Ved havneområdet bliver tophastigheden 20 km/h?
Så er det vist noget hurtigere at have en cykel end at tage letbanen.
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Siden den sidste københavnske sporvogn kørte i remise den 22. april 1972, har danskerne været vant til, at et tog er noget, man holder afstand til bag en stribe gule prikker på DSB’s perroner.
Fra 2017 skal aarhusianerne tage den definition op til revision, når byens letbane som den første i Danmark åbner for passagerer. Flere steder vil letbanen nemlig være nødt til at køre ud blandt fodgængere, cyklister og biler.
For at gøre det sikkert for blødere trafikanter at køre side om side med de elektriske tog er sikkerhedschef ved Aarhus Letbane Martin Møller-Lassen sammen med en bred vifte af tekniske specialister i færd med at udforme nye trafikregler.
Reglerne laves ud fra et eksisterende tysk reglement, kaldet BOStrab, som har været skabelon for en lang række letbaner rundt om i Europa. Men en letbane lader sig ikke bare sådan sætte på formel.
»Selvfølgelig går vi ikke ud og genopfinder den dybe tallerken. Selv om vi er firstmovers i Danmark, kan vi lige så godt stjæle med arme og ben alle andre steder fra. Der vil dog være nogle lokale miljøer, hvor bevægelsesmønstrene er helt unikke, så det skal vi tilpasse reglerne efter,« siger Martin Møller-Lassen.
Regelarbejdet skal tage højde for alt lige fra sikkerhedprocedurer i tilfælde af brand til udformningen af letbanens særlige lyssignaler, så de ikke forvirrer bilisterne.
Martin Møller-Lassen gennemgår derfor minutiøst linjeføringen og indkalder løbende samtlige relevante fagpersoner, så der kan tages højde for alle tænkelige scenarier for uheld og misforståelser i trafikken.
»Vi kigger eksempelvis på, hvordan en tur fra Aarhus Station og ned til havnen ser ud. Vi indhenter en fuldstændig beskrivelse af de tekniske systemer på strækningen og kører det så igennem meter for meter, bevægelse for bevægelse. Det kan godt være en lidt lang proces nogle gange,« siger Martin Møller-Lassen.
Brandvæsenet skal eksempelvis kunne komme til alle steder på ruten, men deres arbejde besværliggøres af de strømførende køreledninger. Derfor skal køreledningerne kunne afbrydes sektionsvis, så en brand ét sted ikke lægger hele infrastrukturen ned.
Letbanen vil også ændre en del på selve gadebilledet. Rundt om i byen får letbanen sit eget særlige lyssignal, der vil være tydeligt adskilt fra dem, bilisterne skal forholde sig til. De vil hverken lyse rødt eller grønt, men udelukkende hvidt, som det kendes fra bussernes lyssignaler.
Togene bliver udstyret med radar, så de kan kommunikere med lyskrydsene, og vil i mange tilfælde blive opprioriteret, så banen stort set altid har ‘grøn bølge’. Det bliver særlig vigtigt på Randersvej, som er en af byens mest trafikerede veje, der visse steder har stigninger på op mod seks procent. Dog vil letbanen ikke konsekvent få grønt, forklarer Martin Møller-Lassen, da det i tæt biltrafik vil kunne sætte en decideret prop i Aarhus.
Letbanen får ligeledes særlige hastighedsbegrænsninger, der visse steder vil være anderledes end bilernes. For ikke at skabe forvirring bliver letbanens skilte lavet med en anden baggrund og kun med ét ciffer, så 50 km/h skrives som ‘5’.
Mange steder har letbanen ingen afskærmning i forhold til den øvrige trafik, og især på havneområdet i Aarhus skal togene køre ekstra langsomt, fordi der i området vil være indviklede trafikale forhold for letbaneføreren at holde øje med.
»Vi har inddraget vores ‘human factor’-konsulent meget i forbindelse med havneområdet, hvor der er et rigtig stort miks af forskellige trafikanter. Her har vi kigget på, hvordan folk bevæger sig rundt, og hvad der fanger deres opmærksomhed netop dér,« siger Martin Møller-Lassen.
Én af løsningerne er, at togene får to distinktive hornsignaler. Ét, der signalerer fare, og en mindre kraftfuld ‘klokke’ skal gøre opmærksom på, at letbanen sætter i gang.
På de åbne pladser ved havneområdet er udfordringen ligeledes at få bløde trafikanters opmærksomhed rettet mod letbanen, når de bevæger sig i eller omkring sporet. Derfor får belægningen ved sporet en tretrins farveovergang samt bittesmå forhøjninger, kaldet ‘marcipanbrød’, der skal fortælle uopmærksomme personer, at man er i færd med at krydse sporet.
I det hele taget kræver introduktionen af den nye vejaktør en større oplysningsindsats.
»Op til åbningen regner vi med at skulle fortælle borgerne lidt mere om, hvordan de skal forholde sig til letbanen. Vi er nødt til at sikre, at når folk hører letbanens klokke, er de klar over, at det betyder, at det er letbanen, der kommer, og ikke Hjem-IS,« siger Martin Møller-Lassen.
Letbanetogene skal overholde færdselsloven, men da letbaner slet ikke er defineret i lovteksten, er Justitsministeriet i øjeblikket i gang med at ændre den. Aarhusianerne baner i det hele taget vejen for Danmarks øvrige letbaneprojekter, der er undervejs i Odense, København og nu også Aalborg.
»De vil formentlig bruge vores arbejde som udgangspunkt, fordi der er mange ting, de ikke behøver at opfinde igen,« siger Martin Møller-Lassen.
Derfor deltager anlægsselskabet Aarhus Letbane I/S i et samarbejde med bl.a.Vejdirektoratet i den såkaldte ‘Vejregelgruppe’, hvor de mest generelle bestemmelser samles i en lille stak håndbøger, der kan give letbaneinfrastrukturen byerne imellem en rød tråd.
I øjeblikket er de første forberedende anlægsetaper i gang rundt om i Aarhus til letbanen, der løber op i 3,5 mia. kr. for anlæg og togmateriel. I takt med, at de tekniske detaljer falder mere på plads, såsom specifikationerne på togsættene og banens forløb, vil regelarbejdet også kunne gøres færdigt.
Før togene åbner dørene for passagerer, vil der dog være en periode, hvor letbanen kører i såkaldt erfaringsdrift uden passagerer.
»Der er nogle ting, der simpelthen ikke kan afprøves, før man kommer i drift. Selve regelsættet, der bliver hele fundamentet for driften, har vi jo kun kunnet prøve af ved at lege med Brio-tog på et bord,« siger Martin Møller-Lassen.
