Det er ikke mange af de danske jernbanekilometer, der efter 2031 vil stå uberørt af de aktuelle anlægsinvesteringer. Fjernbanen og regionalbanerne skal elektrificeres og opgraderes, så det bliver muligt at køre med nye elektriske højhastighedstog med op til 250 km/h.
Samtidig kommer der nye strækninger til, og nye dobbeltspor vil tillade flere togafgange på eksisterende strækninger.
Rejsetiden mellem landets største byer skal ned på en time, og med en totaludskiftning af signalsystemet kan passagererne også se frem til mere rettidige tog. Endelig skal nye letbaner i de største byer og en ny metroring i hovedstaden også beskære rejsetiderne i lokaltrafikken.
»Med signalsystemet og elektrificeringen vil vores ydeevne være på højde med de bedste. Vi skal op i samme liga som Schweiz, Østrig og Holland. Særligt Schweiz er eksemplet på, hvor god jernbanen kan blive. Og vores jernbane bliver lige så god, når vi har realiseret disse investeringer,« siger Banedanmarks adm. direktør, Jesper Hansen.
Timeplanen er inspireret af netop de schweiziske statsbaners Bahn 2000-program, hvormed man siden 2005 har haft en timemodel på plads i trekanten Basel–Zürich–Bern.
Fra 2014 til 2031 bliver der skudt 57 mia. kr. i anlægsprojekter på jernbanen, fortæller Jesper Hansen. Prisen omfatter elektrificering af jernbanenettet, signalprogrammet, anlæggelse af nye baner og opgradering af de eksisterende baner.
Dertil kommer anlægsprojekter i lokaltrafikken, som letbanerne i Aarhus, Odense og på den københavnske vestegn samt Metrocityringen i København, som sammenlagt beløber sig til omkring 34 mia. kr. Det bringer rundt regnet prisen på de aktuelle anlægsinvesteringer op på 91 mia. kr.
»Investeringerne løber frem til 2031, men allerede i 2025 kan vi begynde at se det samlede udbytte. Dér er sporarbejdet under timemodellen nået til Aarhus og Esbjerg, og vi har elektrificeret jernbanen frem til Aalborg. For passagererne vil ændringerne samlet set afføde mellem 20 og 30 procent kortere rejsetid. Det er et kvantespring,« siger Jesper Hansen.
Strøm på banen
Danmark har da også i flere år halset efter det meste af Europa, når det kommer til elektrificeringen af jernbanen. Sverige og Tyskland har længe haft strøm på alle hovedstrækninger, og Schweiz har elektrificeret samtlige togstrækninger, mens Danmark har ligget under lande som Bulgarien og Polen på elektrificeringslisten.
Elektrificeringen af den danske jernbane har på papiret været undervejs siden 1915 og er flere gange blevet skrinlagt. Men i 2009 vedtog et flertal i Folketinget at genoptage elektrificeringen, og hvis de aktuelle planer holder, vil arbejdet være gennemført om 12 år.
Banedanmark har indledt arbejdet på strækningerne Esbjerg til Lunderskov, Køge til Næstved, Ringsted til Rødby samt den nye bane fra København over Køge til Ringsted. Og med Togfonden DK er der afsat 8,7 mia. kr. til også at elektrificere strækningerne Fredericia til Aalborg, Aalborg til Frederikshavn, Vejle til Struer og Roskilde til Kalundborg fra 2021 til 2026.
Elektrificeringen skal bane vejen for den kommende milliardinvestering i eltog. Så oven i anlægsinvesteringerne kommer omkring 20 mia. kr. til nye elektriske tog. Partierne bag Togfonden DK har i aftaleteksten – med et diskret nik i retning af de kuldsejlede indkøb af IC4-togene – understreget, at det nu bliver muligt at købe ‘standardiserede og velafprøvede’ eltog.
Elektrificering af jernbanen skal også bidrage til at gøre jernbanen uafhængig af fossile brændstoffer. Transportministeriet forventer, at elektrificeringen sammen med effekterne af timemodellen vil reducere jernbanens samlede CO2-udslip med omkring 220.000 ton årligt.
Timemodel sparer rejsetid
Med Togfonden DK har man også afsat 14,8 mia. kr. til en fuld realisering af timemodellen. De første timestrækninger blev dog allerede vedtaget af aftalekredsen bag den politiske aftale om en grøn transportpolitik fra 2009.
Timemodellen skal skære rejsetiden ned til 60 minutter mellem Danmarks største byer, så passagerer kan rejse fra København til Odense på en time, videre til Esbjerg eller Aarhus på yderligere en time og fra Aarhus til Aalborg på en time.
Det vil ifølge aftaleteksten fra 2009 spare de togrejsende for 3,5 millioner timer årligt og kapre en masse trafikanter fra landets motorveje. Timemodellen flugter således også med ambitionen i Banedanmark om at ruste jernbanen til en fordobling af passagertallet frem mod 2020.
Den første etape i udmøntningen af timemodellen bliver strækningen fra København over Køge til Ringsted. Banedanmark vil frem til 2018 elektrificere strækningen og anlægge nye dobbeltspor til hastigheder på op til 250 km/h, og strækningen bliver den første i Danmark, der kan lægge skinner til højhastighedstog.
Rejsende på Sjælland kan i øjeblikket se Banedanmarks folk arbejde på stort set hele den 60 km lange strækning mellem København og Ringsted. Formålet er at lette den nuværende flaskehals mellem København og Ringsted over Roskilde, som er en af de mest benyttede banestrækninger i Danmark. Den nye bane over Køge skal både give mulighed for flere togafgange og kortere rejsetid. Samtidig skal den nye station Køge Nord ifølge planen skabe et centralt knudepunkt for skift til S-banen.
Nye signaler
Men en timemodel er ikke meget værd, hvis toget ikke kommer til tiden. Derfor skal de forældede signalanlæg på hele jernbanenettet over de næste syv år erstattes med et højteknologisk signalsystem, som skal give færre forsinkede tog, øget sikkerhed og mere nøjagtig information til passagererne.
Signalprogrammet, som fik grønt lys på Christiansborg i 2009, fordeler sig på to store anlægsprojekter: Signalerne på fjernbanen skal opdateres til den nyeste version af fælleseuropæiske standard, ERTMS (European Rail Traffic Management System), mens den københavnske S-bane bliver udstyret med signalsystemet CBTC (Communication-Based Train Control). Signalprogrammet forventes at være udrullet på S-banen i 2018 og på fjernbanen i 2021.
Regionale opgraderinger
Også passagerer, der rejser videre med tog fra timemodellens hovedårer, kan se frem til at reducere deres rejsetid. For at trække effekten af timemodellen videre ud i landets regioner er der afsat 1,2 mia. kr. til hastighedsopgraderinger på regionalstrækningerne i Jylland og på Sjælland.
Passagererne kan nogle steder vente store rejsetidsbesparelser, f.eks. 35 minutter mindre fra Esbjerg til Struer og 24 minutter mindre fra Vejle til Struer. På andre strækninger er besparelserne mere beskedne, som seks minutter mindre rejsetid fra Østerport til Helsingør og ét minut mindre fra Tinglev til Sønderborg.
Opgraderingerne på regionalbanerne skal styrke bindeleddet mellem højhastighedsstrækningerne og lokaltrafikken, siger Jan Albrecht, kontorchef i Trafikstyrelsen.
»Regionalbanerne udgør distributionen mellem timemodelsstationerne og lokaltrafikken, så når vi opgraderer dem, opnår vi markant kortere samlet rejsetid. Så der investeres på rigtig mange parametre,« siger han.
Letbaner i de fire største byer
Men også på turen videre fra regionalbanernes stationer kan der i fremtiden høvles minutter af rejsetiden. Pendlere i Aarhus-området kan fra 2017 tage Danmarks første letbane. Den bliver i alt 110 km lang og koster 1,2 mia. kr.
De to eksisterende jernbaner Odderbanen og Grenaabanen skal erstattes med en eldrevet letbane og forbindes med en ny linje på 12 km gennem Aarhus.
Også Odense får en letbane. Når broerne i området er blevet forstærket, begynder anlægsarbejdet i 2016 og vil stå på i tre år. Letbanen kommer til at koste 2,9 mia. kr., og man regner med, at banen i 2024 vil transportere 35.600 passagerer dagligt.
Endelig får også de københavnske forstæder en letbane til 3,4 mia. kr. Når den står færdig i 2020, vil den køre 27 km fra Lundtofte i nord til Ishøj i syd og binde S-togssystemet sammen på tværs af regionen.
Samtidig, inde i København, er fire tunnelboremaskiner i fuld gang med at bore de to 15 km lange tunneler til den nye metrolinje, Cityringen. Den består af 17 stationer, som bliver forbundet med den eksisterende metro på Frederiksberg og Kongens Nytorv og skal gøre det muligt at komme fra hovedbanegården til Frederiksberg på fire minutter.
Cityring forbinder brokvarterer
Metronettet bliver også udvidet med en Nordhavnslinje med to nye stationer og en Sydhavnslinje med fem nye stationer. Prisen på Cityringen bliver 21,3 mia. kr., og prisen på Nordhavnslinjen bliver 2,9 mia. kr. Økonomien i Sydhavnslinjen er endnu ikke på plads, og de foreløbige overslag byder på et gevaldigt spænd fra 6,6 til 10,2 mia. kr.
»Folk skal jo sjældent bare fra én timemodelsstation til en anden. Den typiske rejse er mellem hjem og arbejde, så den lokale tilbringertrafik bliver også understøttet på rigtig mange måder,« siger Jan Albrecht fra Trafikstyrelsen.
Han tilføjer, at Cityringen i København vil gøre det nemt at komme fra hovedbanegården til slutdestinationer i brokvartererne.
»De nye letbaner i Aarhus og Odense skal på samme måde gøre det nemmere at komme til og fra den centrale station, mens den nye letbane på Vestegnen sikrer bedre distribution fra S-banenettet,« forklarer Jan Albrecht.
Det er netop besluttet, at også Aalborg får en letbane. Med den nyligt aftalte finanslov får Aalborg 830 mio. kr. i støtte til projektet, som i alt kommer til at koste 1,8 mia. kr. Tilskuddet var byrådets forudsætning for at realisere letbanen, som bliver 12 kilometer lang og får 24 stoppesteder. VVM-undersøgelsen af projektet ventes afsluttet næste år.
