Passagerfly efterligner Formel-1-biler med ny hybridmotor

Solceller på vingerne skal også bidrage til det grønnere energiregnskab. Illustration: Easyjet

Easyjets fly vil bruge energien fra opbremsninger til efterfølgende at køre flyene rundt på landjorden.

Hvis det lykkes Easyjet at erstatte brugen af jetmotorer på landjorden med en hybridmotor, der kører på overskudsenergi fra opbremsningerne, kan der spares op mod 50.000 liter brændstof pr. fly om året.

Selskabets passagerfly kører gennemsnitligt 20 minutter på landjorden for hver flyvning, de foretager. Det bliver samlet til 6,5 millioner kilometer om året, hvor flyene kører rundt på jorden drevet af jetmotorer.

Læs også: Uforklarlig ‘sygdom’ spredte sig om bord på passagerfly

Flyet vil stadig blive drevet frem af fossile brændstoffer, når det letter og flyver, hvorfor der endnu ikke er tale om et helhjertet hybridfly.

Teknologi benyttes også i racerbiler

Hybridløsningen vil blive testet allerede i 2016 og er baseret på en brændselscelle, der omdanner noget af energien fra opbremsningen til elektricitet, der efterfølgende kan bruges, når flyet skal køre ind og ud af hangaren.

Det eneste spildprodukt i forbrændingsprocessen i en brændselscelle, der kører på brint, er vand. Dette vand kan bruges til at genopfylde flyets vandstank; det er nemlig helt rent.

Læs også: Lavprisfly underminerer Femerns økonomi

Teknologien anvendes allerede i nogle Formel-1-biler, hvor så meget energi fra opbremsninger som muligt omdannes og lagres som elektricitet.

Konceptet er især attraktivt for Easyjet, der med sine mange korte flyvninger bruger mere tid på såkaldt ‘taxikørsel’ på landjorden.

Over de næste fem år regner selskabet med at skære 7 procent af CO2-udledningen sammenlignet med i dag. I dag udleder selskabet 81,05 CO2 pr. passagerkilometer.

Læs også: EU’s plan for fly-emission er mindre grøn end USA’s forslag

Kommentarer (24)

81,05 CO2 lyder ikke af særligt meget. Måske der menes 81.05g CO2? (og ja, det er et punktum imellem 1 og 0 - De danske regler burde matche de internationale)

  • 1
  • 7

Der laves en ringbane rundt om landingsbanen og forbi terminalen.Det landede fly køres op på en jernbanevogn for enden.
Motorene slukkes og passager og bagageudtægt er færdig når vi når terminalen.
Jernbaneteknik der duer til dette århundrede og så temmelig bredsporet.

  • 1
  • 13

Det eneste spildprodukt i forbrændingsprocessen i en brændselscelle, der kører på brint, er vand. Dette vand kan bruges til at genopfylde flyets vandstank; det er nemlig helt rent.

Teknologien anvendes allerede i nogle Formel-1-biler, hvor så meget energi fra opbremsninger som muligt omdannes til elektricitet.

Vild e virkelig producere brint ud fra el fra bremseenergien og så bruge den i en fuelcelle?
Det lyder da noget tunge, pladskrævende og med et meget stort spild. Men måske har de rigeligt bremsenergi at tage af. Flyet skal jo bremses ned fra 300 km/t.

Det er bestemt ikke sådan man gør i formel 1. Her går man den direkte vej og lagrer energien i et batteri.

  • 10
  • 0

Det eneste spildprodukt i forbrændingsprocessen i en brændselscelle, der kører på brint, er vand. Dette vand kan bruges til at genopfylde flyets vandstank; det er nemlig helt rent.

Der skal vel bruges vand til elektrolyse, når brinten fremstilles af bremseenergien. Fidusen er måske at man kan anvende de eksisterende vandtanke til opbevaring. Altså ingen udgift til vandtanke hvis der allerede er tilstrækkelig kapacitet - hvilket må formodes der vil være på kortere distancer. Alternativt kan man bruge spildevandet - men det er nok ikke helt uden udfordringer...

  • 0
  • 0

Hybridløsningen vil blive testet allerede i 2016 og er baseret på en brændselscelle, der omdanner noget af energien fra opbremsningen til elektricitet, der efterfølgende kan bruges, når flyet skal køre ind og ud af hangaren.

Teknologien anvendes allerede i nogle Formel-1-biler, hvor så meget energi fra opbremsninger som muligt omdannes til elektricitet.

Sidst jeg så Formel 1, altså i 2015, blev der ikke brugt brint. Dertil kommer at alle i Formel 1 kører under samme regelsæt. Man kan altså ikke vælge og vrage efter eget godt befindende.

I øvrigt er overskriften noget værre vrøvl...

/Martin

  • 6
  • 0

Det står ikke rigtig i artiklen, men jeg kan bedst få konceptet til at give mening, hvis der er tale om, at flyets hjul udstyres med elmotorer, der driver flyet frem på jorden. (Benævnt "green taxi system" på tegningen!)
Den del af ideen er oplagt og derfor også gammel, og hænger jo sammen med at jetmotorer er lavet til stor fart og stor højde og er rasende ineffektive til at trille fly rundt på jorden, foruden at det giver støj og lugt og emissioner lokalt.

Det jeg er lidt i tvivl om her: er det det at genvinde bremseenergien, eller det at bruge brændstofceller, der er det nye? og altså skulle gøre det mere realistisk end tidligere projekter?
At genvinde bremseenergien er i princippet enkelt, men der skal hentes stor effekt (stor generator!) i kort tid (det er stort set kun landingen, der giver noget), så det kan blive tungt, hvis det skal batte noget.
At bruge brændstofceller indebærer som vist at der skal lagres brint. Dvs der skal indføres nye systemer med en helt ny teknologi i flyet. Er den teknologi så sikker, produktionsklar, billig, let, driftsikker og ukompliceret at operere at den med fordel kan puttes i et passagerfly nu?
Solceller på taget, tja. Der er masser af el til rådighed i lufthavnen før afgang, til evt strøm til at taxi ud til start. Under flyvning er der masser af strøm fra motorernes generatorer til at taxi med efter landing. Så ja, er det seriøst?

  • 5
  • 0

Opbremsningsenergien fra landende fly er kolosal stort. Ideen om at opsamle denne energi har ofte været diskuteret, blandt andet i relation til konceptet Wheel Tug, hvor opsamlet energi vil være langt mere interessant at anvende frem for anvendelse af ekstramotoren (APU). Jeg har for en del år siden fremført ideen over for Wheel Tug CEO, Isaiah Cox, og det er også nævnt for konkurrenten Safran der ligeledes forsøger at sælge et taxi system der er indbygget i flyet. -

Angående EasyJet conceptet undrer det mig, at man vil lade energien gå igennem en brint system. Hvorfor ikke blot oplade et batteri som det sker på elbiler, busser og andet, der opsamler bremseenergi. Herfra vil strømmen kunne anvendes til taxiing, men også til mange andre formål på jorden, - og i luften. – Eller er det for stor en udfordring at skulle opsamle en meget stor mængde energi på så kort en tid?

Måske er det en god ide at koordinere og videreudvikle de forskellige muligheder med ovenfor nævnte selskaber og andre. Størst hæder tror jeg at EasyJet vil opnå hvis den gode ide udbredes til så mange flyselskaber som muligt, hvilket vel indebærer at producenterne også inddrages

Med ideen realiseret vil den genanvendte energi betyde reduceret udslip fra flyet. Måske vil den største fordel være, at forureningen fra flyenes motorer og fra bugsering med traktorer, også kan mindskes betragteligt. Sod, lugt og ultrafine partikler er en stor gene, og formodentlig farligt, for personalet der arbejder tæt ved standpladserne.

  • 2
  • 0

Lige som Henrik (Untiedt Værø) undrer jeg mig her. Flykonstruktørerne i flyfabrikkerne har indtil nu aldrig villet røre ved andet end fritløbende landingshjul. Ikke en gang med enkle konstruktioner som speeder hjulene op til ca, landingsfart, har man turdet lave små enkle turbineprofiler på fælgene, selv om en sådan konstruktion minimerer både dækslitagen oh nærmest fjerner risikoen for dækeksplosioner ved landingen.

I dette forslag vil man altså montere elektriske motorer i fælgene! OK, men hvor er så sikkerhedsbetragtningen henne??

John Larsson

  • 4
  • 0

...var der en ingeniør ved navn M. Birkeholm der fik patent på et system, der skulle accelerere landingshjulene op i omdrejninger, så det ikke var kontakten med landingsbanerne der skulle få hjulene i omdrejninger ved landinger. For denne proces gav et betragteligt slid på dækkene.

Selv om dette udstyr var meget let, blev det fravalgt fordi det ville give nogle ekstra problemer med justeringer og at al ekstra vægt var uønsket.

I den forbindelse kan de samme argumenter anvendes mod det foreslåede system, al den stund at for at opsamle bremseenergien i det kortvarige tidsrum bremserne anvendes normalt, er man nok nødt til at anvende noget meget kraftigt og tungt grej.

  • 4
  • 0

Jeg vil mene at en elektromagnetisk katapult bør kunne vider udvikles til også at kunne nedbremse et fly under landingen, hvorved bremseenergien kan genanvendes. Derved bliver flyet ikke belastes med unødig vægt, såsom elmotor/generatore.

  • 0
  • 0

Ville det ikke have en betragtelig negativ indvirkning på afviklingen af trafikken, hvis piloterne først påbegynder motor-startproceduren når de holder for enden af startbanen?

Spørgsmålstegnet i ovenstående er ikke retorisk ment ;o)

Ved landing, derimod, ville man vel kunne spare adskillige dyre dråber, hvis man stoppede motorerne, og brugte APU'en til at levere energi til at taxie fra landingsbanen til gaten.

EDIT: APU løsningen ville kun kræve en elmotor på fronthjulet.

  • 0
  • 0

Motorerne skulle gerne være driftsvarme når begyndelsen af startbanen nås, er svaret på dit spørgsmål Jesper og derfor er det en udmærket måde at bruge motorerne til denne opvarmning under taxaproceduren.

