Partikel-filtre på spritnye dieselbiler øger udslippet af giftig NO2
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Partikel-filtre på spritnye dieselbiler øger udslippet af giftig NO2

De filtre, der sættes på moderne dieselbiler for at fjerne ultrafine og sundhedsskadelige partikler, skaber et nyt miljøproblem. Filtrene øger udstødningens koncentration af den giftige gas kvælstofdioxid (NO2), der især er kendt for at give luftvejslidelser og udgøre et stort problem for astmatikere.

I øjeblikket stiger udslippet af NO2 over hele Europa, fordi dieselbiler fylder mere i europæernes bilpark, og en del af forklaringen skal findes i partikelfiltre og katalysatorer på dieselkøretøjerne, lyder det fra både Danmarks Miljøundersøgelser og den uafhængige britiske forskergruppe Air Quality Expert Group (AQEG).

Undersøgelser af luftforureningen i London viser, at udslippet af NO2 er steget fra 2002 til 2005. Den stigende NO2-koncentration sker samtidig med et fald i den samlede udledning af NOx, der udtryk for den samlede mængde NO og NO2. NO2 er en langt mere sundhedsskadelig gas end NO.

Ifølge forskerne er der stor sandsynlighed for, at stigningen af NO2 i London skyldes, at over 90 procent af Londons busser er blevet udstyret med partikelfiltre.

»Tidspunktet for installationen af partikelfiltre på Londons busser passer med tidspunktet, hvor vi begyndte at observere stigninger i udledningen af NO2,« skriver AQEG.

Filtre og katalysatorer skaber giftig NO2

I Danmark er koncentrationen af NO2 også steget på grund af flere dieselbiler, og ifølge Danmarks Miljøundersøgelser har installationen af katalysatorer betydet, at NO2-andelen af bilens NOx-udslip er steget fra 5 til 40 procent de seneste år.

Katalysatorerne er beregnet til at fjerne kulilte (CO) og kulbrinte ved en oxidation til CO2, men processen oxiderer samtidig NO til NO2. I forvejen har katalysatorerne kun en begrænset indvirkning på udslippet af NOx, men har altså den ulempe at udslippet af NO2 øges.

NO2-stigningen i Danmark skyldes også eftermontering af de almindelig CRT-filtre. De oxiderer udstødningsgassens NO til NO2 i en katalysator for at bruge NO2 til at fjerne kulstofpartikler på filtret. Men filtret benytter ikke al NO2, og meget slippes ud i luften langs vejene, skriver de britiske forskere i deres rapport.

Københavns miljøzone fjerner ikke NO2

I december påpegede Det Europæiske Miljøagentur, at Danmark ser ud til at misse EU's krav til luftkvalitet, som træder i kraft i 2010, blandt andet på grund af for høj koncentration af kvælstofoxider i byerne, først og fremmest i København.

Som et modtræk er Københavns Kommune på vej med en miljøzone i den indre by, men i miljøzonen er der ingen krav om katalysatorer eller filtre, der nedsætter udslippet af NO2, selvom der findes SCR-katalysatorer, som monteres efter et CRT-filter og fjerner NO2.

»Politikerne overvejede at stille krav om en SCR-katalysatorer i miljøzonen, men besluttede, at det ville blive alt for besværligt og dyrt i forhold til den opnåede effekt,« siger Finn Palmgren, seniorforsker hos Danmarks Miljøundersøgelser.

EU-krav er ikke rettet mod NO2

NO2-udledningen i Europa er heller ikke direkte reguleret, da kravene til udstødningsgassen fra bilerne, de såkaldte EURO-normer, ikke er målrettet mod NO2, men kun fællesbetegnelsen for kvælstofoxider NOx.

»Det er klart et problem, at der ikke stille konkrete krav til NO2. Men EU har ikke været nok opmærksom på, at nye teknologier i dieselmotoren har ført til, at udslippet af NO2 er øget. Hidtil har man jo kun fokuseret på NOx,« siger Finn Palmgren, seniorforsker hos Danmarks Miljøundersøgelser.

