Panel anbefaler 2,5 pct. avanceret biobenzin i danske biler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Panel anbefaler 2,5 pct. avanceret biobenzin i danske biler

Et uudnyttet halmoverskud i Danmark på 1,5 mio. ton halm årligt bør spille en vigtig rolle, når Danmark skal bevæge sig hen imod at erstatte de fossile råstoffer med grønne alternativer.

Det mener Det Nationale Bioøkonomipanel, der er nedsat af regeringen, og som tirsdag kom med sine anbefalinger.

Panelet vurderer, at hvis halmressourcen skal udnyttes med den størst mulige værdi for samfundet, er det afgørende, at der etableres fuldskala bioraffineringsanlæg i Danmark.

Læs også: Ny alliance udvider fokus fra bioethanol til sukkerfabrik

Sådanne bioraffinaderier vil på sigt skulle medvirke til at levere henholdsvis biomaterialer, biokemikalier samt biobrændstoffer til den tunge transport, skibe og fly, mener man.

Derfor går panelets første anbefaling ud på, at politikerne bør vedtage et nationalt iblandingskrav på 2,5 procent af avancerede biobrændstoffer, som vil skabe efterspørgsel efter 2. generations biobrændstof, og som minimum skal gælde frem til 2030.

»Et nationalt iblandingskrav kan fungere som et springbræt til at bygge danske fuldskala bioraffineringsanlæg, så vi på sigt i Danmark kan udnytte halmen optimalt, dels til højværdiprodukter, dels som bæredygtigt brændstof til fly og skibe,« siger panelmedlem Christian Ege, sekretariatsleder i Det Økologiske Råd.

Læs også: Rapport: Danskerne kan flyve på brændstof af halm og affald

Anbefalingen kommer, dagen efter at SF mandag foreslog det samme – plus en statsgaranti til det første raffinaderi i Maabjerg.

Læs også: SF vil hjælpe trængt bioraffinaderi i gang

Overskuddet på 1,5 mio. ton halm er ifølge panelets opgørelse realistisk at bjærge ekstra med de nuværende areal- og afgrødeanvendelser og uden negative påvirkninger af klima, miljø og natur.

Panelet er opmærksom på, at fjernelse af halm fra markerne har en effekt på jordens kulstofindhold. Derfor bør der på nogle arealer følges op med kompenserende tiltag, som eksempelvis efterafgrøder, udspredning af biochar og lignende. På visse andre arealer er kulstofindholdet så lavt, at nedmuldning af halmen anbefales.

Læs også: Analyse: Vi har taget for let på biomassen

For det andet anbefaler Det Nationale Bioøkonomipanel, at de samlede rammevilkår inden for en overskuelig årrække revideres, så de understøtter anvendelsen af gul biomasse til højværdiprodukter (f.eks. biokemikalier og biomaterialer) samt til drivmidler i den tunge transport samt fly og skibe (for eksempel 2. generations bioethanol og biogas), da det er i denne del af energiforbruget, der er færrest bæredygtige alternativer.

Panelet mener også, at en favorisering af bioøkonomiske produkter baseret på den gule biomasse kan stimuleres gennem eksempelvis øgede forskningsmidler, offentlige indkøb eller målrettet økonomisk støtte.

Det Nationale Bioøkonomipanel, som består af 27 medlemmer fra myndigheder, virksomheder, forskningsinstitutioner, interesseorganisationer og ngo’er, har til opgave at anvise konkrete tiltag for, hvordan man bedst fremmer udviklingen af en bæredygtig dansk bioøkonomi.

Panelets centrale opgave er at finde muligheder for konkrete tiltag, der på kort og langt sigt kan fremme den bæredygtige bioøkonomi.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"2,5 procent af avancerede biobrændstoffer"
Kunne det ikke gøres med knap så avancerede biobrændstoffer, alternativt så kunne halmen vel brændes af og lave varme eller sågar avanceret el. Man kunne også forgasse den, så man bevarede kullet.
Kullet kunne man sprede på markerne, eller deponere i gamle kulminer. Det er lettere end at gemme CO2.

  • 5
  • 4

'- giver mere mening end at benytte den til varme, som ikke kan benyttes i transporten. Det kan elektricitet til gengæld og fremskridtene ifm. at lade den tunge transport overgå til eldrift er imponerende.

Tilbage i medio 2013 definerede Trafikverket følgende handlingsplan på basis af gode forkommercielle resultater:
http://www.trafikverket.se/contentassets/9...

Medio 2014 blev 4 projekter valgt:
http://www.trafikverket.se/Aktuellt/Nyhets...

Idag er man fremme ved den første strækning i offentlig vej ved Arlanda lufthavn:
http://www.dn.se/ekonomi/miljovanlig-elvag...

eller:
http://www.ncc.se/press/just-nu-pa-ncc/fra...

I Göteborg er Volvo også klar:
http://www.infrastrukturnyheter.se/2014/05...

Vi skal passe på ikke at grave os ned i en biobrændstofs tanke, som kan være god nok til sø og fly transport, men som ikke nødvendigvis er den rigtige teknologi til tung og kollektiv transport. Vi skal frem for alt sikre vores biomasse mod at blive brændt af i varmeværker, som intet godt medfører i den fremtidige struktur.

  • 2
  • 0

@Glenn - det du har gjort der, svare til at tro at du bare kan blande 25% diesel i din benzin bil - sådan hænger verden ikke sammen.

Alle nyre biler skal kunne tage op til 10% ethanol - og der er 5% alt benzin i EU nu (E05).
At 2.5% af de 5% bliver 2. generation har ingen betydning.

Når man vil kører på bioethanol, så er den mest almindelige standard E85, altså 85% ethanol og 15% benzin - men, dette kræver at motoren justeres til det. Man kan ikke som Glenn har gjort, bare hælde det på. Benzin er typisk oktan 92-95, mens E85 er oktan 106.

Men, de fleste nyere biler kan opdateres med anden motorsoftware og andre tændrør - så får man en Flexi-Fuel/BioPower bil. Den kan så kører på en vilkårlig blanding mellem E05 og E85. Er motoren her en benzin-turbo, så kan man på E85 køre ca. 95% af afstanden, som man kører på benzin. Men, da E85 koster 80% af benzin, så er det stadig OK (de lave benzinpriser er taget i betragtning). Mange danskere har i dag en Flexi-Fuel bil uden at de ved det!

Dernæst kommer at bioethanol holder motoren ren og fri for sod, da sprit renser og brænder rent. Der betyder at bilen kan køre længere imellem olieskifte og at sliddet på motorener er mindre. Der kommer altså færre partikler ud af forbrændingen. Endnu er plus og lavere omkostninger.

Dertil kommer så at E85, ja er et ædelt brændstof - men, næsten CO2 neutralt. Men, en Flexi-Fuel bil kan også køre på ME85, hvor optil 40% af ethanolen kan erstattes af metanol, som er mere energieffektivt at fremstille. Andre muligheder er butanol.

Så det er ikke de 2.5% der er interessante, men E85 - som man kan tanke her http://www.etanol.nu/tanka.php - altså over alt i vores nabolande.

Tænk en gang på Koenigsegg og deres super sportsvogne - de kører på E85 eller E100 når de sætter rekorder! Og er dermed tæt på CO2 neutrale.

  • 7
  • 1

Så det er ikke de 2.5% der er interessante

Det er netop de 2,5% der kan være interessante, for at skabe efterspørgsel vil SF støtte at EU ved lov tvinger benzinselskaberne til at tilsætte 2,5% af det dyre ethanol.

Det billige ethanol i Sverige er lavet på korn og kun billigt fordi det sælges uden afgifter, det giver ikke mening at tilsætte mere end 2,5%, og så måske yderligere 7,5% af det billige ethanol brygget på korn og roer, og importere resten fra Brasilien for at strække på resurserne, det kan alle nyere biler køre på helt uden at ændre noget som helst.

Der er ikke noget overflods problem der skal løses, det Svenskerne får ud af det, er at de med lokalt fremstillet brændstof bliver mindre afhængige af fremtidige energikriser, og at de er klar til den dag anlæggene kan køre på affaldstræ.

  • 4
  • 2

Ja, der er med at holde gang i de gamle skrøner!
Svenskerne tager også kornet ud af brød, som de tager ud af hænderne på små sultne børn i Afrika etc.
Vi kan lige så godt tage det hele med...

NEJ - det kommer ikke fra korn. Svenskerne har undersøgt og lovgivet om dette i en uendelighed.

I Sverige kommer bioethanolen som et biprodukt fra f.eks. papirproduktionen - altså grantræer.
Det Svenske forbrug af bioethanol er 100% bæredygtigt - også den store del der ikke er 2g.

EU beslutningen om de 2.5% kommer ude at Danmark gør noget som helst - det ligger allerede i EUs planer for bæredygtigt bioethanol - hvor der stilles større krav hvert år.

  • 8
  • 0

Kunne det ikke gøres med knap så avancerede biobrændstoffer, alternativt så kunne halmen vel brændes af og lave varme eller sågar avanceret el. Man kunne også forgasse den, så man bevarede kullet.

Desværre er det ikke bare sådan at brænde halm af og udnytte varmen ift. andre biomaterialer, da halm indeholder store mængder alkaliske forbindelser.
Man kan blandt andet se effekten på halmfyr på diverse gårde, hvis sådan et fyr holder i 15 år før kedelen er tæret væk, så kan man prise sig lykkelig. Og det er på trods af at halmkedler laves i markant tykkere materiale end almindelige kedler til træ ol.
Det samme problem gør sig gældende ved forgasning af halmen.

  • 2
  • 0

Men, de fleste nyere biler kan opdateres med anden motorsoftware og andre tændrør - så får man en Flexi-Fuel/BioPower bil. Den kan så kører på en vilkårlig blanding mellem E05 og E85

- men først efter nogen tid vil eventuelle øgede vedligeholdelsesudgifter kunne konstateres! Var der ikke noget med et 'banebrydende' Shell-produkt, der for nogle år siden måtte tages af markedet, fordi det gik (for) hårdt ud over motorerne??

  • 0
  • 3

Desværre er det ikke bare sådan at brænde halm af og udnytte varmen ift. andre biomaterialer, da halm indeholder store mængder alkaliske forbindelser

Vi er kommet et godt stykke videre og halmfyret kraftvarme kedler er mere end 20 år gamle og kører stadig med den oprindelige kedel. De nyeste værker kan opnå mere end 35% elvirkningsgrad og det vil være muligt at opnå endnu højere elvirkningsgrader på mere end 40% på halm. Referencekedlerne står alle i Danmark.

  • 2
  • 0

Vi er kommet et godt stykke videre og halmfyret kraftvarme kedler er mere end 20 år gamle og kører stadig med den oprindelige kedel. De nyeste værker kan opnå mere end 35% elvirkningsgrad og det vil være muligt at opnå endnu højere elvirkningsgrader på mere end 40% på halm. Referencekedlerne står alle i Danmark.

Elvirkningsgraden burde ikke svinge voldsomt ift. andre faste brændsler, så den kommer ikke som en overraskelse.
Har du noget dokumentation på de kedler du nævner? Og evt. hvor mange ud af den installerede population som stadigt er aktive? Aller bedst vil det være hvis du også har hhv. vedligeholdelses intervaller og design-levetiden.

Jeg siger ikke at det er umuligt at designe halmkedler som kan holde i 30 år, blot at det er mere omstændigt ift. trækedler pga. alkaliforbindelserne. Man kan altid øge godstykkelsen eller anvende mere korrosionsbestandige materialer. Det medføre blot en øget omkostning, hvilket jeg formoder er årsagen til at det er mere attraktivt at lave sprit af halm i stedet for træ.

  • 0
  • 0

Elvirkningsgraden burde ikke svinge voldsomt ift. andre faste brændsler, så den kommer ikke som en overraskelse.

Den forstår jeg ikke - men hvis du mener, at der ligegyldigt om et anlæg har 30, 35, 40 eller måske 45% elvirkningsgrad, så er jeg med.

Elvirkningsgraden svinger netop rigtig meget pga. alkali, klor og svovl indhold. Nordjyllandsværket som er kulfyret ligger helt oppe på omkring 48%. Avedøreværk 2 som idag er 100% træpillefyret ligger på ca. 45% net virkningsgrad. Går vi så over træflis til halm, så falder virkningsgraden, fordi overhederne har stærkt nedsatte korossions egenskaber over 540 C. Det vil dog for et stort værk (af hensyn til turbineteknik) være muligt at komme over 40% med halm - selv med det dårligere brændsel.

Går vi nedad i størrelse kan turbinerne igen følge med, men elvirkningsgraden falder og vi kan på de mest avancerede nå ca. 36%.

De gamle værker er f.eks. Rudkøbing, Masnedø og Maribo Sakskøbing - men idag tæller også halmkedlen på Avedøreværket samt Fynsværket med - alle er i drift - en helt fra slut 80'erne.

Netop Fynsværket havde en konstruktionsfejl, som gjorde at overhederne blev udsat for ekstreme temperaturer og havarerede i nogle områder - det får nogle til at sige, at der stadig er problemer - men det er der ikke og vi har (BWE) solgt 5 større anlæg indenfor få år. (Vi solgte ikke halmkedlen på Fynsværket)

Træ baserede kedler er lidt mere enkle - MEN - det viser sig ofte, at man går til grænserne med brændslet og så kommer alkali, klor og svovl med ind i ligningen igen. Derfor bygges de med samme materialer som halmkedlerne.

Produktion af ethanol er omkostningsfuldt og det er spørgsmålet om det er det hele værd. Specielt hvis fremtidens fremdrift er med elektricitet, som jeg før har beskrevet.

Når det er til transport, så er det Well-to-Wheel efficiency det handler om, og her vil kombinationen højeffektivt elværk med eltransport stå bedre end de bedste andre teknologier, som man ser på.

  • 2
  • 0

Den forstår jeg ikke - men hvis du mener, at der ligegyldigt om et anlæg har 30, 35, 40 eller måske 45% elvirkningsgrad, så er jeg med.

Elvirkningsgraden svinger netop rigtig meget pga. alkali, klor og svovl indhold. Nordjyllandsværket som er kulfyret ligger helt oppe på omkring 48%. Avedøreværk 2 som idag er 100% træpillefyret ligger på ca. 45% net virkningsgrad. Går vi så over træflis til halm, så falder virkningsgraden, fordi overhederne har stærkt nedsatte korossions egenskaber over 540 C. Det vil dog for et stort værk (af hensyn til turbineteknik) være muligt at komme over 40% med halm - selv med det dårligere brændsel.

Går vi nedad i størrelse kan turbinerne igen følge med, men elvirkningsgraden falder og vi kan på de mest avancerede nå ca. 36%.

Jeg mener at den mulige Elvirkningsgrad ikke burde svinge meget blandt de faste brændsler som brænder ved ca. samme temperatur (f.eks. forskellige cellulose baserede brændsler). Jeg må indrømme at jeg ikke lige regnede kul med da jeg sad i de vedvarende tanker.
Hvad der så er praktisk anvendeligt på baggrund af f.eks. korrosion svinger så meget, som du selv siger.

Reelt siger vi det samme, hvis man vil have samme elvirkningsgrad af halm som af andre cellulose brændsler, så vil ens kedel gå hurtigt til pga. korrosion. Man er så kommet højere op i elvirkningsgrad på de helt store værker end sidst jeg havde fat i emnet, skønt de ud fra tallene du giver ikke er helt i mål endnu.

Udover tabet i kedlen kommer også tabet ved transporten af halmen, halm fylder markant mere at transportere end f.eks. flis. Så vidt jeg har forstået på "halm-til-ethanol" værker, kan disse laves til markant mindre halm i timen ift. mængderne større kraftværker har brug for. Værkerne vil derfor kunne ligge mere decentralt, hvorved transporttabene kan reduceres.
Spørgsmålet er så om det i sidste ende bedre kunne betale sig at lave de små og mindre effektive kraftværker decentralt i stedet for.
Der er også spørgsmålet om energidensiteten i fartøjets energilager (under antagelse af diskret opfyldning som nu) og tiden det tager at fylde energilageret op.

  • 0
  • 0

Udover tabet i kedlen kommer også tabet ved transporten af halmen, halm fylder markant mere at transportere end f.eks. flis. Så vidt jeg har forstået på "halm-til-ethanol" værker, kan disse laves til markant mindre halm i timen ift. mængderne større kraftværker har brug for. Værkerne vil derfor kunne ligge mere decentralt, hvorved transporttabene kan reduceres.
Spørgsmålet er så om det i sidste ende bedre kunne betale sig at lave de små og mindre effektive kraftværker decentralt i stedet for.


Høj elvirkninggrad handler i første omgang om at lave kraftværker så store, at de kan arbejde i det superkritiske eller ultrasuperkritiske område. Herved kan de komme op over de 40% elvirkningsgrad. De sidste mange procentpoint opnås med højest mulig overhedning. Derfor når Avedøre 2 op på ca. 45% og kunne nå endnu højere med kulfyring, da overhederne ikke er så udsatte ved kul og man derfor kan gå højere op.

Små kraftværker som ikke kan komme over 30% elvirkninggrad er ligegyldige i det samlede billede. Varmeværker på biomasse er spild af højværdig energi.

Transporten til værkerne er et marginalt problem. Alle håndteringsomkostninger, læsning, bakke ind og ud mv. betyder mere end lidt ekstra kilometer lige ud ad landevejen. Der er intet der tilsiger at small is beautiful for ethanolværker og den samlede konvertering er ikke noget at råbe hurra for (Well to wheel)

Fartøjets energilager???? Taler vi om ethanol i tanken? Eller el på batteriet? Hvad el angår synes jeg du skulle følge mine links højere oppe i tråden. Vi skal bestemt ikke køre rundt med en masse batterier. Fremtiden er på vej - fra Sverige og tidligere demonstreret i forbindelse med letbaner. Og netop derfor bør vi sikre os, at kraftværker på kraftværkspladser bygges til høje elvirkningsgrader.

  • 1
  • 0

I 2012 var energiforbruget til indenlandsk transport 207 PJ.
1,5 mio tons halm har en brændværdi på ca. 22,5 PJ.
Kan vi ikke lige allerførst få folkene bag DONG's Inbicon projekt til at oplyse, hvor mange PJ ethanol der kan opnås per kg halm. Netto altså. Efter fradrag af det ikke ubetydelige energiforbrug i fremstillingsprocessen.
Nogen information må selv DONG kunne have indsamlet for den ca. 1 milliard tvangsudskrevne kroner, man fik lov til at lege med til Inbicon projektet.
Den interesserede læser henvises til at lade sig informere ved at Google "Inbicon Søren Kjærsgård"

  • 2
  • 0

Hvorfor med store omkostninger og tab omdanne halm til flydende brændstof, når det uden videre besvær kan anvendes til produktion af fjernvarme?
Dette kan dog kun advokeres af folk, der foragter regnskaber og effektiv ressource udnyttelse.

  • 2
  • 0

@Hans Henrik

Der er intet nyt i at kører på Bioethanol - i Brasilien har man gjort det i over 60 år!

Det er intet her med at "nye produkter" ødelægger motoren. Det har været til lovkrav at motorerne skal kunne holde til der siden begyndelsen af 1990'erne.

Ethanol er et meget mere rent produkt end benzin - og da oktantallet der ud over er meget højre end for benzin, så mindsker det bankningen radikalt, hvilket din motor har det meget bedre med.

Når man bare én gang har haft E85 i tanken og oplevet hvor meget bedre det er at kører på, så er det virkeligt nederen at komme tilbage til benzin. Og når ens effektive CO2 udledning dertil stiger, som i mit tilfælde fra 39 g CO2/km til 204 g CO2/km, så bliver man der ud over meget irriteret på politikerne! :-(

  • 0
  • 0

Hej.

Jeg må indrømme, at jeg er meget forvirret.

Hvorfor vil man komme flydende bio-brændsel fra halm i benzin til bilerne ?

Ville det ikke være lige så godt blot at brænde halmen af i kraftværker ? Så slipper vi jo for alt det besvær med at få lavet halmen om til flydende bio-brændstof.

Så jeg forstår ikke ideen med at lave ting om til flydende bio-brændstof, som kan bruges til biler og fly. Det koster jo også penge at gøre det. Det må være billigere blot at brænde det af i kraftværker.

Det er måske først om mange år, at det kan blive relevant og fornuftigt at gøre.

Er der nogle herinde, der kan forklare mig, hvorfor det er en god ide ?

God weekend.

Venlig hilsen

Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 0

Så jeg forstår ikke ideen med at lave ting om til flydende bio-brændstof, som kan bruges til biler og fly. Det koster jo også penge at gøre det. Det må være billigere blot at brænde det af i kraftværker.
Det er måske først om mange år, at det kan blive relevant og fornuftigt at gøre.
Er der nogle herinde, der kan forklare mig, hvorfor det er en god ide ?

Det er jo præcis min indgang til problemstillingen, jf. ovenstående. Kraftværker på biomasse har i dag meget høje elvirkningsgrader - op til 45% og når det svenske udviklingsprogram til direkte el-drift af tung transport (og i princippet også personbiler) snart afsluttes med den forventede succes, så vil el-drift brede sig som en steppebrand - med bl.a. biomasse kraft, som en væsentlig og konstant energikilde.

Her vil dansk kraftværksteknik baseret på biomasse være meget central - hvis vi iøvrigt fortsat kan demonstrere den nyeste teknologi på danske kraftværker, hvilket desværre halter, da man her går efter varmeoptimerede nye kraftværker, hvilket betyder "dårligere" kraftværker, set fra et elteknisk synspunkt.

Jeg er naturligvis ikke neutral, når jeg kommer med disse udtalelser, fordi jeg arbejder med salg af netop disse værker - men - jeg mener, at min dokumentation er uangribelig. Jeg står ikke for udviklingen af konduktiv elbaseret transport. Det gør en række svenske firmaer og det er interessant at se, hvor stor succes de har haft indtil dags dato - iøvrig med teknologi, som første gang blev demonstreret på Bordeaux's letbane i 2003 og fremefter.

Endnu et argument for biomasse baserede kraftværker er, at disse netop fungerer som kapacitetslager for elproduktion. Når der er rigelig vind og tildels solel produktion, kan kraftværkerne stå stille - men opvarmede,så de hurtigt kan bringes op på maksimal effekt. De "rigtige" anlægstyper har meget høje elvirkningsgrader samt meget høje "ramp" muligheder, så de hurtigt kan følge elkapacitetsbehovet. Dette gælder desværre ikke de nye biokraftværker, som bygges lige nu eller påtænkes indenfor kort tid.

Dette skyldes til dels, at Energinet.dk endnu ikke har fastlagt sig på, hvordan man i fremtiden vil honorere elkapacitet til back-up. Derfor er forretningsmodellen for højeffektive kraftværker ikke gunstig. Når Energinet.dk endelig har bestemt sig, vil det nok være for sent, for da er de nye varmekraftværker bestilt eller bygget og de holder til langt på den anden side af 2050 - se bare Avedøre 1, som denne artikel handler om. Det blev bygget medio 80 og påregnes i drift til 2033 - altså ca. 50 år!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten