OVERBLIK: Sidste slag i talkrigen om Femern
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

OVERBLIK: Sidste slag i talkrigen om Femern

Det årelange slag om Femern Bælt-forbindelsen fortsætter nu helt indtil forbindelsen forventes vedtaget i midten af februar. Senest er det færgeselskabet Scandlines, der for alvor har meldt sin ankomst på slagmarken med en hær af lejesoldater i form af tyske eksperter og danske lobbyister i ryggen.

Det var således et dansk kommunikationsbureau, der på vegne af færgeselskabet har kontaktet Ingeniøren for at gøre opmærksom på en tysk ekspertrapport, der ligeledes er købt af Scandlines.

Læs også: Tyske eksperter: Femerns trafikprognose er tendentiøs og uigennemsigtig

Det er dog meget langt fra usædvanligt, at virksomheder og organisationer bedriver heftigt lobbyarbejde i forbindelse med et stort anlægsprojekt, fortæller professor i statskundskab Peter Munk Christiansen, der forsker i lobbyisme.

»Når man ser bort fra de meget tekniske love, bliver langt de fleste love i dette land til i samarbejde med interesseorganisationer, virksomheder og kommunikationsbureauer. Det er business as usual. Og det er ofte bygge- og anlægsprojekter, der tiltrækker sig interesse fra mange aktører,« siger han.

Peter Munk Christiansen kender ikke specifikt til sagen om Femern Bælt-forbindelsen, men påpeger blandt andet, at brugen af lobbyisme generelt har ændret sig siden eksempelvis forbindelserne over Storebælt og Øresund blev vedtaget. Særligt er brugen af kommunikationsbureauer steget væsentligt siden da, påpeger han.

Den tyske ekspertrapport er dog langt fra det eneste partsindlæg eller det eneste tilfælde af lobbyisme i Femern Bælt-debatten. Det slog en af de tyske eksperter bag rapporten tidligere på ugen fast over for Ing.dk.

»Det er rigtigt, at vores rapport er bestilt af en part i denne konflikt, men det samme gælder for den anden side. Den eksisterende prognose blev bestilt af firmaet, der skal drive tunnelen,. Generelt synes jeg, det er lidt underligt. Især når man tænker på omfanget af denne investering,« sagde ph.d. i økonomi hos DIW Econ, Ferdinand Pavel.

Det understreges også af debatten andre steder i mediebilledet. I en leder i Politiken har avisens chefredaktør Bo Lidegaard beskyldt en P1-dokumentar om Femern Bælt-projektet for at være styret af lobbyister.

‘Mens der kan være god anledning til at se det gigantiske projekt kritisk efter i sømmene, er der ingen grund til at lade sig forvirre af målrettet lobbyisme for at bevare grænsehandlen tværs over Østersøen,’ skriver Bo Lidegaard blandt andet i lederen.

Modsat langer journalisten og redaktøren bag P1-udsendelsen ud efter Politiken og beskylder avisen for at ‘lytte for meget til lobbyister’, der ‘finder kritikken ubelejlig og helst vil have vedtaget Femernforbindelsen så gnidningsfrit som muligt.’

Stålsatte politikere

Den beskrivelse passer i dag på langt det meste af Folketinget. Alle partier med undtagelse af Enhedslisten forventes at stemme for anlægsloven, som regeringen midt i februar vil fremsætte som et lovforslag for Folketinget. Transportminister Magnus Heunicke (S) og transportordfører for Venstre, Kristian Pihl Lorentzen har desuden gjort det klart, at de sammen agter at vedtage sænketunnellen. Herudover er man allerede i gang med forberedende arbejde på land.

Selv fra Scandlines’ kommunikationsbureau lyder det derfor, at rederiet ikke forestiller sig at kunne aflyse den faste forbindelse under Femern Bælt. I stedet håber rederiet blandt andet på, at adgangen til færgerne ikke bliver besværliggjort når vejene omlægges for at nå den nye, faste forbindelse.

Alligevel har rederiet iværksat en kampagne, der sår tvivl om forbindelsen. Men det er næppe uden et andet mål for øje, vurderer Peter Munk Christiansen, der dog understreger, at han ikke kender specifikt til denne sag.

»Denne sag er usædvanlig, fordi årsagen kommer efter effekten. Anlægsloven kommer efter, at anlægsarbejdet er gået i gang. Her har det været en smule vendt om. Selvom den er så fremskreden, må der alligevel være et mål - ellers igangsætter man ikke sådan et arbejde. Måske ønsker man generelt bedre forhold for færgerne,« siger han.

Ingeniøren undersøger nu stridspunkterne i en række artikler frem til Folketingets vedtagelse af anlægsloven for Femern Bælt-forbindelsen i midten af februar.

Følg med i Ingeniørens dækning af striden om Femern-forbindelsen. Abonnér på vores nyhedsbrev eller se vores fokusside om sagen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

det er da at spilde tiden! Allerede første præmis 'via Hamborg' er forkert. Der er lavet ny motorvejsforbindelser fra Lübeck til Berlin - hvor der kun mangler én lille tilslutning. ...i øvrigt en dejlig hurtig tur - indtil den bliver opdaget i bredere kredse.

Det bliver Hamborg - og det giver rigtig god mening for godskorridoren Norge / Sverige til vest EU industriområder.

...bare hold fast og kom videre.

  • 4
  • 0

det er da at spilde tiden! Allerede første præmis 'via Hamborg' er forkert. Der er lavet ny motorvejsforbindelser fra Lübeck til Berlin - hvor der kun mangler én lille tilslutning. ...i øvrigt en dejlig hurtig tur - indtil den bliver opdaget i bredere kredse.


Grunden til at den ikke bliver brugt af flere der skal København til Berlin skyldes vel at det er en betragtelig omvej at køre jf. din vej beskrivelse.
Din rute give (via maps.google.dk / rutevejledning) 593km. Hvis man kører over Gedser-Rostock kun 439km. Det er altså en omvej på 150km.
Sjovt nok er der kun 67km længere til Hamborg via Gedser-Rostock end Rødby-Puttgarden.

Desuden skal jernbanerejsende fra København til Berlin altså via Hamborg. Og det bliver omvejen ikke mindre af.

  • 1
  • 1