Ifølge ham er der dog håb forude, fordi de europæiske krav til NOx-udledningen strammes år for år, samtidig med en udskiftning af bilparken, og dermed burde udslippet af NO2 også falde om fem til ti år.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er det ikke sådan, at alt NO der udledes til atmosfæren oxyderes til NO2 i løbet af kort tid ? Hvis det er tilfældet, så er andelen af NO2 i en given NOx-mængde vel ligegyldig ?

Jo, jeg har lige slået op i Holleman-Wiberg. "Sobald daher das farblose NO mit Luft in Berührung kommt, bildet es braune Dämpfe von NO2."

Skønt sprog, tysk!

Det er altså revnende ligegyldigt!

  • Søren
  • 0
  • 0

Hej.

Jeg har ikke forstand på emnet, men det overrasker mig ikke, at der muligvis stadig er problemer med udstødningen fra diesel-biler.

Og ifølge en ikke særlig pålidelig kilde - en artikel i et tysk bilblad - er der måske også problemer med nogle nanopartikler fra dieselbiler. (Rent kildekritisk er kilden om nanopartikler jo ikke noget at råbe hurra for).

Mere vil jeg ikke blande mig, da jeg ikke har fagviden på området.

Jeg vil blot sige, at jeg personligt prioriterer dieselbiler højere end benzinbiler, da diesel har en mindre CO2-belastning ved kørsel.

Den blå/grønne VW Polo Diesel Blue Motion er - efter min mening - en af verdens bedste biler, når man ser miljø, økonomi og trafiksikkerhed under et.

Så lad os håbe, at ingeniører får løst dieselbilernes problemer med overstående og de eventuelle problemer med nanopartikler.

VH Jan, Ideudvikler, Projekt Trafiksikkerhed

Min prøveballon: http://ing.dk/debat/101083
Opfinder: www.daffo.dk

Trafiksikkerhed: www.euroncap.com Med hensyn til point i EuroNCAP skal man vide, at man IKKE kan sammenligne en lille bils antal stjerner med en stor bils antal. En 375-425 cm lang bil kan laves mere sikker end en bil på under 350 cm.
  • 0
  • 0

Så lad os håbe, at ingeniører får løst dieselbilernes problemer med overstående og de eventuelle problemer med nanopartikler.

Som det gerne skulle fremgå, er ovenstående slet ikke et problem, da NOx udledningen allerede ER reguleret.

  • Søren
  • 0
  • 0

Hvem har ansvar for dieselmotorernes anvendelse i byerne og deres dårlige udstødninger?
Jeg mindes en tid hvor fokus var på blyholdig benzin og hvor bare 1 læge med speciale i miljøfremmede stoffer turde stå frem og præsentere sammenhæng mellem bly i luften og børns dårlige indlæringsevner.
Hvem tør stå frem nu og kæmpe de mange lungesyges sag? DTU? Eller hvem mon?
Eller lander sager som disse mellem to stole ligesom
biobrændstof-professoren?
mvh
Torben Sønnichsen

  • 0
  • 0

Der har været adskillige artikler, nyheder og blogs om dette emne. Faktum er, at NO2 er giftigere end NO og meget tyder på at det endda forstærker effekten af sod.
Det er desuden et faktum, som skrevet tidligere, at termodynamikken vil at det hele ender som NO2 ved stuetemperatur.
Men der er målt væsentligt øget mængde NO2 i stort set alle storbyer efter at der er kommet oxidationskatalysatorer på dieselbilerne - og det problem bliver større fremover! Den grænseværdi i luften, som var foreslået af EU til indførelse i 2010 kan ikke nås medmindre noget drastisk gøres - se DMU's hjemmeside.

Alle kender det at holde bag en nyere taxa ved et lyskryds. Når den speeder op for at nå næste røde lys kan man smage NO2 på tungen (salpetersyre) i modsætning til de ældre biler, hvor det er en "diesel-smag" man sidder med. Det skyldes de nye filtre og oxidationskatalysatorer pga indholdet af platin. DMU har målt en overkoncentration af NO2 på Jagtvej om aftenen i weekenden - hvor der især kører dieseldrevne taxier.

Jeg mener at dieselbiler har en stor fremtid pga bedre brændstoføkonomi og mindre CO2-udslip og fordi der faktisk findes økonomisk overkommelige tekniske løsninger på alle de nævnte problemer. Men som med al miljøteknologi så drives det af lovgivningen.

  • 0
  • 0

Hej Henrik.

Du skriver: "Jeg mener at dieselbiler har en stor fremtid pga bedre brændstoføkonomi og mindre CO2-udslip og fordi der faktisk findes økonomisk overkommelige tekniske løsninger på alle de nævnte problemer. Men som med al miljøteknologi så drives det af lovgivningen".

Jeg er fuldstændig enig med dig i, at diesel har en stor fremtid. Det er disse, som vi bør satse på, indtil at hybrid, rene elbiler eller andet tager over.

Dieselbiler står som tidligere nævnt utrolig stærkt, når man ser på både CO2-belastning, trafiksikkerhed og økonomi under et. Prøv bare at se på den blå/grønne VW Golf Diesel Blue Motion.

Du skriver, at der findes overkommelige teknologiske løsninger.

Mit spørgsmål er derfor:

Vil disse løsninger øge bilens brændstofforbrug? Vil dieselbiler komme til at køre kortere på literen, dersom de får nye slags partikel-filtre m.m. på?

Vil det gøre dieselbiler betydeligt dyrere?

VH Jan, Ideudvikler, Projekt Trafiksikkerhed

Min prøveballon: http://ing.dk/debat/101083
Opfinder: www.daffo.dk

Trafiksikkerhed: www.euroncap.com Med hensyn til point i EuroNCAP skal man vide, at man IKKE kan sammenligne en lille bils antal stjerner med en stor bils antal. En 375-425 cm lang bil kan laves mere sikker end en bil på under 350 cm.
  • 0
  • 0

Hej igen.

Rent kildekritisk er følgende artikel selvfølgelig dårlig. Den stammer nemlig fra det tyske blad "Auto Bild" nr. 7 (15 februar 2008) side 28.

Men da jeg har tænkt en del over artiklen, vil det være spændende at høre, hvad I ingeniører mener om nanopartiklerne. I har jo også mulighed for at tjekke det i jeres videnskabelige fag/data-baser.

Det drejer sig om Robert Schlogl (Schløgl) og Dangsheng Su fra Berliner Fritz-Haber-Institut, der advarer mod bestemte nano-partikler.

Partiklerne er kun 15 nanometer i "Durchmesser", hvilket vist er diameter eller måske radius.

Har I læst om disse nano-partikler i fag-artikler? Er de 2 fagfolk respekteret i fagkredse?

Jeg vil til hver en tid mene, at VW Polo Diesel Blue Motion er en af verdens grønneste biler. Men derfor kan den jo godt udstøde sundhedsfarlige nanopartikler eller hvad?

Venlig hilsen Jan, Projekt Trafiksikkerhed

  • 0
  • 0

De sundhedsskadelige effekter af NOx-emissioner er veldokumenterede, og indgår derfor bl.a. i beregninger af samfundsmæssige omkostninger (øget dødelighed m.m.) af tiltag der påvirker udledningen. Hvis du Google'r "nox skadesomkostninger" får du flere links til referencer fra DMU og Miljøstyrelsen.
At den øgede anvendelse af dieselbiler medfører øgede NOx-udledninger er en velkendt problemstilling, som er behandlet i Miljøstyrelsens "Analyse af Danmarks muligheder for at reducere emissionerne af NOx i 2010":
http://www.mst.dk/Udgivelser/Publikationer...

  • 0
  • 0

Hej Jan,

NOx kan fjernes effektivt fra udstødningen via såkaldt en SCR (Selective Catalytic Reduction) katalysator samt et reduktionsmiddel. Firmaer som bl.a. Topsøe producerer denne type katalysator og dertil kræves ammoniak doseret i udstødningen (NH3 reducerer NOx til N2 og H2O). Men da man ikke må køre rundt med en amoniakflaske (sikkerhed), så har men indtil nu arbejdet med en løsning, hvor man kører rundt med en ekstra tank med urinstof opløst i vand (nye lastbiler). Denne opløsning sprayes ind i udstødningen og derefter omdannes urinstof til NH3 (og CO2). Der findes dog et attaktivt alternativ, som udvikles i Amminex: fast-stof lagring af ammoniak, som frigives ved kontrolleret desorption i samme tempo som man træder på speederen. Dette kan gøres enten ved elektrisk opvarmning eller ved brug af spildvarme fra bilen. Derved bliver det en løsning, som stor set ikke har indflydelse på bilens dieselforbrug. Se evt.
http://www.amminex.net/images/stories/pdf/...
Ved brug af Amminex' lagringskoncept reduceres volumen til lagring af reduktanten desuden med ca. faktor tre - konceptet er derfor specielt velegnet til personbiler, hvor plads er en mangelvare.

Mvh
Tue

  • 0
  • 0

Hej igen,

Lidt flere fakta. EPA i USA har valgt at indføre de stramme californiske regler for eftermonteringssystemer (retrofit) på tunge køretøjer, så de maksimalt må øge mængden af NO2 fra motoren med 20%. Det er et simpelt resultat af de erfaringer man har haft med NO2 i luften på grund af oxidationskatalysatorerne.
Et andet faktum er at hvis USA blot erstattede en tredjedel af de lette benzindrevne køretøjer med diesel kunne de gøre sig uafhængige af olieimport fra Saudi Arabien!

Som Finn Palmgren er inde på i artiklen ovenfor er regulering på NOx (som er summen af NO og NO2) formentlig ikke den bedste metode, da alle aspekter ikke kommer med. I forbindelse med Euro 3 og 4 er et partikel og kulbrinte problem løst men der er, utilsigtet, dannet et NO2 problem. Ved generel NOx reduktion med f.eks. SCR som det kommer i Euro 6 bliver NO2 nok ikke et isoleret problem. Men det træder først i kraft i 2012/2013 og får vel først fuld virkning 7-8 år efter. Vi skal altså have problemet i mindst 10 år fra nu med mindre man gør noget.
Selvfølgelig koster det at installere ekstra rensningsudstyr på bilerne og man kan mene at det kan blive uforholdsmæssigt dyrt. Valg af udstødningsløsning er afhængig af hvordan motoren bliver reguleret og trimmet og brændstoføkonomien vil ligeledes være det. Mit gæt er at det koster et par % øget brændstofforbrug at have filter på en dieselbil. SCR katalysator kan i visse tilfælde give en brændstofbesparelse fordi man kan trimme motoren til mere mager drift.

Mvh
Henrik

  • 0
  • 0

Mens I diskuterer teknologi er der masser af lungepatienter, der hiver efter vejret.
Hvad synes I man skal sige til dem og deres pårørende?
Min onkel er lige død af asbetose.
Og så er der de mange cancerrampe radarteknikere.
Hvornår kobler I ingeniører teknologiske landvindinger sammen med folkesundhed???
IDA miljø har spurgt 3300 miljøingeniører om deres arbejder indeholder nok miljø. Det syntes de ikke.
Kan vi høre om der er bare 1 af dem der vil ytre sig i denne penible diskussion om Københavns diesel-os og mangel på folkesundhed.
mvh
Torben Sønnichsen
cand scient

  • 0
  • 0

Og så er der de mange cancerrampe radarteknikere.
Hvornår kobler I ingeniører teknologiske landvindinger sammen med folkesundhed???
IDA miljø har spurgt 3300 miljøingeniører om deres arbejder indeholder nok miljø. Det syntes de ikke.
Kan vi høre om der er bare 1 af dem der vil ytre sig i denne penible diskussion om Københavns diesel-os og mangel på folkesundhed.
mvh
Torben Sønnichsen
cand scient

  • 0
  • 0

Og så er der de mange cancerrampe radarteknikere.
Hvornår kobler I ingeniører teknologiske landvindinger sammen med folkesundhed???
IDA miljø har spurgt 3300 miljøingeniører om deres arbejder indeholder nok miljø. Det syntes de ikke.
Kan vi høre om der er bare 1 af dem der vil ytre sig i denne penible diskussion om Københavns diesel-os og mangel på folkesundhed.
mvh
Torben Sønnichsen
cand scient

Jeg vil godt ytre mig i den diskussion. Det må være vores politikere (og/eller EU), der sætter bedre grænseværdier for udstødning, og de tænker meget på omkostningerne. Der har i længere tid været bestræbelser for at nedsætte trafikmængden i København og andre større byer, men visse partier er konsekvent imod.

Lavere grænseværdier koster penge, og det vil folk og deres politikere ikke altid være med til.

Her i dette forum diskuterer vi oftest de tekniske aspekter af et emne eller en artikel, men udokumenterede meninger får vi da også lov til at udtrykke - heldigvis.

  • Søren
  • 0
  • 0

Hej igen.

Tak for svar.

Det er klart, at eventuelle problemer med diesel-bilers udledning af stoffer skal løses. Og problemerne må tages meget, meget alvorligt.

Men jeg er dybt uenig m.h.t. at forbyde dieselbiler.

Person-biler på hvide plader af benzin/diesel-typen giver nemlig lavindkomst-grupperne bedre råd til en bil, som kører langt på literen.

Disse personer med få penge får derved mulighed for at skifte deres gamle bil ud med en mere sikker og miljøvenlig benzin/diesel-bil.

At forbyde diesel-biler og indføre de alt for dyre elbiler, vil - efter min mening - være uheldigt på nuværende tidspunkt. Lavindkomstgrupperne bør ikke spises af med små, usikre og dyre elbiler.

Trafiksikkerheden vil i mine øjne øges, hvis lavinkomstgrupperne får råd til en lille miljøvenlig diesel/benzin-bil med sikkerhedssystemer som ESP m.m.

Derfor synes jeg, at afgiften på VW Polo Diesel Blue Motion bør sænkes drastisk. (Jeg har ingen aktier i VW :-). Denne kører "rimelig langt" på literen. Det er de færreste bilder, der har så høj miljøvenlighed som denne.

Hvor mange dør, hvis vi ikke sænker denne afgift for diesel/benzin-biler med sikkerhedssystemer som ESP m.m.?

Men jeg er som sagt enig i, at vi har et problem med diesel-fartøjer. Og el-fartøjer har jo sine fordele; ingen larm og god udnyttelse af energien.

Så måske kan vi indføre rene el-busser? Hvad ved jeg? Er det realistisk? Kan rene el-busser ikke oplades med vindmøllestrøm om natten?

Og måske kunne man fjerne MOMSEN på cykler, el-cykler og el-knallerter.

VH Jan, Ideudvikler, Projekt Trafiksikkerhed

Min prøveballon: http://ing.dk/debat/101083
Opfinder: www.daffo.dk

Trafiksikkerhed: www.euroncap.com Med hensyn til point i EuroNCAP skal man vide, at man IKKE kan sammenligne en lille bils antal stjerner med en stor bils antal. En 375-425 cm lang bil kan laves mere sikker end en bil på under 350 cm.
  • 0
  • 0

Navnkundige Hr Diesel opfandt en genial motor.
B&W (senere MAN) har haft meget stor glæde af
Dieselmotoren og både Tyskland og Danmark har tjent masser af penge på disse vidunderlige maskiner. Men nu er bevidstheden om folks vejrtrækningsproblemer i byerne blevet en økonomisk faktor, som skal modregnes fordelene ved en dejlig driftssikker dieselmotor.
Hvad koster det at gøre diselmotorer miljøneutrale i byerne?
Hvad koster det at et større antal mennesker i byerne får lungecancer etc???
Og lad os høre Folketingets miljøordførere ,hvad de mener i sådanne sager?
Fremtidens ingeniører er formentlig mere miljøbevidste og vil i fremtiden indregne uheldige miljøpåvirkninger i deres innovations-projekter.
Det må man da forvente er et krav som skal indfries for at få lov at gå på f.eks DTU.
mvh
Torben Sønnichsen

  • 0
  • 0

[quote]

Så lad os håbe, at ingeniører får løst dieselbilernes problemer med overstående og de eventuelle problemer med nanopartikler.

Som det gerne skulle fremgå, er ovenstående slet ikke et problem, da NOx udledningen allerede ER reguleret.

  • Søren[/quote]

Jan har faktisk ret, hvad angår nanopartiklerne, og det har Auto Bild (og Effektivt Landbrug, som også har trykt historien) også. Historien stammer fra denne pressemeddelelse:

http://cordis.europa.eu/search/index.cfm?f...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten