Overblik: Sådan får Danmark en moderne jernbane for 91 mia. kr.
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Overblik: Sådan får Danmark en moderne jernbane for 91 mia. kr.

Det er ikke mange af de danske jernbanekilometer, der efter 2031 vil stå uberørt af de aktuelle anlægsinvesteringer. Fjernbanen og regio­nalbanerne skal elektrificeres og opgraderes, så det bliver muligt at køre med nye elektriske højhastighedstog med op til 250 km/h.

Samtidig kommer der nye strækninger til, og nye dobbeltspor vil til­lade flere togafgange på eksisterende strækninger.

Rejsetiden mellem landets største byer skal ned på en time, og med en totaludskiftning af signalsystemet kan passagererne også se frem til mere rettidige tog. Endelig skal nye letbaner i de største byer og en ny metroring i hovedstaden også beskære rejsetiderne i lokaltrafikken.

»Med signalsystemet og elektrificeringen vil vores ydeevne være på højde med de bedste. Vi skal op i samme liga som Schweiz, Østrig og Holland. Særligt Schweiz er eksemplet på, hvor god jernbanen kan blive. Og vores jernbane bliver lige så god, når vi har realiseret disse investeringer,« siger Banedanmarks adm. direktør, Jesper Hansen.

Timeplanen er inspireret af netop de schweiziske statsbaners Bahn 2000-program, hvormed man siden 2005 har haft en timemodel på plads i trekanten Basel–Zürich–Bern.

Fra 2014 til 2031 bliver der skudt 57 mia. kr. i anlægsprojekter på jernbanen, fortæller Jesper Hansen. Prisen omfatter elektrificering af jernbanenettet, signalprogrammet, anlæggelse af nye baner og opgradering af de eksisterende baner.

Dertil kommer anlægsprojekter i lokaltrafikken, som letbanerne i Aarhus, Odense og på den københavnske vestegn samt Metrocityringen i København, som sammenlagt beløber sig til omkring 34 mia. kr. Det bringer rundt regnet prisen på de aktuelle anlægsinvesteringer op på 91 mia. kr.

»Investeringerne løber frem til 2031, men allerede i 2025 kan vi begynde at se det samlede udbytte. Dér er sporarbejdet under timemodellen nået til Aarhus og Esbjerg, og vi har elektrificeret jernbanen frem til Aalborg. For passagererne vil ændringerne samlet set afføde mellem 20 og 30 procent kortere rejsetid. Det er et kvantespring,« siger Jesper Hansen.

Strøm på banen

Danmark har da også i flere år halset efter det meste af Europa, når det kommer til elektrificeringen af jernbanen. Sverige og Tyskland har længe haft strøm på alle hovedstrækninger, og Schweiz har elektrificeret samtlige togstrækninger, mens Danmark har ligget under lande som Bulgarien og Polen på elektrificeringslisten.

Elektrificeringen af den danske jernbane har på papiret været under­vejs siden 1915 og er flere gange blevet skrinlagt. Men i 2009 vedtog et flertal i Folketinget at genoptage elektrificeringen, og hvis de aktuelle planer holder, vil arbejdet være gennemført om 12 år.

Banedanmark har indledt arbejdet på strækningerne Esbjerg til Lunder­skov, Køge til Næstved, Ringsted til Rødby samt den nye bane fra København over Køge til Ringsted. Og med Togfonden DK er der afsat 8,7 mia. kr. til også at elektrificere strækningerne Fredericia til Aalborg, Aalborg til Frederikshavn, Vejle til Struer og Roskilde til Kalundborg fra 2021 til 2026.

Elektrificeringen skal bane vejen for den kommende milliardinvestering i eltog. Så oven i anlægsinvesteringerne kommer omkring 20 mia. kr. til nye elektriske tog. Partierne bag Togfonden DK har i aftaleteksten – med et diskret nik i retning af de kuldsejlede indkøb af IC4-togene – understreget, at det nu bliver muligt at købe ‘standardiserede og velafprøvede’ eltog.

Elektrificering af jernbanen skal også bidrage til at gøre jernbanen uafhængig af fossile brændstoffer. Transportministeriet forventer, at elektrificeringen sammen med effekterne af timemodellen vil reducere jernbanens samlede CO2-udslip med omkring 220.000 ton årligt.

Timemodel sparer rejsetid

Med Togfonden DK har man også afsat 14,8 mia. kr. til en fuld realisering af timemodellen. De første timestrækninger blev dog allerede vedtaget af aftalekredsen bag den politiske aftale om en grøn transportpolitik fra 2009.

Timemodellen skal skære rejsetiden ned til 60 minutter mellem Danmarks største byer, så passagerer kan rejse fra København til Odense på en time, videre til Esbjerg eller Aarhus på yderligere en time og fra Aarhus til Aalborg på en time.

Det vil ifølge aftaleteksten fra 2009 spare de togrejsende for 3,5 millioner timer årligt og kapre en masse trafikanter fra landets motorveje. Timemodellen flugter således også med ambitionen i Banedanmark om at ruste jernbanen til en fordobling af passagertallet frem mod 2020.

Den første etape i udmøntningen af timemodellen bliver strækningen fra København over Køge til Ringsted. Banedanmark vil frem til 2018 elektrificere strækningen og anlægge nye dobbeltspor til hastigheder på op til 250 km/h, og strækningen bliver den første i Danmark, der kan lægge skinner til højhastighedstog.

Rejsende på Sjælland kan i øjeblikket se Banedanmarks folk arbejde på stort set hele den 60 km lange strækning mellem København og Ringsted. Formålet er at lette den nuværende flaskehals mellem København og Ringsted over Roskilde, som er en af de mest benyttede banestrækninger i Danmark. Den nye bane over Køge skal både give mulighed for flere togafgange og kortere rejsetid. Samtidig skal den nye station Køge Nord ifølge planen skabe et centralt knudepunkt for skift til S-banen.

Nye signaler

Men en timemodel er ikke meget værd, hvis toget ikke kommer til tiden. Derfor skal de forældede signalanlæg på hele jernbanenettet over de næste syv år erstattes med et højteknologisk signalsystem, som skal give færre forsinkede tog, øget sikkerhed og mere nøjagtig information til passagererne.

Signalprogrammet, som fik grønt lys på Christiansborg i 2009, fordeler sig på to store anlægsprojekter: Signalerne på fjernbanen skal opdateres til den nyeste version af fælleseuropæiske standard, ERTMS (European Rail Traffic Management System), mens den københavnske S-bane bliver udstyret med signalsystemet CBTC (Communication-Based Train Control). Signalprogrammet forventes at være udrullet på S-banen i 2018 og på fjernbanen i 2021.

Regionale opgraderinger

Også passagerer, der rejser videre med tog fra timemodellens hoved­årer, kan se frem til at reducere deres rejsetid. For at trække effekten af timemodellen videre ud i landets regioner er der afsat 1,2 mia. kr. til hastighedsopgraderinger på regio­nalstrækningerne i Jylland og på Sjælland.

Passagererne kan nogle steder vente store rejsetidsbesparelser, f.eks. 35 minutter mindre fra Esbjerg til Struer og 24 minutter mindre fra Vejle til Struer. På andre strækninger er besparelserne mere beskedne, som seks minutter mindre rejsetid fra Østerport til Helsingør og ét minut mindre fra Tinglev til Sønderborg.

Opgraderingerne på regional­banerne skal styrke bindeleddet mellem højhastighedsstrækningerne og lokaltrafikken, siger Jan Albrecht, kontorchef i Trafikstyrelsen.

»Regionalbanerne udgør distributionen mellem timemodelsstationerne og lokaltrafikken, så når vi opgraderer dem, opnår vi markant kortere samlet rejsetid. Så der investeres på rigtig mange parametre,« siger han.

Letbaner i de fire største byer

Men også på turen videre fra regio­nalbanernes stationer kan der i fremtiden høvles minutter af rejsetiden. Pendlere i Aarhus-området kan fra 2017 tage Danmarks første letbane. Den bliver i alt 110 km lang og koster 1,2 mia. kr.

De to eksisterende jernbaner Odderbanen og Grenaabanen skal erstattes med en eldrevet letbane og forbindes med en ny linje på 12 km gennem Aarhus.

Også Odense får en letbane. Når broerne i området er blevet forstærket, begynder anlægsarbejdet i 2016 og vil stå på i tre år. Letbanen kommer til at koste 2,9 mia. kr., og man regner med, at banen i 2024 vil transportere 35.600 passagerer dagligt.

Endelig får også de københavnske forstæder en letbane til 3,4 mia. kr. Når den står færdig i 2020, vil den køre 27 km fra Lundtofte i nord til Ishøj i syd og binde S-togssystemet sammen på tværs af regionen.

Samtidig, inde i København, er fire tunnelboremaskiner i fuld gang med at bore de to 15 km lange tunneler til den nye metrolinje, Cityringen. Den består af 17 stationer, som bliver forbundet med den eksisterende metro på Frederiksberg og Kongens Nytorv og skal gøre det muligt at komme fra hovedbanegården til Frederiksberg på fire minutter.

Cityring forbinder brokvarterer

Metronettet bliver også udvidet med en Nordhavnslinje med to nye stationer og en Sydhavnslinje med fem nye stationer. Prisen på Cityringen bliver 21,3 mia. kr., og prisen på Nordhavnslinjen bliver 2,9 mia. kr. Økonomien i Sydhavnslinjen er endnu ikke på plads, og de foreløbige overslag byder på et gevaldigt spænd fra 6,6 til 10,2 mia. kr.

»Folk skal jo sjældent bare fra én timemodelsstation til en anden. Den typiske rejse er mellem hjem og arbejde, så den lokale tilbringertrafik bliver også understøttet på rigtig mange måder,« siger Jan Albrecht fra Trafikstyrelsen.

Han tilføjer, at Cityringen i København vil gøre det nemt at komme fra hovedbanegården til slutdestinationer i brokvartererne.

»De nye letbaner i Aarhus og Odense skal på samme måde gøre det nemmere at komme til og fra den centrale station, mens den nye letbane på Vestegnen sikrer bedre distribution fra S-banenettet,« forklarer Jan Albrecht.

Det er netop besluttet, at også Aalborg får en letbane. Med den nyligt aftalte finanslov får Aalborg 830 mio. kr. i støtte til projektet, som i alt kommer til at koste 1,8 mia. kr. Tilskuddet var byrådets forudsætning for at realisere letbanen, som bliver 12 kilometer lang og får 24 stoppesteder. VVM-under­søgelsen af projektet ventes afsluttet næste år.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det lyder jo alt sammen meget godt. Håber det kan lade sig gøre uden at det bliver dyrere at tage toget. Omkring Århus mangler måske én ting: At føre (letbanen?), ud til Århus Lufthavn. For den lufthavn er ret vanskelig at komme ud til med offentlig transport, efter min erfaring.

  • 4
  • 2

På den ene side har forligsparterne allerede nu markeret at de symbolske signalsendinger er det allervigtigste, at de bliver sure på alle der kommer og fortæller hvordan virkeligheden ser ud og har prioriteringslisten der ser sådan ud:

1) Timemodellen skal overholdes til punkt og prikke til glæde for de HUNDREDEVIS passagerer der dagligt tager toget imellem lige præcis de fire største danske byer.

2) Alle de andre store og små forbedringer der skal gavne de hundredetusinder daglige rejsende.

På den anden side har vi en oliepris er faldet fra $100 til $80 per tønde og en togfond hvis størrelse afhænger af at olieprisen er $137. Med de nuværende priser får vi en togfond ikke på 27,5 mia men et sted imellem 5 og 10 mia.

Så nu bliver det “spændende" at se hvor meget der kan pilles fra 2). Måske det hele? Hvis forligsparterne fastholder at de ikke gider høre på omkostningerne ved deres prioriteringsliste, så vil de ende med fem minutters forbedring for de meget få og måske ligefrem forringelse for de mange som oplever ingen letbane i Aalborg, ingen forbedringer af linier udenfor lige præcis “timemodelsstrækningerne”, ingen nord- og sydhavnslinie. Og et flertal af passagerer der må sidde i stadigt ældre og ældre materiel, der nu skal holde tilbage for de åh så vigtige timetog for at DSB kan opfylde den mest betydende klausul med staten.

  • 6
  • 8

Som det står længere oppe, har olie prisen væsentligt ændret det økonomiske grundlag for det såkaldte "overblik". Overblik vil være at udarbejde en plan ved en pris på 100-80-60 $.

Et overblik uden at indeholde en Kattegatsforbindelse er ikke relevant i Danmark her i 2014.

At "glemme" en ny Vejlefjordbro, er også udtryk for et manglende politisk overblik. Der er borgermøde d. 27 nov 2014 vedr. broen, og det kan blive spændende at se hvilke partier der er fortalere for den bro efter dette møde.

citat: " ..27. november 2014Borgermøde om Ny Fjordforbindelse ved Vejle .. " fra dette link.

http://www.trm.dk/da/ministeren/kalender

I en tid hvor der forhandles DSB kontrakt kan det virke påfaldende at der kommer sådanne en "" reklame artikel "", der viser at alt er fryd og gammen inden for tog området.

  • 1
  • 2

...har olie prisen væsentligt ændret...

Ved godt det er off topic - men dette hænger vel sammen med den lave pris på f.eks. diesel vi har set i et stykke tid nu (1-2 måneder?). Men hænger dette også sammen med at den norske valutakurs i forhold til DKK, har været meget dårlig i et stykke tid?? Har det nogen sammenhæng med olieprisen? Set fra min side skulle valutakursen NOK til DKK helst ligge tæt på 1, da jeg får løn fra Norge i NOK. Når den ligger på under 0,9 taber jeg ret mange penge på den konto, der hedder valutakurs. Er der nogen udsigt til at det bliver bedre snart??

  • 0
  • 2

"Et overblik uden at indeholde en Kattegatsforbindelse er ikke relevant i Danmark her i 2014."

En Kattegat forbindelse vil være meget dyr og vil møde modstand fra Fyn og den sydlige halvdel af Jylland, da disse områder vil tabe på en forbindelse, der fører trafikken mellem København og størstedelen af Jylland uden om førnævnte områder.

  • 1
  • 0

Hej Ole

Tak for input. Broen over Vejle Fjord er en del af togfonden og indgår i realiseringen af timemodellen til Aarhus. Det er således ikke korrekt, at vi har glemt den, men den kunne godt have været nævnt eksplicit.

Kattegatforbindelsen er endnu ikke endeligt vedtaget.

Jeg er ikke enig med dig i, at artiklen er et udtryk for, at alt er fryd og gammen på jernbanen. Vi skriver løbende om jernbaneområdet, herunder om meget andet end fryd og gammen.

Venlig hilsen Steffen

  • 5
  • 0

mangler måske én ting: At føre (letbanen?), ud til Århus Lufthavn

Man skal lige vedtage at bygge lufthavnen først, men såvidt jeg husker er det højt prioriteret at føre letbanen til den nye lufthavn. At omlægge banen til Tirstrup blev undersøgt til at være urentabelt, ligesom motorvejen. Det blev debatteret her for måske et år siden.

Det ville hjælpe meget på overblikket at se klare statistikker for passagermængder på strækningerne, især som grafik. Hvor ser man de tal henne?
Såfremt man elektrificerer til Aarhus og Holbæk tror jeg meget er nået - resten kan betjenes med IC3/IC4.

  • 1
  • 0

Det er jo så småt ved at være anerkendt at de selvkørende biler begynder at dukke op omkring 2020 og frem. Er der taget højde for dette i fremskrivningen af passagere?

Pointen er her, at det kan godt være at toget tager 2 timer fra København - Aarhus, men hvis man ikke bor i centrum af begge byer, så kan det stadig bedre betale sig at tage bilen. Hvis bilen så kører af sig selv, så er valget jo åbenlyst.

Prismæssigt kan det stadig ikke betale sig at lade bilen stå såfremt man har en benzinøkonomisk en af slagsen.

  • 1
  • 2

Tak for input


Selvtak - generelt skriver du godt. Men denne artikel virker måske lige lovlig "system positiv".

Syd for Århus og ved Vejle er de bestemt ikke positive vedr. Togfonden og det bør et overblik nok indeholde. Togfonden "får" måske kun 50 % af de penge som der er projekter for - forudsat at projekterne ikke bliver dyrere en forudset, så et overblik kunne godt indeholde lidt mere om det.

At der skrives om 250 km/t er ok, bedre ville det være hvis du i overblikket nævnte hvor mange % af vores jernbane, hvor de forskellige top hastigheder kan opnås.

At nævne Kattegatsforbindelsen i et overblik vedr. moderne jernbane og DK - er relevant, og som det fremgår af nedenstående link, er kritikken voldsom, over at analyserne udskydes "igen".

http://www.altinget.dk/transport/artikel/h...

Der er rigtigt mange gode projekter på vej - men usikkerheden vedr. økonomi kan være lidt overset i overblikket. Rigtigt nævner du " ..Økonomien i Sydhavnslinjen er endnu ikke på plads, og de foreløbige overslag byder på et gevaldigt spænd fra 6,6 til 10,2 mia. kr. .. ". Hvad konsekvens bliver, hvis andre projekter viser sig at have "tilsvarende spænd" i den dyre retning, kan nok bekymre de fleste. Hvis de 91 mia bliver til 125 mia - og Olien kun giver 50 % .... tja - det kan blive til en kæmpe regning.

Som sagt, du skriver godt og giver som jeg ser det et godt "system status" - vi ingeniører bør også læse "teksten" kritisk - og sætte fokus på de svagheder, som måske bliver undervurderet i de politiske kredse i kbh.

NB: (Håber ing.dk deltager i Togfond´s borgermødet i Vejle d. 27 nov)

  • 0
  • 0

Har stadig ikke fattet hvorfor vi i sin tid nedlagde vor egen togfabrik og købte Italiensk Junk til overpriser. Sikke mange arbejdspladser vi kunne have haft i dag og nu ....91 mia. skal nu igen sendes til udlandet.

  • 1
  • 2

.. om det stadigvæk i 2031 bliver nødvendigt for Nordsjællændere at tage bilen til København for at gå i teatret (underforstået at man også gerne vil hjem igen).


Endnu en gang dansk ih-hvor-vi-buldrer.

Måske det var på tide med et realitetscheck:

Tog - foreløbig har det taget 14 år ikke at få nogle tog til at køre.

Rejsekortet - du rejser, vi skriver dummebøder ud.

Verdens bedste ældrepleje = penge til skatteunddragelse.

Internettet, højhastighedsmotorvejen - en uhomogen omgang, nogen steder meget gange fire, andre steder stort set intet gange nul.

Hospitalsvæsnet - host, host, supersygehuse der allerede ikke er super før de bliver bygget.

Digital signatur - nåeh nej, det bruger vi ikke, kun et privat SSO system.

Skolerne - say no more.

Et erhvervsliv som stort set hver dag lukker danske arbejdspladser.

Nye IT katastrofer stort set dagligt.

.
.
.

  • 0
  • 4

DSB bør først slankes og moderniseres, har ret meget på fornemmelsen at de er ret inkompetente derinde med alt for meget statsstøtte.
Har jo ikke just hørt mange positive historier om dem i de seneste mange årtier.

  • 1
  • 5

Jeg har sådan en vild drøm om at få Maglev-tog til Danmark, som for alvor vil få os op i højeste klasse. Tror dårligt nokm at det ville komme til at ske i min levetid...

  • 0
  • 3

Jeg vil gerne høre om nogen ved hvorfor der bliver etableret så mange forskellige transportsystemer: S-tog, letbane, metro, regionaltog. Jeg vil mene at et mere ensartet system principielt set kan have stordrifts- og indkøbsfordele og at det vil kunne øge overskueligheden for brugerne.

Jeg er med på at der først og fremmest er anvendelsesperspektivet, regionaltog har fx en anden kapacitet og hastighedsprofil. Men letbane og metro kan jeg ikke se den store forskel på rent performance mæssigt. Derudover gætter jeg jeg på at man vælger mere moderne systemer når man etablerer nye, og at alle systemer ikke etableres samtidigt. Jeg gætter også på at der kan være pris/kvalitets forskel og at man investerer i forskelligt i forskellige områder.

Hvordan vurderer I, der ved noget om det, valget af systemer?

Min frygt ligger i at nogle af beslutningerne tages i uvidenhed, manglende fremsynethed og helhedstænkning og på baggrund af politisk fnidder og egoistiske grunde.

  • 1
  • 1

letbane og metro kan jeg ikke se den store forskel på

Letbane er med fører ligesom S-tog, metro er førerløst. Systemforskelle gør at letbanen kan bygges langt billigere, også når man trækker tunnelprisen fra regnestykket.
S-tog kræver højere hastighed og bedre sæder, hvorimod Metro kræver mange døre.

Kort sagt : De forskellige tog opfylder forskellige formål, derfor forskellig konstruktion og pris.
Hvis man vælger ens tog vil besparelsen være lille, og ulemperne store.

Den mindste forskel i type ser jeg mellem fjerntog og højhastighedstog, fordi Danmark er så lille. Men hvis timeplanen skal holdes (det nemmeste for passagererne), er det nødvendigt med særligt hurtige tog. De er til gengæld for dyre at købe til IC-drift fordi der skal være så mange af dem, men den ekstra fart bruges ikke pga. den korte afstand mellem byerne.

  • 3
  • 0

Nordvestbanen er netop blevet opgraderet fra enkeltsporet- til dobbeltsporet jernbane og dette blev behørigt fejret i sommers.

Som transportministeren fortalte er opgraderingen en del af fremtidens jernbane med forbedringer for de rejsende.

Af den nye køreplan fra DSB "K15", som træder i kraft d. 14.12.2014 fremgår det imidlertid at vi i Lejre - og Hvalsø stationer, beriges med følgende forbedringer efter det nye dobbeltspor mellem Roskilde og Holbæk:

1) Lidt færre tog end idag

2) Lidt langsommere tog end idag

3) Nedlæggelse af hurtig toget mellem Valby og Hvalsø

4) Nedlæggelse af sidste afgang fra København til Lejre og Hvalsø på hverdage

5) Nedlæggelse af stationen med "Kort og Godt", billetsalg, kaffe og opvarmet venterum

6) Indsættelse af de upålidelige IC4-tog hvor der desuden ikke er pladser nok

Det er altså ifølge transportministeren "Fremtidens jernbane" som starter her på vestsjælland d. 14.12.2014.

Alle ønskes en dejlig dag ;-)

  • 3
  • 0

Til den tid er banen for længst passe, da al persontrafik er afløst af selvkørende delebiler styret gennem en applikation, som køre os lige fra dørtrinnet til der, hvor vi vil hen.

  • Og det absolut til tiden.

Det eneste der til den tid køre på skinder er fjern gods pakket i autonome containere, som selv finder vej til, hvorhen de nu en gang skal.

  • 0
  • 4

Re: Manglende overblik

>> modstand fra Fyn

Har biler der skal direkte mellem Århus og Kbh, værdi for Fyn ?

Jeg kan bare konstatere, at du ikke kan tælle til 90.

Forbindelsen over Samsø her ikke en chance, for den kan ikke vedtages af ret mange folketingsmedlemmer fra ca Ringsted over Fyn og helt op til omkring Hedensted/Horsens. Og der gives ikke et eneste sagligt argument - end ikke gratis - der kan ændre på det.

Husk det kostede to helt overudbyggede motorveje i Nordjylland af få Storebæltsbroen vedtaget.

Derudover komme alle os, der går ind for naturen og synes at Røsnæs og Samsø er uhyre dejlige som de er.

Der er meget langt til 90.

Lars :)

  • 3
  • 1

At "glemme" en ny Vejlefjordbro, er også udtryk for et manglende politisk overblik. Der er borgermøde d. 27 nov 2014 vedr. broen, og det kan blive spændende at se hvilke partier der er fortalere for den bro efter dette møde.

citat: " ..27. november 2014 Borgermøde om Ny Fjordforbindelse ved Vejle .. " fra dette link.

Det er voldsomt uvigtigt, hvad man mener om en Vejlefjordbro i netop Vejle. Den bro skal jo slet ikke bruges af folk i Vejle området, men for at skaffe mere kapacitet og kortere rejsetid nordpå. Der er næppe nok folketingsmedlemmer valgt i Vejle til, at de kan blokere for broen.

Lokaltrafik til og fra Vejle får jo mulighed for en meget større kapacitet, når de hurtige gennemgåede tog ikke skal fylde på banen gennem Vejle.

Lars :)

  • 4
  • 0

På den anden side har vi en oliepris er faldet fra $100 til $80 per tønde og en togfond hvis størrelse afhænger af at olieprisen er $137. Med de nuværende priser får vi en togfond ikke på 27,5 mia men et sted imellem 5 og 10 mia.

Hvis olieprisen falder, mister man indtægter fra olien i Nordsøen. Men samfundet som helhed og hele Europa for stor glæde at en lavere energipris. Det gavner økonomien indenlandsk og øger vor eksport/konkurrencekraft.

Det er lidt parallelt til Maersk , der taber på olien, men vinder på bunker til skibene.

Fordi man i første omgang fandt midlerne til Togfonden ved en mere rimelig skat på olien, så er det ikke direkte olieprisen, men samfundets samlede økonomi, der afgør, om vi på fornuftig måde kan finansiere den vedtagne udbygning af jernbanen.

Det er noget fm.dk ganske sikkert regner meget på lige nu.

Lars :)

  • 3
  • 0

Det er et kvantespring,« siger Jesper Hansen.

For 91 Mia kr . Det var ikke meget. Er et kvantespring ikke noget nær det mindste spring der findes?

Det lugter lidt af at vi ikke skal forvente os for store resultater.

/Humor - off

  • 1
  • 0

Re: Manglende overblik

>> modstand fra Fyn

Har biler der skal direkte mellem Århus og Kbh, værdi for Fyn ?

Jeg kan bare konstatere, at du ikke kan tælle til 90.

Forbindelsen over Samsø her ikke en chance, for den kan ikke vedtages af ret mange folketingsmedlemmer fra ca Ringsted over Fyn og helt op til omkring Hedensted/Horsens. Og der gives ikke et eneste sagligt argument - end ikke gratis - der kan ændre på det.


Men så kan man jo bygge en kombineret Jylland - Fyn - Sjælland forbindelse over Samsø.
Fase 1
Fase 2
Fase 3

Hvis man vil bedre på økonomien i projektet kan man inddæmme Svanegrunden og sælge den som industri- eller landbrugsgrunde (2 - 50 mia.).

Fase 1
Fase 2

Husk det kostede to helt overudbyggede motorveje i Nordjylland af få Storebæltsbroen vedtaget.

To ganske almindelige motorveje som lettede Jyllands adgang til Markederne i Sverige og Norge.

Derudover komme alle os, der går ind for naturen og synes at Røsnæs og Samsø er uhyre dejlige som de er.

Der er meget langt til 90.

Ved du overhovedet hvordan de enkelte partier stiller sig til projektet?

  • 0
  • 0

@Torsten Pedersen,

Så du vil altså anlægge et motorvejskryds og en jernbane inde midt i et EF-habitatområde, fuglebeskyttelsesområde og ynglereservat og så lige i øvrigt også inddæmme det og udstykke jorden til industrigrunde?

Lige i dette tilfælde syntes jeg EU er et fremragende foretagende til miljøbeskyttelse!

  • 3
  • 0

Så du vil altså anlægge et motorvejskryds og en jernbane inde midt i et EF-habitatområde, fuglebeskyttelsesområde og ynglereservat og så lige i øvrigt også inddæmme det og udstykke jorden til industrigrunde?


Ja, det havde jeg da tænkt mig. De der habitatområder er lagt hvor vi ikke havde tænkt os at bygge noget sådan lige foreløbig, så når vi nu ombestemmer os, kan vi flytte dem et par kilometer den ene elle den anden vej. Mange fuglearter, bortset fra strudse og pingviner, har nemlig vinger og kan forholdsvis nemt skifte bopæl. Det må formodes at de fleste af disse, bortset fra ældre hættemåger, vil vælge denne løsning. Jeg vil her pege på at det ved anlægget af Øresundsbroen viste sig at hovedparten af de fisk man frygtede ville støde ind i de massive bropiller og derved lide svære skader, var stand til at navigere udenom disse, således at mange salte fisketårer undgikkes.

  • 0
  • 0