Passagerprognose: Forventninger til metrocityring styrtdykker

I 2004 forventede den daværende regering, at den nye metrocityring ville få samme antal passagerer som S-togs-banen, 90 millioner årligt. Nu regner Metroselskabet med, at antallet af passagerer i 2023 vil være 69 millioner, skriver Dannmarks Radio.

Frem til efteråret 2010 lød vurderingen på 75 mio. passagerer på Cityringen om året, når passagererne havde vænnet sig til den. I 2011 skrev Rigsrevisionen i et notat til statsrevisorerne, at Metroselskabet på det tidspunkt havde nedskrevet prognosen fra 45 til 44 millioner passagerer i 2019 og fra 75 til 69 millioner i 2023.

DR’s gennemgang viser, at forventningerne har været i frit fald over en årrække, hvor passagertallet er blevet korrigeret flere gange, blandt andet fordi det har vist sig, at der har været langt færre rejsende i den nuværende metro, end Metroselskabet havde regnet med. For år tilbage lød gættet på 80 millioner årlige passagerer. Sidste år blev det til 54 millioner.

Metroselskabet har dog i 2009 oplyst, at passagerprognoserne var behæftet med stor usikkerhed. Selskabet indrømmer at have været for optimistiske i beregningerne, men betegner alligevel metroen som en succes.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Behovet er ikke inde i centrum. Derimod er behovet for nye forbindelser ude fra Roskilde til Helsingør og fra Høje Tåstrup via Ballerup og lyngby til Klampenborg. Der mangler der tværgående forbindelser med tog og s-tog.

  • 0
  • 0

...as last time. Den eksisterende metro måtte også nedskrive. På 3 år er prognosen nedskrevet med næsten en tredjedel, næsten 10% årligt. Hvor er den så når metroen står færdig? Det er mange passagerer der mangler, og hvad mon det betyder for tilbagebetalingstiden? Iøvrigt blev dette kritiseret inden byggeriet gik igang, og nu igen, når der er nedskrevet yderligere.

  • 0
  • 0

Vi overinvesterer i alt for højklassede transportløsninger. Movia viser vejen frem på linie 5A.

Der skal ikke flere togforbindelser eller letbaner på tværs. Der skal højfrekvente hybrid/elbusser med letbanekapacitet til - og de findes.

Movia viser for øjeblikket ca. 20 meter busser udført til ind- udstigning gennem alle dørene.: http://www.mynewsdesk.com/dk/trafikselskab...

http://myldretid.dk/nyheder/nr/830

Det er beregnet, at 5A løber rundt i sig selv - altså udgifter lig indtægter. Det er bemærkelsesværdigt!

Reserver også gerne nu d. 29 oktober til "Tung og kollektiv trafik i energiperspektiv" som forventes afholdt på DTU. Her vil miljø og energisiden blive yderligere analyseret. Der vil også blive demonstration af hybridbusser og højklassede BRT busser, som også fås som hybridbusser eller om få år som rene eldrevne.

  • 0
  • 0

Det er ikke nogen succes at have den mest berejste busrute i Nordeuropa, det vidner bare om at alle andre lande omkring os, laver letbane eller metro før passagerunderlaget er på niveau med 5A.

Men det interessante ved den artikel er at det udstiller Frank Jensen og Center for byudvikling, der hårdnakket nægter at lade 5A som letbane passere Nørrebro station. Hvis passagererne kan blive i letbanen videre ind til Nørreport vil metrocityringen nemlig miste op mod 20 mill. passagere yderligere.

Cityringens budget er allerede i smadder, den fik en krone ekstra per påstiger ift. S-tog og M1/M2, for at kunne få økonomien til at hænge sammen, og det var altså med 90 mill. passagere. For hver mistede 10 millioner passagere, mister metroselskabet ca. 125 mill. i indtægter om året, mens besparelserne er ganske beskedne.

  • 0
  • 0

Problemet er også at man bliver ved med at nedlægge flere busruter i København. Mange bliver nedlagt fordi det påstås at Metroen har overtaget deres opgaver. Det som kommunen glemmer er, at ikke alle bor lige ved siden af Metro stationerne. Hvis der ikke findes fødelinjer til Metroen, hvordan skal den så kunne få flere rejsende? Det er mit indtryk at Københavns kommune helst så, at alt andet en A-linjerne blev nedlagt... Se på busforbindelserne fra Hovedbanegården og Rådhuspladsen. Jeg husker engang disse to stop som værende store knudepunkter for bustrafikken. I dag er begge overgået af hhv Lyngby og Roskilde.

  • 0
  • 0

@ Marc Liljeqvist

Citat: "Problemet er også at man bliver ved med at nedlægge flere busruter i København"

Ja, fordi de ikke er lønsomme. Der er simpelthen for få passagerer på dem. Havde de været en guldmine, ville de ikke blive nedlagt. Men der er for få passagerer, og dem som trods alt benytter busserne, betaler kun en lille del af billetudgifterne, resten betaler skatteborgerne.

