Oslofærge får landstrøm i Norge, men pulser videre i København
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Oslofærge får landstrøm i Norge, men pulser videre i København

Under det årlige eftersyn på Fayard-værftet i Lindø fik DFDS-færgen Pearl Seaways netop fået installeret udstyr, så den kan tilsluttes landstrøm. Oslo stiller nemlig krav om, at færgerne slukker hjælpemotorerne, når de ligger i havn. Men i København er der ingen konkrete planer om at stille de samme krav. Illustration: DFDS

Når DFDS-færgen Pearl Seaways fremover lægger til kaj i Oslo Havn, slipper beboerne i den norske hovedstad for udslip af svovl, sod og NOx’er fra dens blå skorsten. Under et værftsophold i Lindø er færgen netop blevet bygget om til at modtage landstrøm fra et nyindviet anlæg på havnekajen i Oslo, der forsyner den med 11 kV spænding, når hjælpemotorerne slukkes.

Men når den samme færge efter 17 timers sejlads næste formiddag lægger til ved terminalen i Søndre Frihavn, må københavnerne fortsat finde sig i skorstensrøgen i de 7 timer, færgen ligger med hjælpemotorerne kørende.

Modsat Oslo stiller Københavns Kommune ingen krav om, at færgerne skal tilsluttes landstrøm, mens de ligger i havn, og kommunen har heller ingen konkrete planer om at etablere det landstrømsanlæg, der er forudsætningen for, at DFDS kan skåne beboerne i Søndre Frihavn for forureningsgener.

Mangler strøm i havnen

Når søsterfærgen Crown Seaways til januar næste år har gennemgået samme ombygning til landstrøm, ville DFDS ellers sagtens kunne efterkomme et sådant krav ifølge rederiets informationschef og vice president Gert Jakobsen.

»Teknisk er vi i princippet er vi klar til det, ja – forudsat selvfølgelig at leveringsbetingelser og priser er acceptable,« siger han.

»Men der er intet tilslutningsanlæg på kajen i København, og der kan, så vidt vi ved, ikke umiddelbart installeres sådanne anlæg, da der ikke er tilstrækkelig strømforsyning til den del af havnen.«

Læs også: Krydstogtskibe sviner videre fra spritny terminal

DFDS har selv beregnet, at man sparer 700 ton bunkerolie samt miljøet for ca. 7 ton NOx og 2.000 ton CO2 årligt, når begge færger i Oslo tilsluttes landstrøm baseret på vandkraft. Det sidste tal kan dog ifølge Gert Jakobsen ikke umiddelbart overføres til København, da strømmen her kun delvist produceres med vedvarende energikilder som vindmøller. Resten kommer fra kraftværker, der bruger fossile brændsler.

»Det man især vil være fri for er især svovl og NOX’er. Derfor renser vi røgen i en katalysator, der renser en stor del af NOx’erne ud – men ikke alle. Så de 7 ton NOx er det udslip, der er efter rensningen,« forklarer informationschefen og tilføjer, at udledningen af svovl også er faldet, efter at FN’s søfartsorganisation, IMO, i 2015 indførte krav om, at bunkerolien højst må indeholde 0,1 pct. svovl, i de såkaldte SECA’er (Sulphur Emission Control Areas), der bl.a. omfatter Nordsøen og Østersøen.

By og Havn vil se på mulighederne

I udviklingsselskabet By og Havn, der driver Københavns Havn gennem datterselskabet Copenhagen Malmö Port (CMP), er udviklingschef Rikke Faaborg Jarmer opmærksom på de nye tider i DFDS.

»Vi synes, det er glædeligt, at DFDS-færgerne er ved at blive ombygget, så de fremover kan bruge landstrøm, og vi vil i By & Havn nu tage initiativ til at etablere kontakt mellem CMP, der driver erhvervshavnen, og DFDS, der står for Oslofærgen, for at vi sammen kan vurdere mulighederne for at etablere landstrøm til Oslofærgen i København,« siger hun.

Københavns Kommune iværksatte sidste år en undersøgelse, der skulle analysere forureningen fra krydstogtskibene, der anløber Københavns Havn. Dem var der sidste år 346 af, men planerne om at forsyne dem med landstrøm blev skrinlagt, da beregninger foretaget af energiselskabernes interesseorganisation, Dansk Energi, i 2014 viste, at prisen ville løbe op i 200 mio. kr.

Læs også: Et stort krydstogtskib udleder flere skadelige partikler end al biltrafik i København

I styregruppen for den nye undersøgelse sidder Kåre Press-Kristensen, seniorrådgiver i Det Økologiske Råd, og han peger på, at konsulentrapporten, som Cowi er i gang med at udarbejde, ikke som udgangspunkt handler om landstrøm til færgerne. Det har han dog selv efterlyst på et styregruppemøde.

»Det spændende, der er sket siden den tidligere analyse af landstrøm til krydstogtskibe, er at landstrømsanlæggene er blevet hamrende meget billigere, samtidig med at forureningseksternaliteterne (prisen for forureningen), som forureningen koster samfundet, er blevet skruet væsentligt op. Det vil sige, at du står pludselig med en meget større gevinst, fordi forureningen koster meget mere,« siger Kåre Press-Kristensen med henvisning til en vismandsrapport fra 2016, hvor prisen for et menneskeliv blev mere end fordoblet.

Overborgmester: Afgørende at nedbringe forurening

For at motivere krydstogtskibene til at benytte landstrøm foreslår han, at havneafgifterne differentieres, så det bliver dyrere at ligge i havn og brænde bunkerolie af. Helst skal det ske i samarbejde med andre nordeuropæiske krydstogtshavne, så skibene ikke bare sejler uden om København.

Kåre Press Kristensen finder det også helt oplagt, at Olsofærgen får landstrøm i København, og måske kan undersøgelsen også afføde nye politiske vinde på Københavns Rådhus. Op til sidste kommunalvalg gik overborgmester Frank Jensen (S) bl.a. til valg på, at der skal etableres landstrømsanlæg til krydstogtskibene i Københavns Havn.

»På ti timer udleder de mere partikelforurening, end hvis 10.000 personbiler tog turen fra København til Milano,« skrev han på sit kampagnesite. I en kommentar til DFDS’ overgang til landstrøm i Olso skriver han til Ingeniøren:

»Det er helt afgørende, at vi får gjort noget ved luftforureningen fra skibene i Københavns Havn. DFDS-færgerne lægger dagligt til kaj i København, og jeg er glad for, at CMP, By & Havn og DFDS afsøger mulighederne for, at færgerne kan få en ny miljøvenlig energi, mens de ligger i havnen.«

»Med dette års budget fik vi sikret penge til en analyse af mulighederne for at få reduceret forureningen fra alle havnens brugere, herunder også krydstogtskibene. Jeg ser frem til, at vi i løbet af foråret skal have en politisk drøftelse af analysen, og de samlede muligheder der er for at få en sundere og renere luft i havnen til glæde for københavnerne,« lyder det fra Frank Jensen.

Cowis konsulentrapport skal efter planen være færdig til marts.

Læs også: Europas havne opgiver at forsyne svinende krydstogtskibe med strøm

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg kan da ikke forstå hvordan det kan koste penge at opføre. Hvis brugeren af landstrømmen skal betale for det + evt. betale endnu mere hvis det ikke benyttes, så må det da kunne betale sig selv.
Rederierne sparer samtidigt brændstof, så jeg kan ikke forstå hvorfor dette ikke er en win-win.

  • 13
  • 3

Ja, det burde være lige til, men der er jo ikke tale om en grundejer som selv skal betale for tilslutning til elforsyninger, og som ikke må have egen diselgenerator kørende i parcelhuskvarteret. Skibet kan selv, og uden at vide det, vil jeg tro, at de få kilo afgiftfri bunkerolie som bruges i havn er langt billigere end skatter og afgifter på forbrug af landstrøm.

  • 10
  • 3

Skibet kan selv, og uden at vide det, vil jeg tro, at de få kilo afgiftfri bunkerolie som bruges i havn er langt billigere end skatter og afgifter på forbrug af landstrøm.


Tja, man kunne jo også regne lidt på det selv....ikke at jeg har alle oplysninger, men en del kan da findes.
Artiklen siger at 2 skibe sparer 700 ton olie/år ved ophold i Oslo. Ved 2 gange 17 timer sejlads og 2x7 timer i havn, fås 48 timer, hvilket lige passer med 2 dage.
Derfor vil jeg gætte på, at opholdet i København og Oslo er af samme længde, hvorfor vi fint kan bruge tallet fra Oslo.
Ser vi isoleret på et skib, så må besparelsen i olie være 350 tons/år. Olie med et svolvindhold på 0,1% fås til ca. $550 i Rotterdam - nok lidt højere i København. Altså ca. 1,2 mill. kroner. Hvis eller havnen og relaterede myndigheder kunne snøvle sig sammen og lægge prisen på strøm under 1 mill. kroner pr år pr skib, så ville business casen nok gå fint op.
Der skal jo være lidt til afskrivning af udstyret på færgen....Hvad en kWh skal koste i de mængder, aner jeg ikke. Men du har en oliemængde og hvert kilo olie indeholder ca. 42 MJ. Sættes virkningsgraden på hjælpemotorerne til 33%, så rammes noget relativt præcist. DFDS har naturligvis de helt nøjagtige tal, men dem tror jeg ikke de rykker ud med her.

  • 21
  • 0

Der skrives at Oslo forsyner færgen med "11 kV strøm".

Det er da forhåbentligt ikke en ingeniør der har skrevet det, hverken svag-eller stærkstrøms?
Jeg er kun maskinmester, men mener ikke at kunne erindre noget strøm, der benævnes kV?

  • 13
  • 7

Sættes virkningsgraden på hjælpemotorerne til 33%,

Skibe er ikke ligefrem kendt som lavenergi, når talen er om opvarming.

Isoleringsmængde negligerbar, ja ofte set som unødvendig udgift, da spildvarme fra dieselmaskinerne nemt kan tilvejebringes med udstødskedler og er til stede i mængder når hovedmotorer kører.
Ved kaj når hjælpemotorer kører, skal der eventuelt oliefyr indover, om udstødskedler ikke yder nok varme.

Muligvis skal man i København sætte virkningsgrad en hel del højere end 33%.

  • 5
  • 0

Jeg tror at det er spændingen der er på 11 kV (kilovolt).

I DK er den da vist kun på 10 kV . Hvis det er en del af problemet, kunne en transformer da let klare det.

Nu er jeg kun "pensioneret elektriker", så jeg kan let have overset noget ...

  • 7
  • 0

Skulle man tro .....
I almindelig talesprog, og skrivesprog, skelnes ikke mellem strøm og spænding.
De anførte 11 kV er umiddelbart forståelig som skrevet; resten er ..... (fjernet pga. debatreglerne).

Nu er DFDS jo ikke helt dumme, så der er ganske sikkert en grund til valget af 11 kV. Og det er naturligvis til netfrekvens. At 11 kV ikke er en sædvanlig spænding i Danmark løses let; der skal øjensynlig alligevel lægges kabel og opstilles transformer til det højere spændingsniveau.

Næ, skurken i spillet er “havnen” - uanset organisation og konkret tilhør. De må i mindst et år have vist at det her er på vej, så .....
Men det er da øjensynligt mere politisk opportunt at kæmpe mod biler i byen, end at plukke de lavt hængende, lette, frugter.
Mon de læser Holberg oppe på rådhuset, eller tramper de bare videre i deres træsko og håber på hestevogne i gaderne ?

  • 17
  • 0

Isoleringsmængde negligerbar, ja ofte set som unødvendig udgift, da spildvarme fra dieselmaskinerne nemt kan tilvejebringes med udstødskedler og er til stede i mængder når hovedmotorer kører.
Ved kaj når hjælpemotorer kører, skal der eventuelt oliefyr indover, om udstødskedler ikke yder nok varme.


Jeg ved ikke, om DFDSs skibe har en udstødskedel på hjælpemotorerne; det findes, så det skal da ikke afvises.
Opvarmning kunne også foregå elektrisk (både af luft og vand) og effekten hertil kommer fra hjælpemotorene.
Isolering findes ombord - dummere er redere altså heller ikke.
Ingen af delene hjælper dog specielt meget på virkningsgraden af dieselmotorerne (forstået som tilført energi med brændolien og energi tilrådighed på klemmerne af generatoren).
I min optik er det havnen, som er ramt af en gang intern inkompetancestridighed.

  • 11
  • 0

Godt indlæg Peter!

Jeg er for en stat som blander sig mindst muligt i borgernes liv og virksomhederne, men lige i denne her situation har jeg intet imod man gør det til en lov at de skal modtage modtage landstrøm når det er muligt og jeg har heller intet i mod de bruger mine skattekroner på anlæg. Det er jo til alles bedste, og vi tjener styrtende på krydstogtgæster.

Det handler her om miljømæssigt at plukke de laveste frugter først, det er helt oplagt.

  • 6
  • 4

I DK er den da vist kun på 10 kV

I Helsingør (og Helsingborg?) er kablet mellem by og havn på 10kV og 10MW, og ombord laves elektriciteten om til 800V jævnstrøm til batterierne https://ing.dk/artikel/vandkoelede-batteri...
Nogle af de ting Oslofærgen bruger strøm og varme til i havn er rengøring af kabiner og vask/tørring af sengetøj. På overfarten bruger restauranterne strøm, og måske kan færgen få strøm fra et regenereringsanlæg i udstødningen ligesom Mærsks containerskibe har.

Transmission er så dyrt at det i nogle tilfælde kan betale sig at installere batteri https://ing.dk/artikel/batteri-skal-hjaelp...
Det dur næppe for 7 timer, men er et eksempel på at området kan være så tæt bebygget at det er uforholdsmæssigt dyrt at trække nye kabler.

Men det lyder til at ingen har planer om løbende at revurdere rentabiliteten for landstrøm i takt med de faldende priser, men blot henviser til 5 år gamle beregninger. Oslo ligger gemt i en kløft og har ofte inversion hvor forureningen holdes nede i byen, mens København ofte er velsignet med vestenvind der blæser forureningen til Malmø (som vi ikke betaler for).

  • 4
  • 0

Bo, har du nogle håndregler for energibalancen i e.g. en Norges-færge ?

Jeg tænker på:
1. steady-state under sejlads sommer og vinter: hvordan fordeler effektforbruget sig på e.g. fremdrift, el-forbrug ombord, ventilation (køling/opvarmning).
- er der overskud af varme, så der samlet set skal køles (aptering og motorer) ?
2. henlagt ved kaj mellem to sejladser - dvs. ingen fremdrift, ingen væsentlig madlavning - men måske den nævnte vask og tørring ?

  • 0
  • 0

»Teknisk er vi i princippet er vi klar til det, ja – forudsat selvfølgelig at leveringsbetingelser og priser er acceptable,« siger han.

Uhada vi er da godt nok bedøvende ligeglade med DFDS og deres smålige pekuniære betragtninger.

Gigantisk skandale at dette ikke allerede er lovpligtigt.

Kan kun gå alt for langsomt.

Start hellere med komplet og øjeblikkeligt stop for anløb lige præcist nu.

Hvert år dør flere hundrede Københavnere på grund af dette og et større antal bliver sundhedsskadede. Udgifterne for virksomheder som følge af sygdomme og udgifterne for det offentlige sundhedssystem samt vores fælles forsikringer koster os dyrt.

  • 9
  • 4

Oslo ligger gemt i en kløft og har ofte inversion hvor forureningen holdes nede i byen

Det var uklar formuleret - jeg mente at "varm" luft over byens stillestående kolde luft gør at forureningen bliver i byen. Jeg mente ikke at forureningen var lav, tværtimod.

København ofte er velsignet med vestenvind der blæser forureningen til Malmø (som vi ikke betaler for).

Suk, også uklart - jeg mener at forureningen er vores ansvar; og det gælder kommune, skibsselskab, og skibsbrugere (færgegæster og krydstogtgæster). Det har Malmø ikke ansvar for, og vi bør betale dem og Københavns borgere for den forurening vi udsætter dem for. Så kan det være at økonomien pludselig bliver bedre for landstrøm...

  • 8
  • 0

Og det burde også være lovpligtigt at lsatbiler / køletrailere skal tilaluttes nettet når de holder stille i længere tid. Vi kommer af og til forbi transportenteret i Nørre Alslev. Aften og nat holder der 100 vis af lastbiler. Mange med motoren i tomgang for at chaufføren kan se tv og holde varmen og motoren til køleanlæget brummer lystigt. Også lavthængende frugter der er lette at plukke.

  • 10
  • 2

For nogen tid siden var der en meget informativ tråd her på stedet, hvor maskinmestre m.v. der virkelig vidste noget om det her, gav en glimrende oversigt over alt det besvær havnestrøm medførte.
Prisen på den “hjemmelavede” strøm (“energi,” for nu ikke at blive beskyldt for noget..) blev da sat til ca. 50 øre pr kWh. Så rederiet skal virkelig have vredet armen om på ryggen for at aftage landstrøm til 2,50 kr, eller “nogen” skal være villige til enten at give afkald på noget afgift, eller finde anden finansieringsmodel. Heldigt for Kbh - og uheldigt for DFDS - så kan de jo ikke sådan bare fravælge København, hvis de tvinges til at betale markedsprisen, som cruiseskibene jo ville kunne.

  • 4
  • 1

Re:
Jens Stubbe:
Hvert år dør flere hundrede Københavnere på grund af dette og et større antal bliver sundhedsskadede. Udgifterne for virksomheder som følge af sygdomme og udgifterne for det offentlige sundhedssystem samt vores fælles forsikringer koster os dyrt.

Det behøver københavnerne nu ikke at bekymre sig om, da vi jo normalt vestenvind her i Danmark, så forureningen smutter jo bare over til svenskerne, lige forbi det nu nedlukkede Barsebäckværk som udledte 0% forurening.

  • 4
  • 3

Alle større skibe over fiskerkutter størrelse, med få undtagelser, har 3x440V/3x230V 60 Hz(isoleret net) til henholdsvis kraft og lys/beboelse.
Internationalt, blev der for nogle år siden vedtaget fælles standard for landstrøm med hensyn til spænding, stik m.m. Spænding blev 6kV eller 11kV, og med 11kV som den mest udbredte, har ikke læst om et eneste 6kV anlæg, men de findes jo nok.
Et landstrømsanlæg på land har deres egen transformer, så når de bestiller den, skal de bare krydse af ved 11kV istedet for 10kV ved sekundærsiden og det bliver den ikke dyrere af, tværtimod.
Skagen havn har netop indviet en ny havneudvidelse, fra starten af var det også meningen at der skulle have været landstrøm, men det ville forøge prisen væsentlig, så de valgte ikke at installere landstrøm, klogeligt lavede de dog rørføringen til det hvis/når de får lyst til det i fremtiden.
Generelt er problematikken med landstrøm, vistnok hønen og ægget.

  • 8
  • 0

Jeg ved ikke, om DFDSs skibe har en udstødskedel på hjælpemotorerne; det findes, så det skal da ikke afvises.
Opvarmning kunne også foregå elektrisk (både af luft og vand) og effekten hertil kommer fra hjælpemotorene.

Om jeg regner rigtigt, ligger færgen ved kaj i København 182 x 7 timer = 1274 timer

Olieforbrug 350 ton / 1274 timer = 0,275 ton / timen => 1,06 MW el effekt

Spørgsmålet er om opvarming er el og er indregnet i de 1,06 MW eller der er oliefyr, udstødskedler indover.

Er opvarming med udstødskedler som et eksempel, så kan tilslutningseffekten hurtigt løbe op i 2 MW for landtilslutning.

  • 1
  • 0

I det øjeblik skibet kaster los og sejler fra kaj, forurener hovedmotoren mere, på den 1/2 time sejladsen tager ud af havnen og den 1/2 time den brugte på at sejle ind, end 7 timer ved kaj, med hjælpe-motorer kørende.

Det er hele konceptet, med store dieselmotorer, drevet med den billigst og mest forurenende olie, som er forkert.

Mon indtægten fra turisterne, kompenserer for udgifterne til sundhedsvæsnet, for behandling af luftvejslidelser, som KOL, Astma og Lungekræft.

Vi burde vende problemstillingen på hovedet, og forbyde olie, kul og gas-drevne skibe i vores storbyer, især når skibene kan sejle helt ind i midten af byen.

  • 9
  • 4

På en almindelig kortslutningsmotor, falder omdrejningerne når man går fra 60 Hz til 50 HZ. Ventilatorer blæser lidt mindre luft, hydraulikpumpen giver et lidt mindre flow, kølekompressoren skal køre lidt længere tid for at give den samme mængde kulde osv. men motoren optager heller ikke så meget strøm og derved bliver energitabet i motoren ikke så stort/ikke så varm, så det kan de godt klare.
Motorer med en frekvensomformere er selvfølgelig ligeglad med forsyningsfrekvensen.

  • 2
  • 0

Når hjælpemotorerne ikke kører når de er i havn, bliver der også længere i mellem at de skal have service/skiftet olie = besparelse.
Der er også mere ro på skibet og ikke kun i maskinrummet, når de ikke står og knurrer hele tiden, hvilket burde give et lidt bedre arbejdsmiljø.

  • 4
  • 0

I det øjeblik skibet kaster los og sejler fra kaj, forurener hovedmotoren mere, på den 1/2 time sejladsen tager ud af havnen og den 1/2 time den brugte på at sejle ind, end 7 timer ved kaj, med hjælpe-motorer kørende.
Det er hele konceptet, med store dieselmotorer, drevet med den billigst og mest forurenende olie, som er forkert.

Har du læst MARPOL annex VI - særligt den del med SECA områder?
Ved du hvad kravene til svolvindhold i brændolien til skibe bliver fra 1/1 2020?
Hvis ikke, så er google din ven og der er BUNKER af læsestof.

  • 4
  • 2

Nu omhandlede det godt nok krydstogtsskibene og ikke Oslofærgen, men dengang fandt Københavns Havn ikke 25-30 mio. til installationen af et gratis landstrømsanlæg, som et jydsk firma (Powercon), med EU-midler, ønskede at stille op, som showroom, i netop København. Kristiansand behøvede ikke lang betænkningstid. https://www.energy-supply.dk/article/view/...

Ved godt at helhedsbilledet forplumres af, at der er forskellige aktører inde over, men det virker lidt tungt.
At der nu er ved at blive afsat penge til en analyse er selvfølgelig ikke dårligt. Slet ikke...

  • 5
  • 0

Alt bliver perfekt når de ny krav træder i kraft i 2020???
Når skibene skifter til renere olie, i farvande tæt på land, så betyder det bare at de skal bruge billiger olie, dvs mere beskidt, uden for områderne, for at kompensere for prisforskellen.

Men forklar lige hvorfor du har noget at indvende mod at indfører skibsteknologi der overhovedet ikke sviner?
Synes du, med MARPOL bestemmelsene i SECA områder, at alle problemer er løst?
Skal vi bare sejle videre, med olie brændende skibe, selvom vi VED de sviner og ødelægger naturen?
Når vi nu har velafprøvet teknologi der overhovedet ikke sviner!

Har du prøvet at Google emner som CO2 udslip, Global opvarmning, masseudryddelse af dyr og planter, og tilsvining og indskrænkninger i habitat for vilde dyr?

  • 2
  • 4

1MW svarer ved cirka til hurtigladning af 10 elbiler.

Noget som alle tankstationer skal kunne om få år.

Så kan man vel også finde 1MW på den havn?

Det er godtnok dumt at begynde at overveje at hæve prisen for at lægge til land. Ubegribeligt hvor lidt gavn det vil have i virkeligheden. Tsk!

  • 2
  • 0

Pe

Selvfølgelig pulser vi løs i midtbyen og rammes af dette ligesom nærheden til stærkt trafikerede Øresund også koster os.

Det er en fattig trøst at det nok er værre i Malmø.

  • 1
  • 1