OVERBLIK: Her er modellerne for udvidelse af Københavns Lufthavn

Om seks års tid er det slut med at suse hen over det sydlige Sverige i cirka 900 meters højde, dreje hovedet til venstre, nyde synet af Øresundsbroen og slutteligt mærke affjedringen, når landingshjulene rammer dansk jord.

For hvis Trafikstyrelsen og politikerne accepterer en udvidelsesplan fra Københavns Lufthavne A/S, er tværbanen kaldet 12/30 nemlig fortid. Til gengæld er der udsigt til endnu flere langdistanceruter og et væld af andre ruter samt flere afgange.

Men en præmis er, at tværbanen skal ophøre – og altså dermed ligeledes muligheden for at foretage landinger hen over København og det sydlige Sverige.

Københavns Lufthavne havde gerne beholdt tværbanen, der anvendes til cirka to procent af de årlige landinger. Den er særlig praktisk ved kraftig sidevind. Men kun ved at lukke tværbanen kan der skabes tilstrækkelig plads til at udvide lufthavnen i den vestlige del, hvor hovedparten af faciliteterne ligger i forvejen.

Udvidelsen er nødvendig, såfremt lufthavnen skal kunne udvide med 46 standpladser til de fly, der skal fragte over 11 millioner ekstra passagerer om året. Allerede tilbage i 2012 begyndte lufthavnen at fundere over, hvordan den skulle kunne udvides inden for det eksisterende sparsomme areal og med udsigt til en fortsat eksplosiv vækst inden for flytrafik både her i Danmark og i den øvrige verden.

»Vi begyndte meget bredt med alle mulige ideer. Vi ville helst ikke lade os begrænse af ting, vi tidligere havde tænkt på. Vi kiggede blandt andet på at lave nye terminaler i øst eller syd eller en satellit-opbygning med underjordiske togforbindelser,« fortæller Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef.

Lufthavnens ingeniører, planlæggere og teknikere endte med 20 modeller på tegnebrættet. Efter flere gennemgange blev feltet reduceret til fire modeller, hvoraf den ene – altså den vestlige udbygning – var at foretrække.

Vi præsenterer her de tre skrottede modeller for fremtidens lufthavn i København samt den valgte model.

1. En nordøstlig udbygning – for begrænset plads

Grundlæggende er udfordringen med udvidelsen at skabe nok plads, så lufthavnen kan gå fra at håndtere 29 millioner årlige rejsende til 40 millioner rejsende (og muligvis også 60 millioner rejsende længere ude i fremtiden). Væksten fordrer, at cirka 46 flere fly skal kunne parkere ved en såkaldt standplads, som ydermere skal bygges i tilknytning til flere fingre og gates.

Københavns Lufthavne kiggede blandt andet på lufthavnens nordøstlige områder. Her mellem lufthavnen og Øresund står lige nu fem hangarer, der bruges til flyvedligehold og fragt. En af hangarerne er allerede under nedrivning for at gøre plads til den nye finger E. Hangarerne anvendes af SAS, som er lufthavnens største kunde.

»Vi har været i tæt dialog med SAS om at rive hangarene ned som et alternativ til at lukke tværbanen. Men hovedproblemet er, at området ikke er stort nok. Vi ville fortsat mangle standpladser svarende til, at vi kun ville kunne bygge nok til at håndtere fly med 35 millioner passagerer årligt,« siger Henrik Juel Simonsen.

Helt konkret ville en udbygning i det nordøstlige område kun frigive cirka 30 procent af det areal, der opnås ved en udbygning mod vest. På den måde ville en udbygning i det nordøstlige område udskyde lufthavnens kapacitetsudfordringer i cirka otte år.

»En konsekvens ville også være, at faciliteter til flyvedligehold og fragt skulle flyttes til sydområdet, med ca. 6-8 km køreafstand til standpladserne. Af disse årsager blev den nordøstlige udbygning forkastet,« siger Henrik Juel Simonsen.

2. En østlig udbygning – langtfra optimalt

I forlængelse af den droppede overvejelse om en udbygning i nordøstlig retning granskede lufthavnen tillige, hvorvidt en mulighed kunne være en udbygning i den østlige del med en terminal der.

Området bliver i dag anvendt til fragt. Den del spiller en ofte overset rolle i kommerciel lufttrafik. For ofte udgør fragten i almindelige flyvninger til eksempelvis turistdestinationer omkring 20 procent af indtægten for et luftfartsselskab på en flyvning.

Men udgifterne til en ny terminal ville hurtigt blive alt for høje, pladsen være for begrænset, placeringen medføre krydsende fly på den ene af de to hovedlandingsbaner samt såkaldte split operations for de firmaer, der håndterer fragt og servicere flyene.

»Det betyder, at de skal have ekstra personale, hvilket har en negativ påvirkning på både ground handlernes og flyselskabernes omkostninger,« fortæller Henrik Juel Simonsen.

Dermed blev ideen om en østlig udbygning også droppet.

3. Syv graders drejning - for bøvlet

Udvidelsen af lufthavnen fordrer i udgangspunktet en ændring af udbygningslovens bestemmelser for området. Men rent faktisk giver loven lige nu mulighed for, at lufthavnen kan dreje tværbanen, der blev anlagt i 1940'erne, da tyskerne havde besat Danmark.

Tanken er ikke ny. Tilbage i 1982 overvejede lufthavnen også at dreje tværbanen i forbindelse med, at lufthavnsplanerne for Saltholm blev opgivet og en udvidelse også var på trapperne dengang. Datidens ingeniører overvejede at dreje tværbanen syv grader.

»Så vidt jeg forstår for at få mere plads i det gamle indenrigsområde,« bemærker Henrik Juel Simonsen.

»Hvad ville det ske, hvis man førte ideen ud i livet denne gang? Fjernede den eksisterende tværbane og anlagde en ny bane drejet syv grader? Det ville frigive noget areal i nord, men vi ville stadig mangle nok areal til standpladserne. Grundlæggende ville den løsning blot omfordele arealet,« siger Henrik Juel Simonsen.

»Oveni ville en placering af tværbanen medføre, at bygningerne for Naviar, der står for flyvekontrollen med det danske luftrum, skulle jævnes med jorden, og nye skulle opføres. En ganske kostbar affære. Indflyvningen til Kastrup ville også blive ændret fundamentalt. Så beboerne i områder i Danmark og Sverige, som ikke tidligere har mærket noget til fly over sig, skulle pludselig vænne sig til indflyvninger. På grund af alle de faktorer opfattede vi derfor ikke en drejning som en attraktiv udbygning,« siger han.

4. En vestlig udbygning – den mindst ringe løsning

Endelig var der muligheden for at inddrage tværbanens vestlige del og altså lave en vestlig udbygning. En blandt flere fordele ved den løsning er, at standpladserne bliver opført tæt på de nuværende standpladser og terminaler.

»Den store ulempe er naturligvis, at vi skal lukke tværbanen, men med den her ombygning kan vi håndtere vækst op til 40 millioner passagerer om året. Den giver os også mulighed for vækst efter 40 millioner passagerer, hvor vi med de andre modeller ville blive låst fast,« siger Henrik Juel Simonsen.