sandsynligt vil ryge i et "deep stall" og dermed vil piloterne ikke være i stand til at "recover" flyet ud af stallet.

Store passagerfly har en tendens til at miste højderorets virkning når de befinder sig i et kraftigt stall. Turbulent luft som dannes fra den stallede vinge, skygger simpelthen for højderoret, og forhindrer derved piloten i at kunne sænke næsen, øge farten og dermed bryde stallet.

Små fly som eksempelvis en Cessna 172, har en indbygget statisk stabilitet, der gør at flyets vinge staller før højderoret, hvorved flyet helt af sig selv sænker næsen og kommer ud af stallet (med mindre piloten fortsætter med at hive næsen op).

Ikke alle fly kan bringes ud i en situation hvor de "deep staller". Af de fly der kan, har nogle en bestemt procedure for at bryde dette stall. Som eksempel kan nævnes Flyvevåbnets F-16 kampfly.

En F-16's Flight Control Computer, vil under normale omstændigheder aldrig tillade at AOA kommer over 25-26 grader. Man kan dog godt mishandle flyet så meget at computeren ikke formår at holde flyet indenfor begrænsningen, og flyet vil derfor med stor sandsynlighed "Departe", dvs. ryge ud af kontrol. Computeren vil i mange tilfælde selv kunne bringe flyet under kontrol hvis piloten følger følgende procedure:

1) Slipper styregrejerne (så der ikke er noget input på hverken stick eller pedaler) 2) Trækker gashåndtaget tilbage til tomgang.

Hvis flyet efter et par sekunder ikke er kommet under kontrol igen ved hjælp af Flight Control Computeren, er flyet i et "deep stall". I et "deep stall" vil F-16 flyet ligge og vugge mens det falder gennem luften. Proceduren for at få flyet under kontrol igen er følgende (for et deep stall hvor flyet ikke ligger på ryggen):

3) Man holder en kontakt der overrider computeren, hvorved man får manuel kontrol med højderoret. 4) Derefter skubber man sticken frem og tilbage i takt med flyets vuggende bevægelse for at forstærke denne. Når vugge bevægelsen så (forhåbenligt) bliver stor nok, vil stallet blive brudt og flyet vil stikke næsen nedad og genvinde flyvefart. Kontakten der overrider computeren slippes og flyet bringes ud af dykket til vandret ligudflyvning. Hvis man ikke har flyet under kontrol ved passage af 6000 fod lader man sig skyde ud.

Denne procedure øves mindst en gang per kvartal i simulatoren. Men igen, et F-16 fly er nok ikke helt magen til en Airbus, og i Airbus'en har man ikke den luksus et ACES II katapult sæde kan tilbyde....

  • 0
  • 0

Denne procedure øves mindst en gang per kvartal i simulatoren. Men igen, et F-16 fly er nok ikke helt magen til en Airbus, og i Airbus'en har man ikke den luksus et ACES II katapult sæde kan tilbyde....

Ja, og så skulle man tro at trafikpiloter derfor var mere oppe på mærkerne. Men tilbage til spørgsmålet. Hvilken træning/uddannelse fik piloten til at hæve næsen. Er der nogle tilfælde hvor det er den rigtige reaktion, og hvorfor? Jeg er helt blank i flyvning, men fonemmer dog, at det i visse tilfælde kunne være korrekt.

  • 0
  • 0

Hermed et link til den manual som man bruger i Flyvevåbnet. Konceptet hedder "Control and Performence Concept" i dette dokument, men er det samme som jeg har forsøgt at beskrive i mit tidligere indlæg. Dokumentet er på engelsk og kan varmt anbefales hvis man ønsker en bedre forståelse for instrumentflyvning.

Start på side 12.

http://www.e-publishing.af.mil/shared/medi...

God læsning.

  • 0
  • 0

1) Slipper styregrejerne (så der ikke er noget input på hverken stick eller pedaler) 2) Trækker gashåndtaget tilbage til tomgang.

Hvorfor kan man ikke gøre det omvendte, sæt fuld blæs på motoren med efterbrænder og det hele. Er en F16 ikke stærk nok til at komme ud af hvad som helst på den måde?

  • 0
  • 0

Er en F16 ikke stærk nok til at komme ud af hvad som helst på den måde?

  • næppe nogen specielt fremragende idé!: Flyvefarten er (ekstremt) lav, mens indfaldsvinklen er ekstremt høj, hvilket bevirker en stærkt 'kaotisk' tilførsel af luft til kompressoren (s.k. 'inlet flow distortion'), og der er jo ingen god grund til at føje [b]motor[/b]problemer til de alvorlige, [b]aerodynamiske[/b] problemer, piloten allerede har! :)

(Og selvom max. trykkraft uden videre kunne tilvejebringes, ville denne intet bidrag yde til at bringe flyet tilbage i 'flight envelope').

  • 0
  • 0

I alle de selskaber jeg kender til som flyver Boeing trænes man i hvordan en Airspeed Unreliable skal håndteres. Det er en relativt ukompliceret non-normal og en del af Boeing's QRH: "Adjust the airplane attitude and thrust. Maintain airplane control". Manøvren kræver at man anvender korrekt thrust setting og attitude i forhold til flyets vægt og den flyvefase man befinder sig i. Dette har første prioritet og afledte fejl bør ikke influere herpå, men jeg kender ikke 330'erens computersystem særlig godt og hvordan det måske kan narre piloterne til at træffe beslutninger på et forkert grundlag.

Hvad angår brugen af IRS/GPS, så kan disse faktisk godt anvendes til at afgøre pålideligheden af airspeed indicator med, men naturligvis ikke til at holde maskinen i nærheden af minimum maneuvering speed som i forbindelse med landing. Der må man igen anvende thrust vs. flap vs. attitude.

Mvh. Sebastian

  • 0
  • 0
  • næppe nogen specielt fremragende idé!: Flyvefarten er (ekstremt) lav, mens indfaldsvinklen er ekstremt høj, hvilket bevirker en stærkt 'kaotisk' tilførsel af luft til kompressoren (s.k. 'inlet flow distortion'), og der er jo ingen god grund til at føje motorproblemer til de alvorlige, aerodynamiske problemer, piloten allerede har! :)

Jeg har til en flyopvisning i Værløse set en F16 "stå på halen". Han holder en vinkel på 70-80 grader i forhold til vandret og flyet holder højden udelukkende ved hjælp af motorkraft. Flyet bevæger sig kun langsomt fremad.

Flyet må per definition være i stall. Jeg ved ikke hvordan han kommer ud af det igen, givet at kontrolfladerne må have minimal effekt. Men det virker rimeligt åbenlyst at det er en ekstrem dårlig ide at skrue ned for motoreffekten, givet at han kun befinder sig 100 meter over jorden og motoren er alt der holder ham oppe...

  • 0
  • 0

[quote]- næppe nogen specielt fremragende idé!: Flyvefarten er (ekstremt) lav, mens indfaldsvinklen er ekstremt høj, hvilket bevirker en stærkt 'kaotisk' tilførsel af luft til kompressoren (s.k. 'inlet flow distortion'), og der er jo ingen god grund til at føje motorproblemer til de alvorlige, aerodynamiske problemer, piloten allerede har! :)

Jeg har til en flyopvisning i Værløse set en F16 "stå på halen". Han holder en vinkel på 70-80 grader i forhold til vandret og flyet holder højden udelukkende ved hjælp af motorkraft. Flyet bevæger sig kun langsomt fremad.

Flyet må per definition være i stall. Jeg ved ikke hvordan han kommer ud af det igen, givet at kontrolfladerne må have minimal effekt. Men det virker rimeligt åbenlyst at det er en ekstrem dårlig ide at skrue ned for motoreffekten, givet at han kun befinder sig 100 meter over jorden og motoren er alt der holder ham oppe... [/quote]

Jeg tror du husker forkert med de 70-80 grader. En F-16 kan maksimalt flyve med 25-26 AOA. Mere end det i lav højde og du vil se piloten ejecte.

Mht. Motorkraft, så har Hans Henrik fuldstændig ret. En anden ting som dog også er en faktor er de store gyrokrafter fra en motor der kører med højt omdrejningstal vs. en der kører i tomgang.

  • 0
  • 0

Sagen er den at et stall i et passagerfly er kritisk uanset højden. Grunden hertil er at flyet højst sandsynligt vil ryge i et "deep stall" og dermed vil piloterne ikke være i stand til at "recover" flyet ud af stallet.