De fleste jetfly har en APU (Auxiliary Power Unit), som er en lille jetmotor, der producerer strøm til flyet, når det er på jorden og hovedmotorerne er slukkede.
Hvis denne strøm skulle anvendes til at drive flyet skulle APUen være meget større plus, at der skulle være elmotorer i hjulene .....lig ekstra uønsket vægt, der foruden alt det andet udstyr et fly består af, også skulle vedligeholdes.

  • 0
  • 0

Derfor opfatter jeg artiklen som seriøs.
Hvorfor handler debatten så om alle mulige indvendinger og alternative forslag ?
Hvorfor er der ikke lidt ingeniør-knowhow bag kommentarerne ?
Mange kommentarer er bare løs snak. Eksempel: "bremseenergien er kolossal stor" - ja, og det kan en gymnasieelev regne ud.
Hvis vi så fik et overslag over nødvendig energi til at rulle et fly fra landingsbanen til standpladsen - og retur - så havde vi da et energiregnskab. Måske ville det vise at bare 25% effektivitet i energiopsamlingen ville være tilstrækkelig ?
Så er der lige det med opvarmning af jetmotorer - det ved jeg ikke noget om. Men måske er tomgang tilstrækkelig under taxi OG måske ligger energibesparelsen i, som anført, jetmotorens ineffektivitet ved taxi-hastigheder ?

Kan vi få lidt ingeniør-knowhow med i debatten ?

  • 0
  • 4

...var der en ingeniør ved navn M. Birkeholm der fik patent på et system, der skulle accelerere landingshjulene op i omdrejninger, så det ikke var kontakten med landingsbanerne der skulle få hjulene i omdrejninger ved landinger. For denne proces gav et betragteligt slid på dækkene.

Selv om dette udstyr var meget let, blev det fravalgt fordi det ville give nogle ekstra problemer med justeringer og at al ekstra vægt var uønsket.

Bjarke, det lykkedes mig ikke at finde Birkeholms patent, men mine diskusioner med flyindustrien i flere omgange fra 1970 til ca. 2000, er meget entydige og afvisende; man VIL bare ikke godkende andet end fritløbende hjul. Alt der indebærer bare den mindste blokeringsrisiko for landingshjulene er bare udelukket, og at forestille sig at man skulle begrunde udstyret i brændstofbesparelse er meget langt ude.

Der er en reel sikkerhedsmæssig interesse for at synkronisere hjulenes omdrejningshastighed med landingshastigheden. Det drejer sig om to ting. For det første ville man med med en synkroniseret hjulhastighed mindske dækslitagen radikalt, og dermed også risikoen for dækeksplosioner. For det andet giver landingshjul som momentant skal speedes op til 1500-2000 r/m et meget kraftigt ryk i landingsstellet; det er en meget uønsket opbremsning som slider på konstruktionen!

John Larsson

  • 1
  • 0

Jeg har det på samme måde; der er en umiskendelig duft af spin over artiklen.

Fra artiklen:

Over de næste fem år regner selskabet med at skære 7 procent af CO2-udledningen sammenlignet med i dag.

Her fremgår det ikke om disse 7 procents besparelse i brændstofforbrug skal tilskrives denne hybrid ting, eller om det måske kunne være en forventning til effektiviteten af fremtidens motorer...

Eller om man simpelthen bare forventer 7 procents mindre markedsandel...

Jeg har en lumsk mistanke om, at denne artikel bygger på en pressemeddelelse fra selskabet, som vil fremme en opfattelse af, at der her er tale om et særligt grønt selskab.

  • 3
  • 0

  • 2
  • 0

Hej John.

En af mine døde bekendte( død ca 1985) Civilingeniør Mogens Birkeholm var en af indehaverne af patentbureauet Birkeholm & Larsen. Han fik for omkring 30-35 år siden patent( med et af de dengang billige engelske provisionals, hvilket sikkert er årsagen til at du ikke kan finde ham John :) ) på flere anordninger der skulle accelerere hjulene inden landing. De virkede, men ingen flyveselskaber ville anvende dem, da den ekstra vægt og prisen ikke stod i relation til landingssliddet. )

  • 0
  • 0

De virkede, men ingen flyveselskaber ville anvende dem, da den ekstra vægt og prisen ikke stod i relation til landingssliddet.

Bjarke! Når man laver opfindelser som involverer så sikkerhedsfølsomme ting som landingsstellets funktion, er det meningsløst at tale med flyoperatører; det er flyfabrikanten der står for skud, hvis landingshjulene skulle blokere, så det er dem man må arbejde med som opfinder!

John Larsson

  • 0
  • 0

Nu kender jeg ikke i detaljer hvad Mogens foretog sig John, men har var ingen novice og han var som jeg også svæveflyver i PFG og var med til at bygge både Polyt 3 og 5. Hvor han i den forbindelse var fundraiser.
Jeg antager at han givet har henvendt sig alle relevante steder, fordi i alle projekter hvori han deltog gik han all in :)

  • 0
  • 0