Piloter gruer for lukning af tværbane i København

I 2024 er Københavns Lufthavn blevet alt for lille til den hastige udvikling og skal derfor udbygges. Illustration: Thomas Pedersen

Fra omkring 29 millioner årlige rejsende til 40 millioner.

Københavns Lufthavn står over for omfattende vokseværk i en udvidelse budgetteret til 20 milliarder kroner. Men nu varskor piloterne i Flyvebranchens Personale Union om, at udvidelsen går på kompromis med sikkerhed og punktlighed.

»Vi piloter sætter pris på udviklingen af lufthavnen, men vi har også en pligt til at råbe vagt i gevær, når vi mener, at omstruktureringerne ikke tager forbehold for virkelighedens verden. Vi er ganske enkelt bekymrede, og vi vil gerne forklare hvorfor,« lyder det i et åbent brev fra piloterne i Flyvebranchens Personale Union.

Læs også: Gigantudvidelse af CPH-lufthavn skaber 84.000 nye job

Brevet er underskrevet af Ove Grødem fra pilotforeningen i Air Greenland, Christian Fyrst fra pilotforeningen i SAS, Bernd Larsen fra pilotforeningen i Cimber, Carsten Tang fra pilotforeningen i Danish Air Transport, Kristian Plambeck fra pilotforeningen i Jet Time, Lars Poulsen fra pilotforeningen i Thomas Cook, Lars Kjær fra pilotforeningen i Primera Air og Aksel Lytzen, formand for Danish Airline Pilots Association (Dalpa).

Nedlæggelse en kortsigtet løsning

Piloternes bekymring retter sig udelukkende mod nedlæggelsen af den såkaldte tværbane kaldet 12/30, som skal skaffe plads til udvidelsen. Nedlæggelsen er besluttet af Københavns Lufthavn, efter at planlæggerne har indsnævret mulighederne for udvidelse af lufthavnen til 20 modeller. Herefter er løsningen drøftet med myndighederne samt SAS, der er det største flyselskab med base i Københavns Lufthavn, samt DAT, Air Alsie og Norwegian.

Tværbanen er markeret med nummer 12 og 30. Den har udsigt til at blive sløjfet, for at gøre plads til at den vestlige del af lufthavnen kan blive udbygget, så arealet til standpladser udvides til 1.900.000 m2, hvilket er dobbelt så stort som det nuværende areal. Illustration: COWI

Trafikstyrelsen modtog i slutningen af december sidste år en ansøgning fra Københavns Lufthavn om at lukke tværbanen 12/30. Vender styrelsen tommelfingeren opad, skal politikerne i Folketinget herefter behandle forslaget.

»Vi piloter mener ikke, at tværbanen bør nedlægges. Det er vores faglige vurdering baseret på vores mange års erfaringer fra den virkelige verden. En bevaring af banen bliver eventuelt noget dyrere for lufthavnen, til gengæld tilgodeser det sikkerheden, punktligheden og dermed kvaliteten af den danske infrastruktur som helhed,« pointerer piloterne.

At lukke tværbanen er den billige og kortsigtede løsning. At bevare eller nytænke en tværbane er den rigtige og langsigtede løsning. Er banen først nedlagt, kommer den ikke tilbage.

Har analyseret én million starter og landinger

Godt nok er tværbanen blandt de mindst benyttede i lufthavnen. Men ifølge piloterne er den svær at undvære i blæsevejr.

»Når det blæser kraftigt fra nordvest eller sydøst udsættes to af i alt tre baner i Kastrup Lufthavn for en kraftig sidevind. Den sidste af de tre baner, tværbanen 12/30, giver derimod os piloter mulighed for at lette og især lande indenfor de sidevindsbegrænsninger, vi skal holde os til. Den kraftige vind og det glatte føre de sidste uger har gjort, at flere af os er startet og landet på tværbanen adskillige gange. Med andre ord er det en vigtig bane for os piloter, for punktligheden og for alles sikkerhed,« skriver piloterne, som mener, at lufthavnen anvender helt forkerte forudsætninger for den eventuelle nedlæggelse.

I en udredningsrapport forklarer Københavns Lufthavn, at de har analyseret cirka én million afviklede starter og landinger i perioden 2010 til 2014 for at vurdere, hvordan trafikken ville have været påvirket med en lukket tværbane. Analyserne viser, at en lukning af tværbanen vil have en direkte påvirkning på 0,4 procent af trafikken i form af forsinkelser og aflysninger under særlige vejrforhold.

»Derudover kan der være en indirekte påvirkning af trafikken, som er afhængig af, hvordan flyselskaberne er i stand til at tilpasse deres trafik i den aktuelle situation,« konkluderer Københavns Lufthavn i rapporten.

Piloterne har intet til overs for den konklusion. De beskylder ligefrem Københavns Lufthavn for at have opfundet en regnemetode, der når frem til, at en lukning af bane 12/30 højst vil medføre cirka 60-100 aflysninger om året. Flere operatører, heriblandt SAS og DAT, bestrider dette tal. Disse flyselskaber mener, at antallet af aflysninger vil blive langt højere.

»Vi har endnu til gode at snakke med en pilot-kollega, der er tilnærmelsesvis enige med Kastrup Lufthavns skøn. Det er os piloter, der opererer i virkelighedens verden, og i denne verden fremstår lufthavnens beregninger urimeligt optimistiske. I praksis flyver ingen piloter nemlig, som lufthavnen regner. De antager, at piloter lander i det sekund, sidevinden er under et kritisk niveau og kun stopper med at lande i det sekund, vinden overstiger grænsen. I praksis kan ingen operere på denne måde. I virkelighedens vind sætter en pilot sig ikke i en situation, hvor han ligger helt på grænsen, således at han ikke kan sætte flyet ned, hvis vinden stiger to knob. Den manglende tværbane vil ganske enkelt betyde, at fly på vej til Kastrup må lande andre steder i Norden,« skriver piloterne i deres brev.

Læs også: Byggerod i Kastrup i de næste ti år

Debatten om lukningen af tværbanen 12/30 opstod allerede i sommer i forbindelse med planerne om udvidelsen. Men med indsendelsen af ansøgningen til Trafikstyrelsen i december er kritikken atter blusset op.

Illustrationen til venstre er den nuværende lufthavn, mens illustrationen til højre viser udvidelsen, som vil gå ud over tværbanen. Den bliver lukket for at give plads til et større standareal til flyene. Dette standareal er markeret med sandfarven og kaldet apron. Illustration: COWI

Københavns Lufthavn har just forholdt sig til kritikken i piloternes brev. Kasper Hyllested, der er pressechef i Københavns Lufthavn, afviser kategorisk, at lufthavnen går på kompromis med sikkerhed eller punktlighed.

»Jeg forstår dog godt piloternes behov for mere information, og vi vil derfor invitere piloterne til et møde, så vi sammen kan se på, hvordan vi kan reducere de negative konsekvenser det har at bygge på tværbanen i forhold til punktligheden. Ud af 55.000 flere operationer vil det dreje sig om ca. 100 aflysninger, hvilket er en meget lille procentdel af de aflysninger, der opleves i dag. Efter planen skal vi først bygge på banen om syv år, så vi har god tid til at finde løsninger,« lyder det fra Kasper Hyllested.

»Vi er klar over, at det er en forandring af lufthavnen, som den ser ud. Men det er vores vurdering, at udbygningen af lufthavnen på tværbanen er den rigtige løsning. Vi har bygget lufthavn i 91 år, og jeg vil gerne slå fast, at sikkerheden altid har – og altid vil – komme i første række. Vi investerer i alt 20 mia. kr., så når piloterne skriver, at det er en løsning, som alene truffet ud fra et ønske om at spare penge, så er det ikke et billede, vi kan genkende,« siger Kasper Hyllested.

I sin udredningsrapport fremhæver Københavns Lufthavn, at landinger og takeoffs fra tværbanen 12/30 medfører masser af støjgener nær bebyggelser i Danmark og Sverige, hvilket ikke er tilfældet i ligeså høj grad på de andre baner. Illustration: COWI

Nødsaget til at bygge ud

Overordnet betyder udvidelsen, at lufthavnen bl.a. får plads til 17 nye langdistanceruter til hele verden ud over de nuværende 36. Det kan lade sig gøre ved at udbygge den vestlige del af lufthavnen, så arealet til standpladser udvides til 1.900.000 m2, hvilket er dobbelt så stort som det nuværende areal. Det gør det muligt at udvide antallet af standpladser til fly fra de nuværende 78 til 124.

»Hvis vi ikke bygger lufthavnen markant ud, løber vi inden for få år tør for plads til fly. Med udvidelsen kan vi både imødekomme den øgede passagervækst og åbne for en række nye interessante ruter til hele verden. Nye flyruter giver danskerne bedre adgang til verden og verden bedre adgang til Danmark. Samtidig sikrer de bedre vilkår for fragt af eksportvarer til fremadstormende vækstøkonomier i bl.a. Asien,« har Thomas Woldbye, Københavns Lufthavns adm. direktør udtalt i en pressemeddelelse..

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Det er besluttet af Københavns Lufthavn, efter at planlæggerne har indsnævret mulighederne for udvidelse af lufthavnen til 20 modeller" Hvilke 20 modeller?

  • 5
  • 0

Kunne man ikke forlænge tværbanen ud mod vandet, og lave en tunnel til kystvejen, når nu man skærer noget af i den anden ende?

  • 10
  • 1

Det kan kun være rent "prestige" at man absolut vil bygge i den nordlige del af lufthavs arealet. Der er jo masser af plads i den sydlige areal. (mellem Store Magleby og Dragør)

  • 4
  • 7

Kunne man ikke forlænge tværbanen ud mod vandet, og lave en tunnel til kystvejen, når nu man skærer noget af i den anden ende?

@ Jannick Hagen

Jo, men det vil ikke give meget mere end 100 meter, da Tværbanens sikkerhedsareal i forvelen går helt ud til Kystvejen. En utilstrækkelig kompensation for den halvdel af Tværpanen som der skal bygges på.

En forlængelse ud i Øresund vil være uhensigtsmæssig i forhold til sejlforholdene i Grogdenrenden (mellem Amager og Peberholm).

  • 2
  • 0

Det kan vel så undersøges om der kan fyldes op til en forlængelse. Der jo fyldes i forvejen kraftigt op i nordenden af Købehavns havn.

@ Frank Andersen

Der er ikke meget plads at give af, hvis Drogdenrenden stadig skal kunne besejles på ansvarlig vil. I Nordhavnen har man flyttet krydstogthavnen ud på det nye landopfyld, og Oslobåden og Polensfærgen får fint plads lidt længere ude.

Drogdenrenden er eneste gennemsejling fra Østersøen til Kattegat uden højdebegrænsning. At blokere den yderligere, er vist ikke ansvarligt.

  • 5
  • 0

Det er typisk dansk planlægning. Efter 1970'erne er intet bygget så det er forberedt til fremtiden.

Der er ikke reserveret areal til fremtidige udbygninger. Holland er på størrelse med Danmark, men der er 16 millioner hollændere. Alligevel har Schiphol lufthavnen i Amsterdam hele 6 landingsbaner, og plads til flere, hvis det skulle blive nødvendigt.

Kastrup Lufthavn station er katastrofalt dårligt bygget, med godstog som skal krydse passagertogs sporene vest for stationen i niveau. Fredericia station fra 1935 har 3 krydsninger udenfor niveau syd for stationen og 2 niveaufrie kryds nord for stationen. Der er 10 spor hvoraf 8 har perronadgang. Hvad gik der galt, siden Skandinaviens største lufthavn kun skulle have 2 spor med perronadgang?

Motorvejen ved Limfjorden, på O4 i København og delvist på Vestfyn blev bygget med bred midterrabat, så udvidelse til 6 spor var billigt, hurtigt og ukompliceret. Vejlefjordbroen var også forbered til 6 spor.