Ok, makes sense. kendte egentlig godt "deep stall", men havde (mis)forstået det henad det var noget der opstod senere i et stall forløb.

4) Derefter skubber man sticken frem og tilbage i takt med flyets vuggende bevægelse for at forstærke denne. Når vugge bevægelsen så (forhåbenligt) bliver stor nok, vil stallet blive brudt og flyet vil stikke næsen nedad og genvinde flyvefart.

Lyder lidt i retning at få en bil fri fra sne/is. Mange træder blot speederen i bund og bliver hængende - lidt gymnastik med speeder, kobling og evt. gear der får bilen til at rulle frem og tilbage med stigende hastighed er ofte væsentlig mere effektivt. Håber ikke jeg har fornærmet nogen med bil/F16 parallelen ;-)

Mit spm var ikke så meget om jeg havde fundet "løsningen" - det var jeg ret sikker på jeg ikke havde - fly bliver trods alt bygget af folk der er eksperter på området og som ikke kan acceptere hovsa'er. Hertil kommer så alle piloter der næppe heller er tilfredse med sådanne. Det er mere for at få lidt forståelse vedr. emnet.

Sidst vil jeg dog alligevel vove en storetå. For at bryde et deep stall har man brug for at få næsen nedad (opad vil nok også virke, men vil næppe være så effektivt). Det der må være brug for er en ekstra vinge der kan bryde flow+flyets vinkel. Da en sådan vil være til gene under normal flyvning skal det altså være noget der kan skydes ud, evt. assymetrisk. Jeg er dog seriøst i tvivl om det vil være muligt da den skal have en vis størrelse for at have effekt på en stor airbus.

M

PS Iøvrigt tak for et særdeles grundigt svar :-)

  • 0
  • 0

Airbus har også procedurer for “Unreliable Airspeed Indication” og de er stort set som Boeings (iflg. piloter der kender begge dele). Selvom Air France har modificeret dokumentationen en smule og oversat til Fransk ser det dog ud til at være nogenlunde det samme. Piloterne var også trænet i det. Desværre havde ingen af de to piloter modtaget simulator træning i ”High Altitude Unreliable Airspeed” – åbenbart var al simulator træning foregået i lav højde (dette er der ikke nødvendigvis noget odiøst over – der er grænser for hvor mange scenarier man kan dække i træning).

Mht. stall, så havde piloterne modtaget træning i ”avoid, recognise and escape from an approach to stall”. Dvs. at undgå stalls. Men flyet endte i et ”developed stall” og det er der ingen træning i og ingen simulatorer for. I øvrigt foregår træningen ifbm. certificering til A320 og gentages ikke til A330.

Iflg. rapporten: ”In less than one minute after autopilot disconnection, the aeroplane exited its flight envelope following inappropriate pilot inputs” – hereafter var flyet i et “developed stall” og så gik det ned af. Det er interessant at rapporten ikke beskriver hvad piloterne kunne have gjort for at komme ud af dette stall – dette må forstås som at der ikke er nogen kendte procedurer herfor (rapporten fortæller at der er arbejde i gang for at lave simulatorer der kan dække stalls, man må regne med at da vil der komme procedurer herfor). Som tidligere nævnt står der i rapporten: ”Only an extremely purposeful crew with a good comprehension of the situation could have carried out a manoeuvre that would have made it possible to perhaps recover control of the aeroplane”. Man kan i øvrigt se at flyet på store dele af nedturer havde fuld kraft på motorerne – de var til ingen hjælp.

PS: Er ”deep stall” ikke nogen man kun ser i fly med T-hale (DC-9 etc.)?

  • 0
  • 0

Sidst vil jeg dog alligevel vove en storetå. For at bryde et deep stall har man brug for at få næsen nedad (opad vil nok også virke, men vil næppe være så effektivt). Det der må være brug for er en ekstra vinge der kan bryde flow+flyets vinkel. Da en sådan vil være til gene under normal flyvning skal det altså være noget der kan skydes ud, evt. assymetrisk. Jeg er dog seriøst i tvivl om det vil være muligt da den skal have en vis størrelse for at have effekt på en stor airbus.

M

PS Iøvrigt tak for et særdeles grundigt svar :-)

En nødraket i næsen der blæser opad og en i halen der blæser modsat er sikkert lettere og sikkerhedsmæssigt ikke vaskeligere end fyrværkeriet i nødslidskerne.

  • 0
  • 0

[quote]Han holder en vinkel på 70-80 grader i forhold til vandret og...

  • dit 'vinkeløjemål' trænger til en markant 'kalibrering'! :)[/quote]

Ja eller også er det bare længe siden og ens hukommelse gør oplevelser vildere med tiden :-).

Jeg har nok set noget i stil med den her: http://www.youtube.com/watch?v=-8qwDimqvts...

Er det kun 25 grader? Det ser ud af mere.

  • 0
  • 0

Det er interessant at rapporten ikke beskriver hvad piloterne kunne have gjort for at komme ud af dette stall – dette må forstås som at der ikke er nogen kendte procedurer herfor

Fuld kraft på motorerne på den ene vinge og idle eller reverse thrust på den anden vinge... Formål at vende flyet om den lodret akse så snuden vender nedad.

Nå, jeg får nok alle slået ihjel ligeså sikkert som de faktiske piloter, men passagerne fik da en oplevelse ud af det :-).

  • 0
  • 0

En F-16's Flight Control Computer, vil under normale omstændigheder aldrig tillade at AOA kommer over 25-26 grader. Man kan dog godt mishandle flyet så meget at computeren ikke formår at holde flyet indenfor begrænsningen, og flyet vil derfor med stor sandsynlighed "Departe", dvs. ryge ud af kontrol

  • her kan man 'se' en 'pitch departure':

http://www.youtube.com/watch?v=lTR-J3iBCYs

, desværre med ret ringe billedgengivelse. (Flyet er som det fremgår udrustet med en speciel 'yaw vane').

Her en 'yaw departure':

http://www.youtube.com/watch?v=Rv9YC-gaNYo...

Som det fremgår, skal man udfolde ret kontante 'anstrengelser' for at bringe en F-16 i en sådan situation! :)

Endelig en mere analytisk tilgang!:

http://www.emeraldinsight.com/journals.htm...

(Bemærk, at selve artiklen skal downloades):

  • 0
  • 0

Sidst vil jeg dog alligevel vove en storetå. For at bryde et deep stall har man brug for at få næsen nedad (opad vil nok også virke, men vil næppe være så effektivt). Det der må være brug for er en ekstra vinge der kan bryde flow+flyets vinkel. Da en sådan vil være til gene under normal flyvning skal det altså være noget der kan skydes ud, evt. assymetrisk. Jeg er dog seriøst i tvivl om det vil være muligt da den skal have en vis størrelse for at have effekt på en stor airbus.

Løsningen findes allerede og bruges af fly der skal bringes i kraftige stall situationer. Løsningen hedder en spin/stall recovery chute,og er en lille faldskærm som er monteret bag på flyet og som så kan skydes ud hvis det skulle blive nødvendigt. Trækker så flyets hale op og næsen ned, og når flyet så er ude af stallet kan den frigøres så flyet kan flyve videre.

Nogle af de danske Draken fly var udstyret med en sådan anordning da piloterne skulle trænes i "super stall" recovery. Amerikanerne tilbyder også et tilsvarende kursus til F-16 piloter, hvor de har nogle fly der er modificeret til opgaven.

Mht. fuld gas på AF447, så har det heller ikke hjulpet dem ret meget. Grundet motorenes placering under flyets tyngdepunkt, vil momentarmen forsøge at hæve flyets næse jo mere gas der gives, og som bekendt så ville det have været ønskværdigt at få næsen ned og ikke op.

PS: Er ”deep stall” ikke nogen man kun ser i fly med T-hale (DC-9 etc.)?

Jeg tror det er et definitionsspørgsmål. Jeg vil medgive at det oftest er sat i forbindelse med T-hale konstruktioner, men dette udelukker ikke at andre fly ikke kan "deep stalle". Et andet begreb som kan bruges i stedet for "deep stall" er "super stall" eller "stable stall".

Herunder et lille udklip fra F-16's manual omkring emnet. Bemærk at de også bruger begrebet "deep stall" til trods for at flyet ikke har T-hale. De bruger AOA som den definerende faktor.

"DEEP STALL If the aircraft does not self-recover following a departure, a deep stall may have developed. A deep stall is an out-ofcontrol flight condition in which the aircraft stabilizes at an AOA of approximately 60 degrees (upright) or -60 degrees (inverted) with low yaw rates. The FLCS attempts to return AOA to the normal range by commanding full horizontal tail deflection. However, the full horizontal tail deflection is insufficient to return AOA to the controllable range. The aircraft has entered a deep stall if the AOA remains outside the controllable range. In a deep stall the AOA will be pegged at 32 or -5 degrees. Recovery to controlled flight requires that the pilot pitch rock the aircraft with the MPO switch in OVRD. The MPO switch allows the pilot to override the FLCS and to manually control the horizontal tails."

  • 0
  • 0

Jeg troede at "deep stall" var når den stallede vinge "skyggede" for halen sådan at halen ikke kan bruges til at få næsen ned. Det er et kendt problem for fly med T-hale og det er en situation det kan være meget svært at komme ud af. Men som Guy skriver bruges det mere generisk om stall.

  • 0
  • 0

Men som Guy skriver bruges det mere generisk om stall

  • det ville forekomme naturligt at definere det som en flyvetilstand, hvorunder flyets [b]normale[/b] styresystem har utilstrækkelig 'autoritet' til at bryde stallsituationen. Dette stemmer også fint overens med citatet fra F-16 manualen.
  • 0
  • 0

Hej Michael.

Har du nogen henvisninger til literatur om emnet - stall og T hale ?

Flyver selv, og nærmer mig 2000 timer med T hale, og kan ikke genkende tesen.

Jo, hvis jeg trimmer mit fly shit haletung, så kan den godt blive tricky, men under normale omstændigheder er der aldrig nogen problemer, og jo, jeg både staller og spinder med flyet. No problemos.

Jeg kan derimod nævne flere fly med lav eller medium monteret haler der havde spændende flyve egenskaber ind imellem.

Her er et af dem.

http://www.youtube.com/watch?v=NyJkKcXYqSU

  • 0
  • 0

Nogle af de danske Draken fly var udstyret med en sådan anordning da piloterne skulle trænes i "super stall" recovery

  • det er jo blot en detalje, men sådan husker jeg det faktisk ikke!: Flyvevåbnet havde en ordning med det svenske søstervåben vedr. superstall-træning, hvorunder svenskerne i perioder stillede med en spinskærm-udstyret J-35C (+ instruktør), som så kunne uddanne et antal danske piloter.

Men der findes åbenbart [b]nu[/b] en 'dansk' Draken, udstyret med spinskærm:

http://forsvaret.dk/FTK/Nyt%20og%20Presse/...

  • 0
  • 0

Kunne fly bygges så et deep stall (stabilt ukontrolleret) simpelt hen ikke kunne opstå, eller så flyet var ustabilt i denne situation. En pil med fjer i halen kan for eksempel ikke gå i stall, men bevares den flyver heller ikke på den måde. Det jeg tænker på er, om det kunne hjælpe at flytte vingerne bagved rorene. Der er set fly med rorene foran de bærende vinger, men det har måske andre ulemper.

Noget andet jeg tænker over er hvor hurtigt man går fra almindeligt stall til deep stall. Forhåbentligt staller haleroret senere end vingen, så der må være noget tid at arbejde med.

  • 0
  • 0

@ Hans Henrik Hansen

Du har sikkert ret.

Jeg antog bare at vi havde haft dem, da jeg også har læst artiklen du henviser til, og har talt med en eks. draken pilot som har fortalt at man øvede det. Så det kan sagtens passe at flyet var svensk...

  • 0
  • 0

Hej Henrik,

Jeg er ikke pilot så derfor er jeg ikke ekspert i T-tails. Men den engelske artikel om "T-tails" nævner problemet (der refereres til F-101 og crashes). I den engelske wikipedia artikel om "stalls" er der en fin grafik (selvom pitch vist skal være højere for at det holder) som viser problemet. Problemet beskrives også der. Dette er konsistent med det jeg har hørt fra piloter i rutefly.

Her er et eksempel på et crash hvor flyets stallede vinger skyggede for halen sådan at det ikke var muligt at komme ud af stallet (måske kunne det være gjort vha, roll): http://aviation-safety.net/database/record...

Michael

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten