Over og under Limfjorden
I dag kan Limfjordstunnelen fra 1969 fejre 25 års jubilæum. Det bliver nu ikke noget særligt festligt jubilæum. Tunnelen er under alvorlig reparation og den fjordkrydsende trafik ved Aalborg står bogstavelig talt midt i vadestedet - i lange rækker. Til trøst er kun at sige, at situationen før tunnelen var endnu mere kaotisk. Og at broen fra 1933, der blev udvidet i 1958-60, fungerer som den skal.
Et søgende kig fremad viser til gengæld, at der er gang i at berede vejen for en ny tredje Limfjordsforbindelse.
Utæt tunnel
Der er trafikprop i den nordjyske flaskehals. Fjordvandet æder sig ind i tunnelens betonkonstruktion samtidig med, at trafiktilvæksten indhenter tunnelens kapacitet. Utætheder i den udvendige tætningsmenbran og udbredte revnedannelser har længe medført vandgennemsivning, så beton og armering nedbrydes. En gennemgribende istandsættelse er derfor nødvendig for at sikre tunnelen en lang levetid.
Første fase af det store reparationsarbejde blev påbegyndt i efteråret 1993 og vil vare til juni i år. Arbejdet har fået navnet 'Operation spændetrøje', fordi det omfatter en langsgående sammenspænding af tunnelens fem hovedelementer. Dette sker ved udfræsning i tunnelbundens ballastbeton og indstøbning af i alt 60 svære stålkabler, hver med et træk på ca. 225 tons. Efter sammenspændingen udføres ny kørebanebelægning.
Med de efterfølgende betonreparationer, tætningsarbejder og renovering af de tekniske installationer forventer Vejdirektoratet som bygherre, at den samlede istandsættelse af Limfjordstunnelen vil vare fem til syv år og koste over 100 millioner kroner.
Tunnelen har gennem mange år været en sort plet på uheldskortet, og under det aktuelle reparationsarbejde har kø-dannelserne på motorvejen givet anledning til alvorlige kollisioner med i alt fire dræbte.
Ulykkerne har medført etablering af supplerende og trafikafhængig afmærkning med advarsel om kødannelser.
En tredje i år 2010?
En tredje Limfjordsforbindelse har længe været undervejs.Et udvalg undersøgte for år tilbage fem alternative linieføringer og foreslog i 1973 en bro ved Lindholm. I 1975 indgik udvalget aftale med en rådgivergruppe om udførelse af
et skitseprojekt for denne linieføring, så de nødvendige arealer kunne reserveres.
Resultatet blev i september 1978 en stadfæstelse af forslaget til en forbindelse i Lindholm-linien i sammenhæng med en ny vej vest om Aalborg. Forslaget holdt sig på benene langt op i 1980erne.
Men i 1990 skete der noget nyt. Debatten i området krævede nye overvejelser. Aalborg Kommune og Nordjyllands Amt besluttede i efteråret 1991 at iværksætte en ny undersøgelse - uden statens medvirken, da trafikministeriet på dette tidspunkt ikke var interesseret i at deltage.
Undersøgelsen blev i marts 1992 overdraget til det rådgivende ingeniørfirma Cowiconsult efter forudgående licitation. I maj 1993 forelå undersøgelsen af alle de ni linieføringer, som hidtil har været på tale. Da især den vestligste og de tre østligste linier kun vil få beskedne trafikmængder, er ialt fem alternativer valgt fra igen.
Amt og kommune overvejer nu at etablere et samarbejde med Vejdirektoratet og Miljøministeriet om nærmere at undersøge fire linieføringer, heriblandt den gamle Lindholm-linie, og få dem reduceret til færre alternativer. Den vestligste linieføring, Egholm øst, forestiller man sig kan være en kombination af tunnel og lavbro.
Lindholm-linien enten en tunnel eller lavbro. Og de to sidste alternativer, Karolinelundsvej og en paralleltunnel til den nuværende tunnel, begge som tunneler. Anlægspriserne skønnes at ligge mellem 500 og 800 millioner kroner med en ny tunnel ved Karolinelundsvej som den dyreste løsning.
Hvornår den tredje Limfjordsforbindelse så skal udføres er et andet spørgsmål. I de hidtidige undersøgelser er år 2010 anvendt som prognoseår. Til den tid vil den forventede trafikudvikling kræve en ny forbindelse.
Uanset tidshorisonten må trafikanterne under og over Limfjorden indstille sig på, at stigende trængsel og stadige trafikforstyrrelser på grund af vedligeholdelse, motorstop og uheld i endnu en del år vil sætte tålmodigheden på prøve.
Pontonbroen fra 1863
Det nordenfjordske mundheld 'fjorden skiller' havde tidligere ikke kun en kulturel, men også en åbenlys trafikal baggrund. Helt op til forrige århundrede blev overfarten nemlig klaret med rofærger, der var langsomme, havde lille
kapacitet, og som lå stille, når naturens luner ville det.
Stigende trafikmængde i 1800-tallet og en kæntringsulykke i 1862, hvor godt et dusin mennesker omkom, satte gang i planerne om en mere pålidelig forbindelse. I juli 1862 blev det vedtaget at bygge en pontonbro i den 580 meter lange linie mellem Vesterå i Aalborg og Brogade i Nørresundby. Broen blev udført med faste pælebroer i hver ende og med klappartier til den flydende del af broen.
Brodækket bestod af 15 led, der hver blev båret af tre svære pontoner fortøjet til fjordbunden. Et svingparti midtpå kunne åbnes for skibstrafikken. Anlægsudgiften, der afholdtes af Aalborg by, blev 400.000 kroner foruden en udgift på 60.000 kroner til færgevæsenets indløsning.
Pontonbroen blev indviet den 19. september 1863 af kongen og fik efter ham navnet 'Kong Christian den Niendes Pontonbro'. Men først den 14. oktober blev færgelavets monopol ophævet, så broen - fortsat mod betaling - kunne tages i brug af den almindelige færdsel.
Men selv med broen var der ikke skabt fuld sikkerhed for passagen af fjorden. På grund af isdrift eller påsejling skete det ikke sjældent, at partier af broen blev revet løs og taget med strømmen på langfart. I dage eller uger blev overfarten så klaret med bådfart. Retfærdigvis gav jernbanebroen fra 1879 en mere fast, men nok mindre praktisk forbindelse mellem fjordbyerne. Denne bro, som var et ingeniørmæssigt pionerarbejde, blev i 1938 erstattet af den nuværende jernbanebro.
Pontonbroen var i alt syv meter bred og kørebanen 4,55 meter. På svingpartiet var køresporet kun 2,5 meter så her blev trafikken afviklet i én retning ad gangen og med vigepligt fra Aalborg-siden.
I de brølende 1920ere blev Pontonbroen en slem trafikal flaskehals. Den blev i 1925 dagligt passeret af i gennemsnit over 15.000 fodgængere og cyklister samt omkring 1.400 køretøjer. Da broen også dagligt kunne åbnes for skibe over 100 gange à 4 minutter, gav det lange kødannelser for vejtrafikken.
Limfjordsbroen 1933
Det første skridt til en ny bro var blevet taget allerede i 1913, men på grund af verdenskrigen kunne en international konkurrence først udskrives i 1920. Der indkom i alt 44 projekter, og resultatet forelå med en betænkning i 1921.
To broforslag delte førstepræmien og indgik i grundlaget for det endelige projekt, som broingeniør I.Tybjerg udarbejdede i de følgende år.
Broen blev projekteret med to landpiller og seks strømpiller. På grund af meget vanskelige bundforhold i fjorden måtte pillerne funderes på ind til 40 meter lange jernbetonpæle ned i bæredygtig bund.
Gennemsejlingsbredden mellem klappillerne blev 30 meter og den fri højde under klapperne 9,75 meter. Det 14,5 meter brede brodæk blev udlagt med 8,5 meter tre-sporet kørebane i chaussésten, og med 3 meter brede fortove. Længden af broen blev i alt 650 meter med 405 meter mellem landpillerne og med 120 meter landfag på Aalborg-siden og 125 meter på Nørresundby-siden.
Selve broarbejdet blev udført i årene 1929 - 1933 med det første brofag på plads i december 1931 og det sidste i august 1932. Anlægsudgiften til broen beløb sig til 8,5 millioner kroner. Indvielsen fandt sted den 30. marts 1933 under stor festlighed og med taler af blandt andre statsminister Th. Stauning.
Et skår i glæden over den nye bro var dog, at fodgængere, cyklister og buspassagerer stadig skulle betale 5 øre hver vej og motortrafikken endnu mere. De samlede broafgifter indbragte i 1934-35 næsten 700.000 kroner til broens finansiering og drift.
Men efter et stærkt pres fra især Nordjysk Motorklub, - og dagen efter at Lillebæltsbroen var åbnet uden afgifter for trafikken - kunne nordjyderne den 15. maj 1935 fejre bortfaldet af afgiften på Limfjordsbroen.
Broen var dimensioneret til en maksimal døgntrafik på omkring 30.000 biler, men vejkrydsene ved landtilslutningerne havde væsentlig mindre kapacitet. Efter den anden verdenskrig steg biltrafikken igen hastigt, og allerede i 1950 forelå et projekt til udvidelse af broen.
Udvidelsen blev gennemført i 1958-60, og broen fik herved sit nuværende profil med lette brokonsoller på hver side af det gamle brodæk. Den samlede bredde blev herved øget til 21,4 meter, der gav plads til en fire-sporet 12,5 meter kørebane samt fortove og cykelstier. Dette tværprofil skulle senere vise sig i stand til at afvikle en døgntrafik på næsten 48.000 biler, men så var der også kilometerlange bilkøer i de tilstødende gader.
Fjordstunnellen fra 1969
For at finde en løsning på det trafikale kaos afgav en lokal komité af embedsingeniører i 1958 en redegørelse om mulighederne for fremtidige trafikforbindelser over eller under Limfjorden ved Aalborg. Ministeriet for Offentlige
Arbejder var enig i behovet og nedsatte det følgende år et arbejdsudvalg til undersøgelse af en ny fjordforbindelse.
Med trafiktællinger i 1962 og senere trafikprognoser pegede udvalget på, at en linieføring ca. 2,5 kilometer øst for Limfjordsbroen bedst ville tilgodese såvel den lokale bytrafik som den gennemgående trafik på Europavej 3, nu E 45. Udvalget anbefalede, at forbindelsen blev udført som et 4-sporet tunnelprojekt. Folketinget vedtog ved lov af 4. december 1963 at anlægge den anbefalede ny fjordforbindelse i sammenhæng med den planlagte jyske motorvej. Projektet blev under detailplanlægningen udvidet til en 6-sporet motorvejstunnel, beregnet for en døgntrafik på op mod 80.000 biler.
Sænketunnelen bestod af fem elementer, der hver var 102 meter lange, 28 meter brede og 8,5 meter høje og som vejede 25.000 tons. De blev støbt ved fjordbredden i Aalborg Øst i en tørdok, som senere indgik som bassin i den nye østhavn.
Funderingen af elementerne i fjordbunden krævede, at et dyndlag på ind til 32 meter blev fjernet og erstattet med sand. Den nordlige rampe blev funderet med 850 - op til 35 meter lange - jernbetonpæle. Den fri gennemsejlingsdybde i sejlrenden over tunnelen var 10 meter.
Tunnelen var delt i to rør med hver tre kørespor á 3,5 meter. De tekniske installationer var naturligvis omfattende og kravene til automatik i sikkerhedssystemet store. For dels kunne selv små uheld hurtigt få voldsomme konsekvenser ved de høje hastigheder og biltrafikmængder, og dels skulle tunnelen være ubemandet.
Endelig den 6. maj 1969 efter tre et halvt års anlægsarbejde var alt klar til indvielsen. Kong Frederik IX klippede snoren med guldsaks, satte sig ved rattet i sin åbne Bentley og kørte som den første gennem Limfjordstunnelen. Fra nord og syd fulgte herefter veteranbiler, og efter en kort pause afgav søværnets skibe kl. 12 en salut som tegn til, at en ny æra for den fjordkrydsende trafik kunne begynde.
Udviklingen frem til i dag, hvor behovet for en ekstra fjordforbindelse begynder at vise sig, bringer en historie fra bygningen af tunnelen frem igen: Ved licitationen i sin tid indkom et uhørt lavt tilbud fra et lokalt entreprenør-makkerpar. De stillede med hver sin skovl og trillebør og ville udføre arbejdet ved at begynde at grave fra hver sin side af fjorden. På spørgsmålet om, hvad det ville betyde, hvis de ikke mødtes på midten, lød det uden tøven: 'Så får I to tunneler til den samme pris !' Sådan! - det resultat kunne mange fjordkrydsende trafikanter nok have ønsket sig i dag.
