Passagerer og togpersonale indånder stadig store mængder partikelforurening
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Passagerer og togpersonale indånder stadig store mængder partikelforurening

Illustration: Nanna Skytte/Ingeniøren

Passagerer og togpersonale bliver stadig udsat for et højt niveau af partikelforurening fra DSB's gamle diesellokomotiver. Det viser et nyt svar fra transportminister Ole Birk Olesen (LA) til Folketingets transportudvalg.

Udvalget har bedt ministeren gøre rede for de arbejdsmiljømæssige konsekvenser af, at DSB stadig benytter de storforurenende ME-lokomotiver fra 1980’erne, som egentlig skulle have været udrangeret for flere år siden, men som på grund af problemerne med at få IC4 i drift stadig bliver brugt som regionaltog på Sjælland.

Ministeren har sendt spørgsmålet videre til DSB, som svarer, at en undersøgelse i 2015 viste, ’at DSB's medarbejdere i ME-lokomotiverne og dobbeltdækkervognene udsættes for et stort antal ultrafine partikler fra lokomotivernes udstødning’.

ME-lokomotiverne er blandt DSB's mest forurenende tog, kun overgået af dieseltogsættene MR. Størstedelen af ME-lokomotiverne, som blev leveret i 1981 og 1982, stod til udrangering i 2011 og 2012, men er beholdt i drift på grund af problemerne med IC4. (Nøgletal fra DSB’s miljørapport fra 2016) Illustration: DSB

Lungekræft, blærekræft og hjertekarsygdomme

Undersøgelsen er gennemført af Institut for Folkesundhed ved Københavns Universitet. Den viser, at togførerne på en arbejdsdag i de ME-trukne regionaltog udsættes for væsentligt højere koncentrationer af dieseludstødning end ved konstant ophold på meget trafikerede gadestrækninger.

’Der er ikke nogen grænseværdi for UFP (ultrafine partikler, red.), men denne udsættelse må efter den bedst mulige videnskabelige vurdering øge risikoen for lungekræft, blærekræft og hjertekarsygdom', skriver Institut for Folkesundhed i rapporten fra 2015.

DSB henviser vel at mærke til den to år gamle undersøgelse på trods af flere efterfølgende forsøg på at hæmme skadevirkningen fra de gamle ME-lokomotiver.

Forgæves forsøg

Men som Ingeniøren skrev for få uger siden, har tiltagene været ufrugtbare. Efter nogle uheldige forsøg med katalysatorer, der viste sig at have begrænset effekt på udledningen af ultrafine partikler og ovenikøbet forøgede udledningen af kvælstofdioxid (NO2), forsøgte DSB sig i 2015 med en såkaldt katalysator v.2.

De nye katalysatorer havde da også en positiv effekt. Men rammen til kassetterne, som udgør den aktive del af katalysatoren, viste sig at slå revner under belastningen i udstødningen. DSB har siden været i dialog med leverandøren for at løse problemet og afsøger samtidig markedet for andre mulige løsninger.

Læs også: Nye katalysatorer til storforurenende ME-lokomotiver har spillet fallit

Dieseludstødningspartikler består af elementært kulstof med tjærestoffer og metaller. Institut for Folkesundhed peger i sin rapport på, at det mest autoritative organ på området, verdenssundhedsorganisationen WHO’s kræftagentur i Lyon, har anerkendt dieseludstødning som kræftfremkaldende.

»Påvirkningen af DSB's ansatte, der arbejder i togvognene, ligger betydeligt over, hvad man bliver udsat for på en stærkt trafikeret gadestrækning. Så det er naturligvis ikke godt. Det er dog ikke akut livsfarligt og giver ikke en umiddelbar påvirkning. Men der er rigtig god grund til at fremskynde elektrificeringen af banenettet,« siger professor Steffen Loft, leder af Institut for Folkesundhed ved Københavns Universitet og medforfatter til rapporten fra 2015.

De gamle lokomotiver skal efter planen endeligt udfases, når DSB frem mod 2020 indkøber nye elektriske tog.

Sparket til hjørne

Institut for Folkesundhed gennemfører lige nu en opfølgende undersøgelse af forureningen fra ME-lokomotiverne, som skal belyse påvirkningen af hjerte og lunger hos 35 forsøgspersoner, som i tre dage har opholdt sig i den forreste dobbeltdækkervogn trukket et ME-lokomotiv. Resultatet ventes offentliggjort næste år.

Foruden samarbejdet med Institut for Folkesundhed henviser DSB i svaret til Folketingets transportudvalg til, at alle ansatte i DSB har mulighed for at få foretaget en udvidet helbredsundersøgelse med fokus på ultrafine partikler, og at der i øvrigt ikke findes lovgivning på arbejdsmiljøområdet om ultrafine partikler.

Læs også: DSB afliver timemodellen: Nye eltog bliver ikke højhastighedstog

»Der er et forskningsprojekt i gang. Så langt, så godt. Det bifalder vi selvfølgelig som organisation,« siger Carsten Jokumsen, kommunikationsansvarlig hos fagforbundet Dansk Jernbaneforbund.

»Til gengæld så er vi også kede af, at DSB bare sparker sagen til hjørne, når det er fastslået, at den mængde af ultrafine partikler, som vores medlemmer er udsat for, udgør en forhøjet helbredsrisiko,« siger Carsten Jokumsen.

Helt stille står udviklingen i DSB imidlertid ikke. DSB har udstyret ME-lokomotiverne med et emissionskit, som har haft begrænset effekt på partikeludledningen, og udstyret selve dobbeltdækkervognene med indsugningsfiltre, som reducerer antallet af ultrafine partikler inde i vognene. Begge tiltag er dog foretaget, før Institut for Folkesundhed gennemførte sin undersøgelse i 2015.

Håber stadig på løsning

DSB har siden afprøvet en spoiler på et ME-lokomotiv, som skulle løfte udstødningen hen over togvognene. Men den har ikke som ventet medført et så stort fald i antallet af ultrafine partikler i vognene. DSB har held med nye cylinderenheder i ME-lokomotiver, men de begrænser kun udledningen med 10 til 20 procent, og de er endnu ikke installeret på alle lokomotiverne.

Cylinderenhederne bliver installeret, efterhånden som ME-lokomotiverne bliver hentet ind til store eftersyn. Indtil da er skadevirkningen på passagerer og personale fra lokomotiverne den samme som i Institut for Folkesundheds undersøgelse i 2015, bekræfter Jürgen Müller, direktør for strategi og togmateriel i DSB. Imens fortsætter arbejdet med at finde en katalysatorløsning, der for alvor kan gøre et indhug i forureningen, forklarer han.

'For de ME-lokomotiver, hvor der ikke er monteret nye cylinderenheder, da vurderer vi, at antallet af ultrafine partikler at være på samme niveau,' skriver Jürgen Müller i en email til Ingeniøren.

Læs også: LA om tog-rapport: »Du får mig ikke til at sige, at vi vil have dyrere togbilletter«

I skriver, at I stadig leder efter en løsning, men revnerne i de nye katalysatorer har været kendt siden 2015. Har I helt opgivet af finde katalysatorer til ME-lokomotiverne?

’Der har været og bliver stadig arbejdet med finde en løsning. Undervejs har der blandt andet været forsøgt med at skifte stållegeringer og at konstruere nye udformninger, der kunne holde til belastningen fra toget. Miljømæssigt så løsningen ud til at virke, derfor arbejder vi fortsat på at løse udfordringen med katalysatoren,’ skriver han.

OBS: Nedenstående grafik virker ikke på mobile enheder.

Ud fra den tabel er det meget svært at tale mod el-tog.

Skulle man tilføje, så har el-tog flere fordele: blødere kørsel, hurtigere acceleration, og højere hastigheder

Så, kære politikere, el-tog, ta-jak

  • 13
  • 1

At rangere lokomotivet om bag togstammen!
Hele toget ville i så fald heller ikke kunne stå en halv time og varme motoren op, mellem boligblokkene og A.P. Møller Mærsk ny hovedkvarter ved Nordhavn Station.

  • 5
  • 2

Citat: "De gamle lokomotiver skal efter planen endelig udfases, når DSB frem mod 2020 indkøber nye elektriske tog."

En minister, DSB, institut for folkesundhed, WHO og sikkert 6-7 andre offentlige instanser involveret i en sag om et lokomotik som har forurenet i over 35 år, og har under 3 år tilbage på skinnerne.

Forestiller man sig man kan finde en løsning i 2017, som kan afprøves i praksis i 2018 og alle lokomotiver ombygges i 2019 for så at skrotte dem i 2020?

  • 9
  • 0

Hvorfor ikke bare forbyde rutefart med diesellokomotiver på elektrificerede strækninger?

Det kan man så godt, men det er en rigtig dårlig ide.

Passagerer kan ikke lide at skifte, så gennemgående tog er en fordel. Man bør derfor elektrificere på hovedstrækninger med mest trafik, og lokalbaner/sidebaner senere.
Og således, næste sidebane med mest trafik osv osv.

Selv når man kan køre med høj hastighed fra by 1 til by 2, så kan det give mening at tage sidebanen med et langsommere dieseltog, der fungerer som lokaltog.

  • 4
  • 0

Ja, det gør det: Idéen er ikke født i DSB eller Danmark og derfor duer den ikke...

Problemet med udstødningsgasser er, at udstødningen på lokomotivet sidder i samme højde som luftindtaget på p-vognene.

Ved at koble en tom vogn mellem lokomotiv og p-stammen ville øge afstanden og burde teoretisk set reducere indtag af partikler.

I de gamle dampdage så vi ofte, at der var sat en godsvogn mellem maskine og p-vogne netop for at undgå røgpartikler og sod i kupéerne.

  • 9
  • 1

I de gamle dampdage så vi ofte, at der var sat en godsvogn mellem maskine og p-vogne netop for at undgå røgpartikler og sod i kupéerne.

Den ide med en bagagevogn tiltaler mig virkelig. Når man skal have stor bagage med, så afleveres det i bagagevognen, og er klar til afhentning samme sted ved ankomst. Med moderne billetter og IT er der logistisk ikke noget problem.
Ofte oplever man at der er alt for lidt plads til cykler og barnevogne.

Det kræver dog en mand mere i toget.

Med IC3 o.a. tog er det et problem, ellers er det let - en vogn med brede døre, og indstigning sker der. Man aflevere sine ting, og går gennem toget til sin plads.

Så slipper man også for sure kontrollører der brokker sig over at man har for meget med.

Jeg erindrer en ferie i 90erne, hvor en kontrollør brokkede sig over mit telt. Jeg spurgte hvad jeg skulle gøre, og han svarede at det kan sendes en dag eller 2 i forvejen, hvortil jeg så svarede - hvor skal jeg så sove?
Han fik et helt forkert ansigtsudtryk, og svarede - det er ikke mit problem.
Det er det så - folk har bagage med, incl cykler og barnevogne.

  • 2
  • 5

Hvorfor ikke bare forbyde rutefart med diesellokomotiver på elektrificerede strækninger?

@ John Jensen

Togskifte mellem København og Aarhus+Ålborg+Herning mv. i Fredericia og akut mangel på elektrisk materiel ville straks blive resultatet.

Skal du fra Kolding til Vejle skal du via Fredericia under alle omstændigheder, hvor du så også lige skal skifte tog.

Skal du fra Ribe til Esbjerg, skal du skifte tog i Bramming.

Holbæk til Roskilde/København bliver også med togskifte.

Glumsø til Roskilde/København bliver med togskifte i Ringsted.

  • 1
  • 0

Nu har ME lokomotiverne 30 år på bagen så der burde være tilstrækkelig med pendlere som har fået lunge- og blærekræft uden anden påviselig grund at der har pendlet så der må være basis for at pågældende kan søge erstatning. Tilsvarende bør pendlere med hjertekarsygdomme kunne gøre krav på. Udsættelse af disse mængder af partikler dagligt i 1-2 timer bør føre til erstatning.
Kommer der tilstrækkelig med erstatningskrav - ja så bliver DSB og specielt staten nok mere opmærksom på at få disse lokomotiver erstattet af noget mindre kræftfremkaldene.

  • 1
  • 5

Det danske signalsystem, som er unikt.
För ett lok betydelselöst.

Det danske sikkerhedssystem, som er helt unikt.
Går att flytta över från nuvarande lok.

Det danske strømsystem, som er forskelligt fra det svenske og tyske.
Berör ej diesellok.

Dansk sikkerhedsgodkendelse.
Ingenting är omöjligt. Bl a Traxx-lok är ju godkända.

Manglende elektrificering..............
Berör ej diesellok.

  • 4
  • 3

Det finns många moderna dieselloktyper, för hyra (leje) eller köp, att välja emellan. Finns det något reellt hinder för DSB att hyra lok?

@ Bengt Dahlberg

Hvad skal vi dog med diesellokomotiver?

2017 - åbning for kørsel med el hele vejen til Esbjerg
2018 - den nye bane Ringsted-København åbner, der er el fra starten
2019 - Næstved-Køge Nord bliver elektrisk
Roskilde-Kalundborg skal klare sig med IC4-tog, til strækningen er elektrisk.
Sydbanen skal klare sig med IC3/4-tog til den bliver elektrisk i 2024.
De dobbeltdækkervogne som fortsat skal køre frem til 2024/2026 skal trækkes af EA-lokomotiver indtil DSB får nye elektriske lokomotiver.

Jeg kan simpelthen ikke se DSB kan bruge nye diesellokomotiver til ret meget. Desuden skræmmer sporene vist så rigeligt fra sidst man bestilte dieselmateriel.

  • 1
  • 2