Citat: "Det som kommunen glemmer er, at ikke alle bor lige ved siden af Metro stationerne"

Nej, det glemmer kommunen ikke, det ved de godt. Er det ikke her folks eget ansvar kommer ind i billedet? Hvis du arbejder i Greve og bosætter dig i Lyngby, ja så er der jo tale om et selvskabt problem, som man ikke kan forvente kommunen skal løse. Der er alt for mange Dovne-Robert-typer, som forventer at kommunen skal løse deres problemer og andre skatteborgere skal betale for det.

Citat: "Hvis der ikke findes fødelinjer til Metroen, hvordan skal den så kunne få flere rejsende?"

Nu er det jo ikke et samfundsmål at vi skal have flere passagerer i metroen. Det er et samfundsmål at alle skal kunne komme på arbejde, og det kan de også hvis de bosætter sig hensigtsmæssigt i forhold til der de skal hen. Har man blot en gang taget metroen i København i myldretiden, så synes man garanteret der allerede nu er rigeligt med passagerer. Og det trods Københavns metro er en af de metroer med højest frekvens (90 sekunder mellem togene på den mest benyttede strækning, ligeså ofte eller oftere end i storbyer som London, Moskva, Paris og New York).

  • 0
  • 0

Det er ikke nogen succes at have den mest berejste busrute i Nordeuropa, det vidner bare om at alle andre lande omkring os, laver letbane eller metro før passagerunderlaget er på niveau med 5A.

Hvorfor er det ikke en succes at have den mest berejste busrute i Nordeuropa?

Hvad er det lige der gør letbane og metro mere fordelagtigt?

De sparede penge på unødvendige (folk søger jo 5A helt frivilligt eller for den sags skyld 150S) ekstra omkostninger til skinnebåren trafik kan benyttes på mange måder af samfundet. Både til at udvide højklassede busløsninger med lige så høj søgning som 5A eller til andre samfundsvæsentlige forhold som sundhedssystem, skolesystem, miljø eller noget så banalt som at styrke konkurrencevilkårerne for eksporterhvervene.

  • 0
  • 0

SF lovede inden valget bedre og billiger offentlig trafik. I mit tilfælde blev bussen som kørte forbi hvor jeg bor nedlagt, og prise på en rejse til mit arbejde steg. Nu skal busserne her lægges om så nu skal man bruge metroen for at kommer herfra og ind til centrum. Tidligere var busser som kunne buges når nu metroen havde problemer. Det kan man ikke nu, hvis metroen havererer ( den er allergisk overfor sne og varmt vejr), kan man pænt vente lææænge på metro busser, som ikke har kapacitet nok, og gør at turen tager 5 x længere tid. Men jow det giver flere passagerer i metroen, og det er der stemmer og penge i.

  • 0
  • 0

Metrocityringen har brug for en fødelinie: En metro til Brønshøj ( og gerne videre til Høje Gladsaxe og Gladsaxe Trafikplads). Den vil give et stort antal passagerer til metrocityringen.

  • 0
  • 0

Problemet er også at man bliver ved med at nedlægge flere busruter i København. Mange bliver nedlagt fordi det påstås at Metroen har overtaget deres opgaver.

På amager undrede vi os meget over at en bus hvert 10 min kan udskiftes med en bus hver halve time - selv om metroen kører hvert 5 sek. Det er altid det svageste led der bestemmer, og dermed tager mange bilen i dag. Busserne er rimelig tomme (og ja 1-2 gange i timen gider vi ikke) Den bedre (og sundere) løsning er at cykle til stationen.

På østerbro var det interessant at linie 19 blev nedlagt som følge af metroen - selv om metroen ikke kører til østerbro. Men, der er jo logisk for politikere

  • 0
  • 0

Behovet er ikke inde i centrum. Derimod er behovet for nye forbindelser ude fra Roskilde til Helsingør og fra Høje Tåstrup via Ballerup og lyngby til Klampenborg. Der mangler der tværgående forbindelser med tog og s-tog.

På amager undrer man sig over at metroen ikke fx kører videre fra lufthavnen til Dragør, og videre fra Vestamager til Nøragesmindevej samt hvorfor der ikke er bedre trafik midt på øen hvor folk bor - og trafikken netop er slem.

Ørestad var mere et politisk projekt, og helliget være den metro den skulle have.

  • 0
  • 0

I Tyskland (jeg har boet der 7 år) er der spækket med P-pladser ved S-togslinierne ind til byerne. Ofte gratis for at lokke billisterne (inkl mig) over på toget i den sidste del af turen. Bilen er et rigtigt godt transportmiddel i små byer og tyndt befolkede områder og S-tog/Metro er super i byerne. P-pladser ved stationerne, samt gode distributionsveje indtil samme vil gøre mirakler. Så behøver man ikke engang en betalingsmur.

  • 0
  • 0

Også i Tyskland er S baner om få år overflødige. Bytrafikken baner,busser og sporvogne har en kæmpefordel i forhold til privatbil og det er at dåserne ikke står og fylder byen op i dagtimerne indtil folk skal hjem igen. Med robotstyrede privatkøretøjer er den fordel væk om inden anlæggene er bygget færdig. Den ekstra tomkørsel kan gøres ved så lav vægt og hastighed at det samlede energiregnskab stadig bliver milevidt bedre. Sidst jeg regnede på det kørte S tog 25 pkm per liter

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten