Paradoks: Staten kalder sydhavnsmetro vigtig, men har ikke afsat en krone til den
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Paradoks: Staten kalder sydhavnsmetro vigtig, men har ikke afsat en krone til den

Blandt alle de mulige udvidelser af den kommende metrocityring er en sydhavnsmetro den, der vil give flest passagerer i forhold til investeringen. Det viser Transportministeriets nye analyse af Danmarks kommende transportpolitik, der blev fremlagt torsdag. Alligevel afviser ministeriet at forholde sig til betalingen for et sådant projekt, der skal deles mellem staten og kommunen.

Den samlede investering for en sydhavnsmetro ventes at runde fire milliarder kroner, men Københavns Kommune, der er klar med to milliarder kroner til projektet, står altså alene med sit tilsagn om at betale for metroen.

Den store betydning af en sydhavnsmetro skyldes, at den kan blive en vigtig linjeføring, når stationen ved Ny Ellebjerg på sigt skal aflaste både Nørreport og Københavns Hovedbanegård – og samtidig bringe endnu flere danskere lettere frem og tilbage fra Københavns Lufthavn.

Læs også: København: Nu skal vi have metro til Sydhavnen

Hidtil har politikerne på Christiansborg dog netop afvist at sætte statslige penge af til sydhavnsmetroen, også selv om et afgreningskammer fra Metrocityringen skal etableres nu for at undgå ekstraregninger og kaos for passagererne ved at anlægge sydhavnsmetroen senere.

Ingeniøren har været i kontakt med Transportministeriets presseafdeling, der oplyser, at transportminister Magnus Heunicke (S) er i løbende forhandlinger om de trafikale knudepunkter i og omkring København. Men at det endnu er uvist, om staten vil være med til at finansiere en eventuel sydhavnsmetro.

Følg udviklingen af metroen i København i din indbakke - tilmeld dig Ingeniørens nyhedsbrev

Det ærgrer Morten Kabell (EL), der er teknik- og miljøborgmester i Københavns Kommune:

»Det virker da meget modstridende, at staten nu erkender vigtigheden af sydhavnsmetroen, men stadig ikke vil forholde sig til at finansiere den. Det kan man da kalde et paradoks. Københavns Kommune er klar med halvdelen, godt to milliarder kroner. Og det holder vi fast i,« siger Morten Kabell.

»Det ser i den nye analyse næsten ud, som om staten nærmest allerede forudsætter, at projektet om sydhavnsmetroen er på plads. Så det virker underligt, at man stadig er tavs om betalingen. Det er på tide, at Christiansborg-politikerne vågner op,« siger teknikborgmesteren

Ny Ellebjerg Station står over for nogle massive planer for udvidelse, så den kan aflaste blandt andet Hovedbanegården i København og sende flere passagerer lettere til Københavns Lufthavn. En sydhavnsmetro (her med stiplet blå) kan binde Metrocityringen og Ny Ellebjerg sammen, men Transportministeriet er fortsat tavs om finansieringen. Illustration: Transportministeriet

Læs også: Stik imod anbefaling: Københavnere må kigge langt efter sydhavnsmetro

Som led i regeringens Togfonden DK-plan er det blevet besluttet, at Ny Ellebjerg Station skal udbygges, så den kan aftage langt flere passagerer fra oplandet og sende dem videre til blandt andet Københavns Lufthavn.

Det betyder, at der skal etableres en niveaufri udfletning mellem Øresundsbanen og København-Ringsted til 350 millioner. Samtidig skal der etableres nye perroner mv. til 162 millioner kroner. Dermed afsætter Togfonden DK i alt 512 millioner kroner til Ny Ellebjerg Station.

Indtil nu kan hverken Metroselskabet eller Transportministeriet påvise konkret, hvilke samfundsøkonomiske gevinster eller tab en sydhavnsmetro vil give.

Den nye rapport fra Transportministeriet skriver blot, at en metroafgrening til Ny Ellebjerg vil have en lav intern forrentning på 1-2 procent og altså ikke er ‘samfundsøkonomisk rentabel’.

Herunder kan du læse mere om Transportministeriets nye analyse:

Læs også: Analyse: Der bliver tidligst brug for Kattegat-bro i 2050

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Med risiko for at Cityringen bliver væsentlig dyrere end budgetteret er det vel dumt at satse en masse penge på et nyt projekt, som muligvis også kan blive væsentligt dyrere.

Så det er vel fornuftigt lige at vente til konstruktionen kører på skinner, og man har et klarere overbliv over endelig udgifter og tidsplan. Der er stadig kun to boremaskiner igang, og Tria har ikke engang nået den første station endnu.

Dog skal de selvfølgelig bygge de nødvendige kamre så Sydhavnsmetroen kan blive bygget uden gener senere. Alt andet ville jo være tåbeligt.

  • 4
  • 0

Det er typisk for Metroselskabet, at det hele tiden sætter nye projekter igang, inden de er færdige med de igangværende. På den måde er der ikke en levende sjæl, der kan finde ud af selskabets besynderlige økonomi og især gælden. Desværre har selskabet indtil nu haft held til besnakke Folketingets flertal til at acceptere fremgangsmåden.

I kølvandet på trængselsringens fallit, blev der fremlagt to jævnbyrdige projekter: en letbane i NV-korridoren til Herlev og Gladsaxe, og en metro til Sydhavnen. Hurtigt fejede Københavns Kommune letbanen af bordet, og så kom alt til at dreje sig om Sydhavnsmetroen.

Folketinget er nu ikke sat i verden for udelukkende at pleje Københavns og metroselskabets interesser, men for at tage hensyn til helheden, nemlig hvordan reduceres den samlede trængsel i hele hovedstadsområdet, og ikke kun i København.

Sydhavnsmetroen har et potentiale for at reducere vejtrafikken i området ligger på 1-2.000 biler om dagen, hvilket forekommer at være en meget dyr måde for en så beskeden trængselsreduktion. En letbane i Nordvestkorridoren til Gladsaxe og Herlev vil have et langt større reduktionspotentiale, og vil dække et område, der ikke betjenes af skinnebåren trafik.

Det område, hvor en metro til Sydhavnen skal gå igennem, er i dag relativt godt forsynet med kollektiv trafik: S-togsstationerne Dybbølsbro og Sydhavnen, ikke langt til København H, og et fintmasket net af A- og S-busser. Hertil kommer, at bydelen bebos af mange unge, heraf mange studerende samt mindrebemidlede, og at bilejerskabet ligger under Københavns niveau.

Anlægges en RE-station i Sydhavnsgade, vil området være godt forsynet med kol. trafik. En RE-station her, vil være til gavn for de mange, der kommer nordfra, og som arbejder i Sydhavnens IT-virksomheder.

Ejerkredsen bag Metroselskabet vil det dog anderledes, og det kan godt være, at Trafikministeriet tøver pt., men går det som det plejer, så ender det alligevel med, at pengene bevilges, bl.a. som følge af Metroselskabets sicilianske tilbud: Hvis ikke I slår til nu, og betaler en udfletning til Sydhavns-metroen, så bliver det hele meget dyrere.

Nøjagtig den metode blev brugt i forbindelse med anlæg af en afgrening til Nordhavnsmetoren. Da hed det "sig ja nu - ellers koster det 300 mio kr. sidenhen". Og så sagde Folketinget ja, i stedet for at undersøg om det nu også var rigtigt, og om der ikke var andre løsninger.

Metroselskabet får det altid som det vil have det, det sker også denne gang, så derfor behøver teknik- og miljøborgmesteren ikke være så bekymret.

  • 4
  • 3

Og med en Citytunnel
http://ing.dk/artikel/transportminister-la...

behøver man ikke en Sydhavnsmetro (som iøvrigt foretager et herresving til Sydhavnskvarteret på vejen) som tilbringerlinje til Ny Ellebjerg Station. Hvorved man samtidig løser København H's kapacitetsproblemer ved at gøre den til en (dobbelt, Køge - Kbh H - Helsingør, Roskilde - Kbh H - Malmö) gennemkørselsstation.
http://ing.dk/artikel/transportminister-la...

I stedet kan man bygge Metro ind i den nu overflødige Øresundsbane-tunnel under Sydhavnen.

  • 0
  • 3

Det kan vel ikke overraske nogen at det politikerne siger ikke på nogen måde afspejles i det de gør, sådan har det været i omtrent 50 år.

  • 4
  • 0

Der kører et udmærket S-tog.
Der skal alligevel skiftes for at komme med de forskellige metrolinier
Spild af penge.
At forlænge den gamle metrolinie mod Rødovre centrum er der nok mere logik i. Dette vil også give mulighed for biler kan parkere i Rødovre og folk kan tage metroen ind til byen. Det kræver selvfølgelig man tænker parkeringspladser med i projektet, hvilket der ikke er tradition for.

  • 3
  • 1

Det er typisk for Metroselskabet, at det hele tiden sætter nye projekter igang, inden de er færdige med de igangværende. På den måde er der ikke en levende sjæl, der kan finde ud af selskabets besynderlige økonomi og især gælden.

Så mange nye projekter er der da heller ikke sat i gang (der er sat gang i ét, Nordhavnsmetroen, siden Cityringen blev besluttet).

Ser man på udbygningshastigheden af metroen, er den da heller ikke ligefrem imponerende, særligt ikke i betragtning af hvor sent vi kom i gang med at bygge metro. Den nuværende metro blev åbnet i etaper fra 2002 til 2007. Cityringen og Nordhavnsmetroen er planlagt til at åbne i 2018 og 2019, dvs. henholdsvis 11 og 12 år efter sidste åbning af en strækning (og denne tidsplan forskydes muligvis yderligere et år pga. forsinkelse). Dette skyldes bl.a. at beslutningsprocessen omkring Cityringen var meget lang, og først kom rigtig i gang da den nuværende metro var færdigbygget. Med kendskab til den sædvanlige danske beslutningsproces, så er det da ikke et sekund for tidligt at begynde at beslutte og planlægge de næste udvidelser nu. I de første optimistiske tidsplaner forventes Sydhavnsmetroen at være klar i 2022. Dette er næppe realistisk, og 2025 er nok et bedre bud. Dvs. 23 år efter den første metrostrækning åbnede. Ikke ligefrem forhastet. Og jo længere tid beslutningen trækker ud, jo længere tid går der. Hvis man venter med at beslutte sig, til Cityringen er færdig, så bliver Sydhavnsmetroen jo ikke færdig før engang efter 2030...

  • 1
  • 2

Hvorfor har det betydning at der er gået 23 år siden den første metro? Er det ikke et ret vilkårligt argument?

Der er jo masser af byer, hvor man har bygget metroer i 100 år. At vi skal skynde os at vedtage en udbygning uden at have reelt begreb om udgifter (eller gevinst) af den nuværende satsning virker da en smule forhastet.

Ja, det ville være fantastisk at have mere metro i København allerede i morgen, men det virker altså som om Cityringen er en stor nok mundfuld for Metroselskabet indtil videre.

Det nuværende byggeri er ikke uden problemer, og vi risikerer at entreprenørerne, CMT, eller Metroselskabet I/S går konkurs undervejs, og vi ender med en by fuld af byggepladser, der skal overtages af en ny entreprenør (til højere pris). Ligesom havnebroerne og Pihl. Eller også risikerer vi en ny lang række nattesøvnsskandaler.

Det hjælper heller ikke at vi ikke har fået en ordentlig forklaring på den nuværende forsinkelse -- Kunne det ikke gentage sig med Sydhavnsmetroen, så tidsplan og budget skrider med 25%?

  • 2
  • 1

Jeg synes det er herligt med metro, og personligt vil jeg gerne have en Sydhavnsmetro.

Men:

København: 9 underjordiske stationer på den eksisterende metro + 17 nye underjordiske stationer på Metrocityringen + 1 underjordisk station i Nordhavnen på Nordhavnslinien + 7 nye underjordiske stationer på Sydhavnsmetroen =
34 underjordiske metrostationer i København (Indbyggertal 1.230.000)

Moskva, kendt for sin enorme metro: 182 stationer jf. Wikipedia (Indbyggertal 11.723.000)

I København skal 36.176 personer dele en underjordisk metrostation. I Moskva er tallet 64.412.

Altså får lille København cirka dobbelt så meget metro som Moskva.
Byer der er langt større end København som for eksempel Budapest, Los Angeles og Hamborg har ligeledes langt mindre metro, hvis vi også bygger Sydhavnsmetroen.

Er der virkelig behov for det?

Driftsøkonomien er buldrende negativ, og projekterne er ikke samfundsøkonomisk rentable, der får vi vel svaret.

Så projektet om Sydhavnsmetroer er et politisk projekt. Man ønsker det politisk, trods alle fornuftige argumenter er imod. Det er jo et valg man gør, og pengene man så vil bruge på Sydhavnsmetroen kan vi så bare ikke bruge på sygehuse, plejehjem, veje, dagpenge og så videre.

  • 4
  • 0

Hvorfor har det betydning at der er gået 23 år siden den første metro? Er det ikke et ret vilkårligt argument?

Det er vel et ganske reelt argument, eftersom vi ikke bygger metro for sjov, men fordi der rent faktisk er nogle mennesker der skal bruge den, og har brug for den. Og man kan beskylde metroen for meget, men at være forhastet igennem, er i hvert fald ikke en af dem.

Men naturligvis skal der være bedre styr på projekterne, så tidligere fejltagelser undgås, men derfor bør man jo stadig træffe beslutningerne i tide, så man kan forberede sig på de næste etaper, mens man bygger de nuværende, og have en fortsat fornuftig udbygningstakt. Vi snakker jo ikke om et arbejde der skal sættes i gang i morgen, men vi er bare nødt til at forberede os allerede nu. For min skyld kan man så godt bruge bedre tid på at forberede det endelige byggeri. For mig er det ikke afgørende om den er færdig i 2022, 2025 eller 2027. Selvfølgelig ville det da være rart hvis den færdig hurtig, men man må også gerne bruge den nødvendige tid på projektet og undgå at begå tidligere tiders fejltagelser. men hvis der ikke træffes en beslutning, bliver det måske 2035, 2040 eller aldrig, og det ville ikke bare være ærgerligt, det ville skade hele den kollektive trafik i København, fordi man ville mangle denne brik i et mere finmasket og robust net.

Og ja, jeg kan godt blive lidt utålmodig. Men jeg bruger og er afhængig af kollektiv trafik hver dag i København, og desværre lider den af mange års efterslæb og manglende udbygning, der først for alvor kom i gang i 1990'erne - 20-30 år for sent.

  • 1
  • 2

I København skal 36.176 personer dele en underjordisk metrostation. I Moskva er tallet 64.412.

Altså får lille København cirka dobbelt så meget metro som Moskva.
Byer der er langt større end København som for eksempel Budapest, Los Angeles og Hamborg har ligeledes langt mindre metro, hvis vi også bygger Sydhavnsmetroen.

Nu er det meget forskellige byer du sammenligner her. Moskva er f.eks. kendt for at have meget lang afstand mellem stationerne ift. de fleste andre metrosystemer i verden, Los Angeles er bilbyen over alle bilbyer, og har en helt anden opbygning end europæiske byer.
Budapest og Hamburg er mere sammenlignelige med København, og det passer da ikke at de har langt mindre metro. Hamburg har f.eks. 4 linjer og 91 stationer, samt S-Bahn, der dækker flere centrale strækninger end i København - og så har de i øvrigt planer/ønsker om at bygge 3 linjer mere. Budapest har 4 linjer og 52 stationer, hvoraf 10 nye faktisk lige er åbnet i dag.

Endelig skal man huske på at stationerne på Københavns metro er forholdsvis små, sammenlignet med mange andre byers, der dermed kan dække et større område.

Men København kommer da godt med, når de her projekter er gennemført. Ser man på afstand til nærmeste station, så tror jeg vi kommer på niveau med de fleste gennemsnitlige europæiske byer.

Og det vi bruger på metro er stadig utrolig lidt i forhold til det vi bruger på motorveje og det landsdækkende jernbanenet, selvom det er en lige så vital infrastruktur for lige så mange mennesker, som mange af de motorvejsprojekter der gennemføres.

  • 1
  • 2

Er vel at man vil bygge en metro til Ny Ellebjerg til 8-10 mia. som vi være en langsommere forbindelse til hovedbanen og Indre By, end de eksisterende s-togs linjer.

  • 2
  • 0

København har fået meget store statsmidler og megen statslig velvilje tilført i de sidste mange år.
Det er alt fra 2 metroer, flere store kulturhuse med forøget drift, DR's tvangs-opførelse af ny tv-by med stor koncertsal.

Det er helt overvejende Københavns borgere der får glæde af metroerne, så hvorfor skal borgerne så ikke selv betale alle fremtidige udvidelser ?

Jeg har ikke evnen og bestemt heller ikke viljen til at se behovet for nogen statslig indblanding.

København, hvis i vil have mere metro, så find pengene selv.

Hvis staten endelig skulle hjælpe København, så er en havnetunnel da et langt mere indlysende projekt.

Lars :)

  • 1
  • 3

Det er helt overvejende Københavns borgere der får glæde af metroerne, så hvorfor skal borgerne så ikke selv betale alle fremtidige udvidelser ?

Det er helt overvejende Herning og Holstebros borgere der får glæde af den nye motorvej mellem de to byer, hvorfor skal borgerne der så ikke selv betale for den?

Der er stort set ikke brugt nogen statslige kroner på den nuværende metro. Der er 176.000 brugere af metroen på en gennemsnitlig hverdag - der er ikke mange motorveje (der er 100% betalt af staten) der bruges af lige så mange.

Jeg forstår simpelthen ikke logikken i at fordi infrastruktur ligger i København, så skal det betales af københavnerne selv, mens infrastruktur der ligger uden for København skal betales af alle skatteborgere i fællesskab.

  • 2
  • 1

Metroen er ikke primært betalt af brugerne, driften kan ikke engang bæres af brugerbetalingen. Anlægget er helt og holdent ejet af af By & Havn og Københavns Kommune, ved at By & Havn slipper for ejendomsskatter i hele Ørestad og Nordhavn.
-Og hvem er det nu der ejer By & Havn? Staten (50%), KK (50%).
-Og hvem ejer metroselskabet og skal derfor betale for cityrings helvede ? Staten 40%, KK 50% og FRB.K. 10%
-Og hvorfor er det et helvede? fordi break-even økonomien er baseret på 15 mia. og 40% højere pasagertal, end det man nu regner med, mens prisen ender på min. 25 mia. og 2-3 års forsinkelse, hvilket betyder 2-3 års mistede billetindtægter. På et eller andet tidspunkt er der nogen politikkere der skal finde 15 mia. yderligere som skal indskydes i egenkapitalen, for metroselskabet ikke går konkurs. Hvis man nærlæser By & Havns regnskaber er det ret tydeligt de ikke har en brøkdel af det beløb at kaste efter det.

Det er nogen fakta, man er nødt til at forholde sig til, før man beslutter at kaste 10 mia. yderligere i en sydhavns afgrening til Ny Ellebjerg og 2-3 mia. til at fører Nordhavnsafgreningen rundt på Nordhavn, og 25-30 mia. til M6 (5A rute i grove træk).

  • 1
  • 0

Rasmus Olesen / Bent Johannesen.
Hvis det regnestykke skal gøres op bør alle S-tog stationerne medregnes. De andre store byer med en metro har ikke et S-tog system ved siden af. Når dette gøres tror jeg vi ændrer forholdet sig væsentligt
København har i forhold de fleste andre større byer en lav befolkningstæthed, hvilket gør at der er færre potentielle passagerer pr Km2
Hongkong er på ca. 1100 Km2, med 8 mil indbyggere, London 1600km2, ca. 8,5 mil indbyggere. København er på 3000 km2 med 1,9mil indbyggere. Det viser forskellen i kundegrundlaget, og hvor meget stationerne en er spredt.
Linie 5 a hvor busserne kører ca. hvert 3 min, hvorfor er der ikke behov for en metro på den strækning ? Er det fordi at den ikke kører til et prestige projekt som Carlsberg, eller Ørestad ?

  • 0
  • 1

5A skal netop ikke have metro, fordi der ikke er et befolkningsmæssigt grundlag, en letbane vil give samme eller kortere rejsetid end metro, for 80% af passagererne, målt dør-dør, så det eneste man får for den 7-10 gange højere pris for en metro, er bedre plads til forurende bilisme i gadeplan. Hvis man i stedet prioriterede de mennesker rejser i 5A korridoren, ville man til enhver tid prioritere alt andet en biler på den begrænsede plads.

  • 0
  • 0

Du vil investere 8-10 mia. i et inferiørt og langsommere transportsystem, minimetroen, for at spare investeringer på 8-10 mia. i rygraden i Hovedstadens hurtigste kollektive transportsystem. Det var en interessant betragtning.

I øvrigt vil kapaciteten på boulevardbanen stige betragteligt, hvis der indføres semiautomatisk s-togs drift som i Paris metroen, hvor toget køres af computersystemet, men dørene lukkes af loko-føreren.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten