Overforbrug af konsulenter i signalprogrammet: Regningen er oppe på to milliarder kroner
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Overforbrug af konsulenter i signalprogrammet: Regningen er oppe på to milliarder kroner

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har i den frigivne rapport fjernet stort set alle konkrete beløb og tal vedrørende signalprogrammets konsulentforbrug. Illustration: Deloitte

For danske konsulenthuse har den landsdækkende udskiftning af jernbanens signalsystem med et budget på 23 milliarder kroner længe været landet, der flyder med mælk og honning.

Banedanmark regnede fra start med, at hele 66 procent af programmets bemanding skulle bestå af eksterne konsulenter. Det er i sig selv en langt højere andel end på styrelsens andre store anlægsprojekter.

Ikke desto mindre er Banedanmark endt med at bruge endnu flere konsulenter end estimeret, og andelen af eksterne konsulenter rundede sidste år 74 procent af signalprogrammets ansatte. Det viser det omfattende gennemsyn af det forsinkede og fordyrede signalprogram, som blev foretaget af konsulenthuset Deloitte sidste år, og som Ingeniøren har fået aktindsigt i.

Læs også: Ministerium tilbageholder omfattende rapport om signalprojektet fra Folketinget

»74 procent af medarbejderne i Signalprogrammet består i dag af konsulenter. En så omfangsrig ekstern bistand i programmet vurderes umiddelbart kritisk for programmets evne til at opbygge og fastholde kompetencer i Banedanmark, omkostningsniveau og i forhold til håndtering af styringsansvaret i programmet,« skriver konsulenterne fra Deloitte.

Rapporten er også blevet sendt til Folketinget og kan derfor læses her.

Signalprogrammet har til dato brugt 1,954 milliarder kroner alene på konsulenter, oplyser Banedanmark.

Illustration: Nanna Skytte

Unødigt dyre i løn

Til sammenligning udgør eksterne konsulenter 53 procent af de ansatte på Banedanmarks landsdækkende elektrificeringsprogram og 43 procent af de ansatte på anlægget af Ringstedbanen. I Banedanmarks generelle anlægsprojekter udgør konsulentforbruget omkring 20 procent af de ansatte.

Den høje andel af konsulenter har medført høje omkostninger og vanskeliggjort Banedanmarks håndtering af programmet. Dels er konsulenterne dyre i løn, sammenlignet med Banedanmarks egne ansatte.

»Programmet anvender i vid udstrækning konsulenter, og enkelte enheder er udelukkende bemandet med konsulenter. Dette kan, hvor der ikke er tale om særlige specialistkompetencer, bidrage til et unødigt højt ressourceforbrug, idet konsulenterne i udgangspunktet er dyrere sammenlignet med ansatte i Banedanmark,« skriver Deloitte.

Deloitte har regnet på, hvor meget dyrere, konsulenterne konkret er. Men de oplysninger har Transport-, Bygnings- og Boligministeriet ikke ønsket at offentliggøre.

Ministeriet har i den frigivne rapport overstreget en tabel, hvori alle løntrin for konsulenter og fastansatte fremgår. Ministeriet har også overstreget i den passage, hvor Deloitte skriver, om eksterne konsulenter tjener mere eller mindre end det øverste løntrin for Banedanmarks egne ansatte.

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har flere steder i rapporten undtaget oplysninger om lønudgifter til konsulenter, sammenlignet med Banedanmarks egne ansatte. Illustration: Deloitte

Konsulenter på kritiske beslutningsområder

Samtidig bliver det vanskeligere for Banedanmark at styre det omfattende program, som »bærer præg af en decentral ledelsesstruktur, hvilket har bidraget til en kompleks sammensætning af tekniske og operationelle projekter, som i enkelte tilfælde er under ledelse af eksterne konsulenter«.

Ikke mindst skaber det et problem, at konsulenterne bliver placeret i ledende stillinger, hvor deres beslutninger påvirker Banedanmarks arbejde i mange år efter, at konsulenterne har forladt projektet.

»I et styringsmæssigt perspektiv kan anvendelsen af konsulenter indebære udfordringer, hvor konsulenter varetager ledende stillinger, idet det kan være problematisk for konsulenter at træffe beslutning om løsninger, der vil have central betydning for Banedanmarks forretning mange år frem i tiden. Dette er på trods af at konsulenter har færre beslutningsbeføjelser end Banedanmark ansatte,« skriver Deloitte.

Hjemtager konsulentopgaver

Derfor er en af de centrale anbefalinger fra Deloitte, at Banedanmark skærer ned på andelen af konsulenter, særligt på »kritiske beslutningsområder«.

Signalprogrammet havde sidste år tilknyttet konsulenter med projektledelsesopgaver svarende til 51 årsværk og regnede med at ansætte konsulenter svarende til 266 årsværk frem til 2024. Det er en gruppe, som ifølge Deloitte »i høj grad« kan erstattes af ansatte i Banedanmark, eftersom tilsvarende arbejdsopgaver i forvejen bliver varetaget i andre af styrelsens enheder.

Læs også: Signalproblemer breder sig til Nordjylland: Flere nye baner får gamle signaler

Læs også: Konsulentrapport: Umuligt at vurdere realismen i ny signalplan

Ikke desto mindre har Banedanmark ikke forud for Deloittes rapport gjort nogen forsøg på at erstatte konsulenter med Banedanmarks egne ansættelser. Det økonomiske potentiale ved at erstatte en del af konsulenterne med egne ansatte er ifølge Deloitte »betragtelige«.

Besparelser i milliardklassen

Banedanmark er derfor gået i gang med at hjemtage opgaver fra eksterne konsulenter, skriver styrelsen til Ingeniøren. Andelen af konsulenter tilknyttet signalprogrammet ligger i dag på 60 procent, og Banedanmark er i øjeblikket i gang med at nedbringe andelen yderligere.

Banedanmark sætter i rapporten tal på hvor mange konsulenter, man regner med at kunne erstatte med egne ansatte, og Deloitte har gennemført en række beregninger af besparelsespotentialet. Men alle konkrete beløb og tal på ansættelser er overstreget i den frigivne version af rapporten. Det fremgår dog, at den samlede potentielle besparelse frem til 2024 ifølge Deloitte udgør et milliardbeløb.

Ingeniøren ville gerne have talt med Banedanmark om signalprogrammets forbrug af konsulenter, men styrelsen ønsker ikke at stille op til et interview.

Forekommer som et naivt håb.

Er det ikke således at man mange steder uden for landets grænser er i fuld gang med at implementere nyt signalssytem, men på en mindre ambitiøs måde?

Er løsning for det danske program kunne være at sætte det på stand by og så vente på at man i udlandet får erfaring. Og så kan vi trække på deres erfaringer. Selvom dette vil indebære en økonomisk udgift her i Danmark, fordi de gamle anlæg så skal holde lidt længere og der skal immuniseres aht. den elektriske drift, ja så kan det være "den sikre vej".

  • 4
  • 1

Tror det vil blive svært at rekruttere folk med de fornødne kvalifikationer. Personligt vil jeg gerne betakke mig for at skulle have f.eks. signalprogrammet, sundhedsplatformen eller afløseren for EFI på mit CV.

Jeg frygter også så stor en organisation kan virke som en spændetrøje.

  • 3
  • 3

1.000 ansatte til at betjene en manuelt signalsystem koster ved en årsløn på 300.000kr
300.000.000kr.

30 milliarder kroner er lig 100 års manuelt signalsystem med 1.000 ansatte.

Jeg er nok ikke for klog, men hvor ligger besparelsen ved et nyt signalprogram?

  • 13
  • 4

Vil du arbejde for 300.000kr om året alt inklusiv? dvs. det er arbejdsgiveren der har en max udgift på 300.000kr hvor meget tror du så der er tilbage til dig? Så tilbage på skolebænken og tjek op på emner som overslags regning og den med at lave et tjek på om facit også holder i virkeligheden.

Hvorfor skulle de rekruttere folk med kompetancerne? de skal uddanne dem selv og så burde det jo forlængst være et krav at konsulenter er noget der kun skal bruges som sidste udvej og de skal ikke kunne frasige sig ansvar for det de laver. En el installatør hænger på hans arbejde i årtier, mens konsulenter kan smadre alt og score kassen uden ansvar... Konsulenter er en parasit i det offentlige der skal udryddes med meget hård hånd, skal det offentlige bruge kvalifikationer så uddan folk selv eller køb dem hvor sælger har 100% ansvar for at det de levere også holder det de lover. Så påstår en konsulent at der kan spares x antal milioner hvis man følger hans/hendes plan så hæfter vedkommende for det millionbeløb. Det skulle nok få konsulent parasiten ud af det offentlige.

  • 8
  • 7

Hvis du kigger i de oprindelige beslutningsoplæg for Signalprogrammet fra 2009, så er besparelsen ved at skifte til ERTMS istedet for at fortsætte med konventionelle signaler marginal, og skyldes primært at Banedanmark vil udskifte samtlige signaler på den danske jernbane på een gang.
I beregningerne er det værd at lægge mærke til, at man tillagde en væsentlig højere risiko (50%) på eksisterende signaler i forhold til ERTMS, som man "kun" tillagde 30% risiko. På denne vis blev omkostningerne sammenlignelige for totaludskiftninger med eksisterende teknologi hhv ERTMS.

Beslutningsoplægget fra 2009 baserer sig på anbefalingen fra et konsulenthus i 2006, om at skifte alle signalerne på een gang (ikke et ord om modenheden af ERTMS tilbage i 2006...)

Forudsætningerne for 2006 rapporten er vist aldrig helt blevet kendte, ligesom ingen har overvejet en mere simpel tilgang med gradvis udskiftning. Primære "driver" var Banedanmarks ønske om at "udvikle noget nyt" og "få store investeringer i jernbanen". Det virkede dengang som om, at hvis man ikke forklarede, at "det hele falder sammen om lidt, hvis ikke alt udskiftes", ville man heller ikke få penge til de få, men nødvendige udskiftninger.

  • 8
  • 0

@ Magnus

Ja indtil 2002 var der ca en håndfuld Bd ansatte, som arbejdede på ertms mest på internationalt arbejde.
Der blev talt om hvordan man kunne komme igang i fremtiden. Af forskellige årsager var der en del fejl i sikringsanlæggene, som selvfølgelig medførte driftsforstyrrelser for trafikken, men stort set var det meget normalt.
Man har så fundet på at få en analyse til at finde løsninger for fremtiden. På ledelsesniveau var der ingen med tilstrækkelig viden til at bedømme om relæanlæg kunne holde ved et passende vedligehold til fremtiden, og har sandsynligvis lagt ekstra på for at på penge til udskiftning af sikringsanlæg. At skifte til ertms ville nok også være det bedste for fremtiden, hvis man begyndte småt. Men at gøre det før 2020 var alt for tidligt i forhold til udviklingsstadet.

At få så mange penge bevilget var meget overraskende.

  • 7
  • 0

Jesper Jepsen.
Det er ikke spørgsmålet om Du eller Lars Røssel vil arbejde for ca 25000 kr pr måned.
det er rettelig nok lavt for en ingeniør, men det er jo ikke 1000 ingeniører der skal betjene dette system.
Spørgsmålet er om dette står mål med lønnen for en ansat i Banedanmark.

(Jesper Jepsen): Så tilbage på skolebænken og tjek op på emner som overslags regning og den med at lave et tjek på om facit også holder i virkeligheden.

Jesper, det er dig der skal tilbage på skolebænken og tjekke fakta før du farer I blækhuset:

Stk. 3. Basislønnen for jernbanearbejdere med en korterevarende faglig uddannelse
er 244.700 kr. side 15.
(https://www.3f.dk/fagforening/fag/jernbane...)

  • 8
  • 4

1) At bestille udstyr, som der ikke er plads til i de togsæt, som det skal monteres i, så det tager 2 år og resulterer i bl.a. en ødelagt vognbund at få det monteret i bare ét eneste IC3 togsæt, og montage i IC4 er helt opgivet - se https://ing.dk/artikel/efter-to-aar-foerst... .

2) At bestille udstyr, som ikke kan monteres i de lokomotiver, som trækker dobbeltdækkertogene og muligvis også godstog, så der skal bruges 2 styrevogne med et lokomotiv i midten, hvilket vil halvere antallet af mulige tog - se: https://ing.dk/artikel/signalkaos-nu-overv... .

3) At beslutte sig for et radiosystem, som allerede nu ikke kan klare behovet på store stationer, og som ikke har pakkekoblet tale, så man skal bruge 2 radioer.

4) At beslutte sig for et positionsregistreringssystem baseret på kilometersten (baliser) som på Ole Rømers tid.

5) At være totalt uvidende om moderne positionsregistreringsmetoder som f.eks. GPS, Galileo og inertinavigation.

6) At sove tornerosesøvn i årevis i internationale standardiseringsorganisationer.

Kunne man ikke i stedet have hyret de uduelige folk, som ikke engang kunne få en gang forvokset lastbilteknik i form af IC4 til at fungere, til at begå de fejl og så i stedet brændt de mange sparede milliarder kr. af i en tønde, så hjemløse kunne få noget at varme sig på? At bruge skatteydernes penge ansvarligt og fornuftigt er jo åbenbart utopi i det offentlige.

(Sarkasme kan forekomme)

  • 8
  • 1

Næst efter kønsdriften er jernbanedriften det vanskligste at styre, påstod en politiker for mange år siden. Vi har endnu til gode at se den påstand dementeret.
De tekniske problemer er store, men de politiske er større. Det er langt fra alle de politiske partier, der ønsker noget godt for jernbanerne.
En fortsættelse af forsøget med at indføre ERMTS2, kan udvikle sig til at blive dødsstødet for persontrafikken. Godstrafikken er for længst afgået ved døden, bortset fra underskudsforretningen med transitgods, der er til fordel for svensk og tysk industri ved at trykke færgepriserne på østersøruterne.
Hermed et par gratis råd.
For det første: Renover og udbyg det ATC system, som forlængst har bevist sin brugbarhed.
For det andet: Udbyg hurtigst muligt alle hovdstrækningerne til eldrift.
For det tredje: Forøg den samlede kapacitet ud af København ved at flytte fjerntrafikken til den ny København - Køge - Ringsted linje og accepter de ulemper, der opstår på grund af den manglende kobling til Høje Tåstrup.

  • 5
  • 1

Ja, som nævnt ovenfor er det mærkeligt for almindelige mennesker, at hovedparten af passagerer via telefonen ved, hvor de er inden for få meter, men signalsystemet ved åbenbart ikke altid hvor toget er.

Jeg har tilbragt mange timer i stillestående S-tog og undret mig over, at toget ikke må køre så det kan bremse inden for synsfeltet - altså ligesom biltrafikken.

  • 4
  • 3

For fyrre år siden, i 1977, blev jeg som nyudklækket kandidat fra DIA-E ansat ved det L. M. Ericsson ejede danske firma Dansk Signal Industri, som dengang leverede udvikling, projektering og produktion af sikring- og fjernstyringsanlæg og alskens andet udstyr til DSB og vejdirektoratet. Et nyt stor projekt var i støbeskeen, alle landet jernbanestrækninger skulle elektrificeres og firmaet skulle søsætte mange nye spændende projekter. Som jeg husker det var alle pengene allerede bevilget af fremsynede politikere.

Udenfor fabrikken stod en 20 fods container fyldt med nye men kasserede tranformatorer af fabrikatet ‘Lübke’, da man et sted i ‘systemet’ havde besluttet, at ændre teknologien, så den blev den samme som i Frankrig, og ikke som først beslutet, som i Danmarks to nabolande, Sverige og Tyskland, som brugte og vist stadig bruger et ældre velafprøvet system. Allerede dengang skulle Danmark være foregangsland, (eller måske var beslutningen præget af vores nye franske prins), og det var selvfølgelig spændende projekter for en e-ingeniør som mig. Under alle omstændigheder snuppede jeg en kasserede transformere op af containeren og fik brugt den i en strømforsyning, som jeg stadig bruger til at lade mit motorcykelbatteri.

Jeg forlod Dansk Signal Industri og jernbane teknologi for mange år siden, men historien overbeviste mig om, at når politikere siger ‘foregangsland’, er det for at legitimere projekter, uden at der stilles særlige krav om resultater, brugbarhed eller produktivitet. Men det holder “hjulene igang”, og skaber arbejde og velbetalte job til akademikere og ingeniører.

Som en kollega engang udtrykte det, “en cand polit interesserer sig mest for processen og mindre for resultatet, mens det er omvendt for en cand polyt”.

  • 5
  • 0

Ja, som nævnt ovenfor er det mærkeligt for almindelige mennesker, at hovedparten af passagerer via telefonen ved, hvor de er inden for få meter, men signalsystemet ved åbenbart ikke altid hvor toget er.


Det er korrekt med det gamle systemsignal, da banen er opdelt i blokke, som toget kører ind og ud af. Med de nye systemer skal holde på hvor lang den er fra sidste balise og det bruges i S-tog at kører tog tæt på hinanden, så der er kun er bremseafstand imellem dem. Fjerntog får først flydende blok igang i fremtiden, men specifikationerne for ERTMS er forbedret for det, men det er pt. ikke test i praksis.

Jeg har tilbragt mange timer i stillestående S-tog og undret mig over, at toget ikke må køre så det kan bremse inden for synsfeltet - altså ligesom biltrafikken.


Systemerne kan ikke håndtere 2 tog i samme blok... Kørsel på sigt er en nødprocedurer, som kræver en del omtanke og hvor man gerne vil have 2 tog i samme blok - fx når man skal hjælpe et nedbrudt tog.

  • 2
  • 0

nedlagt DSB og BaneDanmark, og brugt pengene på indkøb af elbiler til fordeling i danske husstande mod skrotning af tilsvarende fossil-brændere, oliefyr m.m.?


Nej, det kan man ikke. Hvis man nedlægger persontrafik på skinner, så bliver alle vejene komplet overfyldt.
Derudover kan DSB og Banedanmark ikke nedlægges da EU vil have mere person- og godstrafik på skinner og Strækningen Padborg-Peberholm er absolut nødvendig for international trafik.

  • 1
  • 2

Jesper, det er dig der skal tilbage på skolebænken og tjekke fakta før du farer I blækhuset:

Stk. 3. Basislønnen for jernbanearbejdere med en korterevarende faglig uddannelse
er 244.700 kr. side 15.
(https://www.3f.dk/fagforening/fag/jernbane...)


Det er ikke jernbanearbejdere der styrer togtrafik ved Banedanmark. Det er trafikledere, som får en intern uddannelse, men der stilles høje krav til en trafikleder, bl.a. også til helbredet. Der er ansatte som trafikledere som kommer fra mange forskellige faggrupper i samfundet, der er også ingeniører som har taget uddannelsen som trafikleder og i dag arbejder hos Banedanmark. Lønnen er ca. 29.100 kr. pr. måned ekskl. pension for en overenskomstansat, HK Trafik.

  • 1
  • 0

er selvfølgelig sjovt, men er vel ikkespecielt relevant.

Manglen på fastansatte må jo antages at skyldes at det ikke er lykkedes BaneDamark at rekrutere og fastholde tilstrækkeligt med ingeniører.

På dette punkt vil det måske være en god ide (på ægte neoliberalistisk vis) at deregulere markedet og indrette lønniveauet til at matche markedsprisen?

  • 0
  • 0

alle vejene komplet overfyldt.

Og når et enkelt træ vælter ned over sporet ved Børkop, så går der udu i stort set hele jernbanenettet i Danmark.

Og nej, det er ikke alle veje der bliver "fyldt". Det er gader i byer, hvor man har koncentreret arbejdspladser i stedet for ved rettidig omhu og planlægning, at have placeret dem passende i forhold til bo-områder langs hovedfærdselsåre. På længere sigt - med selvkørende biler - vil hele vores transport-infrastruktur alligevel give muligheder for helt andre måder at aggere.

  • 1
  • 1

Vil du arbejde for 300.000kr om året alt inklusiv? dvs. det er arbejdsgiveren der har en max udgift på 300.000kr hvor meget tror du så der er tilbage til dig? Så tilbage på skolebænken

Jeg arbejder for under 300.000 om året, så ja, det vil jeg gerne. Og måske er 1.000 trafikledere trods alt en smule i overkanten?
Jeg har tre længerevarende uddannelser fra tre lande, så hvis det er OK med dig vil jeg helst ikke tilbage på skolebænken igen, tak.

  • 2
  • 1

Det nuværende gamle HKT på S banen svarer jo til "flydende blok". Det bagved kørende S tog får den maksimale hastighed angivet, der er beregnet ud fra bremselængden og blokafsnittet. Så jeg har svært ved at se fordele ved udskiftning til flydende blok. Måske er der ikke optimeret på bloklængden udenfor det centrale afsnit. Jeg tror ikke man opnår at kunne køre meget tættere med det nye system.

  • 0
  • 0

Så jeg har svært ved at se fordele ved udskiftning til flydende blok. Måske er der ikke optimeret på bloklængden udenfor det centrale afsnit. Jeg tror ikke man opnår at kunne køre meget tættere med det nye system.


Flydende blok skulle give kapacitet til 40 tog i timen imod 30 tog i timen med HKT. Derudover med CBTC bliver der mindre udstyr i sporet. I stedet for udstyr med hver blok, så nøjes med kun med radio-systemet, akseltællere ved standsningssteder (dog som kun skal bruges af andre tog end S-tog) og en masse passive baliser, så toget ved præsis, hvor den er.

  • 2
  • 0

Tja, hvis der skal være 10 tog mere igennem røret i timen, så skal bremserne da optimeres og sikkerhedsafstanden minimeres eller også bliver det ubehageligt at stå op i S toget.

  • 0
  • 0

... og en masse passive baliser, så toget ved præsis, hvor den er.

Ja, inden for en nøjagtighed af 1-2 km, hvis det ikke får hjælp af andre systemer som f.eks. hjulsensorer - gud bedre det!

Ikke nok med at man smider milliarder af kr. lige ud af vinduet til uduelige konsulenter, som tilsyneladende ikke har gjort andet end at skabe et system, der med ganske få undtagelser ikke kan monteres i ét eneste af de nuværende lokomotiver og togsæt; men systemet er også baseret på teknik fra Ole Rømers tid kombineret med et forældet radiosystem. Det er aldeles latterligt, at den ene afdeling i EU ofrer milliarder af euro på et nyt, uafhængigt satellitnavigationssystem (Galileo) med en hidtil uset nøjagtighed, og en anden afdeling for jernbanestandardisering så sover tornerosesøvn og ligger mindst 15 år bag efter den tekniske udvikling. OK, der findes tunneller, hvor der hverken er GPS eller Galileo dækning; men så har man jo hjulsensorerne, som kan finkalibreres af GPS og Galileo, når der er dækning, og skulle hjulene skride under opbremsning eller acceleration, har man moderne inertinavigation til at tage over. Når man kan skyde et missil af fra USA og alene ved inertinavigation kan ramme mål i Europa inden for få hundrede meters nøjagtighed, kan man vel også beregne tilstrækkelig nøjagtigt hvor langt et tog har kørt i den meget korte periode fra hjulene skrider, indtil bremsen løsnes eller motorerne drosles ned. Faktisk vil inertinavigation være ideel til et WSP system, da man slipper for at differentiere signalerne, hvilket er en meget stor fordel.

Fyr dog de uduelige konsulenter, som har skabt dette oldnordiske og alt for dyre signalsystem, og få så som det første elektrificeret alle hovedstrækninger på jernbanenettet. Når der alligevel stort set ikke er ét eneste af de nuværende lokomotiver og togsæt, hvor ETCS systemet kan monteres uden en forfærdelig masse bøvl og store omkostninger, skal vi jo alligevel have nye lokomotiver og togsæt, før ERTMS kan bruges, og de bør selvfølgelig være elektriske og kræver altså, at banerne er elektrificeret. Indtil andet er teknisk bevist og ikke bare påstået, køber jeg ganske simpelt ikke BDK's forkølede påstande om, at immunisering skulle være så dyrt (man burde bare kunne balancere kablerne), og at det gamle signalsystem ikke med rimelige midler kan holdes i live nogle år endnu.

  • 1
  • 0

Med S-tog kan systemet stoppe et tog 15 m fra et andet tog.

Ja, men som jeg skriver - kun ved assistance fra andre systemer end baliser, hvilket i dette tilfælde er hjulsensorerne. Med Galileo ville man kunne stoppe 1 m fra et andet tog, hvis man har dækning.

Detudover bruges CBTC normalt på metrosystemer, som tit er i tunneler, hvor satellitnavigation ikke giver mening.

Det er klart, at i et totalt, underjordisk system, vil GPS og Galileo ikke give nogen mening. I den slags systemer kan man så få positionen synkroniseret hver gang man passerer en station, hvilket f.eks. kan ske optisk ved skilteaflæsning eller med baliser - man skal jo alligevel stoppe præcis ud for adgangsvejene; men hvad skal man med baliser på de øvrige jernbanestrækninger, når positionen her kan registreres både meget billigere, meget mere nøjagtigt og meget mere sikkert (4 parallelle systemer i hvert togsæt) ved en kombination af GPS, Galileo, hjulsensorer og inertinavigation?

Og tråden handler om S-tog, så ETCS/ERTMS giver ikke mening her.

Hvor er det specificeret i denne tråd, at de 2 milliarder kr. handler om konsulenter til S-togssystemet og ikke til fjernbanen? Jeg har godt nok tidligere set, at konsulentassistance til ERTMS vist nok allerede skulle have kostet 4 milliarder kr. og undrede mig derfor over de "kun" 2 milliarder kr.; men vil det sige, at BDK indtil nu har brugt ialt 6 milliarder kr. på konsulentassistance til de to projekter. Det skriger jo til himlen.

Iøvrigt er det da efter min mening dumt at udvikle to systemer- CBTC og ETCS, som skal kunne det samme; men det skal man måske også være konsulent for at forstå det rimelige i; men to forskellige og separate systemer giver jo selvfølgelig det dobbelte arbejde og dermed den dobbelte hyre. Kan du ikke beskrive den grundlæggende forskel på at holde styr på S-tog, letbaner og på (elektriske) fjerntog.

  • 0
  • 1

De 15 meter afstand er ikke udtryk for måleusikkerhed for position. Det er mere at bremselængde er noget mere usikker at udregne præksis. Og lokomotivfører kunne hellere ikke lide de 15 meter, så det er sat op til 50 meter til hensyn til dem.

ETCS blev fravalgt på S-tog, da ETCS niveau 2 i de bedste fald kun kan håndtere 28 tog i timen - S-tog kører allerede med 30 tog i timen. Så man hentede teknisk fra metro-verden for at kunne have mindst den samme proformes som det nuværende HKT. Det samme har man også gjort andre steder, hvor man kører metro-artig. På S-tog er CBTC blevet tilpasset med bl.a. forskellig længde tog og andre tog, som fx godstog, kan køre på S-togstrækningerne (er blevet brugt i praksis)

Klassen af Letbaner dækker fra sporvogne til metrosystemer. Aarhus bruger de et simpel ATP-system med baliser og adm. signaler. Hvad man gør andre steder - det må andre kigge efter.

Selvom du Carsten ikke kan lide de de valg, som de har foretaget med ERTMS/ETCS, så vil jeg nøjes med at beskrive hvordan det er.... Brug af baliser er velafprøvet i mange årtier, mens brug satellitnavigation er det ikke andet på på baner med lidt trafik.

  • 2
  • 0

Det er mere at bremselængde er noget mere usikker at udregne præksis.

Netop fordi man ikke har indført moderne inertinavigation, som jeg har agiteret for i årevis - ikke mindst i forbindelse med IC4, for så kunne man sammenholde motoreffekten med accelerationen og dermed hele tiden beregne den aktuelle vægt af toget, som så kunne bruges til at estimere bremselængden, når man kender bremseeffekten.

ETCS blev fravalgt på S-tog, da ETCS niveau 2 i de bedste fald kun kan håndtere 28 tog i timen

Hvilket netop viser, hvor totalt forældet og hvor lidt fremtidsikkert ERTMS allerede er, inden det for alvor tages i brug. Nu har man så lavet et uskønt kludetæppe ved at kombinere det med teknik fra bl.a. metroen.

På S-tog er CBTC blevet tilpasset med bl.a. forskellig længde tog og andre tog, som fx godstog, kan køre på S-togstrækningerne (er blevet brugt i praksis)

Ja, behovet for at køre med andre tog på de samme skinner er der, og derfor er det også så fuldstændig tåbeligt med dette kludetæppe af forskellige systemer i stedet for at lave ét ordentligt og moderne ERTMS system, der kan klare alle behov - også S-tog! Skal godstog så både have ETCS og CBTC? Som automations- og elektronikmand ville jeg skamme mig over en sådan kludetæppeløsning; men signalprogrammet skulle jo med djævelens vold og magt hastes igennem før elektrificeringen og før det reelt set var klart.

Brug af baliser er velafprøvet i mange årtier, mens brug satellitnavigation er det ikke andet på på baner med lidt trafik.

Nej, for jernbanestandardiseringen kører i sneglefart, så man stadig ikke er nået længere end til teknik fra Ole Rømers tid. Til gengæld kender næsten samtlige passagerer med en smartphone deres position med 5-10 meters nøjagtighed.

  • 0
  • 1

Hvilket netop viser, hvor totalt forældet og hvor lidt fremtidsikkert ERTMS allerede er, inden det for alvor tages i brug. Nu har man så lavet et uskønt kludetæppe ved at kombinere det med teknik fra bl.a. metroen.


Det er meget få steder, hvor man har behov for metro-lignede drift på alm. jernbane - S-tog er international set en af undtagelserne.. I forhold til hvor mange steder, hvor der kan være et behov, må man afveje om alle tog skal kunne køre under metro-lignede drift. ETCS er designet til blandet drift, mens CBTC er designet til tæt metro-drift med fortrinsvis ens materiel.

Skal godstog så både have ETCS og CBTC?


På S-tog nej. Et lokomotiv har et simpel system, som bruges på CBTC-strækninger. Den har ikke behov for det kostbare CBTC. Samme simpel system bruges af arbejdstog, hvor nogle også skal bruges på ETCS-strækninger.

  • 1
  • 0

ETCS er designet til blandet drift, mens CBTC er designet til tæt metro-drift med fortrinsvis ens materiel.

Hvorfor i alverden kan man ikke bare have ét system til det hele?

Et lokomotiv har et simpel system, som bruges på CBTC-strækninger. Den har ikke behov for det kostbare CBTC. Samme simpel system bruges af arbejdstog, hvor nogle også skal bruges på ETCS-strækninger.

Og hvorfor i alverden skal man yderligere have den slags forsimplede løsninger? Et arbejdstog er vel lige så farligt at have parkeret på et spor som andre tog, og placeringen kan ikke forudsiges ud fra køreplanen, hvilket gør risikoen større.

Et komplet kombineret ETCS/CBTC system behøver i mine øjne ikke at bestå af ret meget andet end en lille glasfiberbox (højspændingsisoleret i tilfælde af køreledningsnedfald) med GPS, Galileo og et pakkekoblet radiosystem og så ét eller flere betjeningspaneler i toget med al elektronikken incl. inertinavigation (accelerometer) og interface til hjulsensorer og bremsesystem. Hvad er det, der kræver et helt racksystem, så det ikke kan indbygges i stort set ét eneste togsæt eller lokomotiv uden en forfærdelig masse bøvl og omkostninger? Bortset fra at pålideligheden af en mobiltelefon ikke er høj nok til togdrift (SIL 4), indeholder den jo stort set alt, hvad der skal bruges, incl. et moderne pakkekoblet radiosystem, GPS, Galileo (nyere telefoner) og accelerometer, og Google maps har bevist, at det kan holde styr på, hvor milliarder af mennesker hele tiden befinder sig. Hvis jeg skulle designe et moderne signalsystem, ville jeg faktisk tage kontakt til Google, for hvis der er nogen, der i den grad har bevist, at de kan lave noget, der duer og samtidig har en imponerende lav responstid og en enorm kapacitet, er et dem.

ETCS blev fravalgt på S-tog, da ETCS niveau 2 i de bedste fald kun kan håndtere 28 tog i timen

Holde styr på 28 tog i timen! Kom nu ind i kampen BDK og DSB med tilhørende konsulenter eller overlad opgaven til andre med langt større kompetance.

  • 0
  • 1

Og hvorfor i alverden skal man yderligere have den slags forsimplede løsninger? Et arbejdstog er vel lige så farligt at have parkeret på et spor som andre tog, og placeringen kan ikke forudsiges ud fra køreplanen, hvilket gør risikoen større.


Man skal tilbage til 1800-talet, hvor man baseret sikkerhed på tid. Det er grundlæggende at man skal vide, hvor et tog er. Og det ændre man ikke med et simpel system. Det man giver køb på er hvordan det performer - fx flyde blok kan man ikke håndtere i det simpel system.

Holde styr på 28 tog i timen! Kom nu ind i kampen BDK og DSB med tilhørende konsulenter eller overlad opgaven til andre med langt større kompetance.


Eksempel med 28 tog i timen er det bedste jeg har set internationalt... Briterne har kigget på hvor grænserne er og hvad der skal til at rykke på dem. Men de har også valgt CBTC på det centrale afsnit på den nye Elizabeth line, som åbner senere i år.

  • 0
  • 0

Man skal tilbage til 1800-talet

Ja, så har I i sandhed nået målet med ERTMS :-)

Det man giver køb på er hvordan det performer - fx flyde blok kan man ikke håndtere i det simpel system.

Nej, og derfor bryder det hele sammen engang i fremtiden, når flydende blokke er indført, hvis man f.eks. skal have et godstog ind på S-togs nettet eller et arbejdstog ind på fjernbanen. Hvorfor i alverden skal det her juks hastes igennem, når man på forhånd ved, at det ikke kan klare fremtidens behov?

  • 0
  • 1

Nej, og derfor bryder det hele sammen engang i fremtiden, når flydende blokke er indført, hvis man f.eks. skal have et godstog ind på S-togs nettet eller et arbejdstog ind på fjernbanen. Hvorfor i alverden skal det her juks hastes igennem, når man på forhånd ved, at det ikke kan klare fremtidens behov?


Når man sætter godstog og arbejdstog ind, så sker det i en køreplan så en øvrige trafik påvirkes mindst muligt. Sådan har det altid været og det vil være det samme i fremtiden - dvs ingen ændringer på det punkt... Og da man sidste år have godstog på S-togspor udnyttede man de muligheder i det nye signalsystem, at man kan køre med samme høje hastighed i begge spor til en overhandling imellem 2 stationer...

  • 0
  • 0

Når man sætter godstog og arbejdstog ind, så sker det i en køreplan så en øvrige trafik påvirkes mindst muligt.

Hvad har det med problemstillingen med de flydende blokke at gøre?

Hvis ikke godslokomotiver og /eller arbejdstog har den fulde CBTC og ETCS funktionalitet, vil de ødelægge hele den flydende blokstruktur for alle andre tog på samme strækninger. Det nytter jo ikke noget, at man kan pakke de øvrige tog tæt, hvilket er hele idéen i det nye signalsystem, hvis der er nogle tog på samme strækninger, der kræver den gammeldags faste blokstruktur.

Jeg tvivler på, at man sparer én eneste kr. ved dette håbløse kludetæppe i stedet for at lave ét system, der kan klare alle behov - også fremtidens.

  • 0
  • 1

Hvad har det med problemstillingen med de flydende blokke at gøre?


Jeg fortæller, at det du vil, ikke har noget reelt betydning. Når der er praktiske begrænsninger, så planlægger man sig ud af det. Godstog på S-banen er et særsyn, som vil være spild af penge at udvikle for det formål anden end at det kan lade sig gøre, når der er et behov. CBTC er designet til drift af passagertog, hvor andre typer tog passer ikke til den mode, som S-tog kører under. Andre tog er normalt lagt på tidspunkter, hvor det ikke påvirker S-tog.

Og i daglige, så der sporspærringer pga sporarbejde som påvirker driften mest - uanset signalsystem - nyt eller gammel. Der er jeg mere interesseret i at så mange af arbejdstog har udstyret - hvis der bliver for dyrt - så aflyser de toggangen på strækningen under selv simpel sporarbejde og indsætter togbusser istedet - jeg har faktisk set på Nordbanen, da skulle bruge et køretøj uden det nødvendige udstyr. Og BDK kommer derved til at påfører DSB udgifterne til togbusser og de har aben med de utilfredse passager.

ETCS er designet som en generel ramme - så her har godstog samme type af udstyr som passagertog. Men ERTMS/ETCS mangler en del for at få den funktionalitet som CBTC-systemer har haft i årevis.

  • 1
  • 0

CBTC er designet til drift af passagertog

Det er ETCS vel også, så hvor er forskellen?

Men ERTMS/ETCS mangler en del for at få den funktionalitet som CBTC-systemer har haft i årevis.

Ja, hvad ellers kunne man forvente af dette oldnordiske system? Ikke engang dagens behov har man taget højde for og da slet ikke fremtidens.

Uanset hvilken type tog, der skal køre på skinnerne - IC, S-tog, godstog, arbejdstog etc., er problemstillingen da fuldstændig den samme! De enkelte tog skal vide præcis hvor forankørende tog befinder sig, og de skal kunne pakkes så tæt som muligt ud fra de enkelte togs hastighed og standselængde. F.eks. accelererer og bremser S-tog ganske godt; men vil man have et godstog med dårlig acceleration og bremseevne ind på samme spor, skal systemet selvfølgelig bare tage højde for det. Det skal da under ingen omstændigheder være signalsystemet, der sætter begrænsningen, som f.eks. de sølle 28 tog i timen.

Når man i fremtiden kan pakke tog tættere, vil det åbne op for helt nye muligheder med flere tog med færre passagerer i hver, som kan være gennemgående til flere desinationer. På den måde behøver passagererne ikke at skifte, og evt. forsinkelser vil dermed ikke få så store konsekvenser i form af, at man så ikke når det næste tog, hvilket er et meget stort problem med offentlig transport; men allerede nu ved vi jo, at den slags kan man godt glemme med ERTMS, for det har det slet ikke kapacitet til at håndtere. På trods af, at selvkørende biler er begyndt at dukke op, har DSB og BDK åbenbart ikke flere visioner for fremtidens jernbanetransport, end man havde i 1800-tallet :-(

  • 0
  • 0

Ja, hvad ellers kunne man forvente af dette oldnordiske system? Ikke engang dagens behov har man taget højde for og da slet ikke fremtidens.

Og ikke engang den farligste situation af dem alle, hvor to tog kører direkte mod hinanden på samme spor, har man taget højde for, selv om det gamle signalsystem ville have forhindret det - se https://ing.dk/artikel/to-tog-var-177-mete... . Det viser med al ønskelig tydelighed, at den softwarestruktur, som man har lagt op til, er aldeles håbløs - ikke blot fordi den ikke kan klare fremtidens behov og komplicerede stationer; men også fordi "intelligens" i systemet åbenbart er en by i Rusland. Det burde være barnemad at indse, at hvis afstanden mellem to tog forkortes mere end forudsagt ud fra hastigheden af togene og afstanden mellem dem, er det om at klodse bremsen og advare passagererne!

Jeg har som automationsmand styret foderstoffabrikker med over 400 automatisk styrede enheder og transportveje flettet ind mellem hinanden som sporskifterne på Københavns hovedbanegård, og netop på den baggrund kender jeg den enorme og altafgørende forskel på at prøve at styre det hele som en helhed eller med trinprogrammer, hvilket er dømt til at mislykkes på forhånd og muligvis er det, man prøver på med ERTMS, og så at opdele det hele i autonome enkeltstyringer for hver enhed (i hvert tog), som reagerer intelligent ud fra naboenhederne, men ikke har kendskab til det øvrige anlæg (jernbanenet). En sådan autonom struktur minder meget om hjernens måde at arbejde på og er dermed i stand til at træffe "intelligente" beslutninger, selv om den kommer ud for situationer, der ikke er afprøvet eller forudsagt før. Desuden er den yderst nem at overse, hvilket er ekstremt vigtigt, hvis man vil undgå fejl. Jeg har leveret flere anlæg, hvor jeg har skrevet koden direkte ud fra flowdiagrammet og sat fabrikken i drift på meget kort tid uden forudgående afprøvning.

Hvad i alverden laver alle de konsulenter for deres tårnhøje hyre, for begreb om sikker automation og hensigtsmæssige softwarestrukturer har de helt åbenlyst heller ikke, og det kan i sidste ende koste menneskeliv?

  • 0
  • 0

Hvad i alverden laver alle de konsulenter for deres tårnhøje hyre


Jeg vil tro de forsøger at sætte sig ind i standarderne, og læser dokumentationen.
Desto større, og mere kompleks at et system er opbygget, desto længere tid tager det, at sætte sig ind i.

Det er ikke helt ualmindeligt, at man vil kunne udarbejde sit eget system, og skrive sin egen software fra bunden, på den tid det tager at sætte sig ind i et standardiseret system.

  • 1
  • 0

Det viser sig nu, at ERTMS er så åndsvagt opbygget, at en lokomotivfører ikke engang kan se, hvor andre tog befinder sig på den samme strækning, som ham (eller hende) selv dvs. der, hvor sporskifternes aktuelle stilling vil føre hen indtil næste planlagte stop, og i hvad retning og med hvilken hastighed, de andre tog kører. Han kan kun se, hvor langt der er tilbage til afslutningen af hans egen køretilladelse og er dermed totalt "blind" og afskåret fra selv at foretage fornuftige beslutninger. Det svarer jo til at male hele forruden over på en selvkørende bil og så blindt stole på systemet. Man kalder det så en menneskelig fejl, at et tog ikke bliver bedt om at standse på Kvissel Station (mellem Frederikshavn og Sindal), hvor der er krydsningsmulighed; men hvis toget ikke blev bedt om at standse der, går transportvejen jo videre og vil så fortsætte via et forkert stillet sporskifte, som der selvfølgelig skal advares imod, og lige mod det andet tog, som lokomotivførerne så skal kunne se og dermed også advares imod. Hvis en tilsvarende situation forekom i mit ovenfor beskrevne transportlinjestyresystem - f.eks. ved manuel betjening af en tovejsfordeler (sporskifte), ville det øjeblikkelig give nødstop.

Jeg savner ord. Hvordan kan nogen lave et sikkerhedssystem så tåbeligt, og hvordan kan vi have politikere og en trafikminister, der stadig har fuld tillid til Bane Danmark (og DSB) og derfor intet gør - bortset fra at de garanteret vil være de første til at vaske hænder, hvis/når der kommer lig på bordet?

  • 3
  • 0

Det viser sig nu, at ERTMS er så åndsvagt opbygget, at en lokomotivfører ikke engang kan se, hvor andre tog befinder sig på den samme strækning, som ham (eller hende) selv dvs. der, hvor sporskifternes aktuelle stilling vil føre hen indtil næste planlagte stop, og i hvad retning og med hvilken hastighed, de andre tog kører. Han kan kun se, hvor langt der er tilbage til afslutningen af hans egen køretilladelse og er dermed totalt "blind" og afskåret fra selv at foretage fornuftige beslutninger.


Lokomotivfører har aldrig haft et overblik over toggangen. Deres opgave er at kører efter signalerne og køreplanen for toget. Og de skal ikke foretage beslutninger om andet om det. Hvordan sporskiftere er korrekt styres af sikringsanlæg, som ikke kan give signal hvis betingelserne for kørsel ikke er opfyldt.

Det eneste, i det nuværende sikringsystem, de kan se, er hvad for en strækning, der er sat signal til på forgreningsstationer. Hvis det er sat forkert, så stopper de op og beder om at togvejen bliver trukket tilbage igen og nyt signal bliver sat i rigtige retning. Men ellers må de have tillidt til den signalgivning de får.

  • 0
  • 0