I dag rives broer fra 2003 ned ved Herning for at ombygge til motorvej. Broer fra 1980'erne og en fra 2005 nedrives på Sydbanen, fordi de ikke er forberedt til højhastighed og elektrificering. Hvorfor er den slags ikke planlagt bedre?

Nordlige del af Motorring 3 i København er udvidet til 6 spor. Der er behov for 8, det står der allerede i VVM-rapporten for udvidelsen til 6 spor.

Motorvejen syd for Odense er ikke forberedt til 6 spor. Den er fra midten af 1980'erne. Næsten alle broer skal rives ned, da de er bygget uden midterpille, og derfor ikke kan udvides.

Lukning af Tværbanen er ikke en god ide, men alternativerne er dyre, kræver store ekspropriationer eller vil betyde yderligere boligområder må overflyves.

Øresundsforbindelsen burde have været udformet så Tværbanen kunne forlænges ud i sundet, eller der skulle have været reserveret land syd for lufthavnen til en ny Tværbane.

Nu er vi i samme situation som Heathrow, som er omringet af by, og udvidelsen kommer til at koste hundreder af huse skal eksproprieres. Det går ikke i Danmark, og det efterlader os i en situation en dårlig løsning reelt er eneste løsning.

  • 12
  • 2

Polensfærge:

Der tænkes nok på denne her: Polensfærgen forbindes ofte med Polferries færge, som tidligere sejlede fra København til Świnoujście i Polen.

Polferries har indstillet færgeruten fra København til Polen.

  • 0
  • 0

Jo, men det vil ikke give meget mere end 100 meter, da Tværbanens sikkerhedsareal i forvelen går helt ud til Kystvejen. En utilstrækkelig kompensation for den halvdel af Tværpanen som der skal bygges på.

En forlængelse ud i Øresund vil være uhensigtsmæssig i forhold til sejlforholdene i Grogdenrenden (mellem Amager og Peberholm).

Et par naive spørgsmål:

Hvis jeg ser på et google satellitfoto er der omkring 900m fra vandkanten til begyndelsen af threshold på bane 30 på CPH. For bane 28L og 28R på SFO er der til sammenligning kun omkring 200m. Mindre for 19L og 19R. Hvorfor kan der ikke laves en løsning som på SFO? Kommer man for tæt på sejlrenden med de tekniske anlæg i vandet?

Jeg ved ikke nøjagtig hvor sejlrenden er, men kan den ikke flyttes? Der er trods alt sat 20 milliarder af til lufthavnsudvidelsen, så der er vel lidt penge at bruge af.

Kan bane 30 ikke forkortes lidt? Som jeg forstår det er det mest mindre fly der har problemer med sidevind. Kan de ikke klare sig med lidt mindre end 2800m?

  • 5
  • 2

Kan bane 30 ikke forkortes lidt? Som jeg forstår det er det mest mindre fly der har problemer med sidevind. Kan de ikke klare sig med lidt mindre end 2800m?

Du skal stadig have en sikkerhedszone i den ende hvor de vil bygge, og have afstand nok til at flyene kan lande og lette sikkert hen over bygninger og parkerede fly. Det er generelt ikke nogen god ide at have sådan noget for enden af en bane.

Drogdenrenden kan ikke flyttes. Det er en naturlig rende og den er også begrænset af Saltholm på den anden side, samt Øresundstunnellen. Der går dagligt mange rigtigt store skibe igennem, så der kommer du også nemt i konflikt.

Jeg har arbejdet i Lufthavnen i mange år. Det som kunne være et alternativ var at nedlægge alle SAS hangarer på nordsiden af lufthavnen og så bygge terminal der (altså mod øst i stedet for mod vest). Der er masser af plads i syd til at bygge nye moderne hangarer til SAS.

Der var en som spurgte ovenfor hvorfor man ikke bare udbygger med terminaler i syd.. Det gør man ikke fordi en velfungerende lufthavn som CPH, gerne skal vedblive med at være velfungerende. Dermed skal passagerområderne være så sammenhængende som muligt. Det vil kun give bøvl med forskellige adskilte terminaler i nord og syd, også selvom du skulle forbinde dem med shuttletog eller lign.

  • 11
  • 0

Hvad nu hvis man lagde banen øst-vest? Østenden ville så blive placeret præcist hvor den er nu, men i stedet for at gå mod nordvest vil den gå stik vest, tværs gennem Cargo/Maintenance og slutte ovre ved Tømmerupvej. Det kræver muligvis at lufthavnen køber nogle gårde samt Amagerlands Havecenter, men det virker rimeligt sikkert at nogle hundrede mio. kr. kan løse det problem. (Eller også er havecentre mere profitable end jeg anede).

Det giver naturligvis ikke de samme muligheder som en rigtig tværbane. Jeg ved at der er piloter som læser ing.dk, kan en af jer ikke lige komme med et bud på om det vil hjælpe at have en bane 09/27 som supplement til 04/22? Worst case vil være landinger i 65 graders vinkel til vinden, hvor ingen tværbane giver 90 grader og en rigtig tværbane giver 45 grader.

På tegningen af starter på 22 ser det ud som om at noget over halvdelen går mere mod syd end mod nord. Disse starter vil på 27 gå udenom de mest befolkede dele af København. Altså en væsentlig støjforbedring.

Cargo/Maintenance skal der også være plads til, måske på markerne mellem Krogvej og A.P. Møllers Allé?

Jeg tror nu ikke selv på mit forslag. Det vil samlet støjpåvirke mindre end i dag, men dem som bliver ramt er nogle ANDRE end dem som er ramt i dag. Det kan man ikke.

  • 4
  • 0

Korrigerer lige mig selv: Drogden rende er uddybet i den sydlige del så den skulle holde 8 meters vanddybde hele vejen. Men den kan stadig ikke flyttes på grund af Øresundstunnellen og Amager/Peberholm.

  • 3
  • 0

Hvad med at lægge 22L/04R parallelt med 22R/04L, i stedet for forskudt?

Det vil så vidt jeg kan se give mulighed for ca. at fordoble terminalarealet som ønsket, og arealet syd for 22L/04R ser rimeligt ubebygget ud. Tunnellen til vej 221 skal naturligvis forlænges, hvilket muligvis giver for stor stigning på vejen.

Bliver det for langt at køre for flyene? De har allerede lige så langt til 22R/04L...

  • 2
  • 0

Man kan da bare udvide uden for det nuværende areal. I øvrigt er der noget galt med fødekæden. Københavns Kommune er i færd med at forhindre al kørsel med biler, så hvor skal kunderne komme fra? Det virker også mærkeligt at støj og forurening godt må stige i Lufthavnen, men skal reduceres med vold og magt i resten af byen?

  • 3
  • 6

Kan bane 30 ikke forkortes lidt? Som jeg forstår det er det mest mindre fly der har problemer med sidevind. Kan de ikke klare sig med lidt mindre end 2800m?

@ Jesper Schou

I Kastrup lander absolut flest "små" fly, som for eksempel Airbus 320 og Boeing 737 der er SAS' mest almindelige fly. Norvegian, Kastrups næststørste kunde, flyver kun med B737 og B787. Ryanair kun med B737 og EasyJet kun med A320-typerne.

En Boeing 737-800/900 er et meget almindeligt syn i Kastrup og kan lette på få hundrede meter. Men den normalt krævede landingsbane for en 737-800/900 er 2.070 meter.

Piloterne rejser jo en sikkerhedsbekymring. Så det er ikke lige meningen det var sikkerheden man skulle gå på kompromis med.

Tværbanen er 2.800 meter lang. Allerede nu for kort til Boeing 747 og A340 som bruges af SAS til oversøiske flyvninger.

Udbygningen af Kastrup optager mindst 1/3-del af den længde, så er vi max. nede på ca. 1.800 meter.

Lige på grænsen for alle 737 typer, B757 og for kort til A300, A310, A320, A319, A321, A340, A330, B777. Kort sagt mere end 90% af de passagerer som lander i Kastrup.

  • 4
  • 0

Udbygningen af Kastrup optager mindst 1/3-del af den længde, så er vi max. nede på ca. 1.800 meter.

Jeg er med på et 1800m er for lidt. Men forslaget var tænkt i sammenhæng med ideen om at flytte den anden ende af banen nærmere til vandet. Forskellen mellem afstanden til vandkanten i San Francisco og i København er 700m og så er man oppe på 2500m hvilket vel er mere rimeligt?

Men hvis der som nævnt af Lars Jensen er problemer med skibe i den ene ende og med bygninger i den anden så går den ide selvfølgelig ikke.

  • 0
  • 0

@ Jesper Schou

Jaaaaah, og det var så en medvirkende årsag til Asiana flight 214 ulykken i 2013 blev så slem. Se evt. animationen på youtube.

En fin lille græsplæne før threshold som i Kastrup havde gjort en stor forskel.

Ja, den kom jeg også i tanke om efter mit indlæg. Om det så er grund nok til at undlade en sådan løsning eller om der kan findes en måde at minimere den risiko på ved jeg ikke.

Som sagt var det kun et par naive spørgsmål. Naturligvis inspireret af at jeg nok har landet på 28L/28R i San Francisco mere end 100 gange og af at geografien minder om København.

  • 1
  • 0

Vil man sejle forbi Kastrup Lufthavn med et fartøj der rækker op over 35 meter over havoverfladen, har man pligt til at annoncere sin passage med et vist varsel og aftale præcist tidspunkt for passagen.

Afstanden fra kysten til dybvandsrenden er 0,4 sømil langs den del af kysten der går tilnærmelsesvist nord-syd.

Selve dybvandsrenden er lidt under 0,2 sømil bred på det sted.

Skibe med stor dybgang sejler i dybvandsrenden i begge retninger.

Skibe der ikke stikker dybt nok til at behøve at bruge dybvandsrenden skal sejle udenfor denne. Dvs. mellem dybvandsrenden og kysten eller mellem dybvandsrenden og Peber/Saltholm.

Der kan godt være meget trafikeret i det farvand.

Når man sejler mellem kysten og dybvandsrenden og et fly lander på bane 22L henover hovedet på en, kan man tælle nitterne på flyskroget og kontrollere dækmønstret uden brug af kikkert.

  • 4
  • 1

Det er fuldstændigt hul i hovedet Hvis tværbanden bliver nedlagt Prøv og se om i kan lande et fly med 90 grader sidevind på de Andre baner dem der er kommet med den ide skulle have Undersøgt hovedet grundigt

  • 2
  • 1

Deres forslag går vel på at aflyse flyene når vinden er kraftig nok.

Det vil medføre en reduktion af lufthavnens kvalitet når flere fly aflyses.

Jeg tror der tænkes i penge. Det er samme tanke jeg har når jeg står i den lange kø til sikkerhedskontrollen og kun er par af båsene er åbne. Bagageleveringen er ofte helt håbløs og jeg har flere gange ventet i en til to timer. Det har jeg trods alt ikke prøvet i andre lufthavne.

Og ja, burde vi ikke arbejde for at reducere flytrafikken?

  • 2
  • 2

Der er vidst ingen som taler om at lande fly med højere sidevindskomponent end tilladt. Pointen er at nedlæggelse af bane 12/30 vil betyde aflysninger og diversions (landing i andre lufthavne) når det blæser for meget på tværs af 04/22.

  • 5
  • 0

"Samtidig sikrer de bedre vilkår for fragt af eksportvarer til fremadstormende vækstøkonomier i bl.a. Asien,« har Thomas Woldbye, Københavns Lufthavns adm. direktør udtalt"

Fragt foregår, og kan med fordel foregå i nattetimerne, og alt cargo bliver jo parkeret på østsiden af lufthavnen - så den tæller ikke med i regnestykket Hr. Thomas Wolbye.

  • 1
  • 1

Kunne det svare sig at flytte hele lufthavnen en gang for alle.. Evt. til det vestlige københavn. Så slipper den resterende del af DK for at skulle køre igennem Kbh for at komme til lufthavnen?

Jeg er klar over at det vil være en markant investering, også i forhold til de 20 mia der er afsat nu.

  • 1
  • 0

Man kan da bare udvide uden for det nuværende areal.

Der er ikke ledige arealer i Kastrup nord, en isoleret terminal i syd eller øst området, vil være meget upraktisk, uden forbindelse til tog og øvrige terminaler. Men man kunne flytte SAS's hangarområde, og udvide terminalerne mod øst. Der vil selvfølgeligt være kostbart, og problemet er så om der er sammenhængende arealer der er store nok i syd eller øst området. Alternativt kunne man bygge et helt nyt hangarområde vest for Englandsvej, det vil være dyrt men fremtidsorienteret.

I øvrigt er der noget galt med fødekæden. Københavns Kommune er i færd med at forhindre al kørsel med biler, så hvor skal kunderne komme fra?

Lufthavnen ligger heller ikke i Københavns Kommune. Med tog, metro, og med fly, en stor del af den trafikstigning på langdistance man satser på er transitrejsende.

Endelig, der er to parallelle hovedbaner, men kun en tværbane, så det at bruge tværbanen give i forvejen anledning til forsinkelser. Der er ikke andre lufthavne i Danmark der har tværbaner, der er heller ikke tværbaner på Londons lufthavne.

  • 3
  • 0

Kunne det svare sig at flytte hele lufthavnen en gang for alle..

Lufthavnen i Tune er der allerede. Den skulle i så fald have længere landingsbaner. Derudover så mangler den passagerfaciliteter. Den lufthavn var fra starten tænkt som aflastning til Kastrup. Den blev bygget på et tidspunkt, hvor man ikke troede, Kastrup ville kunne håndtere alle de fly, der ville komme til København. I dag bruges Tune mest til privatfly og flyskoler.

  • 2
  • 0

Man kan vel anlægge landingsbanen ude på Amager fælled, også bare få en lidt længere taxi-kørsel ind til terminalerne. Lidt ligesom når man flyver til Schipol, hvor det føles som køretiden er længere end flyvetiden.

Når man sammenligner med Frankfurt, så synes jeg da kbh har pænt mange standpladser. Flyt nogle af de mindre fly væk fra gates, også er det med bus ind til terminalen. Standpladserne kan derefter ombygges til de større fly.

Man må dog forvente at langt de fleste nye internationale afgange bliver med enten B787 eller A350 fly, og ikke med store B747 eller A380. Så pladsbehovet bliver ikke nær så stort som forventet. Også B737-Max og A321-LR er på trapperne, som vil åbne op for "tynde" langdistanceruter til kbh med narrowbody fly, som passer til eksisterende standpladser.

  • 1
  • 3

Hej John Jeg arbejder på en spørgsmål+svar-artikel, hvor jeg forsøger at besvare de fleste af nedenståede opfølgende spørgsmål. Inkl dit.

Mvh Mads Nyvold

  • 2
  • 0

CPH er en ganske velfungerende lufthavn. Der sidder dygtige folk og styrer slagets gang. Her er der så opstået en disputs mellem regnedrenge og piloter/flyselskaber. Regnedrengene vil godt leve med at der er nogle dage om året hvor lufthavnen må lukke, eller kraftigt reducere kapacitet. Piloter og luftfartsselskaber vil selvfølgelig helst beholde 12/30 da den giver en masse flexibilitet og holder omkostningerne nede. Det er dyrt at lande andre steder end planlagt, og det belaster trafikafviklingen fordi fly og besætninger ikke lander hvor de skal. I dag reduceres kapaciteten også når denne bane er i brug fordi de ofte skal afvikle starter og landinger fra samme bane. I mange tilfælde kan det dog lade sig gøre at starte fra 22R og så lande på 12/30. I det tilfælde kan du stadig køre noget nær fuld kapacitet. Jeg tror helt ærligt at CPH har gjort hjemmearbejdet og fundet nogle modeller som kan få det til at lykkes. Men tøv lige en kende med skydningen. Det ER ikke beliggenhed alene som har gjort CPH til den succes den er. Mvh Een der også helst ser 12/30 bevaret, men som også gerne ser lufthavnen vokse. P.S. Når de har den store tegnebog fremme, så vil det som tidligere nævnt være værd at overveje at flytte alt teknik til syd og så udnytte SAS hangarområde til standpladser. Det vil give plads til både/og. For man bygger ikke for enden af en runway uden at skulle forlænge banen meget betragteligt ud i Øresund.

  • 2
  • 1

Vil kun påvirke 0.4% af trafikken ? De står i rapporten at 2% er ind og udgående på tværbanen, så på en eller anden måde har man fået det ned til 0.4% i fremtiden ved at tage højde for alt muligt mærkeligt.

Der står også at man har kikket på vej data fa DMI. Et hurtigt check og sund fornuft, (visualiseret her https://www.windfinder.com/windstatistics/...), så kommer vinden ofte fra SØ og nogen gange fra NV, skal vi sige 25% af tiden ?

Så de 2% er enten masseret ned fa 25% til 2%, eller også er der allerede praksis for ikke at bruge tværbanen, selv om det måske var bede mht sikkerhed ? Alternative er trafik tallene masseret ved at vælge en bestemt periode af start og landinger, hvilket rent faktisk er indikeret direkte i rapporten. Det er meget kort tidsrum man har valgt og de er perioder der er valgt fra.

Sikkerheds kapitlet er noget tyndt, til gengæld er støj rigtig godt behandlet mht til tværbanen, så mon ikke udbygningen i virkeligheden er en kærkommen lejlighed for lufthavnen til at slippe af med et støjproblem fra Københavns kommune ? Det kunne man sikkert undersøge hvis man gad.

Tilbage er så spørgsmålet hvor meget flysikkerheden rent faktisk sænkes, og-eller hvor mange flere forsinkelser vi kommer til at se. Det er helt sikkert mere en 0.4%. Så velkommen til mere trafik, det vil sige flere kunde muligheder, men til gengæld et lidt dårligere produkt og bruger oplevelse hvis man flyver meget.

  • 3
  • 1

"Analyserne viser, at en lukning af tværbanen vil have en direkte påvirkning på 0,4 procent af trafikken i form af forsinkelser og aflysninger under særlige vejrforhold."

Det lyder jo som dejligt lidt, det kan umuligt være noget problem...

...indtil man udregner at for den omtalte periode (2010-2014) er 0,4% ca. det samme som en hel uge.

Man burde i stedet have undersøgt i hvor lange perioder 22/04 banerne har være udsat for problematisk og prohibitiv sidevind.

Hvis det drejer sig om 10-20 minutter i ny og næ lever vi nok med det.

Hvis det er fire dage i stræk en gang hvert andet år bør man nok bibeholde 12/30 banen...

  • 4
  • 0

Lufthavnen i Tune er der allerede. Den skulle i så fald have længere landingsbaner. Derudover så mangler den passagerfaciliteter. Den lufthavn var fra starten tænkt som aflastning til Kastrup.

Hvis den skal udbygges til en erstatning for Kastrup, vil det betyde en nedrivning af Gadstrup, Snoldelev eller Tjæreby, plus bygningen af en ny motorvejs- og jernbane forbindelse. De eksisterende baner skal næsten bygges dobbelt så lange og forstærkes til tungere fly, og så skal der bygges to parallelle baner. Jeg tror det vil være billigere at bygge på bar mark.

  • 1
  • 0

Man burde i stedet have undersøgt i hvor lange perioder 22/04 banerne har være udsat for problematisk og prohibitiv sidevind. Hvis det drejer sig om 10-20 minutter i ny og næ lever vi nok med det. Hvis det er fire dage i stræk en gang hvert andet år bør man nok bibeholde 12/30 banen...

Det er nok nærmere de 10-20 minutter end fire dage, typisk nogle timer mens et stormcenter passere. Jetfly kan klare en rimelig sidevind, propelflyene er mere følsomme.

Storebæltsbroen er typisk lukket nogle timer, aldrig flere dage ad gangen. En væsentlig grund til at Storebæltsbroen lukker er billisternes manglende evner/disciplin til at overholde de givne begrænsninger. Hastighed max og min, overhalingsforbud, definitionen på høje lette køretøjer. Færgerne stoppede også engang imellem.

  • 0
  • 0

Ja, jed ved jo ikke noget som helst om den slags ting. Men, er sidevindens negative påvirkingen/fare ikke størst ved anslaget/touch-down? Et velplaceret læ, måske et hegn/mur eller bevoksning i anslagsområdet for en af SV-NØ banerne kunne måske gøre den sikrere/ mere anvendelig i perioder med stærk SØ-NV vind.

  • 0
  • 1

....med en Airbus 319 fra Lufthansa d. 7-10-2016 kl 23 fra Frankfurt oplevedes som en række ukontrollerede nedstyrtninger, rejehop, på grund af en stødende sidevind. Det var imponerende at understellet kunne holde til den hønseballet.

I de 50 år jeg har fløjet. har jeg ikke oplevet en landing magen til og jeg har ikke lyst til opleve endnu en af slagsen, men endnu engang, ros til Airbus og piloten i øvrigt.

Her er det uforståeligt at bane 12 ikke blev taget i anvendelse....uanset statestikken....når man påtænker andre statistiske minimalkrav til flyvesikkerhed.

  • 0
  • 0

Hegn kan give uønsket turbulens hvilket ingen har brug for i landingsfasen ved mindre kritiske sidevindsvinkler.

  • 0
  • 0

Det er så bedrøveligt at læse det her. Sagen er jo egentlig ganske enkel, teknisk set:

Piloterne mener, at lufthavnen bygger deres beregning på forkerte kriterier for, hvornår man tør gennemføre en landing på de øvrige baner.

Piloterne har endda beskrevet forskellen på lufthavnens anvendte kriterier og de kriterier, som rent faktisk anvendes af piloterne.

Det vil sige, at det burde være ganske simpelt at efterprøve sagens fakta:

  • Har piloterne ret i, at der er forskel på kriterierne?
  • Er piloternes eller lufthavnens kriterier de korrekte at anvende?
  • Hvis man med brug af de korrekte kriterier analyserer den omtalte million gennemførte starter og landinger, hvor mange af disse havde så ikke kunnet gennemføres på de øvrige baner?

Men i stedet er lufthavnens svar fyldt med typisk politiker- og management-spin:

  • Vi går ikke på kompromis med punktlighed eller sikkerhed.
  • Vi inviterer piloterne til informationsmøde.
  • Det er ikke et billede, vi kan genkende.

Men den tekniske og faktuelle side af piloternes kritik undlader man simpelthen at forholde sig til. Og så kommer man naturligvis aldrig videre, og vi finder aldrig ud af, om piloterne eller lufthavnen havde ret - ikke før ombygningen er gennemført, og vi kan give os til at tælle aflysninger.

  • 0
  • 0

Hvis vejret er til det så bruger man bane 12/30. Punktum. For ca 18 måneder siden var der ombygning af 22L/04R (for at den kan bruges af A380). Under rigtigt meget af ombygningsperioden brugte man 12/30. Uden restriktioner. Dette for at kunne afvikle trafik med landinger på een bane og takeoffs fra en snden separat bane (22R/04L) Det linkede lovforslag er i øvrigt fra 1985 (!?)

Bjarke. Vejret d. 7/10 2016 siger at vinden om aftenen lå på 14-15 knob mellem 20-30 grader. Kl 20:50: METAR EKCH 072050Z 03016KT 9999 FEW043 BKN060 11/05 Q1024 NOSIG=

METAR kl 2110 siger 16 knob, gusting op til 26 knob, men stadig fra 030 grader.

Så det vil give god mening at bruge 04L. Hvorfor du vil lande på tværs er mig lidt af en gåde. Men måske du kan oplyse os.

  • 1
  • 0

Støjproblemer har lukket eller begrænset mange flyvepladser i DK. Lundtofte, Skovlunde, Tune 1(Morian Hansen), Værløse og Møllemosen. Andre pladser har start antals begrænsninger og endeligt er en del pladser sparet væk. Herunder Avnø og Vandel. Stavning er i dag kun en rundflyvning og reparationsplads.

Hvis man som spekulant vil tjene penge, køber man en gård ude på Jens tyndskids marker og laver den til en flyveplads.

Så udstykker man grundene langs pladsen på begge sider. Nu kan der reklameres med grunde til salg, nær hyggelig flyveplads. Når så alt er solgt langs siderne, udstykkes jorden for enderne af startbanen.

De først par år sker der ikke så meget. Men på et tidspunkt kommer der indsigelser over larm og piloter der kigger ned i haverne. Det bliver så hørt af borgmesteren, der som i Ballerup kommune skulle have en ridebane til datteren. Han får udstykket siderne og for enden af den ene bane til selvbyggere. De gjorde ikke vrøvl nok, men det klarer man med at bygge treetagers bolig blokke for enden af den anden bane.

Således udryddede man Skovlunde og Møllemosen og er godt på vej til at kvæle Kaldred, Kalundborgs flyveplads.

Således er man også ved at salamislagte Kastrup. Dels er er regnedrengene i gang med at sabotere sikkerheden og dels rykker "København" (Tårnby Dragør) tættere og tættere på. Da Kastrup blev anlagt i 1925 var det for at blive fri for de klager over støj der fremkom over Kløvermarken. Man anlagde den helt ude på de flade marker nord for Dragør hvor der var plads nok....dengang. Det var Europas største lufthavn og ingen havde forudset udviklingen for så var pladsen nok lavet en del anderledes.

  • 0
  • 0

Tak for oplysningen Lars.

Hvis det var vindretningen er valget bane 22 jo OK, men hvad hændelsen så skyldtes, ved jeg ikke, men ubehageligt var det.

Min oplevelse af hændelsen (landingen) var, at flyet havde næsen en del sydover for at kompensere for en sydligere vind end den der åbenbart var og jeg følte at vi sidegled en del, da vi passerede kysten ind mod banen. Luften føltes meget urolig og flyet bevægede sig med sjældent store bevægelse om alle akser. Det var det fjerde fly vi med på denne rejse. Alle landinger med deres særpræg, Dash8, ATR, Embraer og her til sidst Airbus.

Styrbords hovedhjul ramte banen først med et drøn, der føltes lige som netop en sideglidning, der ikke blev rettet ud i tide. Da drejede flyet om højdeaksen mod nord. Det fik så næsehjulet til at kontakte banen ret voldsomt, der fik flyet til at vippe kraftigt op og danse voldsomt over på bagbords hovedhjul, der må være forsøgt bremset, for hele flyet drejede sydover igen. Efter et antal store hop fra hjul fik begge hovedhjul kontakt samtidigt og næse hjulet kom ned og så trillede vi stille ind til terminalen. Der var meget stille i flyet!

Such an blody experience never again....SABENA :)

  • 0
  • 0

Stavning er i dag kun en rundflyvning og reparationsplads.

Det skyldes nok mere manglende trafikalt behov, motorvej og Storebæltsbro.

Således udryddede man Skovlunde og Møllemosen og er godt på vej til at kvæle Kaldred, Kalundborgs flyveplads.

Der er nu ikke bygget nye sommerhuse på Kaldred de 35 år jeg er kommet der.

Således er man også ved at salamislagte Kastrup. Dels er er regnedrengene i gang med at sabotere sikkerheden og dels rykker "København" (Tårnby Dragør) tættere og tættere på.

Der er ikke bygget omkring Kastrup siden ~1960. Hvis du ser på Krak luftfoto 1954 er området næsten fuldt udbygget, dengang fløj SAS med DC-3, -4 og -6, lørdag eftermiddag kunne man afholde motorløb på banerne. Omkring 1960 kom DC-8 og Caravelle, efterfuldt af planerne om en Saltholm lufthavn. En anden ting fra Krak 1954, Aalborg og Karup havde ikke bare tværbaner, men banetrekanter, tre 1500 m baner drejet 60°, det har man sidenhen opgivet.

  • 0
  • 0

De sidder nok og slår sig på lårene af grin over denne debat ude i CPH.

Tillad mig at bibringe lidt fakta.

Miljøgodkendelsen (Vilkår om støj fra afvikling af flytrafik) for CPH er senest opdateret i 2014 og indeholder megen god fakta omkring støj og brug af forskellige baner (og når der nævnes et begreb der hedder 'taxikørsel' så menes der IKKE hyrevognskørsel..): http://mst.dk/media/mst/9339907/revurderin...

Til Poul-Henning Kamp: AIP (Aeronautical Information Publication) for CPH nævner om brugen af baner, inklusive banerne 12/30: 2. Use of the runway system in the period 0600-2300, Danish time 2.1 For propeller and turboprop aeroplanes with an MTOM below 11000 kg there are no restrictions for use of the runway system. 2.2 For jet aeroplanes, irrespective of weight, and for propeller and turboprop aeroplanes with an MTOM of 11000 kg or above, the following provisions shall apply: 2.2.1 When the runway in use is RWY 04L/R, RWY 04R shall be used for take-off and RWY 04L for landing unless one of the runways cannot be used due to snow clearance, disabled aircraft, work on the runway, or runway conditions. However, ATC can make use of parallel operations. 2.2.2 When the runway in use is RWY 22L/R, RWY 22R shall be used for take-off and RWY 22L for landing unless one of the runways cannot be used due to snow clearance, disabled aircraft, work on the runway, or runway conditions. However, ATC can make use of parallel operations. 2.2.3 RWY 12 and RWY 30 may be used when one or both of the preferential runways cannot be used due to a. the crosswind component on the preferential runways exceeding 15 KT, b. the friction coefficient being below 0.30 on any part of the preferential runways, c. the meteorological conditions being below minima for landing on the preferential runways, d. snow clearance, e. disabled aircraft, f. work on runways or taxiways or g. the condition of the runways. 2.2.4 RWY 30 may, however, be used for landing without restrictions. 2.2.5 A request for permission to deviate from the above provisions will be granted if the pilot-in- command claims safety reasons. 3. Use of the runway system in the period 2300-0600, Danish time 3.1 The following provisions shall apply to all aeroplanes (including propeller and turboprop aeroplanes with an MTOM less than 11000 kg): 3.1.1 Take-off may take place only if an advance approval has been issued by Københavns Lufthavne A/S (Copenhagen Airports) – see Part II, item 2.3. 3.1.2 When the runway in use is RWY 04L/R, RWY 04R shall be used for take-off and RWY 04L for landing unless one of the runways cannot be used due to snow clearance, disabled aircraft, work on the runway, or runway conditions. 3.1.3 When the runway in use is RWY 22L/R, RWY 22L shall be used for take-off and landing unless it cannot be used due to snow clearance, disabled aircraft, work on the runway, or runway conditions. 3.1.4 RWY 12 and RWY 30 are closed for take-off and landing, however, RWY 30 may be used for landings when the crosswind component on the preferential runways exceeds 15 KT or the preferential runways are not available due to disabled aircraft, snow clearance, work on the runways, etc. 3.1.5 RWY 12 and RWY 30 may, however, be used in the following cases: -2- a. For take-off and landing by vital flights such as ambulance and transplantation flights and similar flights b. If RWY 04L/R - 22L/R are not available; c. For landing in case København Airport, Kastrup is planned as alternate airport and RWY 04L/R - 22L/R are no longer available after the flight has commenced and the use of any other alternate airport is not possible; d. For landing in case the aeroplane has experienced reduced airworthiness during flight, and the pilot-in-command estimates it necessary to land; for landing when the pilot-in-command declares an emergency situation.

  • 1
  • 0

Alle der ikke er ENIGE i piloternes erfaring og bekymring,,, ræk lige hånden op?!! ;) Hvis ikke man, som foreslået af Jannick, vil forlænge tværbanen ud over vandet, må være den alternative (og dyreste) løsning jo blive, at bygge den nye terminal UNDER jorden... Den eneste logiske grund til de (åbenbart) ikke ønsker at placere udvidelsen på det sydlige areal er jo,,, at så mister butikkerne jo indtægten fra de extra 11 millioner passagerer,, så løsningen må være, hvis tværbanen skal bevares,,, at man bygger udvidelsen under jorden, og laver standpladserne ude i siderne, med en "rulletrappe" down under... Det kan sikkert gøres på en forsvarlig måde. Eller se på O'Hare eller Heathrow, de har begge terminaler "langt" fra hovedterminalen. I stedet for at bygge tættere burde CPH måske allerede nu begynde at sprede sig ud,,, for hvad vil der ske næste gang de skal udvide fra 40 til 50 mill. passagerer ?!!? ;)

  • 0
  • 0

Og hvor vil du lave standpladser til de ekstra fly som udvidelsen vil medføre ? Flyenes parkering vil stadig medføre at de (efter lufthavnens planer) kommer til at skulle parkeres for enden af hvor bane 30 ligger i dag. Det vil stadig resultere i en forhindring under start i den retning (eller landing på bane 12) Dermed skal banen stadig forlænges meget langt ud i Øresund hvis man vil bibeholde den. Jeg mener også at 12/30 bør bevares, men det indebærer efter min mening en rokade hvor man flytter alt flyvedligehold fra nord og ned til syd. Det vil frigøre plads til udbygning af passagerområdet mod øst (oppe nord for 22L). Hvor der i dag ligger SAS hangarer. Og der er yderligere plads ud mod Øresund. Oppe i den ende ligger store budgetparkeringspladser som også kan inddrages.

  • 0
  • 0

Den eneste logiske grund til de (åbenbart) ikke ønsker at placere udvidelsen på det sydlige areal er jo,,, at så mister butikkerne jo indtægten fra de extra 11 millioner passagerer,,

Der er nu mange gode grunde til at holde terminalerne samlet, det at man skal med et internt tog inden man kan komme ud af lufthavnen eller med et andet fly, er dyrt og besværligt. Det er ikke gratis at etablere og drive ubemandede tog mellem terminalerne. En terminal syd vil i øvrigt være stor nok til at have sit eget shopping område. En udbygning på SAS hangarområde vil også give en bedre balance omkring jernbane- og metrostationen, en udvidelse mod vest vil være frygteligt langt fra stationen.

at man bygger udvidelsen under jorden, og laver standpladserne ude i siderne, med en "rulletrappe" down under...

Problemet er ikke terminalen, problemet er at der skal være parkering til flyene, de der lange vinger der stikker ud på tiderne er frygtligt upraktiske, når man skal pakkere flyene i lufthavnen. Og så skal de absolut have det der store reklameskilt der rager op på bagkroppen, det gør det helt umuligt at bygge appronhuse med standpladser i flere etage. Til sammenligning kan man bygge jernbane terminaler næsten uendeligt kompakte.

Eller se på O'Hare eller Heathrow, de har begge terminaler "langt" fra hovedterminalen

Det er også en god grund til at undgå de nævne lufthavne hvis det overhovedet er muligt.

  • 1
  • 0

Bygge terminalen under jorden hæve startbanen op På en landingsbro udvide landingsbanen mod Havet anlægge en mole med en kunstig ø Modtager gerne fri landings afgift for forslagne

  • 0
  • 2

"I sin udredningsrapport fremhæver Københavns Lufthavn, at landinger og takeoffs fra tværbanen 12/30 medfører masser af støjgener nær bebyggelser i Danmark og Sverige"

masser af støjgener fra kun 0,4 procent af trafikken??

Når man spinner, skal man huske, hvad man tidligere har sagt.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten