Påstand: Tesla kan slet ikke levere de lovede hestekræfter

En gruppe utilfredse Tesla-ejere har forsøgt at få Tesla Motors til at indrømme, at deres nye biler har langt færre hestekræfter, end de blev lovet. Tesla mener ikke, de lover for meget, men blot følger reglerne for elbiler. Gruppen af utilfredse ejere vokser.

515 kW eller cirka 700 hestekræfter. Så meget blev ejerne af den store Tesla model S med typebetegnelsen P85D stillet i udsigt. Alle de mange kW skulle leveres af to elmotorer og en batterigruppe udnyttet til det yderste.

Det fik blandt andet Torben Ekvall til at hoppe om bord, og i januar 2015 lagde han en bestilling ind. Men da bilen blev leveret i juni måned, blev han skuffet. For der manglede tydeligvis nogle kW under motorhjelmen - i runde tal skulle det vise sig, at han havde købt en bil med næsten 20 procent mindre effekt, end sælgeren havde opgivet.

Og han var ikke den eneste skuffede nyslåede ejer af en P85D. I løbet af foråret 2015 begyndte der at løbe meldinger ind på forskellige fora i USA og Norge om, at der slet ikke var så meget skud i P85D’eren, som Tesla lovede.

Tesla model S P85D med firehjulstræk og tilsammen 720 hk eller cirka 515 kW. Men ifølge en gruppe af utilfredse ejere kan batterierne slet ikke levere så mange kW.

Måler som var det en dragster

Sammen med en gruppe på 15 P85D-ejere begyndte Torben Ekvall at måle på både P85D og de lidt mindre kraftfulde P85- og 85D-modeller for at finde ud af, hvad der var op og ned. Første punkt var accelerationstiden for 0-100 km/h. Her havde Tesla lovet 3,3 sekunder. Men det var der bare ingen, som kunne opnå. For at opnå sikre måleresultater blev der indkøbt flere sæt professionelt GPS-måleudstyr:

»Den allerhurtigste kunne komme ned på 3,6 sekunder, hvilket altså er næsten 10 procent mere,« fortæller han.

Læs også: Nye tal afslører: Mange elbilejere har en backup med forbrændingsmotor

Det viste sig, at Tesla havde 'glemt' at fortælle en vigtig detalje: Når fabrikken selv måler 0-100 km/h-tider, bruges en meget speciel teknik, som kendes fra amerikansk Dragster-sport. Det hedder 'one-foot-rollout' og betyder, at bilen må køre én amerikansk fod, før selve målingen begynder. For så hurtige biler betyder det, at køretøjet allerede har en hastighed på 5-6 km/h, før målingen overhovedet begynder - det vil sige, at Tesla selv måler 6-100 km/t og ikke 0-100 km/h.

I august måned indrømmede Tesla på deres amerikanske hjemmeside så, at man faktisk brugte 'one-foot-rollout' for at komme ned på 3,3 sekunder.

Effekten falder hurtigt

Men det stoppede ikke her. For ejerne kunne heller ikke opnå den høje effekt, som Tesla påstår i deres salgsmateriale. Som ejer har man adgang til egne kørselsdata, og Torben Ekvall og mange af de andre ejere har ved flere lejligheder logget data for at se, om var muligt at opnå så høje effekter, som Tesla påstår:

»På en længere tur forsøgte jeg med 70 km/h at give fuld gas. Batteriet var varmt og opladet til 90 procent, og efterfølgende viste data mig, at jeg i et kvart sekund havde været i stand til at trække 418 kW fra batteriet. Herefter faldt effekten, selv om jeg stadig havde speederen i bund,« fortæller han.

Testresultaterne fra gruppen af utilfredse Tesla-ejere. Foto: Torben Ekvall

Læs også: ANALYSE: Derfor er det så svært at lade elbiler slippe for afgifter

De 410-415 kW svarer godt til, hvad andre ejere af en P85D har oplevet, men ligger langt fra de 515 kW, som Tesla opgiver.

Regnestykket

Men problemet ligger måske et helt andet sted, fortæller Ken Zeitzberg, der er en anden passioneret Tesla-ejer, som har kørt over 15.000 km i sin P85D:

»Energikilden i en Tesla består af en batteripakke, som leverer op til 1.300 ampere ved en spænding på 396 volt. Men på grund af den indre modstand i batteriet vil spændingen falde, jo flere ampere der bliver trukket. Da det hele er DC, er det relativt simple beregninger,« siger han.

Tesla benytter batteritypen Panasonic 18650B. En amerikaner har skilt batteripakken fra en Tesla ad og fundet ud af, at den indre modstand ligger på cirka 41 milliohm per celle. Med 96 celler i serie og 74 i parallel giver det 51 milliohm for pakken. Det vil sige, at ved for eksempel 1.000 ampere vil spændingen blive reduceret med cirka 50 volt, og den samlede effekt kan nemt beregnes til 350 kW.

Alt det passer fint for modellerne P85 og 85D, som leverer henholdsvis 350 og 315 kW. Målinger har da også vist, at de to modeller ikke har problemer med at leve op til Teslas marketing i praksis.

Læs også: Usmagelig Tesla-hetz

Men når det gælder P85D, så er sagen ifølge de kritiske Tesla-ejere en anden:

»Tesla lover 515 kW, men vi har kun været i stand til at måle 418 kW. Vores målinger passer godt med teorien, som viser, at med 1.300 ampere vil det maksimalt være muligt at trække cirka 425 kW ud af batterierne,« forklarer Torben Ekvall og understreger, at det er effekten direkte ud af batterierne og altså ikke på motorens akslen, hvor man normalt regner effekt på biler.

Tesla-ord: Ludicrous mode

I juli måned annoncerede Tesla, at de lancerede det såkaldte 'Ludicrous Mode', som skulle bringe 0-100 km/h-tiden ned på 3,0 sekunder (0-60 mph er 2,8 s). Biler med 'Ludicrous Mode' har en sikring på 1.500 A og ved en strøm på 1.425 A skulle dette kunne give 565 kW (396 x 1.425 A).

»Men hvis de gør det, kan de stadig kun nå op på maksimalt 456 kW grundet spændingsfaldet, som reducerer spændingen til 320 volt. Det er altså stadig et godt stykke fra de 515 kW,« siger Torben Ekvall, som understreger, at han synes, Tesla S er en dejlig bil:

»Men jeg føler mig snydt, når jeg køber noget, som slet ikke kan leve op til det, producenten lover,« siger han.

Derfor har gruppen forsøgt at komme i dialog med Tesla i Danmark. Først igennem to venlige breve. Men da de ikke blev besvaret fra Teslas side, besluttede man i forbindelse med et tredje brev at gå i luften med en hjemmeside, hvor andre skuffede Tesla-ejere kunne melde sig.

Læs også: Nu kommer bilen til wifi-service

Her har over 60 ejere allerede meldt sig. De kommer fra lande som Norge, Polen, Tyskland, USA og Ungarn:

»Vi vil sådan set bare gerne i dialog med Tesla om det her, så vi kan finde en løsning. Men Tesla vil tilsyneladende ikke tale med os eller anerkende, at der er et problem,« siger Torben Ekvall. For eksempel mener Torben Ekvall, at Tesla bør ændre 0-100 km/h-tiderne på den danske hjemmeside, så den ekstra fod ikke regnes med.

Tesla Danmark: Systemet er til forbrændingsmotor

Hos Tesla Motors i Danmark er man lidt uforstående over for sagen. Ifølge kommunikationschef for Skandinavien Esben Pedersen har direktør og grundlægger af Tesla Elon Musk sendt en personlig mail direkte til gruppens medlemmer, hvori han gør rede for de forskelle, ejerne oplever:

»Problemet med elbiler er, at de er presset ind i et system, som er udformet til biler med forbrændingsmotorer. Hvis man kigger på vores typegodkendelse, vil man se, at vi er nødt til at opgive den maksimale effekt. Dette er dog ikke en kontinuerlig effekt, men en effekt, der er kortvarigt til rådighed, bl.a. under accelerationen. Men jeg kan da godt forstå, at folk bliver forvirrede, men vi gør det ikke anderledes end andre elbilproducenter,« siger Esben Pedersen.

Samtidig har Tesla meddelt, at der i det næste styresystem på performance-modellerne vil være mulighed for at optimere bilens effekt. Det bliver i form af en knap, som minder lidt om 'launch-control' i supersportsvogne. Den vil blandt andet sikre, at batterierne har den optimale temperatur, og at bilen altid vil yde det maksimale under de givne omstændigheder.

Kommentarer (93)

Nå, så den kan ikke accelerere til 100 km/t på 3.3 sekunder, men må bruge 3.6...?

Undskyld, men jeg tror ikke jeg får brugt mit lager af kleenex i denne omgang!

Giv Tesla et båt på næsen og fortæl dem at de skal meddele deres potentielle kunder at deres målemetoder er fastlagt af lovgivningen, og resultaterne af kundernes egne, individuelle tests derfor kan afvige fra Teslas lovbefalede.

Og kom så videre i livet!

  • 46
  • 18

Der er naturligvis en principiel sag mht markedsføringen - man skal og må ikke love noget man ikke holder, og der kan blive tale om et erstatningsansvar i et eller andet omfang, men...

...ÅHH, hvor er det dejligt at høre om problemer der så langt og fjernt fra mig og mine. :-)

  • 29
  • 1

Okay... Det er selvfølgelig lidt noget skidt hvis man siger én ting til kunderne og virkeligheden så er en anden. Det er klart. Hvis man er bunden til at opgive det sådan så buuuurde man nok gøre opmærksom på det og evt. fortælle hvad man så faktisk kan forvente.

Men det lyder altså som om det mere er et principelt "ret skal være ret"-problem end det er et faktisk problem for kunderne.

.... Tænker bare, hvem pokker bruger deres 0-100 på 3,3 - undskyld 3,6 sekund - til noget alligevel!? Altså udover når naboen skal imponeres...

Hvis det er nok til at skuffe en i forhold til bilen generelt, så synes jeg godt nok man nogle meget mærkelige prioriteter...

  • 26
  • 1

Giv Tesla et båt på næsen og fortæl dem at de skal meddele deres potentielle kunder at deres målemetoder er fastlagt af lovgivningen, og resultaterne af kundernes egne, individuelle tests derfor kan afvige fra Teslas lovbefalede.


Jeg er tildels enig her. En forbrændingsmotor levere jo også kun den fulde effekt over et meget snævert omdrejningsområde. Men, fælles for dem begge er at de skal kunne opnå den angivet effekt. Og helst gerne på mål de trækkende hjul!
Jeg syntes faktisk det er en smule plattenslageri at opgive effekten på batteriener fremfor akslen. Det svarer lidt til at opgive brændværdien på brændstoffet, og derefter lade det være op til den enkelte bil hvor meget den kan omsætte til effekt på hjulet. Det er ikke OK,

/Martin

  • 13
  • 4

Effekt for forbrændingsbiler måles på krumtappen, og ikke på baghjulene.
Tab gennem gearkasse, differentialer osv er ikke medregnet i oplysninger fra producenten!

Ellers fin artikel.

  • 26
  • 0

individuelle tests derfor kan afvige fra Teslas lovbefalede.

Jeg fornemmer en lille smule jantelov i dit indlæg der: fordi det er "rige" mennesker som har råd til at købe en dyr bil, er det helt i orden den ikke yder som forventet?

Det handler ikke om 0-100 på 3.3sek eller 3.6sek... Men hvis jeg køber en bil, uanset mærke & pris, og efterfølgende finder ud af at motoren i visse tilfælde yder helt ned til 20% under hvad jeg er blevet lovet... så ville jeg også være utilfreds!

Men nok om det:
Hvis det rent faktisk er lovbestemt hvordan Tesla (og de andre producenter) skal måle på f.eks. motoreffekt, så syntes jeg da det er rimelig relevant at få belyst emnet.

Producenterne af biler med alm. forbrændingsmotorer, er jo konstant i søgelyset for hvordan deres målemetoder er urealistiske og virkelighedsfjerne... Og der kører en evig debat om hvordan/hvorfor de skal ændres.
Jeg syntes ikke de skal have lov til at "snyde på vægten" bare fordi der er tale om en El-Bil.

  • 17
  • 2

Det handler om at vi har betalt en masse ekstra for P modellen og i praksis er der ikke den store forskel mellem P85D og 85D - merprisen modsvarer slet ikke hvad vi har fået, hvilket næsten kan siges som 4 røde bremsekalibre i stedet for sort for 150.000 kr. Giver det mening nu?

  • 27
  • 2

Bliver man på nogen måde lykkelige fordi man via en dataudskrift fra bilens log ser tallet 515 i stedet for 415?

Bilen kører vel som den kører uanset hvad. Er man tilfreds her, og det er vel det det handler om, er der ingen ko på isen.

Når det er sagt, skal Tesla selvfølgelig ikke oplyse forkerte tal.

  • 9
  • 18

Det hele handler om at få hvad man betaler for. Hvor mange ville gå i Netto og købe en 2 liters cola, og komme hjem og kunne hælde 1,5 liter ud af den - når man lige så godt kunne købe en 1,5 liters til en billigere pris.

Når man så beviseligt kun kan hælde 1,5 liter ud af den, så siger firmaet "bare ærgerligt" det kan vi ikke forstå, når vi har testet vores flasker kan vi sagtens opfylde egne mål (dog uden at sige hvad disse mål er)

Var der emmisionstal på bilen, kunne de jo også have valgt at fuske med disse..

  • 19
  • 2

Citat Esben: 'Hvis man kigger på vores typegodkendelse, vil man se, at vi er nødt til at opgive den maksimale effekt.'

Hvorfor følger Tesla kun dette for deres topmodel, mens der for alle andre modeller oplyses reelle hestekræfter og hvorfor er det kun for topmodellen at de fratrækker noget af tiden det tager at accelerere fra 0-100 km/t, mens det for alle andre modeller er det reelle tal.

Da det er de to eneste parametre der er forskellige på topmodellen og modellen lige under udover en merpris på 170.000 kr. for netop flere hk og 1,1s hurtigere fra 0-100, så ligner det i den grad bevidst vildledning af kunderne.

  • 14
  • 1

Hvis det er rigtigt at Tesla beregner en teoretisk makseffekt som batteriets tomgangsspænding x fuldlaststrøm, uagtet at spændingen er væsentligt lavere ved fuldlast, ja så er det vildledning. Og det uanset om effekten opgives med eller uden tab i motor og transmission.

En ICE motorfabrikant har da heller ikke lov til at opgive makseffekt som maksimalt moment x maksimalt omdrejningstal (rad/s), hvis de to ikke kan optræde samtidigt.

  • 13
  • 1

En 20% forskel er ikke så unormal endda.

Dette er lidt af et småhysterisk luksusproblem, da der jo er rigeligt med power.

Problemet er mere samtlige fabrikanters løsagtige omgang med sandheden "Jeg er aldrig blevet testet positiv".

De bruger ret mange kræfter på, at sno sig igennem diverse bestemmelser, så de opnår de bedst mulige tal for deres marketing-afdeling.

Så sagen burde være rettet mod samtlige !

  • 13
  • 5

Man spiser en elefant en bid af gangen. Der er nogen som har en Tesla, hvor Tesla har vildledt med at opstille appelsiner og æbler på en måde så brugeren fik opfattelsen af at de var sammenlignelige og så krævet 170.000 kr. ekstra. Det har jeg ikke set hos andre fabrikanter.

Hvis du har samme oplevelse med et andet mærke, så synes jeg du skal tage fat i den sag og på den måde kommer vi i gang med samtlige.

  • 5
  • 2

Det handler om at vi har betalt en masse ekstra for P modellen og i praksis er der ikke den store forskel mellem P85D og 85D - merprisen modsvarer slet ikke hvad vi har fået, hvilket næsten kan siges som 4 røde bremsekalibre i stedet for sort for 150.000 kr. Giver det mening nu?

Nej, ikke helt.

Problemet har med flere faktorer at gøre, bl.a.:
1) Topydelsen i P85D fås kun med et (næsten) fuldt ladet batteri, herefter falder spændingen og dermed effekten. Dette er naturligt for en batteri-el-bil, men i stærk kontrast til en forbrændingsmotor.
2) I P85D kan den maksimale strøm kun ydes over ret korte intervaller. Dette er tilsyneladende den egentlige grund til introduktionen af P90D, som ikke har det problem.

Den meget lange diskussion findes her:
http://www.teslamotorsclub.com/showthread....
- samt med et (andet langt) forsøg på at diskutere en reaktion mod Tesla Motors herL
http://www.teslamotorsclub.com/showthread....

  • 5
  • 2

Der er vel behov for en anden målemetode til elbiler ?
Et er effekt et andet og vel for de fleste en mere afgørende element, hvor langt kan den køre på en "tankfuld". Da Elbiler næsten ingen genanvendelig varmetab har, er der især om vinteren behov for varmetilførsel som forbruger kwh og dermed gør kørelængden kortere.
Det vil jeg som forbruger gerne have nogle tal på. Det vil også give et incitament til producenterne til at varme og lyd isolere bilerne mere.

  • 3
  • 2

Som dieselbilejer (slemme mig) er jeg jo også snydt når fabrikken oplyser 29,8 km/l.

Det er dog muligt at gøre bedre ned ad bakke med motorbremse - men helt ærligt ikke muligt hverken at nå bykørselstallet eller landevejskørselstallet, bl.a. fordi der er lyssignaler som kan give visse problemer at overse.

Hvorfor klager jeg så ikke bare? Det er jo groft og standardiseret snyd? Det kunne måske hænge sammen med at jeg sparer ikke uvæsentlige afgift, hvis det officielle tal er højt !?
Havde det ikke været for denne afgift, ville jeg ikke holde med bilfabrikken, men gøre som amerikanerne - udstille dem og forlange erstatning.

Så hvem vil lige narres her? (Jeg føler mig i hvert fald en smule fjollet).

  • 7
  • 1

Det har sikkert ikke betydning, men der mangler oplysninger om to ting:

»På en længere tur forsøgte jeg med 70 km/h at give fuld gas. Batteriet var varmt og opladet til 90 procent, og efterfølgende viste data mig, at jeg i et kvart sekund havde været i stand til at trække 418 kW fra batteriet. Herefter faldt effekten, selv om jeg stadig havde speederen i bund,« fortæller han.

Model S begrænser automatisk effekten, hvis batteriet er varmt. Det kan man se i speedometeret med en stiplet linje, hvor max. effektudtræk kan foregå:

http://insideevs.com/wp-content/uploads/20...

Det nævnes heller ikke, hvorvidt traction control er slået fra. Hvis det er slået til vil det også begrænset effekten.

  • 2
  • 0

Nu har jeg kun haft min Tesla i kort tid, og jeg er meget overrasket over at det jeg har betalt forholdsvis mange penge for, tilsyneladende ikke holder alligevel. For mig er det et spørgsmål om at jeg har købt og betalt for det ypperste, og nu tyder det på at det forholder sig helt anderledes, og at jeg har betalt for noget jeg reelt ikke har fået. Hvis tingene er som beskrevet i denne artikel, så havde jeg ikke valgt en P85D, men i stedet valt en 85D.
Det drejer sig ikke om millisekunder, men om moral, hvis jeg køber en Iphone med 128GB, men Apple leverer en hvoraf der kun kan gemmes på de 64GB, er det så OK bare fordi jeg kun benytter 38GB?
At Tesla så tror at det hele kan ties ihjel, ja det har da i alle tilfælde sendt mig over i lejren af skuffede kunder. Jeg er da ked af at Tesla ikke har villet lukke sådan en sag inden den nåede til medierne.
Jeg er overordentlig godt tilfreds med bilen, det skal ikke misforstås, og de få millisekunder skal heller ikke ødelægge min glæde ved at køre i bilen, men ret skal være ret, og jeg forventer da at Tesla kompenserer mig for den merpris jeg har betalt.

  • 12
  • 3

Spørgsmål: hvis Tesla tilbagebetaler prisforskellen mellem en 85D og P85D vil du så acceptere en software upgrade der begrænser ydelsen så den matcher en 85D?

Samt naturligvis at de piller P'et af bilen :-).

Jeg vil tro at de faktisk kan ombygge den ved at udskifte motoren, så at det bliver en 85D, vil du gå med til det?

  • 9
  • 0

Det drejer sig ikke om millisekunder, men om moral, hvis jeg køber en Iphone med 128GB, men Apple leverer en hvoraf der kun kan gemmes på de 64GB, er det så OK bare fordi jeg kun benytter 38GB?


Peer Jensen
Kender ikke Apples holdning til det der præcise issue.
Men prøv og køb en 64GB Samsung eller HTC smartphone. Prøv så derefter og se hvor meget tilgængelig plads der er på den...
Så er du på omtrent 40-45GB.

Resten af pladsen optages af Android og alt deres bloatware.

Så lige det der eksempel er i hvert fald rigtigt dårligt.

  • 9
  • 2

Det er to helt forskellige ting. Km/l er en standard som alle følger, ja den er forkert og misvisende, men en vedtaget standard. Tesla videregiver forkerte tal som ikke er efter en standard. Så det er to helt forskellige ting. Så grav du bare hunden op igen

  • 5
  • 3

Hvor langt kører din bil på literen i forhold til hvad reklamerne lovede??
Min kører 21 km/l og burde køre 25 km/l.

Har jeg klaget. Nope.
Vidste jo på forhånd det ikke holdte og det er DER hunden ligger begravet.

Forbrugstallet er langt mere kompliceret og indeholder mange flere ubekendte end det rå maks. effekt-tal. Fx luftens temperatur, tryk og vandindhold, dæk-vej-friktion, bilens oppakning og ikke mindst kørestilen.

Tesla's maksimale effekt afhænger primært af batteriernes spænding, alder og temperatur, som alle nemt kan kontrolleres under måling, så der er ikke rigtigt nogen undskyldning her.

  • 4
  • 1

@ Baldur Norddahl

Nu er Tesla jo ikke som de fleste, og de plejer ikke at begrænse kunderne på noget der ikke koster andet end den software de alligevel har lavet, så det er en meget tænkt situation :-)

Men ja, jeg skifter gerne til en 85D mod at få den merpris tilbage jeg har givet for P85D, med alt det som det indebærer, men jeg ville da hellere at de løste problemet og jeg fik det som jeg har betalt for. Jeg er sådan set ikke så interesseret i at få splittet bilen for at bytte motorer rundt.

Og husk nu, at det jo kun drejer sig om P85D, de andre Tesla modeller har jo ikke lignende problemer med at leve op til det lovede. Så når andre nu sammenligner denne situation med deres egne bil med hensyn til brændstofforbrug, som mange gange lover mere end de kan holde, så er det jo en forkert sammenligning.
Det vil svare til at du betaler en merpris for en Golf, for at få en der kan køre 25 km/l, men at den reelt kun kan opnå 18 km/l, som er nøjagtig det samme som en billigere Golf model også er opgivet til, OG som rent faktisk holder hvad der er lovet. Det er det sagen her drejer sig om.

Pét har forøvrigt aldrig været monteret på bilen, så det er ikke det jeg har ønsket at betale ekstra for.

Men igen, misforstå mig ikke, jeg er stadig en lykkelig Tesla ejer!

  • 5
  • 0

De kan næppe løse problemet. Bilen og specielt batteriet er som det er. De har bare lovet lidt for meget.

Jeg tror du vil finde to slags personer med en P udgave. Dem er der har rigeligt med penge og som bare skal have det bedste - de vil svare klart nej til mit spørgsmål, for P er stadig det bedste der er, uanset om forskellen ned til en ikke-P måske er lidt mindre.

Og så dem der lod sig friste til at købe noget lidt dyrere og som nu har prøvet det. Når det kommer til stykket er der ingen der har brug for en power udgave. Og så er man måske nået frem til at det var ikke det værd.

Der er iøvrigt fortilfælde med softwarebegrænsning og Tesla: Oprindeligt solgte de en 40 kWh udgave af bilen men den blev aldrig produceret. I stedet leverede man 65 kWh biler der var softwarebegrænset til kun at bruge 40 kWh.

  • 2
  • 1

Så lige det der eksempel er i hvert fald rigtigt dårligt.

NEj nej nej det er netop et fantastisk eksempel, fordi vi i stort set alt lækkert komplekst udstyr bl.a. køber noget vi ikke kan gennemskue før vi har købt, og i 99 af 100 tilfælde accepterer at drømmen og virkeligheden har 20 - 50 % difference.
Det er os forbrugere der er naive og nåja, ikke flere skældsord, men det er os forbrugere der finder os i noget som ikke hvad det giver sig ud for.

Selv kaffe kan være lidt oversolgt - hvor mange har haft så ekstatiske oplevelser som reklamerne viser? Det ville være skønt, og derfor accepterer vi overdrivelsen og betaler for den. Reklamer og drømme er ikke gratis og nogen skal altså betale for dem.

  • 4
  • 2

Det grundlæggende i denne diskussion er at Tesla Motors har produceret en bil der ikke kan kontinuerligt levere den oplyste effekt. Grunden til dette er jo let at se teknisk at de trækker en større strøm end batteripakken er bygget til hvorved den indre modstand æder ca. 20% af effekten. Med andre ord en fejlkonstruktion. Problemet er flere foldigt. Tesla levere ikke den oplyste effekt og de 20% der afsættes uønsket i batterierne vil formentlig også skade dem da det er meget varme der afsættes her.
Alle de ligegyldige kommentarer omkring om man ikke har fået rigeligt, hører ikke rigtigt hjemme i en teknisk diskussion, da det ikke omhandler det teknisk aspekt. Til gengæld er det yderst interessant at vi nu har set et af de først eksempler på hvor der er produceret en bil hvor ingeniører formentlig er blevet bedt om at tie så salgsafdelingen kunne få sin vilje og sælge den bil, som kunder efterlyser uden det vil koste dyrt i udvikling. De 150.000 kr. der er oplyst der er mellem de P85D og 85D, jeg har ikke undersøgt om det forholder sig således, er jo meget mere end hvad komponenterne til dette koster. Så der er i den grad betalt for forskellen.
Normalt vil man udvikle el-biler med henblik på højvirkningsgrad, da et dårligt design vil give problemer med varme fra overskudsenergi og kørekapaciteten bliver jo heller ikke optimal hvilket jo er akilleshælen for el-biler.
Hvor i mod denne netop er udviklet for at tiltrække kunder der ønskede permanent 4 hulstræk og høj effekt. Alt dette kan laves meget nemt og billigt med en el-bil hvor elmotorer er meget billigere end forbrændingsmotorer og fylder mindre hvorfor de er nemme placere. Med andre ord dette er designers drømmemotor for ikke tale om salgsafdelingen der nu kan tilbyde at lave en 1000HK motor i et picosekund. Det sidste glemmer man lige at skrive. Men ser overskriften allerede "første bil med 1000HK." og prisen er lav i forhold til andre biler af den type.
Det der er interessant at diskuter i et fora for ingeniører er design fejlene. Skulle batteripakken have været bygget anderledes, skulle batterierne have været mere parrallet koblet, skulle man have hævet spænding i pakken og derved sænke strømmen og ændre spændingen ned med PWM eller en anden teknologi, her er jeg selv på dybt vand videns mæssigt, men jeg ved andre her inde besidder viden på området. Skulle man forslå nye måder at teste effekt på, for eksempel at effekt opgives ved den vedvarende effekt der kan leveres fra fuldt opladet til 50%. Eller skulle kriterierne sættes anderledes og hvorfor?
Ud over det er jeg nysgerrig hvordan effekten fordeles mellem de to koblet hjul er det blot et åbent differentiale eller er det et spær, så hvordan er det lavet?
Alt dette er en relevant diskussion ikke hvorvidt nogen synes det er relevant om en bil har 700HK eller ej. Denne type diskussioner bør føres over i fora der er skabt til dette.

  • 8
  • 5

Det grundlæggende i denne diskussion er at Tesla Motors har produceret en bil der ikke kan kontinuerligt levere den oplyste effekt. Grunden til dette er jo let at se teknisk at de trækker en større strøm end batteripakken er bygget til hvorved den indre modstand æder ca. 20% af effekten. Med andre ord en fejlkonstruktion. Problemet er flere foldigt. Tesla levere ikke den oplyste effekt og de 20% der afsættes uønsket i batterierne vil formentlig også skade dem da det er meget varme der afsættes her.

Vrøvl fra den ene ende til den anden. Bilen er ikke fejldesignet. Den har bare ikke 700 HK, så nogle har reklameret med et lidt for højt tal her. Batteriet er ikke i fare, det er strengt temperaturkontroleret med aktiv køling og automatisk nedsættelse af motoreffekt hvis det bliver for varmt. Og det er ikke varmen der er får den til at skrue ned her.

Ingen elbil kan levere en kontinuerlig effekt. Det går simpelthen imod princippet i en elmotor. De leverer typisk et konstant moment, hvorfor effekten stiger lineært med hastigheden indtil at effekten må begrænses på grund af batteri, effektelektronik og parasit strømme i elmotoren. Det er derfor ikke overraskende at bilens maks effekt kun er tilgængelig i kort tid i en bestemt fase under maks acceleration. Af samme årsag eksploderer batterierne ikke selvom der afsættes en stor effekt, da det kun sker i meget kort tid.

De 150.000 kr. der er oplyst der er mellem de P85D og 85D, jeg har ikke undersøgt om det forholder sig således, er jo meget mere end hvad komponenterne til dette koster. Så der er i den grad betalt for forskellen.

Du efterlyser en teknisk debat men gider ikke undersøge fakta før du skriver en længere dansk stil baseret på løse formodninger? Forskellen på P85D og 85D er blandt andet med motoren foran opgraderet med 33 hk og bagved med 282 hk. Hertil effektelektronik til at klare den ekstra effekt. Jeg ved ikke hvad det koster, men det gør du åbenbart? Og du mener ikke at de skal tjene et markup på et premium produkt?

Det der er interessant at diskuter i et fora for ingeniører er design fejlene. Skulle batteripakken have været bygget anderledes, skulle batterierne have været mere parrallet koblet, skulle man have hævet spænding i pakken og derved sænke strømmen og ændre spændingen ned med PWM eller en anden teknologi

Nej til det hele. De skal bare rette reklamematerialet med det korrekte tal for maks effekten. Problem løst. Og iøvrigt lade andre om at snyde med 0-100 tiderne.

Der er ingen tvivl om at P85D er en hurtigere bil end 85D. Og der er ingen der har rapporteret problemer iøvrigt. Så hvorfor vil du ændre noget?

Du kan bare sammenligne 0-100 tiderne for 85D og P85D. De har snydt lige meget med begge resultater, så de er sammenlignelige.

85D 0-100 på 4,4 sekunder.
P85D 0-100 på 3,3 sekunder.

Er det de ekstra penge værd? Dét er ikke en ingenørdiskution.

Kan man optimere P85D så at det bliver en endnu hurtigere bil? Ja - Tesla har selv lavet en P90D med Ludicrous speed der klarer 0-100 på 3,0 sekunder.

  • 4
  • 3

Jeg så først nu, at der brokkes over manglende acceleration for Tesla'er.
Jeg har nu kørt ca. fem gange (200 km) i en lånt Tesla 85 S, og demonstreret den for en række nysgerrige.
Dens acc. er så voldsom, at jeg siger til de indbudte, "at nu må I ikke blive bange, jeg har styr på det", og først derefter trykker jeg på speederen.
De fleste tror, det er løgn, når de oplever det.
Jeg har ikke yderligere kommentarer.

  • 3
  • 1

Jeg tror alle er enige om at accelerationen fra en Tesla er fantastisk, det er slet ikke det der diskutteres. Hvis dette var ludo ville du være slået tilbage til start.

  • 5
  • 3

Jeg kan bestemt godt forstå I er sure, hvis I har købt og betalt for en bil med 515 kW, og det viser sig den mangler de 100 ... og det ganske uanset om det betyder 0,2 sekunder fra eller til, og hvad disse ellers kan bruges til.

Informationerne i artiklen er (som sædvanlig) ikke entydige, og der mangler (som sædvanlig) afgørende tekniske data, for at give et fyldestgørende billede.

Jeg stoler imidlertid på de observerede data i tabellen, som bl.a. oplyser effekten i en P85, målt til 347 kW (hvilket jo er indenfor skiven ift de fabriksoplyste 350 kW) ... men regnestykkerne under tabellen er forkert!

Det er ikke strømmen (Ampere) der skal korrigeres ned iht den indre modstand, men spændingen. Når spændingen falder, kompenserer inverteren ved åbne op for pulsvidden og derved trække tilsvarende flere Ampere, for at yde den effekt den bliver bedt om.

Og det er naturligvis helt korrekt at batterispændingen falder ved strømtræk pga den indre modstand. Man skal dog være opmærksom på at den indre modstand ingenlunde er liniær i Li-Ion batterier. Modstanden varierer både ift strøm, lade-niveauer og temperaturer (som altsammen repræsenterer forskellige elektrokemiske tilstande i cellerne).

Endvidere er der ofte en tydelig træghed i spændingsfaldet, som uden tvivl har betydning når vi taler accelerationer på 3 sekunder, så det er med andre ord meget mere komplekst at regne på end som så.

Min egen erfaring med de batterier vi udvikler til E-PTO, siger mig at spændingen ikke falder dobbelt så meget fra polspændingen ved f.eks. 90A som ved 45A i en 700V LiFePO4-pakke. Jeg har dog ikke mulighed for at måle den indre modstand ved de store strømme, så jeg ved ikke i hvilken grad spændingsfaldet skyldes modstanden hhv kemien.


En noget mere enkelt forhold falder i øjnene ved artiklen. P85D er som bekendt udstyret med 2 motorer, hvoraf den bageste har samme effekt som motoren i P85, og den forreste omkring det halve.

Da den samme motor i P85 klart har bevist at den trække sine ~350 kW (også i tabellen), så kan det jo undre hvis den forreste motor i P85D ikke skulle være i stand til at trække de sidste 47% op til 515 kW, og det er særdeles underligt hvis den kun skulle være i stand til at trække 71 kW (differencen mellem P85 og P85D i tabellen).

Tesla ved jo godt hvordan man dimensionerer og vikler en motor, så de har næppe ramt så meget galt, så jeg anser det som meget lidt sandsynligt at begrænsningen ligger i selve motorerne, og fysisk næppe heller i inverterne.


Artiklen er også inde på sikringer, og nævner f.eks. at "biler med 'Ludicrous Mode' har en sikring på 1.500 A og ved en strøm på 1.425 A skulle dette kunne give 565 kW".

Det undrer mig faktisk hvis det er rigtigt. Det ville i mine øjne ikke være den korrekte måde at dimensionere sikringen på, og det er da heller ikke sådan Tesla har dimensioneret sikringen i P85.

I P85 anvendes en 630 A Bussmann sikring (170M4416). Korrigeret for spændingsfald giver det jo højest 230 kW.

Når P85 alligevel ikke har problemer med at yde 347 kW, så er det fordi Tesla udnytter sikringens smelteindeks, som betyder at der uden problemer kan trækkes 1.000 A i 30 sekunder, uden tråden begynder at smelte ... og så længe er der næppe nogen der har lyst til at accelerere med 347 kW.

De 230 kW er derimod rigelig effekt til at holde topfarten på 210 km/h kontinuerligt, hvilket i sig selv kræver et vis format af vovehals.

Alt over 630 A er derfor en overdimensioneret sikring, som blot vil reagere senere end nødvendigt ved fejl.

Hvis vi antager at spændingen falder til 325 V ved 515 kW, kræver det et kortvarigt strømtræk på 1.585 A. Det kan i lighed med ovenstående gøres med en 1.000 A sikring.

Selv med en 630 A, vil man kunne trække de 1.585 A i få sekunder.

Hvis sikringen ikke er mindre end 1.000 A, er det altså heller ikke sikringen, der sætter begrænsningen.


Det er med andre ord rigtigt svært at forestille sig at der skulle ligge en hardware-mæssig (fysisk) begrænsning i hverken motorer, invertere eller sikring, og der kan uden tvivl trækkes mindst 4.000 A ved kortslutning af cellekredsen.

Så det kan næsten ikke være andet end softwaren, der har begrænset effekten til de registrerede 418 A, og det kan der jo være flere årsager til.

Udover de forhold Elon Musk nævner i brevet, forekommer det mig meget oplagt at noget traction control-relateret har sat begrænsningen.

Det kræver jo et usædvanligt godt vejgreb at accelerere 0-100 på 3,3 sekunder, uden at lave hjulspind - også selvom man har træk på alle 4 hjul. Jeg ved ikke hvordan traction control fungere på Tesla S, og hvad den er i stand til at monitorere, men hvis bilens sensorer enten har registreret hjulspind, eller mere forebyggende; kolde dæk og/eller kold/fugtig vejbane eller lign. så kunne det jo være årsagen til at den har begrænset effekten.

Omvendt, hvis alle forhold var på plads til at lukke forsvarligt op for de maksimale 515 kW, men alligevel begrænsede til 418 kW, så kunne det jo tyde på en banal softwarefejl, som burde kunne løses med en opdatering.

  • 12
  • 0

Baldur - du skriver 'Du kan bare sammenligne 0-100 tiderne for 85D og P85D. De har snydt lige meget med begge resultater, så de er sammenlignelige.'

Det er jo lige der er problemet, de har nemlig ikke snydt med begge biler, kun med P85D, hvilket Tesla også selv indrømmer, så tallene er IKKE sammenlignelige.

Kom nu ind i kampen hvis du skal føre dig frem som om du ved meget om Tesla. De har bevidst snydt for at gøre P85D mere attraktiv end en 85D

En P85D er desuden heller ikke hurtigere end en 85D når du kommer over 100 km/t, der er de stort set ens. Det eneste sted hvor en P85D er synligt hurtigere end en 85D er fra 0 km/t - 100 km/t og her er det kun 0,7s

En 85D har 422 hk og en P85D har måske 550 hk, men P85D er markedsført som 700 hk

Skriv til Torben, han kan vise dig alle tallene og de sammenligninger der er lavet mellem P85D og 85D

  • 2
  • 4

Det er jo lige der er problemet, de har nemlig ikke snydt med begge biler, kun med P85D, hvilket Tesla også selv indrømmer, så tallene er IKKE sammenlignelige.

Hvor indrømmer Tesla det? De har brugt rolling foot rollout på alle deres test fordi de mener det er en standard. Der er desuden massere af uafhængige test af P85D og 85D.

Her er et drag race mellem en 85D og P85D hvor man tydeligt ser at P85D lammetæver 85D selvom ham i 85D tyvstarter: https://www.youtube.com/watch?v=nHpkBLsVa8E

  • 4
  • 3

Som udgangspunkt vil jeg gerne slå fast, at når producenten af noget siger at den kan det-og-det, så skal den kunne det! Om den så koster en 10'er eller en million.

Undtagelsen herfra må nødvendigvis være, når staten dikterer en bestemt målemetode som ikke kan levere det samme resultat under 'almindelige' omstændigheder.

Det kender vi fra benzin- og dieselbiler, og nu også hos el-biler.

Det er derfor jeg siger, giv nu Tesla en røffel for ikke at meddele dette i deres produktbeskrivelse, men lad nu være med at lade det ødelægge dagen.

Det lyder voldsomt med '20%', og hvis det drejede sig om noget man rent faktisk bruger til noget - som f.eks. rækkevidden på et fuldt opladet batteri - så var sagen en anden.

Naturligvis, hvis man nu havde betalt et eller andet ekstra, for netop af få disse 0.3 sekunders hurtigere acceleration (hvorfor man så ellers skulle gøre det), og så ikke fik dem, så ser sagen jo også anderledes ud: Så har man specifikt betalt for noget man ikke har fået. Og om omverdenen så synes det er fjollet eller ej, det er sagen uvedkommende.

  • 0
  • 0

Jeg har længe været imponeret over den næsten religøse aura omkring Tesla.
Det minder lidt om royalister i Danmark, man skal ikke sige noget kritisk om kongehuset.
Jeg har oplevet en kollega blive skældt hæder og ære fra, bare fordi hun syntes det var irriterende at de skulle bruge over en uge på, at reparere vinduesviskeren og at hun egentlig foretrak familiens SUV.
Måske er glansen ved at gå af Sankt Gertrud.

  • 4
  • 5

Hold nu op Baldur - følgende står på Teslas bestillingside i bunden

Model S P85D and P90D base option acceleration ratings follow Motor Trend’s test procedure of subtracting the first foot rollout time to represent drag strip performance. - dog kun på den amerikanske og først siden september 2015

Det er kun deres performance modeller som de gør det på. Alle målinger på 85D lever op til hvad der bliver lovet.

Det er rent snyd og humbug fra Teslas side

Men fin video og dejlig videnskabelig argumentation :-)

  • 3
  • 3

Baldur - jeg går ud fra at du er enig i at tallene mellem en 85D og P85D ikke kan sammenlignes !!!

Vi har sagt at en 85D og P85D er fuldstændig ens MED UNDTAGELSE af acceleration og hk. Det er så det der betales 170.000 kr. ekstra for. Det viser sig så at Tesla lyver P85D meget bedre end 85D.

P85D er stadig hurtigere end en 85D, det er der ingen som bestrider, MEN ikke så meget hurtigere som Tesla har 170.000 kr. for.

Tesla har løjet forskellen 50% bedre end hvad den er og har taget 170.000 kr for det. Den er stadig 0,7s hurtigere end en 85D fra 0-100. Den burde have været 1,1s hurtigere.

Du ved åbenbart ikke noget om Tesla selvom du fører dig frem som en der ved meget om dem. Det er vist kun dig der lukke BS ud her

  • 0
  • 2

Hold nu op Baldur - følgende står på Teslas bestillingside i bunden

Model S P85D and P90D base option acceleration ratings follow Motor Trend’s test procedure of subtracting the first foot rollout time to represent drag strip performance.


Jamen, hvis det står på Tesla's bestillingsside, hvordan i alverden kan man så påstå at de har snyder ???

Jeg tror slet ikke Tesla er enig med dig i at det er snyd at anvende denne målemetode, og når de ikke er det, så er det jo heller ikke en indrømmelse af snyd.

Det er derimod en præcisering af hvilken målemetode, der er anvendt, så de der bestiller kan se hvad der menes med den acceleration de oplyser, inden de bestiller.

De accelerationer der er oplyst (0-100 km/h, 0-60 mp/h osv.) af diverse bilproducenter følger ikke en fælles målestandard, verden over, ligesom målinger af effekt og energiforbrug heller ikke gør det, selvom sidstnævnte nok er langt mere velspicificerede, og i øvrigt langt mere juridisk forpligtende, fordi der overalt i verden laves miljøregler og afgiftrammer iht disse.

1-foot rollout er derimod en nøje specificeret målemetode, som bruges indenfor al international drag racing i dag, og Ford, GM m.fl. bruger i øvrigt samme målemetode.

... så om ikke andet, så kan du jo sammenligne Tesla's tider med Ford's, GM's og vel de fleste andre som produceres sælges i USA, samt med de som har fået målt deres acceleration på en drag strip.

I gamle dage vidste bilkøbere også at der var forskel på SEA's og DIN's normer, når de sammenlignede hestekræfter i amerikanske og europæiske biler.

Det kan du så have din egen private mening om, og synes det er snyd, men det er jo, som du selv skriver, oplyst på bestillingssiden, så folk ved hvad de bestiller.

Hvis bilen derimod kun kan levere 418 kW, hvor det er oplyst at den kan levere 515 kW, hvor og hvordan de end oplyser at det er målt, så er det straks en anden sag.

Jeg kan dog ikke se at Tesla noget sted selv indrømmer at de snyder, og ovenstående artikel og debat har bestemt ikke overbevist mig om at P85D ikke kan levere indenfor tolerancen af 515 kW, under de rigtige (forsvarlige!) forhold, med mindre bilen har en fejl.

Jeg ser pt tre muligheder i det beskrevne:

  • Folk, der er vant til ICEV, og som endnu ikke helt har vænnet sig til at eldrift er noget andet, har måske endnu ikke forstået at "benzinen" ikke yder det samme ved alle "tankniveauer" og forhold, og at så elektronisk avancerede biler som Tesla, faktisk går bevidst ind og blander sig med diverse begrænsninger, både for at optimere sikkerheden og batteriets levetid.
  • Bilen (evt. en hel serie) kan have en softwarefejl (næppe en fysisk/mekanisk fejl), som begrænser ydelsen, også hvor den burde levere fuld effekt.
  • Tesla har valgt at sælge et produkt på nogle præstationer det ikke kan leve op til.

Så må tiden jo vise hvilke af de tre muligheder, der matcher virkeligheden.

Det sidste ville være så torskedumt af Tesla, at det umiddelbart går over min forstand, hvis de skulle have valgt at risikere deres aldeles gode ry, på den måde, på trods af at de faktisk sælger ganske mange biler, med eller uden den ekstra performance, og deres bilers præstationer bestemt ikke lader noget tilbage at ønske, uanset hvordan de måles.

Men efter at have overværet VW's svindelnummer (inkl. indrømmelse!), kan man jo ikke længere udelukke at bilproducenter kan bære sig torskedumt ad - og netop pga denne historie, skal det da ikke undre mig at medierne - herunder ing.dk - pt er yderst modtagelige for enhver kritik af bilfabrikanter, hvor ordet "snyd" indgår.

  • 3
  • 0

Det er snyd når det først kommer på bestillingssiden 10 måneder efter man har bestilt og 6 måneder efter man har fået bilen og skrevet 3 klagebreve som de ikke svarer på.

Hertil når det er en målemetode som de IKKE har benyttet før, eller benytter på deres andre modeller.

Så jo det er snyd, men hvis du bestiller i dag i USA, så er der en disclaimer, men ikke i DK, så her bliver du stadig ført bag lyset

Her er artiklen som omtaler et Tesla blog indlæg hvor de skriver at batteriet ikke har mulighed for at levere energi nok til at give 700 hk

http://ing.dk/artikel/tesla-indroemmer-vi-...

  • 0
  • 1

Det ironiske er jo at du også blev snydt af Tesla til at tro at de opgivne tal for 85D og P85D var direkte sammenlignelige ;-)

  • 1
  • 2

Jeg kan dog ikke se at Tesla noget sted selv indrømmer at de snyder, og ovenstående artikel og debat har bestemt ikke overbevist mig om at P85D ikke kan levere indenfor tolerancen af 515 kW, under de rigtige (forsvarlige!) forhold, med mindre bilen har en fejl.

De har vedgået at 700 HK er fremkommet ved at lægge effekten af motor 1 sammen med effekten af motor 2. Problemet er at de to motorerer ikke peaker samtidig. Man har fået et slags ekstra gear ved at have forskellig gearing i de to motorer.

  • 1
  • 1

Ok :-)

http://my.teslamotors.com/models/design - husk at vælge amerikansk i bunden af siden.

Nederst på siden finder du følgende tekst:

Performance
Model S P85D and P90D base option acceleration ratings follow Motor Trend’s test procedure of subtracting the first foot rollout time to represent drag strip performance.

Denne tekst er kun relateret til P85D og P90D. Dette er ikke en målemetode de har benyttet tidligere eller på andre modeller.

Hvis du benytter denne målemetode, så vil du opnå de opgivne accelerationer for P85D eller P90D, men benytter du samme målemetode på en 85D, så vil du opnå en tid der er 4,1s og ikke 4,4s som de angiver den til.

  • 0
  • 0

Det er snyd når det først kommer på bestillingssiden 10 måneder efter man har bestilt og 6 måneder efter man har fået bilen og skrevet 3 klagebreve som de ikke svarer på.


Har det da siden starten været specificeret hvordan acceleration har været målt på de andre modeller?

Er det oplyst på nogen som helst andre bilproducenters hjemmesider, hvordan deres bilers acceleration er målt?

Står det noget steds beskrevet i markedsføringsloven at det skal være præciseret hvordan accelerationen er målt?

Er der noget som helst mærkeligt eller forkert i at Tesla vælger tilføje en oplysning omkring noget, som deres kunder giver udtryk for at ønske præciseret?

Din egen private opfattelse af hvad du synes er snyd, kan ikke bruges til ret meget.

I øvrigt giver det sjældent ret meget mening at forsøge at føre en fornuftig dialog med debattører, der både føler sig snydt, og optræder anonymt i en debat, hvor reglerne kræver at man står frem med korrekt navn og identitet.

Først og fremmest bør du dokumentere at Tesla overhovedet har haft til hensigt at snyde deres kunder. Jeg er absolut ikke overbevist, og bliver det næppe heller af dine argumenter.

I VW's tilfælde forholder det sig derimod ganske anderledes!

Hvis du (blot som hint) vil vurdere hvorvidt alt fra den brede offentlighed til de der har penge i klemme i disse foretagender, er enig i dit synspunkt om snyd, så behøver du blot at sammenligne Tesla's aktie med VW's, gennem den tid de to sager har været kendt i medierne.

Her er artiklen som omtaler et Tesla blog indlæg hvor de skriver at batteriet ikke har mulighed for at levere energi nok til at give 700 hk

http://ing.dk/artikel/tesla-indroemmer-vi-...


Vil du venligst citere hvor Hr Straubel skriver at "batteriet ikke har mulighed for at levere energi nok til at give 700 hk" ?

Det er hverken det Straubel skriver eller sådan ing.dk fortolker det. Ing.dk skriver at bilen ikke altid kan levere den fulde effekt, underforstået den effekt Tesla oplyser. Det er absolut ikke det samme som at den ikke kan det!

Der heller ingen andre bilfabrikanters biler, der altid kan levere den præstation de oplyser. Der er rigtigt mange parametre der skal passe, før både motoreffekten (lufttemperatur, iltindhold, motorens temperatur og tilkøringsstadie osv), bilens vægt og vægtfordeling (tanklevel, udstyr, chaufførens vægt), vejens og dækkenes beskaffenhed, og ikke mindst chaufførens evne til at koble ud og skifte gear ... er optimale til en perfekt acceleration - og igen, hvilken målemetode skal så anvendes?

Straubel forsøger så at gøre rede for nogle af de karakteristiske forskelle, der er på BEV og ICEV - en forskel som også jeg har forsøgt at beskrive herover - men som åbenbart er kompleks nok til at folk der er flasket op i ICEV'er, og især folk med tendens til at føle sig snydt, nægter at forholde sig sagligt til det.

Det er jo også meget nemmere at opfatte det hele som bortforklaringer!

  • 3
  • 1

(...) Merprisen modsvarer slet ikke hvad vi har fået, hvilket næsten kan siges som 4 røde bremsekalibre i stedet for sort for 150.000 kr. Giver det mening nu?

Nej det giver stadig ikke mening. Det er jo objektivt forkert.
I har ikke fået det i troede i skulle have - men i har stadig fået en acceleration som er 0,8 sekund hurtigere fra 0-100 end P85D.

Undskyld mig, men i har fandeme også bukket jer forover og selv spredt ballerne hvis i har givet 150.000 kr. (!!!) for 3 gange om året at kunne imponere familie og venner ved at accelerere 0-100 på 3,3 sekund i stedet for 4,4 sekund - nåårh jo og så de 4 røde bremsekalibrer.

I stedet har du fået 0,8 sekund mindre fra 0-100 og 4 røde bremsekalibrer.

Er du sikker på det ikke bare pludselig er gået op for dig hvad du faktisk har betalt 150.000 kroner for??
Det svarer jo til en Opel Astra...!!1!

Du må selvfølgelig selvom hvordan du bruger de penge. Men ærlig talt. Er problemet ikke i virkeligheden bare at i er blevet taget i r*ven fra starten af ved at købe en Performance-model?!

  • 3
  • 2

:-) Søren, det har ikke været specificeret for nogle modeller, hvorfor det må forstås således at de er målt ens, og dermed er tallene direkte sammenlignelige.

Det står faktisk i markedsføringloven at de informationer du leverer til kunden skal være retvisende, og det har de ikke været her. Tesla har tilbageholdt en vigtigt information ved ikke at fortælle at de har fratrukket tid fra den oplyste 0-100 tid.

10 måneder senere kommer tilføjelsen at forresten, så er accelerationen for topmodellen angivet anderledes, således at den fremstår bedre end den reelt er.

Hr Straubel skriver at batteriet kan komme i situationer hvor det ikke kan leverer den effekt som motorerne kræver. Da vi ved at bilen aldrig leverer over 415 kw fra batteriet, så er det sådan set ligegyldigt om de 415 kw bliver fordelt mellem en eller to motorer. Det ved vi fra direkte data fra bilerne som vi har adgang til via Teslas servere, data der bliver logget hver 250 millisekund.

For at have 700 hk så skal der 515 kw til, men da batteriet aldrig leverer mere end 415 kw, så kan der af gode grunde aldrig være 700 hk.

Teslas argument lige nu er at de har ret til at sige den har 700 hk, da motorerne kan leverer 700 hk, hvis de får strøm nok. At batteriet ikke kan leverer strøm til mere end 550 hk, mener Tesla ikke er forkert.

Med det argument kan Tesla sætte to motorer med samlet effekt på 1.000 hk i bilen, men den vil stadig ikke levere mere.

Det kan godt være du ikke synes det er snyd og det er fint. Men den er faktisk mere lige frem den her sag, hvis du kun kigger på fakta.

  • 1
  • 4

Eller er den.
Det svarer vel til sælge en bil med en 700 hestes motor og reklamere med det og tage penge for det, men med en brændstofpumpe der kun kan få den til at levere 500.
Det er på samme tid både lidt komisk og alvorligt. Komisk for at betale en mindre bil ekstra, for at få flere hestekræfter som næppe bruges, og alvorligt fordi det er alt for smart af sælgeren.

  • 1
  • 1

:-) Axel

Jeg forstår godt din harme over at vi har brugt de penge på noget som du ikke tillægger værdi. Men det er nu engang sådan vi hver i sær har lov til at råde over vores egne penge.

Og du har helt ret - kernen er at vi ikke har fået det vi troede vi fik, så det giver mening for dig :-)

At du så mener vi er tæt nok på er du selvfølgelig velkommen til at mene. Men når der nu er brugt så mange penge noget så 'småt' så vil man gerne have det

Folk bruger mange penge på mange forskellige ting, men fælles for alle er at de gerne vil have hvad de har betalt for

  • 1
  • 4

Det er da utroligt!
Der kan da vel ikke være nogen som helst tvivl om at sammenligningsgrundlaget skal være det samme?

Hvis man i dag går ind på Teslas danske side og sammenligner 0-100 tiderne, så bør man da vel kunne forvente at de for alle modeller er oplyst ud fra de samme forudsætninger ikke? Andet er ikke noteret, og alle modeller på nær P85D og P90D lever også op til tallene.

Det kan da vel ikke være i orden, at man fra 4/9 på den amerikanske side kan læse sig til at, der lige for P85D og P90D gælder nogle andre forudsætninger for tallene.

Så langt kan alle vel blive enige?

Om differencen så er det ene eller det andet værd, det er vel individuelt og op til den enkelte!

  • 0
  • 1

Hvis du benytter denne målemetode, så vil du opnå de opgivne accelerationer for P85D eller P90D, men benytter du samme målemetode på en 85D, så vil du opnå en tid der er 4,1s og ikke 4,4s som de angiver den til.


... og omvendt, hvis du benytter en målemetode som starter fra absolut stående start, så opnår du en tid på 3,3 s og ikke 3,1 s.

Med denne lille korrektion iht målemetoder, har du jo fint succes med at sammenligne tallene, trods du påstår at de ikke kan sammenlignes. ;-)

Jeg fornemmer bare du er meget langt fra at forstå hvor stor forskellen er på 4,1 og 3,1 sekunder (eller 4,4 og 3,3 sekunder, om du vil).

Det er absolut ikke nogen lille forskel, og den opnås næppe med kun 103 kW mere effekt i P85D end i en 85D!

Om det så skyldes at 85D heller ikke yder de 315 kW der loves, eller om P85D faktisk ydede tæt på de lovede 515 kW under målingen, kan jeg ikke afgøre, men der har uden tvivl været langt mere end 103 kW forskel involveret mellem de to målinger.

Og HVIS jeres P85D'er rent faktisk kan accelerere fra 0-60 mph på kun 3,1 sekunder, med 1-foot rollout, sådan som Motor Trend har dokumenteret, så er det da en så fantastisk præstation at jeg slet ikke forstår hvorfor i ikke bare nyder jeres fantastiske biler, frem for at ødelægge jeres humør.

De fremmeste ICEV-producenter i verden kræver typisk flere millioner kr + registreringsafgift, for en bil der kan det, og så har den som regel kun lige plads til to personer og en håndtaske!

  • 4
  • 1

nej nej nej Søren

Du får aldrig bedre end 3,3 med P85D. Hvis du benytter den målemetode på en 85D får du 4,1

Hvis du benytter uden rollout, så får du 3,6s med P85D og 4,4 med 85D

Tesla lader folk vælge mellem 3,3 og 4,4 hvilket er to forskellige metoder, hvor den reelt skal være 3,6 vs. 4,4 eller 3,3 vs. 4,1

Der kan du se hvilken forvirring det skaber at de har to forskellige målemetoder som de ikke engang oplyser om i DK

At tingene ikke er ok, men gode nok er vist ikke et argument.

Jeg tror ikke Tesla havde solgt mig bilen hvis jeg havde sagt at de skulle være tilfredse med 80.000 kr. ekstra og ikke 170.000 kr. ekstra, bare fordi jeg kan sige det er flere penge

Tesla var 100% præcise for hvor mange penge de ville have fra mig, så er det vel også kun fair at jeg er præcis om hvad jeg får leveret?

  • 1
  • 2

Jeg forstår godt din harme over at vi har brugt de penge på noget som du ikke tillægger værdi. Men det er nu engang sådan vi hver i sær har lov til at råde over vores egne penge.
(...)
At du så mener vi er tæt nok på er du selvfølgelig velkommen til at mene. Men når der nu er brugt så mange penge noget så 'småt' så vil man gerne have det


1. Du overser tydeligvis pointen i mit indlæg.
2. Som jeg også skriver i mit indlæg tidligere har i selvfølgelig fuldstændig ret til at råde over jeres penge som i vil.

Pointen er bare at det her mest af alt kommer til at lyde som jer der er små-miffed over en manglende disclaimer vedr. den 1-foot rollout - hvilket man så forsøger at slå plat på.

I kommer ærlig talt til at lyde som om det pludselig er gået op for jer hvor mange penge (og sikkert den hårdt tjente af slagsen) i faktisk har brugt på noget som sjældent har nogen værdi.
Heller ikke for jer. (selvom i har valgt at betale for det)

For ærlig talt.
Hvor mange gange har du brugt accelerationen i din Tesla til at imponere familie og venner - og hvad har du ellers brugt den til?
Tvivler på det er ofte du er kørt ud på en øde landevej og har lagt og lavet 0-100 starter derude bare for sjov.
... Hvis du har penge til en Tesla har du sandsynligvis for travlt til det.

Du ville jo aldrig kunne accelerere fra 0-100 på 3,3 (eller 3,6 for den sags skyld) med bilen fuld af venner alligevel.
Det vil sige at det du har betalt for reelt er ét tal på et stykke papir.... og 4 røde bremsekalibrer.

Og hele den snak om det her kommer mere og mere til at lyde som det er gået op for folk de faktisk ikke har fået ret meget for de penge de har betalt for en performance model. 3,3 sekund eller ej.
Og det er der hele det der "Vi vil ha'!" bliver lidt skingert at høre på i mit hoved.

  • 5
  • 2

@Alex Østergaard

Det er utrolig hvordan du konstant skal dreje sagen over i dine egne personlige vurdering af de mennesker der har valgt at købe en P85D.

Det er jo sagen fuldstændig ligegyldig om du mener køberne har betalt for meget eller ej. Tesla har ment at forskellen bør koste det som køberne efterfølgende har valgt at betale, og så er den vel ikke længere. Om hvorvidt du mener det giver mening eller ej er irrelevant, det er jo deres penge ikke dine, jeg tror de fleste har forstået at du ikke mener at det var pengene værd, punktum.

Det du kan forholde dig til er om køberne har fået det de er stillet i udsigt.

  • 0
  • 4

@PJ Jensen
Du vil ikke ret gerne læse hvad jeg skriver eller?!

Det er sådan set ikke så open-and-shut som du gerne vil gøre denne sag til.
Bilen leverer jo den accelerations karakteristika som de er stillet i udsigt. Ved hjælp af ét 1-foot rollout.

Jeg mener ikke de har betalt for meget. Det er deres sag om de har det, som jeg også skriver til Christian Beck/RN Ns.

Det jeg skriver er at de lyder som nogle for hvem det er gået op for at de ikke rigtigt har fået noget for de sidste 150.000 kroner de har betalt. 3,3 sekund eller 3,6 sekund.

Og nu benytter de sig af lejligheden til at forsøge at presse citronen lidt for at få opgraderinger gratis pga. en manglende disclaimer vedr. den før omtalte 1-foot rollout.

  • 4
  • 1

@Alex Østergaard

jeg prøver igen... Der kan da vel ikke være nogen som helst tvivl om at sammenligningsgrundlaget skal være det samme?

Hvis man i dag går ind på Teslas danske side og sammenligner 0-100 tiderne, så bør man da vel kunne forvente at de for alle modeller er oplyst ud fra de samme forudsætninger ikke? Andet er ikke noteret, og alle modeller på nær P85D og P90D lever også op til tallene.

Det kan da vel ikke være i orden, at man fra 4/9 på den amerikanske side kan læse sig til at, der lige for P85D og P90D gælder nogle andre forudsætninger for tallene.

Først bagatellisere du den forskel de mangler, da du mener at det er gået op før køberne at den er for lille og reelt ikke betyder noget, og derefter beskylder du dem for at forsøge at opnå en gratis opdatering der giver dem den forskel de mangler. Det giver jo ikke nogen mening.....

  • 0
  • 4

@Alex

Det er nu ikke lige pludselig. Jeg kontakte personligt Tesla i starten af april halvanden uge efter jeg havde fået den, da det var tydeligt at den ikke leverede det den skulle. Tesla nævnede ALDRIG noget om at det var med rollout, det er først kommet på det amerikanske site starten af september, det er altså 5 måneder efter jeg klagede første gang.

Vi forsøger ikke at presse noget. Tesla er kommet med et fix på problemet som de så vil have mange ekstra penge for. Det fix blev annonceret d. 17.7, tre måneder efter jeg klagede første gang. Start september indrømmer Tesla så med deres disclaimer at den aldrig har kunne køre 0 (læs fra stilstand) - 100 km/t på 3,3s.

At sige bilen leverer den lovede acceleration, ved at trække noget af tiden der brugt fra ... well

  • 0
  • 3

nej nej nej Søren

Du får aldrig bedre end 3,3 med P85D. Hvis du benytter den målemetode på en 85D får du 4,1


3,1 s er 0-60 mph med 1-foot rollout, som jeg også skrev. 0-100 km/h er ganske rigtigt oplyst til 3,3 s, med rollout.

Straubel oplyser at rollout betyder en forskel på 0,2 s.

Har du belæg for at betvivle dette udsagn?

Hvis ikke, må jeg antage at 0-100 km/t vil tage 3,5 s med en P85D, med samme målemetode som tager 4,4 s for en 85D.

P85D er således 0,9 s hurtigere end 85D, og for resten også 50 kg tungere.

Det er altså stadig en voldsom forskel når vi er nede på de tider, og det ændrer ikke en tøddel på at denne forskel umuligt kan opnås, blot ved at føje 103 kW til effekten i en 85D, og da slet ikke hvis den samtidig bliver 50 kg tungere.

Det er jo ikke sådan, at det blot kræver 25% mere effekt at opnå 25% hurtigere acceleration fra 0 til 100, for det ville jo også kræve 25% bedre vejgreb, hvilket P85D jo ikke har ift 85D.

Begge biler er begrænset til hvor meget effekt de kan afsætte mod vejbelægningen i starten af accelerationen, uden det går over i hjulspin.

Denne grænse er de med garanti begge moment til at passere, op til en vis hastighed, hvis ikke traction control begrænsede det.

Accelerationen op til den hastighed afhænger således af dæk, vægtfordeling, undervogn og vejbelægnings beskaffenhed, og ikke af motoreffekt.

Lad os antage at de 85D skal op på 30 km/h, før den kan slippe alle kræfterne løs.

Med samme vægtfordeling og vejgreb, skal P85D så bruge præcis samme til op til 30 km/t, som 85D.

P85D har så kun har hastigheden fra 30-100 km/t, til at avancere med 0,9 s.

Hvis 85D så skal bruge 0,9 s for at accelerere fra 80-100 km/t (hvilket i sig selv ganske imponerende, men nok realistisk), så skal P85D altså have effekt nok til at accelerere fra 30-100 på samme tid som 85D skal bruge fra 30-80.

Det kræver i teorien ca 40% mere effekt, og faktisk mere, da P85D jo skal op i endnu højere fart end 85D, før den kan slippe alle sine kræfter løs.

Derfor er 103 kW slet ikke nok til at opnå en forskel på 0,9 sekunder.

Jeg påpeger det blot fordi andre har skrevet herover, at der ikke er stor forskel på P85D og 85D, bortset fra prisen og de rødmalede bremsekalibre.

For at sætte det yderligere i perspektiv, så er 3,5 s en tid, der matches af de allermest potente udgaver af Mercedes SLS AMG og Ford Mustang Shelby GT500 ... som skal begge bruge 650-700 hk for at opnå den acceleration, trods de vejer et halvt ton mindre end P85D!

Jeg synes bare i skal nyde det! ;-)

  • 4
  • 1

Der kan du se hvilken forvirring det skaber at de har to forskellige målemetoder som de ikke engang oplyser om i DK


Det skaber dog ikke mere forvirring, end at jeg kan se hvilken målemetode der bruges, i hvert fald til P85/90D, samt et link til hvad denne målemetode indebærer.

Jeg synes da mere der mangler dokumentation for hvordan 85D er målt?

... og ikke mindst din påstand om at den ville have været 0,3 sekunder hurtigere med samme målemetode som for P85D. ;-)

Jeg tror da ikke Tesla har noget imod at sælge 85D og de øvrige modeller, så hvis 1-foot rollout kan "pynte" så markant på disses accelerationer, så bliver vel snart testet og resultaterne opdateret.

Og hvordan vil du forøvrigt sammenligne accelerationen med alle mulige andre fabrikater, som du slet ikke kender målemetoderne fra - eller med Ford og GM's biler, som også benytter 1-foot rollout?

  • 5
  • 2

Nu er det jo ikke hk men moment som har betydning for acceleration og her har P85D'eren et fint moment :-)

her er en graf over betydningen for rollout, som man kan se på grafen, så er den reelle tid 3,45s 0-60 og ikke 3,17 som er med rollout.

http://www.dragtimes.com/blog/wp-content/u...

Tiden her for rollout er tættere på 0,3 s end 0,2s

Audi, BMW og Mercedes bruger ikke rollout, hvilke nok er de biler der bliver sammenlignet med uden for Tesla, men pointen om sammenligning er jo den direkte sammenligning inden for samme mærke og model.

Som sagt er rollout forklaring først kommet på i starten af september og forklarer jo fint at de andre modeller ikke bruger rollout, ellers ville de vel skrive at alle accelerationstal er fremkommet ved brug af den metode

  • 1
  • 1

Som sagt er rollout forklaring først kommet på i starten af september og forklarer jo fint at de andre modeller ikke bruger rollout, ellers ville de vel skrive at alle accelerationstal er fremkommet ved brug af den metode

Det er et gæt der er langt fra godt nok til at vinde en retssag, ikke engang en retssag ført i medierne...

Hvorfor får i ikke bare lavet nogle målinger og publiceret dem? I er 15 med en P85D. Mon ikke i kan finde et par stykker med en 85D og låne lidt landingsbane et sted. Og så ellers køre nogle målinger, samme dag, samme sted, samme måleudstyr og med 90% charge på bilerne.

  • 2
  • 1

Nu er det jo ikke hk men moment som har betydning for acceleration og her har P85D'eren et fint moment :-)


Christoffer - det er en stor, men desværre meget udbredt, misforståelse.

Effekt = moment x omdrejningstal

Det er ganske vidst momentet på drivhjulene, der igangsætter acceleration, men uden omdrejninger, ophører accelerationen jo ligeså hurtigt som den kommer igang.

Går vi længere ind i drivlinien, kan en motor med det halve moment generere præcis ligeså stærk acceleration, når bare dens omdrejningstal er dobbelt så højt, så den kan transmittere effekten via en gearkasse med 1:2 udveksling.

Det er derfor hverken motorens moment eller omdrejningstal, der har betydning for accelerationen, men derimod kombinationen af dem begge, dvs effekten.

Misforståelsen formuleres ofte som "moment giver acceleration og omdrejningstal topfart".

Dette havde en grad af sandhed i damplokomotivernes tid, men kun fordi cylindrene trak direkte på drivakslen, og udvekslingen derfor fastlåst. Man kunne derfor kun vælge mellem at give logomotivet store hjul (til lette, hurtige eksprestog), eller små hjul (til langsomtgående godstog).

Begge dele af formuleringen er derimod forkert. Hvis bilen ikke var udsat for luft- og rullemodstand, så ja, så krævede det intet andet end omdrejningstallet, at opretholde en hastighed, uanset hvor høj denne er.

Den stigende luft- og rullemodstand, kræver derimod en fremadrettet kraft at overvinde, præcis som den kraft, der får køretøjet til at accelerere ved lavere hastighed, dvs både moment og omdrejningstal.

Begge dele kræver således en effekt, som kan tilpasses hastigheden, evt via en gearkasse med flere eller varierende gear, og den højeste hastighed er dermed produktet af den hastighed x rullemodstand, som modsvarer motorens maksimale effekt (når der ses bort fra transmissionstab).

  • 2
  • 0

Som sagt er rollout forklaring først kommet på i starten af september og forklarer jo fint at de andre modeller ikke bruger rollout, ellers ville de vel skrive at alle accelerationstal er fremkommet ved brug af den metode

Det er et gæt der er langt fra godt nok til at vinde en retssag, ikke engang en retssag ført i medierne...


Og selvom "gættet" måtte være korrekt, så er der intet at vinde ved en retsag, med mindre loven foreskriver at alle modellerne i rækken skal være målt med samme målemetode, eller skal følge en lovpligtig målestandard.

Alternativt skal det vel kunne bevises at Tesla har haft ond hensigt i at snyde deres kunder med vilje .... til at købe den ene Tesla-model frem for den anden.

Nuvel, motivet kunne jo være at den ene model er dyrere end den anden - men ingen af modellerne er vel prissat efter noget som helst andet end det optimale kompromis mellem salg og indtjening - så sagsøgeren vil jo nok få meget svært ved at overbevise dommeren om at Tesla har en større interesse i at sælge det ene produkt frem for det andet.

  • 1
  • 1

Audi, BMW og Mercedes bruger ikke rollout, hvilke nok er de biler der bliver sammenlignet med uden for Tesla, men pointen om sammenligning er jo den direkte sammenligning inden for samme mærke og model.


Og den pointe giver da overordentlig god mening.

Men sagen er jo bare at f.eks. Ford og GM bruger rollout, og de er vel ligeså relevante at sammenligne med som de europæiske mærker.

Shelby GT500 og Camaro ZL1 konkurrerer eksempelvis på både accelerationstider og priser med Tesla's performance-modeller, på det amerikanske marked.

Jeg er meget tilbøjelig til at tro at amerikanske kunder finder det ganske relevant at måle acceleration efter samme metode som bruges til drag race overalt i USA, og det kunne jo være hovedårsagen til at både Ford, GM og Tesla er gået over til denne metode.

Som sagt er rollout forklaring først kommet på i starten af september og forklarer jo fint at de andre modeller ikke bruger rollout, ellers ville de vel skrive at alle accelerationstal er fremkommet ved brug af den metode


Det er der vel ingen der benægter. Det er blot ikke bevist - men kan sikkert blive det.

Pointen er derimod at det på ingen måde beviser at der ligger en ond hensigt bag at benytte en ny målemetode ift tidligere, og der er formentligt heller ikke hverken noget forkert eller noget ulovligt i hverken den enkelte målemetode, eller det at de er forskellige, så jeg tvivler på I har en sag, eller kan begrunde påstanden om at Tesla snyder.


Jeg troede egentlig at problemet var at I ikke kan få bilen til at yde den effekt på de 515 kW, som den er opgivet med, og ikke at I ikke kan få den til at accelere fra 0-100 km/t på 3,3 sekunder uden rollout.

Jeg mener da det er meget mere relevant at forholde sig til det med effekten, for den er jo både veldefineret og let at måle.

Hvis Tesla har solgt bilen på at den har to motorer på i alt 515 kW, men batteriet maksimalt kan levere 418 kW til dem, så har Tesla da et problem, uanset hvordan man vender og drejer det.

Jeg undrer mig dog såre, hvis det på nogen måde har kunnet lade sig gøre at få en bil på 2.240 kg til at accelerere fra 0-100 km/t på 3,3 sekunder, med eller uden rollout, hvis den kun har 418 kW tilgængelig effekt at gøre med!

Selvom den har alle fordele af konstant moment og nærmest perfekt launch control, så vil jeg antage at der skal en del mere effekt til at få en så tung bil op på 100 km/h på så kort tid - så de P85D'er der har været målt ved disse tider, må da have ydet betydeligt mere end 418 kW.

Som jeg beskrev i mit første indlæg i tråden, kan jeg virkelig ikke se hvor den fysiske hindring skulle være for at trække 1.000 A til inverterne i nogle sekunder, så det kunne jo være at det hele beror på en banal software-fejl.

  • 2
  • 2

Kære Jørgen Ramskov! - Du burde kunne se, at mit indlæg "Fanatisk" var en subjektiv/kvalitativ kommentar om Tesla. - Det må være tilladt også her.
Jeg burde nok have skrevet "Fantastisk!"
Og jeg spiller ikke Ludo!

  • 1
  • 0

Hvis Tesla har solgt bilen på at den har to motorer på i alt 515 kW, men batteriet maksimalt kan levere 418 kW til dem, så har Tesla da et problem, uanset hvordan man vender og drejer det.

Hvorfor det? Der er situationer hvor du har brug for kræfterne på bagakslen (ved acceleration fra 0) og situationer hvor det er bedre på forhjulene (genindvinding af bremseenergi og ved motorvejskørsel).

På mange firehjulstrukne biler er det et selling point hvis computeren kan omfordele kraften mellem akslerne.

Så problemet er mest at man har givet udtryk for at man bare kan lægge effektangivelserne fra de to motorer sammen.. Men det er intet faktuelt forkert i at sige at motor 1 er på x kW og motor 2 er på y kW, selvom man ikke herfra kan udlede at bilens maksimale samlede effekt er x+y.

  • 3
  • 1

Så problemet er mest at man har givet udtryk for at man bare kan lægge effektangivelserne fra de to motorer sammen.


Nej, problemet er at de HAR lagt effektangivelserne sammen, og dermed givet udtryk for at den kan yde 515 kW på EN gang. ;-)

Konceptet med de to motorer, er et super koncept, bl.a. af de årsager du nævner. Af andre fordele kan nævnes den redundans det giver, at bilen kan køre videre, selvom der er fejl på den ene inverter (hvis den ellers har en sådan funktion). Derfor er det også relevant at oplyse motorernes indbyrdes effekt i salgsmaterialet.

Problemet er at der overhovedet ikke er tvivl om at den totale effekt man har til rådighed til acceleration, er et salgsparameter, som mange er villige til at betale betydelige summer for. Det ved også Tesla.

Så når de solgt bilen på at den har 515 kW - og tydeligvis sjældent gjort noget for at forklare kunden at de ikke er til rådighed på én gang, f.eks. under acceleration - og kunderne så opdager at den maksimalt kan yde 418 kW, så har Tesla da et problem.

Jeg mente jo der måtte være tale om en banal software-fejl, men det går efterhånden op for mig at de modeller der har den såkaldte "insane" funktion (eller "ludicrous mode", eller hvad de ellers kalder det), har samme motorer og batteri, (måske med en større sikring) som de her omtalte P85D'er, så denne funktion er måske skabt af at "rette" den software-begrænsning.

Så havde det jo været på sin plads at oplyse at modellen med "insane"-knappen på at den har 700 hk mens modellen uden har 560 hk.

Ved at sælge sidstnævnte på at den har 700 hk, selvom de faktisk først er til rådighed i modellen med insane-knap, så har de altså trådt i spinaten.

I stedet for at risikere at skulle blive ristet i medierne og retsalene, synes jeg da de skulle tilbyde de P85D ejere, der har købt den i den tro at den havde 700 hk, en opgradering, evt. mod en rimelig merpris.

Det burde være til at overkomme, da det kun drejer sig om software og måske en sikring, og omkostningen er sandsynligvis givet ganske godt ud, ift at skulle risikere deres gode omdømme.

  • 2
  • 0

Jeg tror ikke det er realistisk at de tilbyder en opgradering. Vi taler om at batteripakken skal udskiftes og dele af de elektroniske system ligeledes. De vil skulle tilbagebetale penge til dem der har betalt for opgraderingen.

Så det vil være rigtigt dyrt for Tesla og jeg tvivler på at de 15 P85D ejere har en juridisk holdbar sag. Det er muligt at Tesla har lovet for meget i markedsføringen og det har de så til dels rettet nu. Til dels fordi de fortsat ikke gør super meget opmærksom på at man ikke bare kan lægge effekterne sammen. Men der står altså ikke 700 HK på hjemmesiden mere.

Hvis Tesla kan dømmes for falsk markedsføring, så vil de formodentlig kun skulle betale et mindre beløb som kompensation. I værste fald kan de tilbagekøbe bilerne. Det vil stadig være billigere, da mange ikke vil tage imod et sådan tilbud foruden at en dom kun vil gælde et mindre marked som Danmark. Jokeren er naturligvis det amerikanske retssystem, der altid er uberegneligt.

Hvis de går med til en opgradering skal det være fordi de vurderer at brandet lider for meget skade ved det her. Men jeg tror det ikke. Der er ikke så mange der har vildt meget sympati med nogle der er sure over at deres superbil kun er 0,7 sekunder hurtigere end en anden superbil i stedet for 1,1 sekund - og folk der tilmed satsede ved at købe bilen uden at have prøvekørt den.

  • 1
  • 0

Søren, Insane er i den almindelige P85D model og er anført til 700hk(1300A). Lidicrous er den yderligere forbedring med større batteri(90kWh) SAMT en ny elektronisk sikring som kan tage 1500A.


Hej Raymond, tak for info!

Okay - så det er Ludicrous-modellen og ikke Insane, jeg mener, som er eksempel på at der kan trækkes betydeligt mere effekt ud af P85D, uden omfattende opgradering.

På Wikipedia har jeg fundet en meget fin tabel med alle Tesla-modellernes data. Heraf fremgår det at Ludicrous-modellen leveres både med 85 kWh og 90 kWh, men (Note 3) at den kun sælges med 90 kWh fra næste år, hvilket i praksis betyder at de ikke sælger flere 85 kWh Ludicrous end de der allerede er bestilt.

Det fremgår også at Ludicrous har større kombineret motoreffekt end P85/90D, nemlig 762 hk, og det præciseres i Note 4: "Total motor power specification, battery power limited to less."

(pudsigt nok præciseres dette kun for Ludicrous-modellen, så det tyder jo på at selv skribenten af tabellen ikke er klar over at det samme er tilfældet for P85/90D)

Dette afviser så min påstand om at Ludicrous (som jeg forvekslede med Insane) har samme motorer og batteri som P85/90D, men blot en større sikring og en funktion, der udnytter motoreffekten fuldt ud.

Men det understreger stadig min pointe om at der (kortvarigt) hentes en hel del mere power ud af batteriet i P85D, for der er jo solgt et antal Ludicrous-biler med samme batteri, dog forsynet med en anden sikring.

Som Raymond skriver at P85D er anført med 1300 A, og Ken Zeizberg citeres i artiklen; "Energikilden i en Tesla består af en batteripakke, som leverer op til 1.300 ampere ...".

Spørgsmål: Er det sikringsstørrelsen, eller er det den maksimale (hardware- eller softwarebegrænsede) strøm vi taler om her?

Hvis det er sikringen, der er på 1.300 A, er der intet fysisk problem i at trække 1.550 A i nogle sekunder. P85 med 350 kW trækker eksempelvis 1.010 A gennem en 630 A sikring.

Hvis det ikke er sikringen, der begrænser det, og vi ved at motorerne er i stand til at trække mere 1.550 A tilsammen (hvis de bliver bedt om det), så kan begrænsningen jo kun ligge i softwaren, som burde være ret overkommelig at opgradere.

Hvis sikringen er på 630 A, dvs identisk med de baghjulstrukne 85'ere, så er det muligvis den der sætter grænsen - men den sågar MEGET overkommelig at opgradere.

Bussmann har sikringer i samme format op til 900 A (# 170M4416 og # 170M4419), så de passer lige ned i sikringsholderen, og den vil uden problemer kunne levere 1.550 A i f.eks. 5 sekunder, uden tråden tager skade.

Pointen er at alle cellemodulerne, celler og busbars, dvs hele DC-kredsen i batteriet, må være identisk med 85 kWh-batteriet i Ludicrous-modellen. Cellemodulerne massefabrikeres nemlig som var de mursten, og batterikassen, samt hele bunden af bilen, levner slet ikke plads til en kraftigere DC-bus.

(Den største fysiske begrænsning er det 2,5 m lange 50 mm2 kabel, der forbinder det forreste cellemodul med shunt-modstanden, bagest i batteriet).

Det eneste der kan være forskel på er m.a.o. sikringen.

Og til de der sikkert tænker: "det hjælper ikke at opgradere sikringen, hvis resten af kredsen ikke er dimensioneret til den større strømstyrke", må jeg vel hellere præcisere:

  • 1): Dimensionering af strømkredse handler ikke alene om strøm, men om duty cykles, kombineret af strøm x tid. Det er således kun et spørgsmål om i hvor mange sekunder strømkredsen skal bære strømmen, og hvor mange sekunder der skal gå mellem disse belastninger, før softwaren skal begrænse effekten.
  • 2): Sikringen skal nok smelte før DC-bussen tager skade, hvis belastningen varer for længe - også selvom den er opgraderet til 900 A.
  • 3): Hver af de 7.105 battericeller i pakken er forbundet til kredsen via sin egen lille sikringstråd, som nok skal smelte inden cellen overbelastes, men som dog ikke er i nærheden af smelte ved de duty cykles vi her taler om.
  • 4): Hele DC-kredsen i 85 kWh Ludicrous modellen, bortset fra selve sikringen, har allerede bevist at den kan bære en langt større strøm end de max 1.300 A der tales om i P85D, så det er kun et spørgsmål om at opgradere sikringen, så den kan bære den strøm som motorerne kan trække, i en max 5 sekunder ad gangen.

Summa summarum; det bør være ganske overkommeligt at opgrade P85D, så de nuværende ejere bliver tilfredse.

  • 0
  • 0

Jeg tror ikke det er realistisk at de tilbyder en opgradering. Vi taler om at batteripakken skal udskiftes og dele af de elektroniske system ligeledes.


Baldur - hvorfor dog det?

Vi er vel enige om at der er installeret en motorkreds i hver ende af bilen, som hver især er dimensioneret til at trække strøm nok til hhv 350 og 121 kW?

Det er med andre ord ikke nødvendigt at udskifte dele indenfor disse to kredse.

Tilbage er kun batteriet, inkl. sikring, som jeg lige har gjort rede for i mit svar til Raymond herover.

Det eneste hardware jeg kan se der behøver udskiftning, er sikringen. Denne er tilgængelig via et lille dæksel, forrest i batteriet, hvor den er monteret med 2 skruer i sin holder.

Bussmann leverer en 900 A sikring med samme format, så den passer lige ned i holderen.

Resten bør dreje sig om en ganske overkommelig software-opdatering.

  • 1
  • 0

Men der står altså ikke 700 HK på hjemmesiden mere.


Men det hjælper jo ikke dem, der købte bilen, mens det stod der, og troede på den havde 700 hk, når det stod der.

Gjorde Tesla's forhandlere noget for at undgå denne misforståelse? ... næppe! ... og der er uden tvivl ikke en eneste kunde, der ikke har spurgt ind til de 700 hk (hvor ofte kan de bruges, osv) , da de købte bilen, så sælgerne har haft rig lejlighed til at forklare at de 700 hk kun er teoretiske og ikke er til rådighed i praksis.

Derved har Tesla pådraget sig et ansvar for falsk markedsføring, som de næppe slipper udenom.

Hvis Tesla kan dømmes for falsk markedsføring, så vil de formodentlig kun skulle betale et mindre beløb som kompensation.

Det beløb tror jeg ikke du skal undervurdere. Der vil formentligt blive foretaget vurdering om hvad en tilsvarende bil med 700 hk i stedet for 560 hk er værd, og denne vurdering har Tesla jo næsten gjort alt for let.

I værste fald kan de tilbagekøbe bilerne. Det vil stadig være billigere, da mange ikke vil tage imod et sådan tilbud foruden at en dom kun vil gælde et mindre marked som Danmark.


Jeg tror næppe det kan konkurrere med prisen for en tilfredsstillende opgradering.

Hvis Tesla skulle tage alle disse biler tilbage, kommer de til at stå med et overudbud af Tesla'er, som skal nedskrives betragteligt i værdi, for at kunne sælges. Ikke bare fordi de er brugte, men også fordi køberne ikke selv kan vælge farve, udstyrspakke osv.

Endvidere kan de jo ikke komme af med disse biler, uden de kommer i vejen for salget af nye biler.

Jokeren er naturligvis det amerikanske retssystem, der altid er uberegneligt.

Sagen diskutteres tydeligvis i ligeså høj grad internationalt, som i Danmark!

Tjek bare kommentarne under denne blog: http://www.teslamotors.com/blog/tesla-all-...

Hvis de går med til en opgradering skal det være fordi de vurderer at brandet lider for meget skade ved det her. Men jeg tror det ikke.


Det er lige præcis det der er sagen. Tesla's popularitet og omdømme er nærmest uden sidestykke i bilbranchen. Andre bilproducenter betaler milliarder af markedsføringskroner hvert år på F1 og Le Mans-teams m.v., for blot at opnå en brøkdel af denne popularitet.

Dette kan meget let sættes over styr, hvis de går efter 'juridisk billigste løsning' og 'mest mulig ansvarsfraskrivelse', i stedet for at gå i dialog med de berørte kunder om hvordan problemet kan løses tilfredsstillende.

Det allersidste der må ske for en virksomhed som Tesla, er at brugerne begynder at oprette hadesider i stil med "Lorte-alfa.dk", fordi de føler sig snydt og dårligt behandlet - og jeg synes faktisk jeg kan begynde at ane visse optræk i den retning.

Så kan det godt være der kun er 15 P85D-ejere i DK, men de kan meget hurtigt finde hinanden på tværs af landegrænser, via sådanne hjemmesider.

Der er ikke så mange der har vildt meget sympati med nogle der er sure over at deres superbil kun er 0,7 sekunder hurtigere end en anden superbil i stedet for 1,1 sekund

Måske ikke, men hvis der er nogen der forstår dem, så er det lige netop det klientel, som kunne overveje/drømme om at købe en Tesla, og dem har Tesla ikke råd til at miste sympatien fra.

Af de der ikke forstår værdien af 1/10 sekund i en acceleration, er det nok de færreste der køber en Tesla, uanset hvordan denne sag ender.

  • 0
  • 1

Her er en lille demonstration af hvad en forskel på blot 0,3 sekunder betyder:

Undskyld Søren, jeg må indrømme jeg ikke kan se hvad det betyder ? er det relevant at være 0,3 sekunder hurtigere under kørsel på landeveje, byvej, motorveje med mere - altså steder, hvor der er andre trafikanter? Jeg forstår godt det principielle i sagens natur, men anvendeligheden af de 0,3 sekunder under almindelige forhold er ligegyldig - for mig at se at det kun under leg og lukket bane det giver minimal mening, under de fleste almindelige forhold er det jo direkte uagtsomt. man køber vel ikke en tesla for at køre på striben vel ?

  • 0
  • 1

Undskyld Søren, jeg må indrømme jeg ikke kan se hvad det betyder ? er det relevant at være 0,3 sekunder hurtigere ...


Christian - det var ikke for at demonstrere relevansen i de 0,3 sekunder. Det var for at synliggøre hvor stor forskel 0,3 sekunder er.

Du kan vel godt se forskellen på de to bilers acceleration, ikke?

Om den hurtigere acceleration så er 'relevant' eller ej, er jo et spørgsmål i samme kategori som:

  • Er det relevant om en kvinde er smuk?
  • Er det relevant for din kone om du er god i sengen?
  • Er det relevant om det er Van Gogh eller Merete fra 5.B, der har malet billedet, hvis bare det er pænt?
  • Er det relevant om et frimærke fra 1935 mangler en tak i kanten eller ej?

Mit svar til dem alle, inkl. dit spørgsmål; det må du spørge de om, som vælger at afsætte betydelige dele af privatbudgettet på sådanne features.

Det forekommer dog at være ganske relevant for Mercedes, Ferrari, Audi, Toyota m.fl. at bruge milliarder på F1 og Le Mans, så det kan være de kender svaret.

Jeg er glad og tilfreds med min gamle C5, som accelererer fra 0-100 km/h på ca 10 sekunder og en madpakke, så jeg er nok den forkerte at spørge - men jeg er da glad for at den er hurtigere en Berlingo 1.1, kan jeg da godt ønske den havde fået bare lidt af Elon Musk's trylledrik .... så jeg skulle måske i stedet spørge dig, hvor hurtig skal en acceleration være, før den ikke længere er relevant?

Endelig må man jo også konstatere at Tesla indtil videre er den eneste bilproducent i verden, der rigtig har succes med at producere og sælge elbiler, og jeg er temmelig sikker på at det lige præcis skyldes den tilgang, som du ikke kan se relevansen i.

Og da bilindustrien formentlig slet ikke var kommet ud af starthullet endnu, hvad angår elbiler, hvis ikke det havde været for Tesla's opfattelse af hvad der er relevant, så viser det sig jo faktisk med at være overordentligt relevant.

anvendeligheden af de 0,3 sekunder under almindelige forhold er ligegyldig - for mig at se at det kun under leg og lukket bane det giver minimal mening, under de fleste almindelige forhold er det jo direkte uagtsomt.


Jeg tror faktisk at rigtig mange af de 100.000, der har købt en Tesla S indenfor de sidste par år, lige netop har købt den, fordi de bestemt ikke finder disse 1/10 sekunder ligegyldig - men det er dog alligevel nok de færreste af dem gider at stille op til drag-race om søndagen.

Så spørgsmålet må jo være: Hvor mange eksempler kan du nævne, på Tesla-ejere, der ligger og kører direkte uagtsomt i trafikken?

  • 3
  • 2

Du kan vel godt se forskellen på de to bilers acceleration, ikke?


jo - nu må du rette mig hvis jeg tager fejl, men er P85D modellen ikke fortsat hurtigere end 85D? Jeg forstod det sådan at det var målemetoderne på 0 - 100 km/t og effekten, der var problematikken? Det adskiller sig i så fald ikke fra alle andre biler i mit synspunkt. hvor mange andre biler og dertil kørere kender du der kan levere deres påståede acceleration og benzinforbrug under almindeligt forekommende forhold? Jeg kan jo passende spørge dig: ville to ens biler med ens motorer altid accelerere ens og ville de altid bruge den samme mængde brændstof?

Jeg er glad og tilfreds med min gamle C5, som accelererer fra 0-100 km/h på ca 10 sekunder og en madpakke, så jeg er nok den forkerte at spørge - men jeg er da glad for at den er hurtigere en Berlingo 1.1, kan jeg da godt ønske den havde fået bare lidt af Elon Musk's trylledrik .... så jeg skulle måske i stedet spørge dig, hvor hurtig skal en acceleration være, før den ikke længere er relevant?


Det er da et rigtig godt spørgsmål, men desværre også alt for individuelt præget. Jeg har selv en S-MAX og en i10, der ikke yder de vilde accelerationer - før den havde jeg en MG ZR, der omvendt var en del hurtigere omkring 6 - 7 sek, det synes jeg var hurtigt. Den tid det tog mig at accelerere fra 0 - 100 kunne variere ret meget, nogle gange med over 1 sekunds mellemrum, fordi mange faktorer spillede ind, f.eks. optimal start, gearskifte, vejgreb m.v. Personligt synes jeg det var hurtigt og jeg har da kørt mange biler, der var hurtigere og må indrømme at det er sjovt, men at forskellen mellem 3 og 4 sekunder er ligegyldig for mig - det er stadig hurtigt.

Mit svar til dem alle, inkl. dit spørgsmål; det må du spørge de om, som vælger at afsætte betydelige dele af privatbudgettet på sådanne features.


Så spørgsmålet må jo være: Hvor mange eksempler kan du nævne, på Tesla-ejere, der ligger og kører direkte uagtsomt i trafikken?


Det er jo netop pointen, såfremt P modellen fortsat er hurtigere end 85D modellen, hvad er så problematikken, set med et pragmatisk synspunkt? Nu er det ikke Le mans og professionelle kørere og tilknyttede teams vi har med at gøre, men trafikkanter på offentlige veje, de kører mig bekendt ikke på tid.

Som jeg sagde, forstår jeg godt det principielle i sagen og det skal der da også gøres op med. Men argumentet bag de 0,3 sekunder har jeg svært ved at forholde mig til - forudsat at man stadig får en hurtigere bil for den merudgift man giver for P85D. Dertil er det ikke fortsat sådan at bilen kan opnå sin påståede acceleration ved at bruge one-foot-rollout metoden?

  • 1
  • 2

Så er der vidst mange i dette samfund der burde betale erstatning. alt lige fra vores politikker til Fagbevægelsen, og eks Tesla, osv osv..

  • 1
  • 0