Passagerer er igen forsøgskaniner: Danmark går enegang med nye køreledninger
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Passagerer er igen forsøgskaniner: Danmark går enegang med nye køreledninger

Illustration: Banedanmark

De danske togpassagerer er igen forsøgskaniner for ny teknologi, som ingen andre lande i verden har turdet binde an med. Og igen fører det til aflysninger og forsinkelser.

Denne gang er der tale om den elektrificering, der skal sætte køreledninger og strøm til de danske tog, så vi kan købe en afløser for de skandaleramte IC4-tog. De måtte specialbygges, netop fordi vi ikke har strøm på alle jernbanens hovedlinjer.

Danmark har til i alt 1.300 km jernbane valgt et system fra Siemens med meget længere mellem masterne end normalt – op til 110 meter – så der er brug for færre master. Både herhjemme og i udlandet er der på hovedparten af strækningerne højst 60 meter mellem masterne.

Systemet er hidtil kun sat op på fire km teststrækning på en enkeltsporet ungarsk jernbane.

Læs også: Danmarks nye køreledninger er kun testet på fire kilometer i Ungarn

Nu er det så gået galt på den første strækning, som det nye system benyttes på herhjemme, Esbjerg-Lunderskov. Først faldt en køreledning ned i april, og da samme fejl skete på den uåbnede bane mellem København og Ringsted 11. maj, lukkede Banedanmark den vestjyske bane for eltog. Nu skal der foreløbig skiftes 320 tovhjul, som kablerne kører på, og som ifølge Siemens har været ramt af en produktionsfejl.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Flere eksperter, som Ingeniøren har talt med, forventer, at der kommer yderligere fejl på det uprøvede system. En af dem er Tommy Jensen, som tidligere har undervist i kørestrøm på DTU’s jernbaneuddannelse og er redaktør af tidsskriftet Jernbanen. Han har tillid til, at Siemens vil løse problemerne hen ad vejen, men stiller sig uforstående over for, at Banedanmark har valgt et nyt system til samtlige strækninger, herunder de meget befærdede i Østjylland, uden at teste det først.

»Danmark bliver et testland for Siemens’ nye køreledningsanlæg. Det er fair nok at forsøge med et anlæg til en billigere pris på strækninger, hvor business casen vakler og at teste ny teknik på én udvalgt strækning. Men at forsøge at løse alle opgaver på jernbanens hovednet med det, forstår jeg simpelthen ikke. Politikerne havde vel ikke i deres vildeste fantasi forestillet sig, at vi skulle være vært for eksperimenter med kørestrøm,« siger han.

Eksperter undrer sig

Ingeniøren har kontaktet eksperter i både Danmark og udlandet for at få en vurdering af, hvorfor ingen andre lande bruger det nye system. Hovedparten vil ikke stå frem, men de fleste deler Tommy Jensens undren over valget af et utestet system.

Direktøren for elektrificeringsprogrammet, Klaus Bergman, afviser dog udtrykket ‘ny teknologi’.

»Der er tale om teknologi, der er modificeret på en måde, så man kan have længere mellem masterne. Vi anser os ikke for at være et forsøgsland,« siger han og tilføjer, at »Siemens ikke er en hvilken som helst leverandør«:

»Siemens bød med en skarp pris, det er ingen hemmelighed. Vi skal bruge samfundets penge fornuftigt, og Siemens og Aarsleff vandt på de kriterier, vi havde stillet op.«

Rasende politikere

Balladen kommer i kølvandet på Banedanmarks problemer med at få det nye signalsystem ERTMS til at spille. Også her valgte man en standard, som intet andet land benytter på samme måde. Professor Per Nikolaj Bukh fra Aalborg Universitet ser et mønster i, at Danmark konsekvent kaster sig ud i udviklingsprojekter på jernbaneområdet.

»Vi undervurderer helt systematisk den risiko, der er forbundet med at forudsige udviklingen af nye teknologier,« siger han.

På Christiansborg er transport­ordførerne ikke informeret om, at Danmark er blevet forsøgskanin for kørestrøm:

»Det er helt vildt kritisabelt og især grotesk, fordi vi i flere år har talt om, at den danske jernbane ikke skal udsættes for flere eksperimenter,« siger Enhedslistens transportordfører, Henning Hyllested, og Dansk Folkepartis transport­ordfører, Kim Christiansen, finder bandeordene frem.

»Det kommer sgu meget bag på mig, at vi igen er ude at lave eksperimenter, men desværre ikke, at Banedanmark ikke kan få tingene til at spille. Jeg er græskkatolsk over for, hvordan de hænger de ledninger op, bare lortet virker. Det virker, som om der sidder nogle, som skal prøve en masse ting for skatteydernes penge,« siger han.

Transportministeriet har bestilt en uafhængig rapport, der skal kulegrave hele projektet. Den skal være færdig til oktober.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Siemens har givet en skarp pris på systemet, lyder fornuftigt. Men i tilfælde af problemer, hvem betaler så? Er det et engangsafslag i prisen, hvorefter vi selv hænger på aben, eller er der skrevet kontrakt på at Siemens først får deres fulde betaling når systemet fungere upåklageligt, og har gjort det i en længere periode?

Man fornemmer allerede, at det sidste ikke er tilfældet.

  • 22
  • 1

Hvem kompenserer alle de mange passagerer, der i de næste mange måneder kommer til at bruge op til 40 min længere tid på en rejse, fordi strækningen har været forsøgsstrækning for Siemens udviklingsafdeling - skal vi gætte - ingen !!

Netop i dag, fredag i uge 24, skal der komme en plan fra Siemens omkring udbedring af skaderne på anlægget og dermed en tidsplan for hvornår togdriften igen kan blive normal.

Siemens og Banedanmark skylder snart både DSB og DSB's passagerer en klar tidsplan - både for at DSB kan disponerer sit materiel - og for at passagerne kan lave en 'cost-benefit' på indkøbet af et stykke automobil, hvis 'forsøget' trækker ud.

  • 16
  • 1

»Siemens bød med en skarp pris, det er ingen hemmelighed. Vi skal bruge samfundets penge fornuftigt, og Siemens og Aarsleff vandt på de kriterier, vi havde stillet op.«

Med alle de curve-balls vi har set på dette område var det måske på sin plads at revurdere, hvilke KRITERIER der stilles op.
Hvis kriteriet er "innovativt og billigt" så tror da f** at det går som det går.

Vi venter igen med spænding på en uafhængig rapport ;-)

  • 15
  • 1

I kølvandet på "Ravn Bane" sagen, er det lidt pudsigt at høre Banedanmark rangordne leverandører....

Var det her udsagn i virkeligheden en sviner til leverandørerme i Signalprogrammet? (Hvor Alstom som bekendt overtages af Siemens senere i år)

At Siemens "ikke er hvem som helst" og har "vundet på de kriterier Banedanmark har sat i udbuddet " begynder at lugte lidt...

  • 6
  • 3

Tak :-)

Jeg spørger Banedanmark til det. Problemet er, at jeg i forvejen har ubesvarede spørgsmål liggende hos både Banedanmark og Siemens.

  • 15
  • 1

Det er ynkeligt at høre de 2 transportpolitikere, Henning Hyllested og Kim Christiansen!

Begge har været med i mange år og ved, at alt hvad der kommer fra ministeriet, Banedanmark og DSB er farvet af holdninger til hvorledes tingene skal gøres - ofte så det gavner egne interesser.

Og begge er om nogen fortalere for det nuværende regime, så nu må de snart stå til ansvar!

  • 13
  • 3

Hvis BaneDK havde valgt en af de gamle og gennemprøvede, men også dyrere løsninger, havde dagens overskrift været:

"BaneDanmark valgte gammel teknologi trods mulighed for kæmpebesparelser"...

:-O

/R

  • 13
  • 3

Banedanmark interessere sig kun for budgetter og måltal.

Passagerene er DSB's problem.

Esbjerg og Ringsted banerne er så forsøgstrækning for det nye system, så har man forhåbentligt luget ud i fejlene inden man begynder på den Østjyske hovedbane. Trafikken til Esbjerg er trods alt begrænset, og Ringstedbanen har en parallel strækning i reserve, i første omgang vil trafikken over Ringsted være begrænset af mangel på signaler.

Der ligger på sigt en stor gevinst i færre master, både vedligehold og det visuelle indtryk.

  • 6
  • 1

Vi har i årevis hørt politikere bræge 'Danmark som foregangsland', så det er kun hvad skatteyderne kan vente, indtil de får mulighed for at stemme på andre politikere.

  • 3
  • 1

Er det ikke bare tegn på en syg kultur i dette foretagende? Når det ikke er egne penge betyder sikkerhed åbenbart intet. Tænk hvis flyfabrikker blev ledet på samme måde?

  • 2
  • 2

Der ligger på sigt en stor gevinst i færre master, både vedligehold og det visuelle indtryk.

Det gamle anlæg fylder mindre i landskabet selv om der et flere master.

Ved Siemens SX er masterne af en større dimension, og ophængene for ledningerne er også kraftigere udført. I højden fylder anlægget noget mere, systemhøjden er 1.4 m, ved det gamle system var højden 1.0 m.

Den negative feeder fylder derudover i højden.

Så hvis man sammenligner, så er det gamle system pænere.

  • 9
  • 1

En flok inkompetente tåber i Banedanmark sidder den ene gang efter den anden og laver "spændende" eksperimenter, som de ikke er kompetente til at gennemføre. Den eneste måde at få dem til at udvise ansvarlighed er at fyre dem.

  • 7
  • 5

I gamle dage forstod Banedanmark ikke hvorfor køreledningerne faldt ned. Det fandt man så ud af: Det er DSB's slidte/ødelagte pantografer der ødelægger køreledningerne.

Det afstedkom at Banedanmark i "røret" v/Nørreport st. opsatte et kraftigt metalprofil som køreskinne på strækningen. Det var dyrere end en køreledning, men denne skinne kunne klare en defekt pantograf. De sidder vist også et videokamera og filmer pantografen, når toget kører ind i røret ved SMK.

Med den viden om køreledninger, kan det undre at man begynder at eksperimentere med et spænd på 110 meter. Når spændet bliver længere, må køreledningen blive mere udsat ved en defekt pantograf.

  • 3
  • 4

I gamle dage forstod Banedanmark ikke hvorfor køreledningerne faldt ned. Det fandt man så ud af: Det er DSB's slidte/ødelagte pantografer der ødelægger køreledningerne.

Det afstedkom at Banedanmark i "røret" v/Nørreport st. opsatte et kraftigt metalprofil som køreskinne på strækningen. Det var dyrere end en køreledning, men denne skinne kunne klare en defekt pantograf. De sidder vist også et videokamera og filmer pantografen, når toget kører ind i røret ved SMK.


Strømskinnerne på S-tog blev monteret for at kunne transport nok strøm, da man skulle have nye S-tog. Og de har været trukket ned pga af en defekt strømaftager. Men det var ikke fordi de skulle klare en defekt strømaftager.

Men det korrekt der er udstyr som tjekker kulbanen på strømaftageren - de bliver målt under passagen af stedet og der sendes alarm hvis der er problemer med den. Og kulbanerne bliver skiftet ud de er slidt eller har defekter.

  • 7
  • 1

...Siemens der skal udbedre problemet og i værste fald kan de jo sætte ekstra mast midt mellem to master og så er vi tilbage på ca. 60 m.
Hvis systemet virkeligt kun er i brug på en strækning med forholdsvis lav trafik så er det her en prøveopstilling.

  • 0
  • 1

Jeg bliver altid lidt betænksom, når bogstavet X indgår i et projekt.

I Tyskland hedder deres ICE i prøvefasen altid ICX indtil de er typegodkendt.
Dette Siemens Sicat SX system lyder også som et `eXperiment´ - men der spares så på antallet af boringer og støbninger af fundamenter og på antallet af master og så er politikerne glade, for så er der til skattelettelser til de rige - og de kører heller ikke med tog, så de bliver ikke belastet på den konto med disse eksperimenter.

Banedanmark, DSB og politikerne ved, at EU´s 4 Jernbanepakke vil åbne op for muligheden for fremmed kørsel (Interoperabilitet af det Europæiske jernbanenet), derfor udvikler danskerne hele tiden systemer og teknikker, som konkurrenterne dermed hindres med/af.
Sidst med vores signalsystem ERTMS/ETCS niveau 2 Baseline 3.6.0 - ingen andre lande har dette høje level.

  • 5
  • 4

Mærkeligt at hverken artikel eller debatten begrunder hvorfor der anvendes en masteafstand på 60 meter. Det skyldes at køreledningen ved kraftig sidevind påføres en udbøjning af vindkrafterne. Ved for stor udbøjning kan køreledningen miste kontakten med pantografen.
Ved ikke om der kan være andre begrundelser.

  • 2
  • 1

Et tog der kører gennem landskabet kan være smukt - men køreledninger er, efter min mening, noget af det grimmeste. Både i naturen og i byerne.

Alt det nye dyre byggeri ved Køgebugtmotorvejen var imponerende indtil de begyndte at sætte køreledninger op. Nu er det bare grimt og gammeldags.

Når man nu alligevel løber risici men køreledninger og signalsystemer, er det bare brand ærgerligt at man ikke gav batteritog en fair chance.

http://batteriselskab.dk/event/videnskaben...

  • 2
  • 8

Hvornår får vi en anden organisation til at styre tog driften i Danmark ..
DSB og Bane- danmark
Kan det virkeligt passe, at de får lov til at vedblive med at sabotere det Danske tog system ,til skade for brugerne ..

  • 2
  • 3

med alle de mistag som er foregået i Banedanmark , skulle man næsten tro at de bare ikke er dygtige nok. De gamle institutioner som postvæsenet og dsb hænger stadig på den evige hvile , og ingen af bøfferne bliver krævet til ansvar.
på andre områder bliver folk kræver til ansvar for den skade de forvolder , hvorfor slipper de så nemt i Banedanmark ? men de har vel inkasseret bonus igen...………...

  • 0
  • 2

Jeg forstår ikke de sure tommelfingre - synes folk at køreledninger er flotte, er de sure over at jeg nævner batteritog, eller noget helt tredje ?


Nu har jeg ikke givet en sur tommelfinger pga. af dette. Men der er meget begrænset hvad der er er af tog med batteridrift. De er mest forsøg. Men der arbejdes på at enkelte regionaltogsæt får det for at kunne komme det sidste stykke ud på en sidebane eller igennem et område uden elektrificering. Og rækkeviden er kun omkring 150 km. Der stadig langt op til den større skala, så man undvære køreledninger.

  • 6
  • 2

Batteritog er desværre en ikke eksisterende mulighed. Og i en debat hvor det kritiseres at være firstmover er det nok ikke sagen at bringe en sag mere på banen. Når det er sagt synes jeg da det er en fin idé til lokalbaner og letbaner hvor elektrifisering med ledninger ikke er praktisk/økonomisk.

  • 8
  • 2

Der står skiftevis, at køreledninger med det lange spænd kun er afprøvet på en 4 km strækning i Ungarn,... - og at køreledningerne falder ned.
Det kan jo næppe være de kommende køreledninger, der allerde nu falder ned .... - eller hvad???
For øvrigt er det vel kun på de lige strækninger, at spændet er 110 meter, og så er de vel solide nok, hvis man vælger en tilstrækkelig "pilhøjde" på bære-wireren.
Højspændingsledninger har flere steder endnu længere spænd (især i Norge!!!)

  • 2
  • 0

....det er der, men wiren i Norge har kun vinden til at genere sig. Bære wiren bærer på en strømledning der går i zig zak fra mast til mast, som en eller to pantografer per tog løfter lidt og flytter lidt fra side til side.

Da hastigheden er 54 meter/sek ved 200km/t vil toget være 1,8 sek om at passere strækningen fra mast til mast hvilket givet vil påvirke køreledningerne system.

Skiftet fra kobber til stål/alu er en god og besparende ide som udgangspunkt hvis man tager højde for de tre metallers udvidelses
koefficinter der jo er en del forskellige.

  • 2
  • 2

Bjarne: Tak for god beskrivelse af påvirkningen! Men påvirkningen må være omtrent ens for korte og lange spænd ved samme hastighed.
Er der nogen, der kender spændvidden over Frankrigs TGV-tog, der jo kører 300 km/h - og ved en test for mange år siden kørte 519 km/h.

  • 1
  • 0

Kurt: Påvirkningens frekvens (fra side til side) vil være mindre ved de lange spænd, men det må da være en formildende omstændighed for køreledningerne, men omvendt for pantograferne!
Lidt nostalgi: Jeg nævnte, at TGV ved test har kørt 519 km/h.
Det fik mig for mange år siden til at bede mine elever - i en eksamensopgave - at beregne togets bremselængde, når friktionskoefficienten (stål/stål) er 0,1. - Uden magnet-bremse!
Resultat: lidt mere end 10 km !!!

  • 2
  • 0