Overset forslag om batteri-tog lander hos ministre

»Der er ikke nogen, der har lyst til at lave nyudvikling på det her. Sådan nogle nyudviklingsprojekter går meget ofte meget galt,« siger Martin Munk Hansen.

Den eneste forskel på et tog der kan køre 100 meter på batteri og et der kan køre 1000 km er størrelsen på batteriet.

Dertil kommer at forslaget er at tage helt almindelige elektriske tog og udbygge effektelektronikken lidt. Resten af toget ændres der ikke ved. Det er en meget mere begrænset opgave end for eksempel at bygge en hel ny togtype (IC4).

Batterityperne kan leveres direkte fra fabrikkanter som også har levet batterier til stabilisering af elnettet.

Kig også i denne tråd:

Superkondensator supplering? (bremseregenerering): http://ing.dk/artikel/125295#p403528

-

Det bedste kunne være et modulært hybrid-lokomotiv, som en supplering/backup kan lades af en diesel/DME(evt. multifuel-generator) grundet samme argumenter som hybridbiler:

http://ing.dk/grupper/elbiler-unplugged/fo... Citat: "... [her hybridtog, om vinteren kan generatorens/brændselscellens "varmespild" anvendes til togvognsopvarmning:] En CO2-neutral helgardering er at fremme multifuel hybridbiler ... Det kan tænkes at vi i fremtiden kan lave CO2-neutral syntetisk brændstof (ætanol, oktanol, DME, ....). Så vil det jo være god planlægning, at hybridbilerne [hybrid-lokomotiv] også kan køre på det. Det er pænt muligt at syntetisk brændstof vil brænde meget renere end traditionelt fossilt brændstof. ..."

Synthetic fuel: http://en.wikipedia.org/wiki/Synthetic_fuel Citat: "... [Under fotografi til højre:] Side-by-side comparison of FT synthetic fuel and conventional fuel. [b]The synthetic fuel is clear as water because of a near-absence of sulfur and aromatics.[/b] [PAH?] ..."

Se også på: http://ing.dk/grupper/elbiler-unplugged/fo...

30. jul 2010, Risø på vej med syntetisk benzin til 5,5 kroner per liter. Indlæg - evt. opsamling af CO2?: http://ing.dk/artikel/110627#p272802

[quote]»Der er ikke nogen, der har lyst til at lave nyudvikling på det her. Sådan nogle nyudviklingsprojekter går meget ofte meget galt,« siger Martin Munk Hansen.

Den eneste forskel på et tog der kan køre 100 meter på batteri og et der kan køre 1000 km er størrelsen på batteriet.

Dertil kommer at forslaget er at tage helt almindelige elektriske tog og udbygge effektelektronikken lidt. Resten af toget ændres der ikke ved. Det er en meget mere begrænset opgave end for eksempel at bygge en hel ny togtype (IC4).

Batterityperne kan leveres direkte fra fabrikkanter som også har levet batterier til stabilisering af elnettet.[/quote]

Helt enig, og principielt er der vel her "bare" tale om at bruge de nogen af de samme principper fra el-biler. Og udover at øge batterierne størrelse, så kan man jo drage nytte af principper såsom regenerativ bremsning og tilsvarende.

Iøvrigt, hvis man har tænkt at fortsætte med den nuværende struktur i fjerntrafikken, med samkørsel fra Kbh. - Odense og her adskillelse til hhv. Nord-, Syd- og Vest-Jylland, så kan man vel udvide ideen lidt: Når et el-tog kører trækker det ikke hele tiden sin maksimale effekt fra el-nettet. Når først det er kommet op i fart, bruges der en del mindre strøm, og ved nedbremsning eller "løben på frihjul" ned af en bakke, produceres der tilmed strøm. Kunne man ikke udnyte den overskydende strøm fra elnet hhv. toget selv til opladning af batterierne? Det gør man jo mig bekendt allerede i el-biler (ihvert fald den sidste del), så det burde man også kunne her.

»Der er ikke nogen, der har lyst til at lave nyudvikling på det her. Sådan nogle nyudviklingsprojekter går meget ofte meget galt,« siger Martin Munk Hansen.

Det citat er så priceless, når man tænker tilbage på IC4.

Måske kunne batteri laves som en separat tender-vogn af hensyn til brændfare? Der er noget med at akseltrykket kun må være et vis antal tons.

I de dieselelektriske lokomotiver ændres styringen så batteri-tender+superkondensator-bank indgår i systemet?

Ideen kan sikkert fungere en sommerdag, uden sne og is.

Men,men. hvem vil sidde i en frostboks på vej fra København til Ålborg en vinterdag som vi har nu? Hvordan vil man opvarme vognene, når man ikke har energi til det? Måske installere brændefyr i dem som i gamle dage?

Nej, ideen er ikke gangbar her i landet, dertil er vores klimatiske forhold ikke velegnede til dette eksperiment.

Jeg kan da simpelthen blive så gal på Bane DK/DSB, når man bare forkaster sådan et forslag og bare er skrå sikker, så konservativ og så "klog". Er der da slet ingen i systemet som tænker: "Hvis nu man gjorde sådan, og sådan... Og så er vi ligeglade med bane DK, vi ombygger bare et IC3 til batteridrift og så..."

»Der er ikke nogen, der har lyst til at lave nyudvikling på det her. Sådan nogle nyudviklingsprojekter går meget ofte meget galt,« siger Martin Munk Hansen.

Hvordan f.... tror han at hans bil, computer og alt mulig andet bliver udviklet? Klap hat.

Pinligt - spild af skattekroner og til grin. Sælg begge butikker til tysken og lad os komme videre.

Energi til opvarmning udgør kun en meget lille brøkdel af energi til fremdrift. Så du behøver ikke være bange - der bliver både lys og varme i vognene.

Kan det virkelig betale sig at fragte et enormt batteri med hele vejen, og accelerere den ekstra vægt op hele turen? Det må da blive til en ganske heftig energimæssig ekstraomkostning. Er det så trods alt ikke billigere og mere effektivt at smække ledninger op?

Eller forestiller man sig en batteri-trolley til at sætte bag toget kun på de uelektrificerede strækninger?

(edit:typo)

Hvorfor indkøbes der ikke lokomotiver/togsæt, der kan begge dele, altså køre på el, når der er opsat køreledninger,,og så overtager en diesel elektrisk motor resten,når der køres ind på ikke elektricificerede strækninger?

Til Baldur Norddahl

Ja, umiddelbart skulle man tro det, men men. Prøv lige at ekstrapoler fra el-biler til el-tog!

Elbiler har en betydelig kortere aktionsradius om vinteren end om sommeren, grundet opvarmning af kabinen, og bilen er jo betydelig mindre end en hel togvogn. Togene er som bilerne, ikke godt isoleret, og kræver megen varme for at have en nogenlunde temperatur, desuden går dørene op ved hver station.

Før denne beregning kommer med i billedet, og jeg har endnu ikke set den omtalt, så tror jeg ikke på ideen.

Få dog elektrificeret skinnerne i DK, hvor svært kan det være? Jeg ved godt at det var Scocialdemokratiet der i sin tid skrottede ideen for mange år siden. - Og så giver det arbejdspladser! Når det kan lade sig gøre i andre lande (Sveitz f.eks) hvorfor så ikke i DK?

Der er ingen vej udenom, batteritog er kun en nødløsning!

Så kan vi også bestille hyldevarer fra Siemens (El-tog), som de gjorde i Prag efter oversvømmelsen af byen, hvor hele togsystemet skulle fornys.

Prøv lige at ekstrapoler fra el-biler til el-tog!

Ok, en Tesla Model S har 85 kWh batteri. En 1 kW varmepumpe kan køre i ikke mindre end 85 timer på et sådant batteri.

Du skal sammenligne de her tog med en elbil med et stort batteri, ikke de der mikroløsninger, vel!

til personbiler, burde det være endnu mere realistisk til tog.

Rullemodstanden er jo langt mindre for tog, og selv det kræver meget energi at accelerere en tung batteri trolley, så er der jo mulighed for at regenerere denne energi ved deceleration.

Ligeledes bør fuldautomatiske batteriskiftestationer være en oplagt mulighed.

Jeg synes egentligt at det pinlige i det her er, at man inddrager DSB og BD. En drøftelse med DB i Tyskland kunne være mere givende.

Energi til opvarmning udgør kun en meget lille brøkdel af energi til fremdrift. Så du behøver ikke være bange - der bliver både lys og varme i vognene.

Er det noget Du ved noget om?

Ideen er simpelthen god. Men for at det skal virke, bør projektet etapeopdeles.

Jeg foreslår følgende etaper:

1: Lav en prototype baseret på eksisterende tog. Ikke noget fancy. Bare batterier i. (Elementært, kære Watson) 2: Elektrificer de større stationer på vejen, så toget kan lade mens det holder stille, og bruge køreledningen til den energislugende accelration. (Samtidig er vi så i gang med at elektrificere hele strækningen lidt efter lidt, hvor vi kan elektrificere de mindre stationer efterhånden) 3: Go! Ikke med alle tog på en gang, men et par prototyper. 4: Herfra kan vi så begynde at videreudvikle med at gendanne strøm ved opbremsninger osv.osv. 5: Indsæt løbende de ny tog. 6: Elektrificer løbende mindre og mindre stationer. (Stykkerne imellem behøver sandsynligvis slet ikke at blive elektrificeret.)

Omkostningen vil være en brøkdel af hvis man elektrificerede hele nettet på en gang og anlægsudgiften (til elektrificering af nettet) kan spredes over en årrække, så længe batteridriften kan holde togene igang mellem stationerne.

Hvor svært kan det være?

MVH Jan - der er enig i at der sagtens kan optimeres på på de første forslag, men for at komme i gang tror jeg på denne plan

Til Baldur

Du skriver:

Ok, en Tesla Model S har 85 kWh batteri. En 1 kW varmepumpe kan køre i ikke mindre end 85 timer på et sådant batteri.

Du mener sikkert en luft til luft varmepumpe? (Jordvarme duer ikke til tog :-)

Men, men, hvordan tror du lige en luft til luft varmepumpes virkningsgrad er ved f.eks 7 graders frost, som vi har i øjeblikket? - det er vist "mission impossible".

Og hvorfor skal vi igeng med endnu et eksperiment med tog, vi har haft nok af IC4, skal vi nu have et IC-EL4 eksperiment, som nok vil løbe i over de næste 10 år uden at der kommer noget der kan fungere ud ag det.

Og hvordan tror du at betteriernes levetid er ved så massivt et brug? Batterier har jo ikke 100% kapacitet over tid, blot se på alle de steder hvor de benyttes i øjeblikket. Elbiler har en begrænset levetid før batterierne ikke kan bruges mere. Batteriernes kapacitet falder over tid.

[quote]Energi til opvarmning udgør kun en meget lille brøkdel af energi til fremdrift. Så du behøver ikke være bange - der bliver både lys og varme i vognene.

Er det noget Du ved noget om?[/quote]

De gamle MZ lokomotiver havde en hjælpemotor til elektrisk opvarming. Iflg wiki ydede generatoren ca 440KW, hvilket skulle svare til max 9 vogne.

Da hovedmotoren ydede 3300 heste, var det altså ca 18% oveni til varmen. Varmen kunne sikkert sagtens køre på fuld tryk, det gør hovedmotoren næppe kontinuerligt.

http://da.wikipedia.org/wiki/Litra_MZ

/Thomas

Et IR4 tog kører 6,55 kWh/km (inklusiv aircon!). Kilde: http://www.radikale.net/Files/379/niras-en...

Vi indsætter nu IR4 toget på ruten København-Frederikshavn. Der er elektrificeret København-Fredericia og vi kører på batteri Fredericia-Frederikshavn. Jeg har ikke præcise tal for hvor langt der er, men antager ca. 300 km. Toget lader på strækningen København-Fredericia.

Energibehovet er 6,55 kWh/km gange 600 km = 4000 kWh. Eller ca. 47 gange Tesla model S batteri.

Prisen på et Mode S batteri er ukendt men hvis vi antager 100.000 kroner bliver prisen på et togsæt ca. 5 millioner kroner.

Hvor mange togsæt? Det er ikke dem alle der behøver batteri til at kunne køre hele vejen til Frederikshavn. De fleste vender jo om i enten Århus eller Aalborg. Det bør være muligt at lave omkring 100 togsæt, fordelt på nogle der har "fuldt" batteri og andre der kun har batteri til kortere strækninger, for 250 millioner.

Simpelhen en genial ide som nogen burde kaste sig over, er der ingen der kan komme med nogle væsentlige og uoverstigelige svagheder ved en sådan konstellation?

Baldur

Det er ren teori:

1. Du tror at man kan "kører batterierne til de er tomme"
2. Har ikke batteriernes levetid med i beregningen.
3. Du skal lave en nøje plan for hvor langt togene skal køre, og så installere den beregnede kapacitet til turen den pågældende dag.
4. Du er ude i noget helt nyt og upårøvet.
5. Eltog med luftledning har bevist deres effektivitet over mange år.
6. Godstog kører også på el, men ikke i din beregning.
7. El-tog med luftledning er bestilligsvare.
8. Du skal have opbygget et helt nyt system, med fabrikker til battrierne og skiftehaller undervejs til batteriskift (ved defekte batterier, skal de kunne udskiftes her og nu), og oparbejdning af brugte batterier.

Altså en ret umulig opgave, som kun vil give os et IC-EL4 gentagelse.

Hvad om man skippede ideen med fordyrende supercap's for at opsamle bremseenergi, og - på ruten - blot bremsede over en lidt længere strækning således at en stor del af energien kunne optages af batterierne.

Så kunne man lave en strækning med køreledninger (bremseledninger) hvor den overskydende energi kan afleveres, inden ladezonen, hvor toget - på stationen , under stilstand - skal lades og få strøm til accelerationen.

Herved betyder størrelsen for dimmergøj'en der lager den store energiudladning ingenting, og man kan udelukkende gå efter det billigste, - der måske endda kunne være et nedstøbt svinghjul.

K

El-tog med luftledning er bestilligsvare

• øhh...kunne man så ikke 'bare' tappe batteriernes energi over i luftledningsnettet?? Da ville kunderne vel intet mærke til svigtende/flade batterier og andre 'mobile' fejlkilder?

Lokomotiver skal alligevel slæbe rund på masser af ballast, ellers vil deres hjul bare spinde rund.

I en tidligere rapport fra DSB om elektrificering fremgår det, at elektrificering af strækningen Lunderskov-Esbjerg kan gennemføres i 2015 for 1,184 millioner kroner. Men ifølge Dong Energys beregninger vil batterificering af samme strækning koste bare 56 millioner kroner.

Jo, det lyder mærkeligt at man relativt nemt kan ombygge en bus, men at en motorvogn ikke kan ombygges.

Svenskerne har testet flere systemer til busser, enten med pantograf på toppen eller med en arm der kommer ud af siden lige under taget, og med hensyn til varme, er hybrid drift oplagt, varme om vinteren, sikkerhed mod at løbe tør, og batteriet kan være noget mindre end ellers.

De motorer der nu udvikles til brug for varevogn hybrider, bliver hyldevarer og det perfekte valg til motorvogne inden 2015.

Data fra erfaringer med busser: http://www.opbrid.com/~opbridco/images/eev...

http://svt.se/2.33919/1.2382126/umea_far_n...

er opfundet og produceres af Bombardier i Crespin, Frankrig.

Toget kører hos SNCF som "BiBi" eller B 82500 og kører både på el, diesel og batterier og er under stadig udvikling, herunder større kapacitet på batteriet.

SNCF B 82500: http://da.wikipedia.org/wiki/SNCF_B_82500

SNCF Class B 82500: http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_B_...

Er det lokomotivet eller vognene der laver hjulstøj?: http://www.youtube.com/watch?v=tZnMd4kmIpU http://www.youtube.com/watch?v=OkBGzSJbmUU

Mikrofoner fanger meget underligt, ja.

Her er noget af det de selv går og glæder sig til på Bombardier: http://www.bombardier.com/en/corporate/med...

De sidste blev udrangeret i 1995.

http://de.wikipedia.org/wiki/Akku-Triebwagen

Det var måske noget der kunne videreudvikles?

Ken Selmer

Bombardier´s Traxx program er ikke helt ude i skoven, det har selv Amerikanerne måtte erkende med F.eks ALP-45DP lokomotivet til deres dobbelt-dækker materiel http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bombardi... Desværre er den dog for tung til danske standarder, da den kun har 4 aksler.

er opfundet og produceres af Bombardier i Crespin, Frankrig.

Hvor hurtige er pantograferne, de skal nå at sutte rækkevidde nok til sig på stationen, og de skal være væk inden næste viadukt, stationer ligger i byer, så det kan sagtens være allerede inden sidste vogn kører fra perron.

Ideen med batteritog i DK er god fordi:

• Forrentningen af batterierne er 50 gange bedre end i biler
• Tog er tunge ad Helvede til i forvejen - lidt batterier gør ikke den store forskel
• Den korte afstand mellem stationerne betyder, at accelerationsenergien er stor, og den vil kunne genindvindes ved nedbremsninger.
• Passagertrafikkens infrastruktur er optimal til ladestationer. Klatladning ved hver station kan give meget.

Dog kan ideen forbedres betragteligt, ved at lave togene til hybridtog. F.eks. et IC3 med 4 dieselmotorer kan laves om til 4 elmotorer med 3 batteripakker og en dieselmotor, som kan levere nødstrøm, base-load og ikke mindst varme til kabiner og batterier om vinteren. På kolde vindstille vinternætter, hvor der ikke er overskud af strøm (i fremtidens energi-scenarie), kan dieselmotoren oplade batterierne om natten på lagret fossil diesel/DME/naturgas.

Med en dieselmotor kan toget altid humpe hjem. Den kan evt. udskiftes med en moderne Volvo/Scania DME motor. Eller naturgas. Naturgasmotorer har også mindre støj. I USA er Navistar ved at geare op til at lave et net af naturgasstationer til lastbiler

IC4 var baseret på alle de gode argumenter som hovedparten af jer fremfører.

Man kan bare koble xxx sammen med yyy... Det er ikke ny teknologi, det hele er kendt i forvejen... Vi kan udnytte zzz meget bedre, hvis...

Argumenterne er sikkert gode og rigtige, men det er jo ikke en ny smagsvariant af fransk hotdog vi taler om. Det er yderst komplicerede reguleringssystemer, der skal virke i regn, slud, sne, varme, kulde. De skal kunne interface til forskellige lokomotiver og vogne. De skal passe med længden af vogntog og kombinationer af loads. osv. osv. osv...

Hvis det var så skide let, så var der nok ikke så mange problemer med IC4. Så inden vi alle får orgasme af at omfavne hinanden for vores samlede gode ideer, så burde vi nok lige lave et realitets check.

"Er muligt" <> "let realiserbart"

@Jan E. Sørensen

2: Elektrificer de større stationer på vejen, så toget kan lade mens det holder stille, og bruge køreledningen til den energislugende accelration. (Samtidig er vi så i gang med at elektrificere hele strækningen lidt efter lidt, hvor vi kan elektrificere de mindre stationer efterhånden)

Det smuttede ved punkt 2, "bruge køreledningen til den energislugende accelration.", det vil kræve at der er køreledninger og at pantografen er oppe.

Ifølge artiklen er årsagen til den høje pris på elektrificering, at der skal skabes frirum til køreledningerne, dit forslag vil indebære at banen graves ned, eller at der bygges nye højere broer over banen.

@Jan E. Sørensen [quote]2: Elektrificer de større stationer på vejen, så toget kan lade mens det holder stille, og bruge køreledningen til den energislugende accelration. (Samtidig er vi så i gang med at elektrificere hele strækningen lidt efter lidt, hvor vi kan elektrificere de mindre stationer efterhånden)

Det smuttede ved punkt 2, "bruge køreledningen til den energislugende accelration.", det vil kræve at der er køreledninger og at pantografen er oppe.

Ifølge artiklen er årsagen til den høje pris på elektrificering, at der skal skabes frirum til køreledningerne, dit forslag vil indebære at banen graves ned, eller at der bygges nye højere broer over banen.[/quote] @Benny Olsen:

Jeg kan godt se din indvending, men jeg forestiller mig kun at selve stationen og lidt til fik køreledninger. Jeg tænker ikke at der er viadukter mm lige klods op ad alle stationer, og det er ihvertfald ikke nær så mange som hvis man elektrificerede hele nettet.

Tror du ikke der kan skaffes frirum på stationerne og de par hundrede meter efter dem, der skal til, for at batterierne kan lade og toget kan (måske delvist) accelrere på Elnettet?

MVH Jan

"De mener, at forslaget kan være en stor hjælp til at nå målsætningerne om en 40 procents reduktion af CO2-udslippet inden 2020. "

Jernbanetransporten tegner sig for godt ½% af det danske energiforbrug. Så det er lidt gådefuldt, at batteridrevne tog skulle kunne yde et væsentligt bidrag til reduktion af kuldioxidudledningen. Hvor skal strømmen iøvrigt omme fra i de hyppige perioder, hvor det ikke blæser?

Dermed iøvrigt ikke være sagt, om batteridrevne tog kunne være en god ide eller ej. Men ihvert fald synes det at vile være en god ide, at give Naturfrederne et regne- og statistikkursus.

Så du behøver ikke være bange - der bliver både lys og varme i vognene.

Det er i så fald mere end man kan sige om Arrivas kolde tog.

Tror du ikke der kan skaffes frirum på stationerne og de par hundrede meter efter dem, der skal til, for at batterierne kan lade og toget kan (måske delvist) accelrere på Elnettet?

Du vil have toget på fuld fart og have pakket pantograferne ned på under 200 meter, og så vil du bygge nye broer over banen hvor de ligger tæt på stationerne, nej jeg synes ikke det lyder ikke som den rigtige løsning.

Men man kan sænke ambitionsniveauet, og kun kræve lynladning når toget står stille, og man kan undgå køreledningen og nøjes med en vandret arm ud fra siden af hver motorvogn som griber fat i en strømskinne, efter samme princip som ved de Svenske busser, se linket fra kl 11:13.

Et tog er energimæssigt næsten bare 6-8 sammenkoblede busser på et togspor.

Synes også om ideen, man kunne jo starte med at logge energistrømmene i et standard tog ,på ruten sønderborg københavn, for at identificere strækningstyper/afstande der kunne overvindes med akkumulator teknologi,derefter indsætte et med akkumulatorer tilpasset tog på strækningen, med det lade/kørselsmønster man har beregnet ,for at få børnesygdomme væk og derefter starte udbygning på de linjer der kommer på tale med de vundne erfaringer, hvis der er milliarder at spare er det jo med at gå i gang snarest Keld

At Dansk Naturfredningsforening overhovedet har overvejet dette, fortæller vel egentlig mere end godt er! Jeg mener Forum Ingeniøren.dk og så lovene om Termodynamik, dette fortæller vel at det er umuligt. De som tror jeg falder for ideen kommer til tro om igen :-).

Har Dansk Naturfredningsforening og Rådgivere opfundet noget der er gået OS andres næser forbi? Paradigmeskift i forhold til hvad slags energi vi nu har til rådighed.

jeg har stor respekt for danmarks naturfredningsforening.

men det her forslag er en afsporing, som visse politikere godt kan falde for. (læs: springe over hvor gærdet er lavest...). vi har allerede et tog til leg/experimenter - det hedder IC4.... derfor:

• vi skal have elektrificeret hovedstrækningerne hurtigst muligt.
• vi skal ikke lege ole opfinder igen-igen. lad bombardier m.v. om det. så kan vi købe toget, når det engang er hyldevare der nemt kan tilpasses.

selve hybrid-tanken bruges sådan set allerede nu med IC3/IR4 kombinationen. den kombination findes ikke med IC4 (endnu et søm til kisten). og det er en god grund til at levetidsforlænge IC3/IR4.

jeg er vel næppe den eneste som finder det komisk at se sæt IR4 med 2 batterivogne på slæb, fordi toget skal til esbjerg.

jeg er vel næppe den eneste som finder det komisk at se sæt IR4 med 2 batterivogne på slæb, fordi toget skal til esbjerg.

Det vil være en god ide at alle vogne er motorvogne med sine egne batterier, forestil dig hvilke strømme der skulle løbe i vognenes sammenkoblinger helt frem til forreste vogn hvis alt strømmen skulle komme fra et par batteri efterløbere.

Toget kan være opladt inden start, men det vil stadig kræve 250 kW per vogn, ved hver station, 2 minutters holdetid vil give en sjatladning på godt 8 kWh til hver vogn, og batteriet skal have en størrelse så det kan supplere op indtil endestationen, korte sjatladninger på kun 2 minutter slider ikke, og giver ikke behov for køling, det kan ikke sammenlignes med lynladning af en bil.

Det er korrekt at Dong tidligere har foreslået et pilotprojekt med et batteridrevet tog, men enhver nøgtern el- og jernbaneingeniør vil kunne se, at det ud fra mange forskellige tekniske og driftmæssige årsager ikke er realistisk. Man forstår naturligvis godt Dongs interesse i et sådant projekt, og ud fra en ingeniørmæssig synsvinkel vil det da være et spændende projekt "at lege med".

Batteritog findes kun ganske få steder i Europa og kun på mindre baner hvor hastigheden er lav og som regel som supplement til anden trækkraft.

At forestille sig at DSB skulle bestille eller selv bygge (?) et højhastighedstog baseret på en uprøvet teknik vil svare til at gentage IC4 historien - og det er der vel ingen der har lyst til ? Mon ikke DSB har nok at se til med at få de nuværende tog til at køre.

I øvrigt blev batteritog allerede overvejet sidst i 70erne i forbindelse med beslutning om at elektrificere. Men også den gang blev det forkastet som urealistisk.

I øvrigt blev batteritog allerede overvejet sidst i 70erne i forbindelse med beslutning om at elektrificere. Men også den gang blev det forkastet som urealistisk.

I mellemtiden er batteriteknologien forbedret enormt.

Du kan sige alle de samme ting om elbilen. Men nu vinder den frem og det gør den blandt andet fordi teknologien er modnet.

Korrekt, men det gør det ikke mere realistisk i dag. Jeg er klar over at der naturligvis (!) er sket en udvikling, men bemærkningen var også kun for at sige, at DSB faktisk HAR overvejet alle muligheder.

signalsystemerne skal indrettes, så de ikke bliver forstyrret af elektrisk støj fra køreledningsanlægget.

og det tror man at man kan udgå ved at køre på batterier ? støjen opstår for en stor dels vedkommende i Motorcontroler, og selve Banemotor.. INGEN af disse kan udværes ved at køre på batterier.

og det tror man at man kan udgå ved at køre på batterier ? støjen opstår for en stor dels vedkommende i Motorcontroler, og selve Banemotor.. INGEN af disse kan udværes ved at køre på batterier.

Mange eksisterende lokomotiver er dieselelektriske. Det er altså i forvejen en elmotor der driver mange tog.

@Niels Helmø

Korrekt, men det gør det ikke mere realistisk i dag. Jeg er klar over at der naturligvis (!) er sket en udvikling, men bemærkningen var også kun for at sige, at DSB faktisk HAR overvejet alle muligheder.

Jeg bemærker "HAR" i fortid, var det i 2009?

Ja, når noget lyder for godt til at være sandt, så må det jo også være det!

Jeg ser en væsentlig prisforskel mellem 1.184 millioner kroner, for køreledninger eller 56 millioner kroner for ombygning til batteridrift, samtidig bliver driften billigere, og som bonus får vi reduceret CO2 og partikler.

Det der var urealistisk i 2009, er på kun 3 år måske vendt til en vinder, hvor mange troede i 2009 på at batterierne ville nå brake even i 2016, 2016-18 er der hvor totalomkostningen til batteri/hybrid drift af en bus bliver billigst. (diesel er dyrt)

Hvor meget er rumfanget og prisen faldet på lynladere det sidste år?

Se det i øjnene, autoindustrien og effekt elektronik industrien er ved at kick starte noget, som får lagt bredere konsekvenser end det var tiltænkt.

@Benny Olsen: Du har fat i noget.

På længere sigt at kombinere hybriddrift med Better Place teknologi.... Pludselig er der perspektiver i dette her!

MVH Jan

Det bedste ville nok være at lave det i 20 og 40 fods container format. Det ville være nemt og hurtigt.

UdKære meddebattører.

Det er da meget fint at det teknisk er muligt at udvikle et batteri-tog til InterCity-drift, men som mange andre før mig har nævnt er det med det nuværende udbudssystem hos EU, og DSB/BaneDanmarks samlede inkompetance en fin "drøm" som Danmark ikke skal være testvindue for. Hvis vi endeligt ønsker at kaste os ud i et sådant udviklingseventyr, så lad os da finde nogle øvrige EU-lande og lave et fælles udbud (gerne med nogle tyskere, eller franskmænd). Men vi har i Danmark langt bedre fordel af at købe dieselelektrisk materiel, og sætte et par pantografer på taget af disse, hvormed vi bedre kan udnytte den nuværende udbredning af elektrificerede skinner, og køre diesel herudover som idag med IC3. Hvis vi (danske virksomheder, IKKE STATSKASSEN), gerne vil lege med batteridrift, så kunne det muligvis være bedre at forsøge sig frem med nogle mindre strækninger, med let materiel, og få batteritog op at køre og få teknologien på plads inden vi leger med InterCity-toge. VLTJ (Væmmelig Lang Træls Jernbane), mellem Vemb og Thyborøn, var tidligere ved at kaste sig ud i et brinttog projekt så her var sikkert et godt sted at starte...

@Benny Olsen: Du har fat i noget. På længere sigt at kombinere hybriddrift med Better Place teknologi.... Pludselig er der perspektiver i dette her! MVH Jan

Hvor kommer strømkøbmanden Better Place ind i det her? Better Place lader bilen hvor du bor, lader bilen ude i byen, og de skifter batteriet, og de lynlader ikke deres Renault Fluence, det jeg mener toget skal er at lynlade på hver enkelt motorvogn, men kun i den meget korte tid som af og påstigning tager, når jeg nævnte et tal på 250 kW, var der for at den Svenske artikel som godt nok handler om busser, siger at en 250 kW lynlader er på vej til at blive hyldevare, deres testbusser lader kun med 150 kW, men det er på en tidligt batteri teknik, ikke hvad man kan få i dag.

Hybridteknikken er hjørnestenen, det giver sikkerhed for at kunne køre (langsom nødmode) og det er det mest effektive når der også skal bruges varme.

Det lyder som en interessant idé, men den har været fremme før. Det nye for mig er idéen om en kombi-løsning med køreledninger visse steder undervejs.

Jeg synes nu det lyder for risikabelt at lægge ud med en hovedstrækning til formålet. Esbjerg-Lunderskov bør elektrificeres fuldt ud og være 100 % integreret i hovedbanenettet, så man kan udnytte alle fordelene med IR4-tog, elektrificerede godstog til Esbjerg havn m.v.

Omvendt skal der vel være en vis trafik på strækningen, så investeringerne kan betale sig. Thybanen og andre yderstrækninger er nok bedst tjent med de udmærkede Lint-tog.

En strækning som ville egne sig godt til et eksperiment er Odense-Svendborg eller Næstved-Køge-Roskilde. Her er trafikken ret tæt, og der er en del byområder, som ville have gavn af støjsvage tog. Der bør også være et parallelt vejnet, hvis nu eksperimentet mislykkes og busdrift må sættes ind. DSB har jo ikke så mange reservetogsæt eller lokomotiver/vogne til rådighed i dag.

Måske egner idéen sig bedre til Århus nærbane, men har har man jo bestemt sig for kørelednings- og diesel-kombitog.

Lyngby-Nærum kunne også være et fint sted at begynde. Strækningen er så kort at man nok kan nøjes med opladning på hver endestation. Men LNJ har ikke behov for nye tog lige nu.

Hvis et tog skal køre på hovedbanerne og tage hensyn til driftsikkerhed og vinterkulde m.v., så lyder det umiddelbart som om man skal udstyre dem med en dieselhjælpemotor? Og så er man vel lige vidt.

I Rusland er der en kulfyret kedel til at opvarme hver vogns radiatorsystem (i hvert fald i de ældre modeller), og her kan man også tappe varmt vand til te, som man kan købe ved konduktøren... de har nemlig en kærlig, bredskuldret, russisk konduktrice i hver vogn. Måske en idé til Danmark? Vi får i hvert fald bedre service så. :-)

Hvad blev der af brinttogene på VLTJ, gik projektet død?

@Martin Nielsen

Men vi har i Danmark langt bedre fordel af at købe dieselelektrisk materiel, og sætte et par pantografer på taget af disse

Nu var der bare ikke plads/råd til køreledningerne i en længere årrække, det er jo det som er hele baggrunden for batteritog, det her handler ikke om at udvikle noget nyt, men om at supplere et færdigudviklet og fungerende tog med teknik der allerede er udviklet og har vist at det fungerer, det skal kun kombineres.

Se det som en option, på et elektrisk tog, der stiller et anderledes krav til infrastrukturen, og til gengæld giver massive besparelser.

@Martin Nielsen [quote]Men vi har i Danmark langt bedre fordel af at købe dieselelektrisk materiel, og sætte et par pantografer på taget af disse

Nu var der bare ikke plads/råd til køreledningerne i en længere årrække, det er jo det som er hele baggrunden for batteritog, det her handler ikke om at udvikle noget nyt, men om at supplere et færdigudviklet og fungerende tog med teknik der allerede er udviklet og har vist at det fungerer, det skal kun kombineres.

Se det som en option, på et elektrisk tog, der stiller et anderledes krav til infrastrukturen, og til gengæld giver massive besparelser.[/quote]

Fint nok, men hvad så med at få flyttet gods over på skinner? Hvordan er udviklingen indenfor godstog med batteriteknologi, og hvordan stiller godsoperatørerne sig mht indkøb af batteritogsæt? Hvis vi ønsker at få fjernet nogle lastbiler fra vejene, skal vi skabe muligheder for godsoperatørerne, ikke forhindringer ved valg af en teknologi operatørerne ingen interesse har at arbejde med. Som det står i mit indlæg, så burde det blive testet af på en mindre sidebane (som f.eks. VLTJ, Vestbanen, eller den kommende letbane i Aarhus).

Fint nok, men hvad så med at få flyttet gods over på skinner?

Her får du chancen for batteritog til passagererne indenfor en meget kort årrække, og batteritog forhindrer ikke godstogene i at køre på de samme strækninger.

Eller mener du at de 1.184 millioner for strækningen Lunderskov-Esbjerg vil flytte en masse nyt gods fra lastbiler til bane?

Hvor mange ekstra tog eller godsvogne kan vi i døgnet få over på bane udelukkende fordi lokomotivet er elektrisk? (stadig Lunderskov-Esbjerg)

[quote]Fint nok, men hvad så med at få flyttet gods over på skinner?

Her får du chancen for batteritog til passagererne indenfor en meget kort årrække, og batteritog forhindrer ikke godstogene i at køre på de samme strækninger.

Eller mener du at de 1.184 millioner for strækningen Lunderskov-Esbjerg vil flytte en masse nyt gods fra lastbiler til bane?

Hvor mange ekstra tog eller godsvogne kan vi i døgnet få over på bane udelukkende fordi lokomotivet er elektrisk? (stadig Lunderskov-Esbjerg)[/quote] Du har som sådan ret i alt hvad du skriver UD FRA ET TEKNISK PERSPEKTIV! Ser vi ud fra den nuværende situation, så er den eneste større gods operatør med diesel-loks DB-Schenker (og de har kun ganske få). Trækkraften på disse er desuden mindre end for deres elektriske materiel, hvorfor flere der skal flere loks til mindre gods. Hvis man elektrificerede Esbjerg-Lunderskov, kunne der komme konkurrence fra f.eks. Green Cargo (kun el-loks) og Hector Rail (i Danmark kun el-loks), hvorved Esbjerg havn kunne blive en aflastningshavn for Hamburg, med gode muligheder for at sende store kvantum gods hurtigt til Tyskland. Dette vil ikke ske hvis elektrificeringen ikke finder sted.

@Jais Knudsen: Kan det virkelig betale sig at fragte et enormt batteri med hele vejen, og accelerere den ekstra vægt op hele turen?

Du overser vist, at der jo i konceptet indgår køreledninger på de strækninger, hvor toget skal accelerere op i fart. Ved opbremsning må man vel gå ud fra, at bremseenergien opsamles i batteriet.

Den ekstra vægt, som én eller flere batterivogne (tendere) i toget repræsenterer, vil desuden være en fordel, fordi vægten af batterivognene bidrager til at oplade batterierne under opbremsning, mens energien til accellerationerne leveres fra køreledninger.

@Martin Nielsen

...hvorved Esbjerg havn kunne blive en aflastningshavn for Hamburg, med gode muligheder for at sende store kvantum gods hurtigt til Tyskland. Dette vil ikke ske hvis elektrificeringen ikke finder sted.

For mig er det ny information, så hvis du kan garantere at det er alt hvad der skal til for at Esbjerg havn vil udkonkurrere Hamborg havn, så er det måske et meget godt sted at fyre 1,2 mia kroner af, så kan de 56 millioner til batteritog projektet gøres fri til en anden strækning hvor der ikke er så store godsperspektiver.

... er vel at man så kan indkøbe hyldevarer.

Og der er kraft nok til godstogene.

Og mindre støj i togene (nok ikke noget folk vil betale 15 mia kr for)

Og mindre forurening med partikler og NOx langs jernbanerne, ikke mindst i tomgang på stationerne i bymidterne.

Mindre CO2-udslip, muligvis ja.

Udnytte vindmøllestrøm? Nej! Eltog øger den kritiske minimumslast i elnettet. Det gør batteritog kun i mindre grad, og hybridtog gør slet ikke.

Batteritog og især PHEV tog er en teknisk interessant idé, som jeg tror ville være meget relevant mange steder. Men det er ikke en løsning på de akutte problemer på de danske jernbaner, hvor udfordringen er at fordele det eksisterende materiel (IC3/IR4) på den mest hensigtsmæssige måde.

@Martin Nielsen [quote]...hvorved Esbjerg havn kunne blive en aflastningshavn for Hamburg, med gode muligheder for at sende store kvantum gods hurtigt til Tyskland. Dette vil ikke ske hvis elektrificeringen ikke finder sted.

For mig er det ny information, så hvis du kan garantere at det er alt hvad der skal til for at Esbjerg havn vil udkonkurrere Hamborg havn, så er det måske et meget godt sted at fyre 1,2 mia kroner af, så kan de 56 millioner til batteritog projektet gøres fri til en anden strækning hvor der ikke er så store godsperspektiver.[/quote] jeg kan garantere det gør ingen forskel ,Hamborg har rigelig konkurrence med Bremen ,Bremerhafen, Cuxhafen,Rotterdam,Amsterdam,Antwerpen,Aarhus,Kiel, Lubeck osv,der kommer ikke noget til Esbjerg der berettiger at bruge 1 mia ,hvis det kan undgås, er du klar over hvor meget diesel du kan få for en mia persontrafikken kan til gengæld sikkert fint bære små 100 mio,jeg mener det er det mest geniale der er kommet fra Dong længe,smid drivlinen fra en ubåd på en IC 3 og lad os se hvad det kan gøre Keld

Aldrig fremad i dette land med noget som helst, for der kommer flere og flere forslag til alternativer i den ene eller den anden retning og det debattere vi så frem og tilbage i en uendelighed imellem forskere, teknologer, videnskabsfolk, ingeniører, amatører og politikere. Havde vi da bare forsat elektrificeringen i 1996 havde vi forlængst tjent pengene hjem på den konto, end snak og tovtrækkeri frem og tilbage. Er der da ikke snart en transportminister der kan trække i snoren og hænge den op på de rigtige steder, så vi kan få el-tog´s drifts fordelene i Danmark og komme videre med dagligdagen.

@keld jacobsen

..jeg kan garantere det gør ingen forskel

Så må vi håbe at Martin Nielsen har mere ret end dig, for nu er det vedtaget at bruge de 1,2 mia kroner, og hvis Martin Nielsen får ret, så får vi om ikke andet et par hundrede tusinde arbejdspladser ud af det.

http://ing.dk/artikel/126485-trafikforlig-...

Så får vi ikke batteritog i denne ombæring.

ja du har ret , jeg må så osse trykke tomler for Martin Nielsen,what else can we do?Benny ;-) Keld

Megen tale om elektrificering er beklageligvis tænkt uden tage hensyn til, dette kun kan lykkes ( ) ved anvende Kernekraft. Batteridrift til jernbaner har man vidst var uanvendeligt de sidste 120 år.

Det de fleste glemmer er bare at batteriteknologi er efterspurgt idag. Det bliver et tabt for Danmark at man politisk er så konservative. trist.

@Martin Nielsen [quote]...hvorved Esbjerg havn kunne blive en aflastningshavn for Hamburg, med gode muligheder for at sende store kvantum gods hurtigt til Tyskland. Dette vil ikke ske hvis elektrificeringen ikke finder sted.

For mig er det ny information, så hvis du kan garantere at det er alt hvad der skal til for at Esbjerg havn vil udkonkurrere Hamborg havn, så er det måske et meget godt sted at fyre 1,2 mia kroner af, så kan de 56 millioner til batteritog projektet gøres fri til en anden strækning hvor der ikke er så store godsperspektiver.[/quote] Udkonkurre er vist mere end jeg skrev. Hvis du ser min formulering så skrev jeg "AFLASTNINGShavn", altså et supplement for til Hamburg, når kapaciteten her er presset. Med den rigtige infrastrukturinvestering kunne Esbjerg Havn blive konkurrencedygtig på gods fra skib til tog.

Om Danmark er så konservativ?

Hvis nogen har brug for batteri teknologien burde det være KINA. Og her forstået som noget man SELV producerer. Så hvis ( ) nogen former for batteriteknologier forventes mulige, bør samme udvikles i netop Riget i Midten.

Er der virkeligt nogen som forventer afsætte en sådan teknologi TIL kineserne, nu rinder ordet blåøjethed mig i hu! disse tanker kan jeg ikke slippe.

Læs dette og undres

http://www.nature.com/nature/journal/v25/n...

På et ingeniørsite kan det være rigtigt at regne lidt. Lad os som udgangspunkt sige at Batteriet;generatoren,mikrobølgemodtageren brændselscellen whatever skal kunne bringe en IC3 lignende dims fra Fredericia til Ålborg. Effekten må derfor skulle være som nu1600 hk så vidt jeg husker plus at strømkilde med hjul,bremser etc vejer ekstra og dermed kræver ekstra effekt. Energien kan vi i mangel af målinger sætte til halv maksimaleffekt i lad os sige to timer. Er der nogen der gider regne med?

Er der nogen der gider regne med?

Hvorfor når nu du har de faktiske tal, fra mit eget indlæg om beregninger meget tidligere i tråden. Et IR4 (kystbanetog) bruger 6,55 kWh/km. Kilde: http://www.radikale.net/Files/379/niras-en...

Når du nu ved at svaret er 6,55 kWh/km er det fjollet at begynde at regne med halv maksimaleffekt i to timer.

Ordet paradigmeskift rinder mig ihu. Så vidt jeg ved ( ) eksisterer der endnu ikke nogen mulighed for "gemme elektricitet i tilstrækkelig mængde". Og her regner jeg med dette gælder økonomisk. Samtlige Kemikere og Elektro Ingeniører der har været inde over dette her, har vel oplevet en slags naturlig bremse ud fra de love vi kender IDAG! Og dette bestemt også møntet på Kammeradvokaturen! Når Staten føler ikke have fået nok for dens udgifter.

[quote]Er der nogen der gider regne med?

Hvorfor når nu du har de faktiske tal, fra mit eget indlæg om beregninger meget tidligere i tråden. Et IR4 (kystbanetog) bruger 6,55 kWh/km. Kilde: http://www.radikale.net/Files/379/niras-en...

Når du nu ved at svaret er 6,55 kWh/km er det fjollet at begynde at regne med halv maksimaleffekt i to timer.[/quote]

Ok Jeg gider ikke

Faldt først nu over denne artikel og da der er så mange kommentarer der går ud af forskellige linjer, at man skal bruge meget tid for at læse det hele igennem.

Kunne man ikke kombinere køreledning med batteridrift? Hvis toget fik strøm fra ledning til marchhastighed var opnået, skal der væsentligt mindre til for at holde hastigheden. Dermed kunne man nøjes med at elektrificere en del af strækningen.

Der anvendes i dag chockladere til bla elfærger i Norge og busser i Sverige. Er der nogen der har undersøgt disse muligheder for tog?

Endelig overveje at bruge batteriskifte ved stationen. a la det oplæg man på et tidspunkt arbejdede på for elbiler.

MVH, Martin