Park and ride-anlæg skal bekæmpe trængsel: Professor tvivler på effekten

Udnyttelsesgraden må ikke overstige 95 %

Det er et spørgsmål som ligner kø-teori; måske skal tallet være lavere.

Ihvertfald er der ringe lyst til at jagte rundt efter en P-plads. Det er en helt unødvendig stress-faktor for pendlere. Så et reservationssystem med anvisning af plads må nødvendigvis være det rigtige ("F,23 fra 0730 til 1730").

En familie med børn der skal afleveres kan måske nøjes med én bil - og supplere med en cykel, hvis afstanden til offentlig transport er rimelig. Men i dårligt vejr, om vinteren i mørke osv. vil mange alligevel tage bilen - og så er det ikke nok med mange cykelstativer.

For nylig har man her i kommunen nedsat kravene til antal p-pladser ed stationnært byggeri, fordi folk jo bor lige ved stationen og derfor ikke behøver bil. Det er voldsomt naivt, for ganske vist bruger de ikke bilen til stationen, men den optager så til gengæld en p-plads hele tiden. Og 0,75 p-plads pr. bolig vil med stor sandsynlighed betyde, at der ikke er pladser nok til de pendlere, som bor lidt længere fra stationen.

Det ender med at blive som i København, hvor man dårligt tør bruge bilen, fordi det er så svært at finde en p-plads, når man kommer tilbage.

Og det er altså ikke godt for anvendelsen af den offentlige trafik.

Det bliver ikke bedre af, at en del af de stationsnære boliger er senioregnede - vi pensionister vil jo gerne bo, så det er let at kommeme til 'byen', så pendlerne bor oftest lidt længere væk i større boliger i villakvarterene.

Man bør etablere parkeringspladser ved stationer svarende til den efterspørgsel der er på pladserne. Det er sund fornuft, men bare ikke det man normalt forstår ved et park and ride anlæg. På de møder hvor jeg har hørt naive borgere eller politikkere foreslå det har de foreslået nye parkeringspladser uden for byen med egen hyppig busbetjening ind til byen. Mem det er en dødfødt at etablere en helt ny infrastruktur til det, i stedet for at udnytte den eksisterende infrastruktur i den udstrækning det efterspørges.

Forskernes pointe er egentlig meget interessant: Hvis man laver park and ride ved stationer i bymiljø vil man snarere booste privatbilismen end reducere den fordi man slumficerer området omkring stationen. Og at den bedste måde at flytte passagerer over til det offentlige er at bygge tæt tæt på stationerne.

Bor man uden for bymidten kan man jo forsøge sig med cykel park-and-ride. Hvor mange bor og arbejder inden for 15 minutter på cykel af en station i hovedstadsregionen? 90% måske? Og der kan stå mange cykler på en enkelt bilparkeringsplads... Derudover er S-togenes cykelvogne mildt sagt en succes, så det vidner jo også om at cykel-tog-cykel kombinationen er både fleksibel og driftsikker.

så vil folk flytte sig.

Da kystbanen mistede sin regularitet, flyttede det rigtig mange over i bilerne - og de er naturligvis svære at få tilbage. Det bliver ikke bedre af, at man nedsætter antallet af p-pladser ved stationerne langs Kystbanen.

Se på Hillerød, hvor der er rigtig mange p-pladser ved S-toget. De bliver brugt flittigt.

Den store fordel ved det offentlige er, at man kan lave noget andet - sove, læse, arbejde, slappe af mv. Det er IKKE afslappende at køre bil i myldretidstrafikken!

Men man skal kunne stole på, at den offentlige trafik fungerer. Dvs. en regularitet på næsten 100 %, så bærer man over med en enkelt aflysning ind imellem, men man skal være hjemme, så man kan nå at hente børn, handle ind mv. - ellers kører man selv.

Og naturligvis skal der være p-pladser at få ved stationen / knudepunktet. Udnyttelsesgraden må ikke overstige 95 % - så er der for få pladser.

Når forudsætningerne ER i orden, kan man skubbe til udviklingen ved at etablere trængselsafgifter mv., men sådanne afgifter vil ikke hjælpe, hvis ikke forudsætningerne er der.

I de her diskusioner er stort set al debatten fokuseret på at komme på arbejde om morgenen. Meget lidt af debatten går på trafikken den modsatte vej, og det er der kæden hopper af for de fleste. Martin anfører at skiftet i Hillerød er besværligt - tja - så får man lige rørt bentøjet lidt, får måske en kop kaffe til den videre færd i S-toget. Du kommer så ind på hvad jeg ser som det absolut største problem med lokaltog i Nordsjælland og på Hillerød station: Det er at Lokaltog kører i ½ times kadence og S-tog i ydertiderne 20 minutters kadence. Er du uheldig får du pludselig 20 minutters venten i Hillerød på et tidspunkt hvor du virkelig gerne vil hjem. Næh du - med den regularitet Lokaltog har endda på enkeltsporede strækninger, der er det ikke S-tog til Nordkysten der er løsningen, men Lokaltog til Hovedbanen :-) (ironi kan forekomme).

Det er lidt interessant at sammenligne med andre transportformer.

Hvad var det luftfarten gjorde for frequent flyers (det kan man også være til Ålborg). De indførte fast tracks - lige fra checkin (hjemmefra, under vejs), boarding pass, og pas&told (hvor det findes). Eltså en form for lean production, hvor forskellige køer fjernes.

Et P&R koncept skal også være "lean": hurtig (og garanteret) parkering (bil, cykel), hurtig perronadgang, høj tog-/busfrekvens, god transfer. Der skal optimeres end-to-end. De kritiske parametre er sikkert total tid, lethed, robusthed (=frekvens).

Så inden parkering bare kasten ud på spillepladen, så skal der mok laves en grundgig analyse af begrebet "lean" som indført her.

PS: Ideelt set skulle bilparkering ske i et kubusformet parkeringshus, hvor toget kører midt igennem i to højdeplan med dobbelt ind-/ udstigning. Det giver korteste afstand til bilerne = optimeret parkering. Cykelparkering skal være en robot-parkering med hurtig aflevering / udlevering. Naturligvis elektronisk parkeringsreservation for biler og anvisning (din plads er idag "(3,F,29) mellem 0730 og 1730".

PPS: I modsætning til artiklens pris på en parkeringsplads, så skal man huske prisen på 2 x 50 km nyt motorvejsspor med tilhørende nye broer - for det er alternativet !

Folk har vel anskaffet bilen for at slippe for en besværlig og langsommelig offentlig trafik! Hvorfor skulle billisten vælge at benytte langsommere offentlig trafik samtidig med de betaler af på bilen derhjemme?

Ved den slags tiltag skal man fokusere på brugeren og ikke på anlægget! Det nytter jo ikke at lave en restaurent med dårlig mad og så tvinge folk ind og samtidig afkræve betaling for vederstyggelighederne! Folk vælger hvor de vil spise, og så må man oppe sig med gode tilbud.

Hvis man vil have folk til at benytte et system med lavere effektivitet må man igang med andre tiltag. Først og fremmest skal man jo som god tekniker igang med at optimere systemet. For det er jo det initialiserende problem: at billisterne fravalgte det. Billisten skal typisk fra hjemmet til arbejdspladsen og retur. Så ved eksempelvis at benytte de omtalte pladser til busparkering. Og så hente folk ved døren med busser og bringe dem til arbejdspladsen via tog og aflevere dem igen på jobbet med busser ol. ved udedesitnationen. Samtidig skal den løsning være ordentlig og billig (midlerne kan jo findes i de tiltag der ellers går til investering i større veje) - så vil det blive et godt alternativ for billisten. Og jernbanenettet!

Fik iøvrigt lige den tanke; størrelsen af vejnettet er omvendt proportionalt med den offentlige transports effektivitet. Gætter andre har tænkt ligeså ;)

Peder

Jeg tror at de fleste nogenlunde normalt begavede mennesker vil kigge på hvad de får for pengene og vælge derefter. Man skal således kunne tilbyde en god deal. Skal man tage et tog bør det jo slå alternativet. Ejer man ikke en bil eller en cykel, er der jo ikke så meget at vælge imellem. Jeg går til stationen ( 900 meter ) og tager toget ( 12,-kr. ) når jeg skal ind til byen. Det er lige så hurtigt sædvanligvis. Prisen er omtrent det samme og jeg sparer parkering. Skal jeg købe noget tungt eller uhandigt i byen - f.eks. et møbel - er toget ikke praktisk, og jeg finder derfor et sted med parkeringsplads - f.eks. Ikea. Skal jeg til udlandet et par dage, er der ofte for langt at køre - jeg flyver. Når jeg stiger over i dette andet transportmiddel skal jeg kunne efterlade min bil. Det koster ofte 400,- kr. Deres P-plads skal så kæmpe med en taxa om bedste løsning. Kunne jeg stille bilen ved en metro station ville den være et alternativ. Igen - tager det ekstra tid, skal der være penge at spare - er det hurtigere / behageligere, betaler jeg gerne ekstra. Skal jeg betale 60 kr. for parkering - stige over i et tog til 12,-kr. hvor jeg i øvrigt ofte skal stå på en iskold perron uden varmestue i langt tid - for så at stige ind i et tog uden nogen form for service, så er det bare en skidt deal. Tit er der ikke engang et toilet man kan benytte...! ( Hvad f... havde de egentlig tænkt sig...!!!) Min Konklussion - Kan man ikke tilbyde en bedre, hurtige eller billigere deal end at tage sin egen bil - så tager man sin egen bil...

Sætter somregel selv bilen i frederikssund og tager S-tog og øresundstog til ørestaden.

Der er ingen gevindst på rejsetid på den måde. Men til gengæld kan jeg bruge tiden mere effektivt. Og jeg slipper for at sidde og løfte og sænke venstrebenet i timevis dagligt :-)

Lokaltogbanen til Helsinge er også et dårligt eksempel. Her skal man, for at komme til KBH, skifte til s-tog i Hillerød, hvilket er besværligt - især på hjemvejen, hvor man ofte må vente længe på næste lokaltog. Havde s-toget gået hele vejen her til og til Gilleleje, ville man nok se en del fra området parkere ved de små stationer mellem byerne, hvor der er nem adgang, god plads og ingen trængsel. Når togstationerne kun ligger i byerne, så er de svært tilgængelige for ikke byboere (folk i bil) med trængsel og dyrt anlagte p-anlæg.

Horsens havde løsningen. I Horsens kunne man ALTID finde plads ved banegården og der var ingen parkeringsbegrænsning. Det gjorde det let at tage toget, hvilket jeg gerne gør når jeg f. eks skal til kbh. Nu har kommunen lavet en uddannelsesinstitution ved siden af banegården og bebygget flere af parkeringsarealerne. Resultatet er at DSB har indført parkeringsbegrænsning med indviklede regler, indtastning af koder mm. Resultatet er at rejsetiden i praksis er blevet længere, da man skal afsætte tid til parkering (læse tre tætskrevne skilte, installere apps osv). Billetprisen er således også steget, da der skal tillægges parkeringsomkostninger.

Man kunne som en start undlade at ødelægge de steder hvor parkeringen fungerer. Gad vide hvor mange kunder DSB har mistet her og hvor mange biler fra Horsens, dernu kører rundt i Århus og leder efter en parkeringsplads.

Og man skal derudover huske på, påpeger Mogens Fosgerau, at lige så vel som det har en værdi ikke at skulle køre, har det bestemt også en værdi bare at kunne være sig selv.</p>
<p>»Den værdi vil mange bilister gerne betale for.

Og med betale, så mener de også tid i bilen.

Det betyder f.eks. at bliver trængslen større, så flytter flere over på alternativer, og bliver trængslen mindre tager flere bilen. Kan man få flere til at tage park and ride, så vil effekten blot blive at flere kan kommer ind i byen og arbejde, ikke at der bliver mindre trængsel.

Jeg har benyttet mig af Kystbanen tidligere, som var alt andet end stabilt.

En tur (når den kørte til tiden) fra Humlebæk til Nærum tog 1t 15 minutter... På cykel kunne jeg klare den på 43 minutter. Og i bil på 15 minutter. Dvs. jeg spildte 2 timer dagligt på at tage Kystbanen.

Så skiftede jeg job, og så ville tidsregnstykket skifte til 2½ time med offentlig transport vs. ½ time i bil. Dvs. 4 timer spildt i offentlig transport daglig.

Der skal meget til, at jeg skifter over.

Som alt muligt andet er der ikke tale om et enten-eller men et både-og. Artiklen nævner ikke Holte Station. Her er der angiveligt 135 pladser og 94% belægning, som i praksis betyder, at mange kører forgæves. Taget i betragtning, hvor spredt folk bor fx i Nordsjælland, og hvor mega langsommeligt biltrafikken afvikles på Hørsholmmotorvejen, så MÅ der være et potentiale.

Kildedal nævnes som dårlig erfaring - men ved etableringen var det med uregelmæssige s-togs forbindelser. Siden er der fast 10 min drift på Frederikssunds banen - så det kan have ændret sig.

En pointe er at det skal være let for bilisten at komme med et godt fordelingstog, og at s-toget (metroen) kører tæt nok til at der ikke er ventetid. 10 min drift er nok et minimum for at det er attraktivt. Det er f.eks. nok til at man ikke tænker over s-togs tid mere, da det alligevel er max 10 minutter..

Samme logik skal gælde for park-and-ride anlæg. ...det svarer lidt til da DSB indsatte lyntog Kbh - Herning som var i Herning kl 11 og retur kl 14, og så siger det ikke dur... Det var jo ubrugelige tider!!!

På samme måde, så skal man jo finde ud af steder hvor P&R giver mening - og ikke hvor der er p-plads til overs... Helst tæt på gode vej-tilslutning - og så tæt på mål-byen at man får maksimalt tidsmæssigt udbytte at bil-delen.

Forslag kunne være: Ørestad st., Vallensbæk, ny station mellem Glostrup & Brøndbyøster, Herlev, Skovbrynet, Mosehusene, Klampenborg