Per har opfundet en elcykel, der ikke ligner nogen anden
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Per har opfundet en elcykel, der ikke ligner nogen anden

Cykel eller elbil? Den elcykel, som Per Hassel Sørensen har konstrueret, kunne ligne en lille elbil – men det er en cykel. Illustration: Josip Bogdanovic

Er det her en cykel eller en mikrobil?

»Det er en cykel – selv om den kunne minde om en bil,« siger chefteknolog og grundlægger af selskabet Podbike, civilingeniør Per Hassel Sørensen over telefonen fra Stavanger.

»Det er en elektrisk cykel med fire hjul og egenskaber, som man ikke finder i nogen anden cykel.«

Cykelentusiasten Per Hassel Sørensen voksede op i nærheden af den legendariske cykelproducent Øglænd i Sandnes i Norge. Som tiårig fik han lov til at komme ind på fabrikken og se, hvordan de producerede cykler, hvis altså han ikke forstyrrede medarbejderne. Det var ingen, der havde hørt om sikkerhedsregler dengang, og det var måske heldigt i dette tilfælde.

Øglænd var meget omhyggelig med kvaliteten, og var der den mindste tvivl, røg delen på lossepladsen. Og den losseplads blev til stor glæde for Per Hassel Sørensen, som byggede sine egne cykler, fra han var omkring 10 år gammel.

Som 17-årig byggede han en racercykel, som han forsøgte at sætte ny norsk rekord med på den nye hovedvej.

En ulykke, der ændrede alt

Det blev til en masse cykling, men for en del år siden blev han påkørt og kom alvorligt til skade, da en bil ikke overholdt vigepligten. Det satte en stopper for cykelglæden, men løsningen blev en såkaldt velomobil. Han købte sig en cykel med tre hjul og et karosseri.

Her sad han mere beskyttet, og han brugte den i flere år. Men lysten til at bygge havde ikke sluppet taget i ham, og velomobilen blev modificeret og ombygget til elektrisk drift.

»Det var en god erfaring, for efterhånden opdagede jeg, at det kunne gøres meget bedre. Jeg skrev masteropgave om elektriske velomobiler, og om hvordan jeg ønskede at omdefinere konceptet. I stedet for at elektrificere en eksisterende model designede jeg en elektrisk firehjuler fra bunden. Den er grundlaget for prototyperne Knoll og Tott, og nu lancerer vi en lille testserie, som er udstyret med tag.«

Tre motorer

De fleste elcykler har en motor. Podbike har tre, men den ene bruges som generator. Der sidder en motor i hvert hjul, og den tredje motor holdes i gang af cyklisten. Det gør, at cyklen ikke har nogen mekanisk kraftoverføring.

»Det, at vi indkøber tre motorer til hver cykel, medfører også, at vi opnår gode priser hos producenterne,« siger Per Hassel Sørensen.

Elcyklen har ingen kæde. I stedet driver cyklisten en generator, som driver de to helt ens navmotorer på baghjulene. Illustration: Josip Bogdanovic

Modulbatterier

I en standard Podbike, som kommer til at koste 50.000 norske kroner, er der fire batterier, der er koblet sammen til’et. Hvert af dem er på 100 Wh.

»Vi har testet cyklen i varieret terræn og fundet ud af, at gennemsnitsforbruget ligger på 50 Wh pr. 10 kilometer. I standardversionen vil man kunne bruge motorhjælp til ca. 80 km. Men det ser ud, som om vi kan få plads til op til 18 batterimoduler, og det vil kunne give os godt 300 km rækkevidde.«

»Batterierne er koblet således, at der er et batteri, som styrer de andre. Vi har også et smart styringssystem, som snakker med dette ‘chefbatteri’ for at optimere og regulere strømforbruget og genopladningen,« siger han.

Loven begrænser

Med dagens regler kan en elcykel få assistance på op til 250 watt fra motoren eller motorerne. Det reguleres af styringssystemet, selv om motorerne på papiret er væsentlig kraftigere. Det giver en del, når det går ned ad bakke, for her er der ingen begrænsning på, hvor meget de må yde som generatorer.

– Når man bremser med motorerne, kan vi generere op til 1.500 watt. Cyklisten kan regulere bremsekraften ved at træde lidt tilbage med pedalerne. Ruller man nedad med mere end 60 km/t, vil styringssystemet automatisk bremse ved at generere mere energi, selv om føreren ikke bremser. Det er også muligt at bremse cyklen ved at træde tilbage, siger han.

Derudover er cyklen udstyret med hydrauliske skivebremser på forhjulene og mekaniske på baghjulene. De er mekaniske, fordi de også kan fungere som parkeringsbremse.

Sikkerhed frem for alt

Erfaringen fra cykelulykken har været en drivkraft for at lave en sikker cykel. For det første gør de fire hjul cyklen meget sikrere om vinteren end en tohjuler. Man kan skride, men cyklen vælter ikke.

Beskyttet: Det var en ulykke på cykel, som inspirerede civilingeniør Per Hassel til at bygge den indbyggede firehjuls-elcykel. Her sidder han godt beskyttet både mod andre køretøjer og vejr og vind. Illustration: Josip Bogdanovic

Skulle man støde sammen med en bil eller noget andet, så sidder cyklisten også meget tryggere. Skallen rundt om cyklen bevirker, at kræfterne fordeles meget mere, og risikoen for at blive skadet er meget mindre, selv om det kan gå ud over cyklen.

Cyklen er inspireret af sportsbiler med lavt tyngdepunkt. Vægtfordelingen mellem forhjul og baghjul er optimal, og der er fuldt uafhængig affjedring på alle hjul med justerbare støddæmpere og indbyggede fjedre.

Selv om det kan virke sådan, er cyklen ikke specielt lav – faktisk er den højere end mange biler.

Miljøbevidst

»Da vi konstruerede cyklen, tænkte vi på vægt, pris, sikkerhed og ikke mindst på miljøet. I dag vejer cyklen 64 kilo, men jeg tror, det er muligt at få den ned på omkring 50. Ulempen er, at det vil øge både prisen og miljøaftrykket. Vi har bygget den af aluminium og termoplast, materialer som er enkle at genanvende,« siger Per Hassel Sørensen.

Som en sportsbil: Per Hassel har haft sjov med at sammenligne cyklens højde med forskellige kendte sportsbiler Illustration: Per Hassel

»Vi går ikke efter nutidens cyklister med Podbike. Vi går efter fremtidens cyklister og folk, der kører bil, men som ønsker at tage komforten fra en bil med sig over på cyklen. Den skal se godt ud og være sjov at bruge. Det skal være sådan, at man hellere vælger en Podbike end en Tesla, hvis det passer ind i ens livsstil,« siger grundlæggeren.

Stor interesse

Siden de lancerede konceptet på nettet, er der kommet 600 bestillinger fra personer over hele verden. Foreløbig produceres cyklen i Norge, men masseproduktion vil nok havne i udlandet. Og det vil selve virksomheden måske også.

»Vi har fået mange henvendelser fra investorer i andre lande, men her til lands er der temmelig stille. Det er synd. Det koncept, vi har her, finder man ikke nogen andre steder i verden, og vi har gjort, hvad vi kan for at beskytte varemærket og tage patenter. Derudover har vi også en del hemmeligheder, som vi holder for os selv,« siger han.

Denne artikel er fra tu.no.

...3 hjul (2 for og 1 bag) må give tilnærmelsesvis samme stabilitet, mindre rullemodstand og spare en motor. Der må da også være pænt store tab i den drivlinie.

  • 3
  • 9

Den gad jeg godt eje! Synes iøvrigt at prisen er rimelig fornuftig. 50K NOK svarer til ca 39K DKR med dagens kurser. I forhold til hvad normale el cykler koster er det meget fornuftigt.

Hvis Speed pedelics bliver lovlige i DK er der vel ikke noget i vejen for at den kan få lov til at køre 45km/t ?

  • 14
  • 0

Leitraen er formodentlig meget mere "væltesikker" end Podbiken da Leitraen er bredere.

Jeg har prøvekørt den med henblik at få den til at vælte.
Carl Georg Rasmussen er en forholds lille mand og de første Leitraér var udelukkende bygget til hans størrelser. Der var knebent plads til mig, men det er ikke mere et problem idag. Hvor man iøvrigt kan få den med flere el motorvarianter

Når man cykler bliver man varm, meget varm så ventilationen er der gjort meget ud af Leitraen.

Podbiken ligner et drivhus i stil med et svævefly, hvor alle der har fløjet i et sådant glæder sig hvergang de kan komme ind under en sky i skygge. Hvis så også er opdrift,termik, er det jo dobbelt godt.

  • 6
  • 2

»Det, at vi indkøber tre motorer til hver cykel, medfører også, at vi opnår gode priser hos producenterne,«

Mon tre motorer med rabat er billigere end én med mindre rabat?
I så fald vil jeg foreslå han køber 10 motorer til hver cykel, men kun installere 3....så bliver det samlet endnu endnu billigere! :-P

  • 21
  • 3

Det er da helt sikkert en cykel der kan hjælpe mange og få nogen til at vælge den frem for en bil (eller bil nr. 2). Jeg ser dog stadig et par udfordringer for den:
1. Dens bredde gør den meget svær at få igennem idiotfangere som stadig er på en del cykelstier rund om i landet.
2. Dens bredde gør det svært at overhale på små cykelstier.
3. Dens højde gør at den kan overses af bilister og specielt lastbiler.
Når det så er sagt: Jeg ville elske at eje én. Jeg har selv en elcykel som jeg har erhvervet mig for 5 år siden for 7.500,- og benytter den på min 9 km tur til og fra arbejde (dog ikke hver dag). Den har dog den samme ulempe som alle andre cykler: man bliver våd i regnvejr :-(
Med den her model vil man være beskyttet for vind og vejr, men det vil som Bjarke Mønnike også pointerer være et drivhus i varmt vejr, men mon ikke der kan findes en løsning herpå.
Jeg ser af og til cykler som Leira'en o.lign. og kan se at de lave cykler (som ofte cykler temmelig hurtigt) af og til overses af biler der vil svinge og pludselig bremser hård da de får øje på de lave hurtigtkommende trafikanter.

  • 6
  • 0

Glæder mig til en fremtid, hvor alle fiser til arbejde i noget der minder om en blanding af en gokart og radiobilerne i tivoli.

  • 2
  • 0

45 km/t på cykelstier? Håber at nogle med noget hjemme i øverste etage ser på den lovgivning igen

  • 2
  • 2

45 km/t på cykelstier?


Er der nogen minimumsbredde på cykelstier? Kolding bygger ekstra smalle stier, andre kommuner sikkert også.
Hvis der blev projekteret cykelstier med et overhalingsspor. Evt. dobbeltrettet med ekstra bredde. Så ville det ikke være noget problem med travle cyklister el. el-cykler.

  • 1
  • 0

Det ville jeg også gerne vide. Har tit tænkt på samme koncept - men selv med god elektronik og motor/generatorer, tror jeg den får bank af en kæde/udvendigt gear. Hvis man først accepterer at det er en EL-cykel, er det nok ikke det helt store problem, men principielt ville jeg foretrække at kunne køre uden batteri - altså uden at føle, at det var et motionsapparat fremfor et transportmiddel!
Iøvrigt ligner det et fint design - selvom jeg umiddelbart synes, at en cykel skal kunne lægges ned i svingene. Jeg tænker stadig ét hjul bagest - om end ikke andet så for at spare differentialet og noget affjedrings-/tiltmekanik ved direkte drev...

  • 3
  • 0

Mit liv (og cyklens med) er tidligere blevet reddet mange gange fra at blive knust under hjulene af højresvingende lastbiler, fordi jeg som barn lærte, at vi har højrekørsel i DK og derfor bør stå af til højre.
Når man springer af cyklen til højre i nødssituationer, så står man inde på fortovet og griner/raser, medens lastbilen ufortrødent kører videre uden at opdage, at den lige har kørt en cyklist ned.
– – –
Gennem mere end 50 år har jeg med jævne mellemrum forsøgt at slå til lyd for det indlysende faktum, at man normalt aldrig bliver kørt ihjel, når man står inde på fortovet.
Det er totalt spildt energi for døve øre !!!
Det er ikke logik for hverken Vejdirektoratet eller Cyklistforbundet, at man ikke ændrer sin reflex i en nødssituation, så hvis man plejer at stå af til venstre, så lægger man sig selv til rette ud under lastbilens hjul, når man kommer i karambolage med en højresvingende lastbil.
Vejdirektoratet/Cyklistforbundet har ellers vidneudsagn fra overlevende cyklister, der beretter, at der ikke var plads til at undvige for lastbilen (skønt der var al plads i verden til højre side).
– – – 
KONKLUSION: En af hovedårsagerne til, at jeg aldrig har villet anskaffe en overdækket/lukket cykel, er, at så taber jeg muligheden for ar redde mit liv ved at springe af cyklen til højre.
PS. Hvis man undlader at slippe styret under springet, så redder man også cyklen.
– – –
Med venlig hilsen - Steen Ahrenkiel.

  • 2
  • 3

Mit liv (og cyklens med) er tidligere blevet reddet mange gange fra at blive knust under hjulene af højresvingende lastbiler, fordi jeg som barn lærte, at vi har højrekørsel i DK og derfor bør stå af til højre.
Når man springer af cyklen til højre i nødssituationer, så står man inde på fortovet og griner/raser, medens lastbilen ufortrødent kører videre uden at opdage, at den lige har kørt en cyklist ned.
– – –
Gennem mere end 50 år har jeg med jævne mellemrum forsøgt at slå til lyd for det indlysende faktum, at man normalt aldrig bliver kørt ihjel, når man står inde på fortovet.
Det er totalt spildt energi for døve øre !!!
Det er ikke logik for hverken Vejdirektoratet eller Cyklistforbundet, at man ikke ændrer sin reflex i en nødssituation, så hvis man plejer at stå af til venstre, så lægger man sig selv til rette ud under lastbilens hjul, når man kommer i karambolage med en højresvingende lastbil.
Vejdirektoratet/Cyklistforbundet har ellers vidneudsagn fra overlevende cyklister, der beretter, at der ikke var plads til at undvige for lastbilen (skønt der var al plads i verden til højre side).
– – – 
KONKLUSION: En af hovedårsagerne til, at jeg aldrig har villet anskaffe en overdækket/lukket cykel, er, at så taber jeg muligheden for ar redde mit liv ved at springe af cyklen til højre.
PS. Hvis man undlader at slippe styret under springet, så redder man også cyklen.
– – –
Med venlig hilsen - Steen Ahrenkiel.

  • 2
  • 3

Kabinecyklen ER jo allerede opfundet, og den vejer max det halve af den - også andre steder - stærkt opreklamerede Podbike. Se fx. leitra.dk
Jeg har selv kørt kabinecykel i en halv snes år, og da jeg blev gammel nok - den uofficielle aldersgrænse ligger efter sigende omkring 54 år ;-) - byggede jeg velomobilen om til elcykel ved at købe et Bionx kit bestående af nyt baghjul, styring og et batteri på 423 Wh. Det virker godt.
Ingen tvivl om, at Podbike ser smart ud, og nordmandens crowd funding går sikkert strygende.
På mig virker det dog som en lidt af en blindgyde at gå fra tre til fire hjul. Der bliver varmt inde i drivhuset. Og tungt bliver det i hvert fald.

  • 4
  • 0

Mekanisk slår generator systemer aldrig træk via en kæde. Omvendt er en cykel et biomekanisk system og der vil menneskekroppen kunne træde mere optimal belastning og kadence via en generator med selvlærende software og bio feedback systemer.

Så jo måske har konstruktøren tænkt sig godt om.

  • 3
  • 0

Interessant koncept, selvom det virker unødvendigt kompliceret.

Jeg kan se nogle fordele ved konstant kadence og det må opveje lidt transmissionstab, men hvor stort bliver pedal-hjul tabet med sådan en elektrisk 'kæde'? Ryger der ikke hurtigt 30-40% af den tilførte energi.

Der kan så kompenseres ved at cykle når man holder for rødt, men det kan der ikke være meget sjov ved :-)

  • 1
  • 1

Jeg syntes at erindre at en top vedligeholdt drivlinie med Udvendigt gear klarer 93% transmission.

Der er imidlertid højst 30 gear og de ligger på tre tandhjul foran og 10 bagved. Derudover skal det optimale gear selekteres manuelt og temmeligt ofte, hvis ikke man skal spilde kroppens ydeevne ved at træde suboptimal udveksling.

Din mening om tab via den elektriske drivlinie er nok ikke helt ved siden af omend det muligvis kan gøres lidt skarpere.

Personligt kan jeg træde over 250Watt over timer og over 300Watt i plus fem minutter hvorefter ydeevnen dratter ret drastisk ned længe. Skal spørge en ven som instruerer på spinning hold.

Jeg har en ven der har skabt memoveren og han siger at pedalering er ineffektiv men skånsom i forhold til at trampe som i memoveren hvor man altid står op. Derfor undrer det lidt at konstruktøren ikke har valgt at eksperimentere med trædepedaler, der logisk set kan indstilles til optimal afstand fra ryglæn.

  • 1
  • 0

Det må man da håbe. Prøv at byt 10% af cyklerne i København ud med sådan en fætter og så hvor meget plads der er tilbage til andre cyklister. Det er en bil.

  • 1
  • 0

Hej.

Som jeg har nævnt før har jeg arbejdet teoretisk med mine egne ideer til 1- og 2-personers fartøjer med sikkerheds-kabine. Nogle af dem skulle højst kunne køre 30 km i timen og skulle kunne køre på cykelsti. Andre skulle kunne køre så hurtigt, at de ikke burde køre på cykelsti. Mit daværende mål var, at sådanne fartøjer burde koste under 30.000 kr. Mange af de daværende små fartøjer var alt for dyre. Som en person i lavindkomst-gruppen skal jeg tænke mig om mange gange førend jeg vil købe en Podbike eller lignende produkt.

Mit formål med at arbejde med 1-2-personers fartøjer var at lave nogle fartøjer med sikkerheds-kabine. Her var der sikkerhedssele. Og da man sad i et fartøj med sikkerhedssele og sikkerheds-kabine havde man ikke brug for styrthjelm eller cykelhjelm.

Ligeledes sad man inde i varme og tørvejr, når det regnede eller var koldt eller blæste meget. Derfor var og er jeg meget positiv m.h.t. 1- til 2- personers fartøjer med sikkerheds kabine.

Men man kan ikke se bort fra Steen Ahrenkiels spændende synspunkt om, at det er godt, at man kan springe af almindelige cykler ved situationer, der kan udvikle sig til ulykker, når lastbiler drejer til højre. Så jeg kan da godt forstå, at Steen er skeptisk m.h.t. fartøjer med kabiner. M.h.t. Podbike ved jeg ikke, hvor stærk kabinen er, hvis den kommer ud for ulykker.

På Podbikes hjemmeside står der ordret : " Size: 2300 mm long, 799 mm wide, 1100 mm tall (ride height), 1500 mm tall (raised) ". Den er åbenbart 80 cm bred. Så kan I godt kalde mig skør, men jeg målte i sin tid bredden på flere slags cykelstier. Derfor er det mit indtryk, at der vil være plads til Podbike på nogle cykelstier. Men det vil muligvis give plads-problemer på andre cykelstier, hvis der kom mange Podbikes på cykelstierne. Og man skal også tænke på, hvor hurtigt køretøjer kører på cykelstier.

Jeg har haft den store fornøjelse at sidde som passager i den Lamborghini Murcielago sportsvogn, som grafikken viser. Den var 115-120 cm høj. Det var dejligt at køre i den. Men det var meget besværligt at komme ned i - og op af - denne sportsvogn. Så jeg kan forestille mig, at gangbesværede, pensionister og folk med svage knæ vil have problemer med at bruge en Podbike. Mange almindelige biler, der ikke er sportsvogne, har været 140-160 cm høje. Og det er mange af de modeller, som man kan købe her i 2018, vel stadig. Så der er stor forskel på en Podbikes og almindelige bilers højde. Jeg kan ikke rigtig vurdere, hvor godt syns man har på trafikken, hvis man sidder i en Podbike, der kun er 110 cm høj.

https://www.podbike.com/

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 3

Jeg har udviklet en kabinemotorcykel, som er ombygget af en almindelig motorcykel. Kabinen er konstrueret således, at den kan afmonteres, således at man derefter har en almindelig motorcykel. Kabinen kan åbnes delvis til siden, således at benet kan komme ud og støtte, når farten er for lavt.
Hvem har mod på at sætte den i produktion. Jeg selv er over de 80, og orker ikke at gøre det.

  • 1
  • 1

Jeg kan se nogle fordele ved konstant kadence og det må opveje lidt transmissionstab, men hvor stort bliver pedal-hjul tabet med sådan en elektrisk 'kæde'?


Jeg kan ikke lade være med at spekulere over, hvordan den manglende inerti i en elektrisk drivlinie vil føles.

Det er et kendt fænomen blandt motionscyklister, at man ved cykling op ad bakke kan komme til at føle, at man "hugger" mere i pedalerne, hvorimod man på landevej ved høj fart kan holde et mere jævnt tråd - selv om man i begge tilfælde har valgt gearinger, der giver samme modstand i pedalerne.

Forklaringen på fænomenet er, at man ved kørsel i lavt gear op ad bakke så at sige har "gearet cyklens inerti væk".

Hvis man har en stor inerti at træde op imod, betyder det ikke så meget, at man afleverer kraften lidt ujævnt rundt på en pedalomgang - inertien vil sikre, at pedalen stadig roterer med nogenlunde konstant hastighed.

Men hvis inertien er væk, vil pedalen "forsvinde" under fødderne, hver gang man et sted i en pedalomdrejning kommer til at træde hårdere end den kraft, der er nødvendig for at overvinde modstanden. Og omvendt vil pedalen gå i stå, hver gang man et sted i en pedalomdrejning træder med for lille kraft.

Jeg kunne frygte, at det vil føles på samme måde at sidde og træde en generator rundt, medmindre man påbygger et stort svinghjul. Nogen, der har erfaringer med det?

  • 1
  • 0

Hej Jesper, På grund af dårlige erfaringer, viser jeg ikke noget, før jeg har søgt patent på konceptet. Men jeg tror meget på, at mange vil gøre brug af den.
Jeg har tænkt lidt på, hvordan man vil kunne se ud af kabinen i kabinecyklen, når det regner, det har ingen skrevet noget om.

  • 0
  • 1

Hej Ernst.. God ide at søge mønster beskyttelse for designet eller et patent, hvis der er basis for det. Godt nok relativt dyrt og besværligt. Men du spørger, om der er nogen der har mod til at sætte den i produktion.. Det kræver formodentlig, at de, der har mod på dette, får din konstruktion at se. Og samtidig får løst opgaven med regn på forruden. for der er heller ikke nogen, der har løst det samme problem for motorbriller eller hjelmens visir.

  • 0
  • 0

Det ville jeg også gerne vide. Har tit tænkt på samme koncept - men selv med god elektronik og motor/generatorer, tror jeg den får bank af en kæde/udvendigt gear.

Hvis man undlader et batteri, hvor højt kan man så komme op? Er der nogen der har et konkret bud?

Det kunne måske give mening til hverdagscykling på 5-10 km hvor et jævnt tråd og færre vedligholdelseshovedpiner sagtens kan opveje et lidt højere tab. Jeg synes i hvert fald det lyder interessant.

  • 0
  • 0

Hej.

Jeg tog åbenbart fejl i min skepsis m.h.t. det besværlige i at komme ned i - og op af - den utrolig lave Podbike. Jeg overså, at man åbenbart kan hæve og sænke sædet. Dette er jo utrolig smart, men det vil jo være med til at fordyre fartøjet en smule. Men min skepsis m.h.t. at gangbesværede, ældre og folk med svage knæ vil have svært ved at komme ned i - op op af - fartøjet er vist forfejlet.

M.h.t. at føre sine ideer ud i virkelighedens verden er det min erfaring, at det er utrolig svært. Jeg snakkede med en tysker, der havde med patenter at gøre. Det virkede besværligt, hvis man skulle have patenter på en eller flere af sine ideer. Og hvis jeg husker rigtigt, var det måske heller ikke gratis at få patent. Det kan jeg dog ikke lige huske.

Under alle omstændigheder skal man selv have en god portion penge, hvis man vil få sine ideer ført fra teorien og ud i den virkelige verden. Ellers skal man finde en person, der er interesseret og har mange penge. Ligeledes er det vigtigt, at der er en forretningsmand indover senere i processen, hvis man ikke selv er denne type. Så mange gode ideer bliver desværre ikke til noget.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0