Oslo-færgen skal være verdens største på brint

Illustration: Knud E. Hansen

Rigtig mange danskere kender turen med Oslo-færgen fra København. Nu er det planen, at den fra 2027 i stedet for dieselolie skal drives frem af brint. Projektet kaldes for Europa Seaways og skal være i stand til at transportere 1.800 passagerer og 380 biler (eller 120 lastbiler).

Projektet har foruden DFDS deltagelse af ABB, Ballard Power Systems Europe, Hexagon Purus, Lloyd's Register, Knud E. Hansen, Ørsted og Danmarks Skibskredit.

Ombord skal der installeres 23 MW brændselsceller, hvilket vil gøre det til det suverænt største skib på brændselsceller, der er bygget. Hvis skibet bliver bygget, vil det reducere CO2-emissionen med 64.000 ton per år.

Torben Carlsen, administrerende direktør for DFDS, kalder det for en monumental opgave at få udviklet brændselscellesystemer, der kan klare opgaven:

»For at få succes har vi samlet nogle af verdens dygtigste eksperter inden for design, godkendelse, bygning, finansiering og drift af innovative skibe,« siger han og forklarer, at de nye brændstoftyper er nøglen til at gøre skibindustrien klimaneutral, hvilket også er det ultimative mål for DFDS.

Fly og skibe skal bruge brint - ikke biler

Det falder godt i tråd med en ny rapport udarbejdet af Ricardo Energy & Environment for Transport&Enviroment, som viser, at hvis e-fuels og brint bruges til at gøre vejtransporten, både personbiler og lastbiler, mere miljøvenlig, så vil behovet for vedvarende elproduktion stige enormt.

Derfor skal brint og e-fuels bruges der, hvor der ikke er alternativer, nemlig til fly og skibe.

Det anbefales blandt andet, at EU nu skal fastsætte CO2-standarder, som kræver, at skibe skal drives effektivt og bruge brændstoffer som ammoniak og brint til længere ruter.

Flere andre brintskibe på vej

Flere andre skibe med brint som brændstof er under udvikling. Det drejer sig blandt andet om det norske rederi Norled, som er ved at få bygget to brint-færger med en brændselscelle kapacitet på hhv. 400 og 600 kW.

Også HySHIP konsortiet er i gang med konceptudvikling af et brintdrevet ro/ro-skib, som skal sejle langs den norske kyst. Projektet kaldes for “Topeka”, og planen er at anvende brændselsceller på i alt 3.000 kW i kombination med en batteripakke på 1.000 kWh. På længere sigt arbejdes der med udvikling af brintdrevne drivlinjer på over 20.000 kW til større fragtskibe.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I København hedder den oslobåden. Oslo færgen er der ingen der siger. Til gengæld er det vist sådan, at osloboerne kalder den for københavnerbåden, hvilket jo giver god mening fra deres perspektiv.

  • 10
  • 16

Tror at vi fleste forstår hvad journalisten mener. Selv tabte jeg ikke tråden da jeg læste artiklen ;-) Skriv iøvrigt direkte til journalisterne mht korrekturlæsning.

  • 20
  • 0

Men hvor skal brinten produceres? Skal Oslobåden tankes i begge ender af ruten, er det jo nødvendigt med brint-anlæg i begge ender. Det ville være interessant at læse om Ørsteds planer. Skal brinten produceres lokalt i Oslo og Kbh? Eller køres med lastbiler i tryktanke fra udkanten af byen? Eller sejles ind fra nye havvindmøller med lokal brintproduktion af deres egen overskuds-el? I øvrigt er spildvarmen fra brændselscellere sikkert anvendelig til centralvarme i færgen en stor del af året her i vores kølige klima.

  • 10
  • 0

Artiklen nævner brint til flere formål. Fint at benytte brint til skibe, men forklar venligst, hvordan brinten skal lagres i et fly? Skal det være under højt tryk eller i flydende, nedkølet form?? I begge tilfælde kræver det tunge beholdere og/eller køleanlæg ombord. Også batterier til fly er delvis dødfødt, dog måske til korte ruter. Jeg mener, at fly skal benytte flydende brændstof ved normalt tryk, altså kulbrinter.

  • 5
  • 7

hvordan brinten skal lagres i et fly? fly skal benytte flydende brændstof ved normalt tryk, altså kulbrinter

Artiklen nævner også e-fuels. Det kan fx være Porsches methanolfabrik ved Magellan-strædet https://ing.dk/artikel/porsche-siemens-byg... , hvorefter methanol konverteres til kerosen. Det er en lang proces fra el til brint til e-fuel, men det er teknisk muligt. Økonomien er ikke god, men kan forbedres.

Hvis methan ønskes, kan det være i form af gashydrater https://news.nus.edu.sg/a-fast-and-safe-wa... hvor motorvarmen bruges til re-gasificering.

  • 3
  • 0

Artiklen nævner brint til flere formål. Fint at benytte brint til skibe, men forklar venligst, hvordan brinten skal lagres i et fly? Skal det være under højt tryk eller i flydende, nedkølet form?? I begge tilfælde kræver det tunge beholdere og/eller køleanlæg ombord.

Airbus satser på flytende hydrogen til fly. Et langdistansefly vil ha lavere maksvekt enn dagens da selve hydrogenet har bare 37% av jetfuelens vekt, og tankene og større flykropp vil ikke spise opp denne fordelen. Med en til flere fyllinger per dag vil ikke avkoking av hydrogenet skje (trykket pga økende temperatur vil ikke overskride maks og utslipp av hydrogen vil da ikke være nødvendig). Om flyet står flere dager vil avkoking skje, men verken tunge beholdere elle kjøleanlegg er nødvendig (ref. BMW's hydrogenbiler for et par tiår siden).

  • 3
  • 1

Det kunne jeg ikke finde noget om i artiklen eller DFDSs meddelelse, der linkes til.

Tagende i betragtning den (forventede, indrømmet) faldende pris for batterier (ikke mindst på en færge, hvor det ikke er så kritisk hvad de vejer), samt at driftsøkonomien for en ren batteriløsning nødvendigvis må være bedre end for brint, kunne det være interessant at vide, hvad de forventer det hele koster, specielt H-lager, brændselscelle og stabiliserings/backup-batteri.

En bagsiden-af-en-serviet-beregning siger, at en alternativ ren batteriløsning skal bruge et batteri af størrelsesordenen 200 - 250 MVh. Den rå pris for batterierne kan man gætte på i 2027 er, tjah, 600 kr/kWh, altså af størrelsesordenen 150 mio DKK. Hertil kommer der en del udenomsteknik, selvsagt (som f.eks en 50 MW lader i hver ende).

  • 3
  • 3

Med ca. 50% effektivitet i brændsescellerne kan den bruge 1t brint/time, så det bliver en stor mængde brint der skal være ombord. Det kunne være rart med nogle tal for forbruget under sejlturen.

Med Li batterier skal der vist 50t batterier til hver times sejlads.

  • 1
  • 4

@Svend

Endnu en servietberegning:

Crown Seaways har en installeret motorkraft på 19980 kW. Hvis vi antager at den, når den sejler, i gennemsnit er på halv last (skibe sejler sjældent i nærheden af fuldlast), dvs 10 MW, og at batterierne cykles fra 90% til 20% (hvis de skal holde), så skal man bruge 14.3 MWh nominelt batteri for at drive butikken i en time. Et 100 kWh Teslabatteri vejer angiveligt 625 kg brutto (dvs i hus, med køling), og dem skal der 143 af, hvilket giver 89 tons.

Så med lidt stordriftsfordel i det større batteri (og måske lidt mindre end halv effekt) er det ikke langt fra dine 50 tons.

Hvor har du tallet fra ?

  • 0
  • 0

Hvor har du tallet fra ?

Et servietoverslag baseret på 0,3kWh/kg for et batteri. Når man ikke går alt for meget op i de små detaljer giver sådanne overslag en god fornemmelse af relationerne ved forskellige løsninger.

Med 10MW effekt fra motoren kan man også vurdere, at skibet bruger 2t olie i timen. Det er trods alt også en sjat.

  • 5
  • 0

En bagsiden-af-en-serviet-beregning siger, at en alternativ ren batteriløsning skal bruge et batteri af størrelsesordenen 200 - 250 MVh. Den rå pris for batterierne kan man gætte på i 2027 er, tjah, 600 kr/kWh, altså af størrelsesordenen 150 mio DKK.

Slike beregninger kan være svært gode om utgangspunktet er fornuftig. Skipet skal ha 44 tonn hydrogen om bord, nok til t/r København. Om en regner at batterier lades i begge havner og batterier er mer effektive enn hydrogen/brenselscelle blir batteribehovet: 44.000 kg og hver 33,3 kWh/kg x 0,5 x 0,6 = 439.560 kWh. Om en kg batteri holder 0,13 kWh (dagens verdi for skipsbatterier) få man en vekt på: 439.560 kWh/0,13 KwH/kg = 3.381.000 kg eller 3.381 tonn. Om en regner en pris på ca 3.400 per kg (norsk grundig undersøkelse ga pris på NOK 4.900 per kg i 2019) så vil batteriene koste ca 1,3 milliarder kr. Så får man håpe at energitetthet (kWh/kg) og pris (kr/kWh) blir mye lavere i 2027. Man kan kanskje forvente pris ned til en tredjedel og tetthet opp til 0,3 kWh i 2027.

Men per i dag tipper jeg at hydrogen er lysår bedre enn batteri!

  • 5
  • 3

Om en regner at batterier lades i begge havner og batterier er mer effektive enn hydrogen/brenselscelle blir batteribehovet: 44.000 kg og hver 33,3 kWh/kg x 0,5 x 0,6 = 439.560 kWh.

Ketil, jeg kan ikke helt følge din beregning. Hvad regner du med at Oslobåden bruger, i MWh, på at sejle fra Kbh til Oslo ?

Om en kg batteri holder 0,13 kWh (dagens verdi for skipsbatterier) ...

Det passer jo overraskende godt med Tesla 100 kWh batteriet...

Om en regner en pris på ca 3.400 per kg ...

Det (26000 kr/kWh, om de så er norske eller danske kr) er meget meget dyrere end de priser, der nævnes ifm batterier til biler. Med den pris ville ovennævnte Teslabatteri koste 2.1 Mio kr. Det kan man i Danmark få over 3 hele, fabriksnye Tesla S'er for.

  • 4
  • 1

Ketil, jeg kan ikke helt følge din beregning. Hvad regner du med at Oslobåden bruger, i MWh, på at sejle fra Kbh til Oslo ?

Jeg regner med 440 MWh inkludert reserver (København-Oslo. 44 tonn hydrogen har jeg fra artikkel om samme skip i norske TU (parallell til ing.dk)).

Det passer jo overraskende godt med Tesla 100 kWh batteriet...

0,13 kWh/kg er nok en høy verdi for slike batterier

Det (26000 kr/kWh

Jeg skrev feil, det skulle være 3.400 kr/kWh (danske kr).

Ellers blir 440.500 kWh x 3.400 kr/kWh = 1,5 milliarder danske kroner (nok en feil).

Batterier til stasjonær bruk eller marin bruk er veldig mye dyrere enn bilbatterier av mange forskjellig grunner (dessverre). Det tall jeg har brukt er snittpris fra en rekke leverandører av MW-batterier for marin bruk i 2019.

  • 2
  • 0

Ketill Jacobsen

Airbus satser på flytende hydrogen til fly. Et langdistansefly vil ha lavere maksvekt enn dagens da selve hydrogenet har bare 37% av jetfuelens vekt, og tankene og større flykropp vil ikke spise opp denne fordelen. Med en til flere fyllinger per dag vil ikke avkoking av hydrogenet skje (trykket pga økende temperatur vil ikke overskride maks og utslipp av hydrogen vil da ikke være nødvendig). Om flyet står flere dager vil avkoking skje, men verken tunge beholdere elle kjøleanlegg er nødvendig (ref. BMW's hydrogenbiler for et par tiår siden).

Hverken Airbus eller nogen andre har planer om langdistance fly på brint, da brint fylder for meget og der er kun een ting som tæller for kommercielle fly og det er pris per sæde og så er det jo håbløst at al pladsen er optaget af brændstof.

Derudover er Airbus planerne mildt sagt noget flyvske, da de først regner med at have noget flyvende om 8 til 15 år og først på korte distancer og så mellem distancer.

Og det er vel at mærke baseret på at de kan hæve effektiviteten fra nuværende 30% i snit til 50% i snit samtidigt med at de skal have kontrol med NOx emissionerne.

Men læs det selv.

https://www.fch.europa.eu/sites/default/fi...

Det er komplet galimatias udfra en nøgtern betragtning om at vi allerede lige nu og her har batterier, der er gode nok til mellem distancer og faktisk også for aluminium air til lange distancer og der pågår rivende udvikling i batterier. Læs fx hvad disse batteriforskere arbejder med. https://www.fabbaloo.com/blog/2019/4/29/ma...

Rapporten er skrevet med ført hånd, fordi Airbus ligesom ICEV producenter ikke vil se virkeligheden i øjnene, men længst muligt vil holde Synfuels, carbon tax og batterifly fra livet med påstande om at de kan udvikle brintfly.

Det her er eksempel på det vrøvl de skriver. "Entry into service could happen within the next eight to fifteen years. For short-range aircraft, a hybrid propulsion approach (H2 combustion and fuel cell) could be best suited, increasing costs per PAX by 20-30 percent. The next largest segment, medium-range aircraft, requires significantly extended fuselages for LH2 storage and thus would consume about 25 percent more energy than conventional aircraft; these aircraft would lead to a cost increase of 30-40 percent per PAX. Considering the amount of climate impact avoided, this translates into costs per abated ton of CO2 equivalent of less than US $60 for regional and commuter and US $70 to $220 for short- and medium-range aircraft. This compares favorably to US $210 to $230 per ton CO2eq for synfuel from direct air capture for short- to long-range aircraft."

Den stærkt spekulative ide om en positiv klimaeffekt baseres på 125% større energiforbrug i luften og 3.125 gange mere vanddamp end Synfuels eller Kerosene baserede fly) og indtil andet er bevist langt større NOx belastning samt forudsætning om motorer, der er 50% effektive istedet for dagens standard på 30% i gennemsnit.

De hævder at effektiviten i dag er 35-40%, men rent faktisk er det peak effektivitet og ikke gennemsnits effektivitet, og man flyver også lavere med større luftmodstand, end teknisk muligt, da det giver bedre brændstofsøkonomi.

Men læs det selv og bedøm om du tror deres vilde antagelser kan lykkes, og hvorfor kan de ikke bare udvikle motorer med samme effektivitet baseret på Synfuels, så falder vanddamp 66% sammen med NOx og sod.

  • 2
  • 2

Ketill Jacobsen

Slike beregninger kan være svært gode om utgangspunktet er fornuftig. Skipet skal ha 44 tonn hydrogen om bord, nok til t/r København. Om en regner at batterier lades i begge havner og batterier er mer effektive enn hydrogen/brenselscelle blir batteribehovet: 44.000 kg og hver 33,3 kWh/kg x 0,5 x 0,6 = 439.560 kWh. Om en kg batteri holder 0,13 kWh (dagens verdi for skipsbatterier) få man en vekt på: 439.560 kWh/0,13 KwH/kg = 3.381.000 kg eller 3.381 tonn. Om en regner en pris på ca 3.400 per kg (norsk grundig undersøkelse ga pris på NOK 4.900 per kg i 2019) så vil batteriene koste ca 1,3 milliarder kr. Så får man håpe at energitetthet (kWh/kg) og pris (kr/kWh) blir mye lavere i 2027. Man kan kanskje forvente pris ned til en tredjedel og tetthet opp til 0,3 kWh i 2027.

Men per i dag tipper jeg at hydrogen er lysår bedre enn batteri!

44.000kg brint x 33.3kWh x 70% = 1million kWh. Ifølge artiklen er motoren 23MW, så hvis den kører fuld skrue, så kan den sejle i 44 timer.

Det kan godt tænkes at de har overdimensioneret og kun fylder brint på i København.

44.000kg batterier, hvis det er LFP er sikre og billige, men kan ikke lagre 1million kWh.

Hvis vi regner med samme pack level densitet som i CATL / Tesla LFP batterier til $80/kg (150Wh/kg og det er den teknologi, der er sikker og holdbar nok til at der ikke skal skiftes batterier i en uendelighed) og lader i begge ender, så hænger det nogenlunde økonomisk sammen for 23MW motorer med en sejltid på 21 timer, da det giver 483MW svarende til 39Mill. dollars (483.000 x 80 = 38.6), men vægten bliver høj 483 .000MW / 0.15kg = 3.220.000kg.

Jeg har valgt CATL Tesla batterierne som beregningsgrundlag, da vi taler om en færge, der sættes i drift om 6 år, hvor Roadrunner batteriet ifølge Musk er under $50/kg, så LFP til biler er med 100% sikkerhed under den pris.

Crown of Scandinavia vejer 35.500 tons, så vægten af batterierne adderer ca. 9%

Men vægten af olie, motor og drivlinie skal trækkes fra.

Hvis du adderer sikkerheds reserver og ekstra for kunne køre batterierne helt i bund til fx 50% af original Wh/kg, så skal der noget mere til og den adderede vægt vil også koste lidt på færgens energiøkonomi, men batterier er ikke umulige hverken mht. økonomi, vægt eller rækkevidde.

LFP er født million miles batterier og vil kunne holde til ca. 3000 opladninger med supercharging og vil derfor formentlig kunne fungere i otte år uden det store vedligehold.

  • 4
  • 0

Selvfølgelig er det en særdeles intressant overvejelse og gennemregningen værd at sætte batterier op mod brint/p2x for skib- og fly-trafik. Men jeg tror at færgen Oslo-København skal bruges til at afprøve, og vise hvad man kan med brint. En kort rute i trygt farvand er et fornuftigt sted at lave en emperisk overvejelse.

(Sådan skåret helt til benet vil den hurtigste og billigste forbindelse være at få de 600 km jernbane mellem København-Göteborg-Oslo elektrificeret med dobbeltspor + en HH-forbindelse til tog. Men det vil så ikke være en showcase for brint).

  • 5
  • 0

Hverken Airbus eller nogen andre har planer om langdistance fly på brint, da brint fylder for meget og der er kun een ting som tæller for kommercielle fly og det er pris per sæde og så er det jo håbløst at al pladsen er optaget af brændstof.

Min referanse til langdistanse var bare et eksempel på hydrogen blir lettere (MTOW). Er klar over at Aibus vil satse på kort og mellomdistanse. Mellomdistanse vil bruke turbofanmotorer.

Derudover er Airbus planerne mildt sagt noget flyvske, da de først regner med at have noget flyvende om 8 til 15 år og først på korte distancer og så mellem distancer.

Vil tipper vi vil se flere hydrogenfly før Airbus kommer med sine. Airbus som etablert spiller har fokus på problemer, ikke muligheter, og da tar alt tid.

Og det er vel at mærke baseret på at de kan hæve effektiviteten fra nuværende 30% i snit til 50% i snit samtidigt med at de skal have kontrol med NOx emissionerne.

Hva slags effektivitet snakker du om her? For en turbofan om ti år kan ventes en virkningsgrad på ca 50% og 3% mer for hydrogen. Med hydrogen reduseres NOx med 80% og det vil ikke være aromater. Så klimavirkning reduseres kanskje med med 80%.

Den stærkt spekulative ide om en positiv klimaeffekt baseres på 125% større energiforbrug i luften

Det som er interessant er hva hydrogenet etter hvert vil koste (ikke effektivitet fra tidenes morgen. Solcellestrøm har også elendig virkningsgrad uten at vi bryr oss om det!). Det hadde vært fint om de kunne ha skrevet noe om forventede priser for jetfuel, e-fuel etc per kWh per i dag, 2025, 2030 og 2035. Nå står det bare antagelser om hvor mye dyrere forskjellige løsninger vil være i forhold til konvensjonelle fly.

Om man hadde et batteri som veide 22 tonn (som jetfuel i flyet veier) i en Boeing 737 og holde flyet i luften 7,5 timer, så ville jeg naturligvis gå inn for det. Sannheten i dag med dagens 737 så ville 22 tonn batterier klare å dra flyet opp i marsjhøyde!

Men læs det selv og bedøm om du tror deres vilde antagelser kan lykkes, og hvorfor kan de ikke bare udvikle motorer med samme effektivitet baseret på Synfuels, så falder vanddamp 66% sammen med NOx og sod.

Det du skriver her stemmer vedig dårlig med utredning fra rundt 2000 som hevder at vanndampen fra turbofamotorene (drevet med hydrogen) ikke vil ha så mye klimaeffekt. Dette var imidlertid en usikker konklusjon på dette tidspunktet. Med synfuels vil et få CO2-utslipp (som jefuel) og i tillegg tilleggseffekter knyttet til vanndamp og NOx. Ellers er jo synfuels mye mer kostbart enn hydrogen (men lettere å håndtere og krever ingen modifikasjon av dagens fly).

  • 1
  • 0

Hvis vi regner med samme pack level densitet som i CATL / Tesla LFP batterier til $80/kg (150Wh/kg og det er den teknologi, der er sikker og holdbar nok til at der ikke skal skiftes batterier i en uendelighed) og lader i begge ender, så hænger det nogenlunde økonomisk sammen for 23MW motorer med en sejltid på 21 timer, da det giver 483MW svarende til 39Mill. dollars (483.000 x 80 = 38.6), men vægten bliver høj 483 .000MW / 0.15kg = 3.220.000kg.

Først kan vi ta det vi er enige om! Batterikapasitet er samme (du 3.220 tonn, jeg 3381 tonn), batterikapasitet (483 MWh mot 440 MWh). Jeg er også enig med deg i at selv om vekten av batteriene er høy, så er ikke det noen stor innvending i fohold til båtens størrelse (gir minimalt større effektbehov).

Jeg tviler derimot på at en vil komme ned på 80$ per kWh for et slikt batteri i 2026. Et marinebatteri vil gjerne ha en annen kjemi for å få mange sykler, dette gir kanskje dobbelt pris (i forhold til bilbatteri) også fordi det blir mindre masseproduksjon. Deretter får ikke Corvus (batteriprodusent) de lave prisene som Tesla og frakt blir også dyrere, så regn med en dobling her også. Deretter skal Corvus på egen hånd lage et batterovervåkingssystem og pakke cellene inn der de bruker et langt mindre effektivt produksjonssystem. Så regn med at et marinebatteri er minst fire ganger så dyrt som et bilbatteri per kWh!

En ser allerede at Tesla's MegaPack-batterier er ca 5 ganger dyrere enn bilbatteriene per kWh!

Ingen av oss har regnet på kostnadene på de to alternativene. DFDS har nok gjort det! Men en kan jo ta utgangspunkt i dieselkostander over 6 år (bytte av brenslceller og batteri). Med en dieselkost per døgn på 385.000 kr per døgn (danske, 3,50 kr per liter diesel). Over 6 år blir det ca 843 millioner kr. Batteri vil koste fra 243 millioner kr (ditt anslag) til 486 millioner (mitt anslag). Dette er priser i 2026 for batteriene, dieselpris er dagens pris. Så i 2026 er ikke batteri helt håpløst!

  • 3
  • 0

Jeg tror ikke effektiviteten går op, men kunne man få mere effekt fra den samme celle ved at øge trykket på gasserne?

Normalt hører jeg kun at de kører ved atmosfæretryk, men er det undersøgt om højere tryk kunne give mere effekt/m2.

  • 0
  • 2

Artiklen nævner brint til flere formål. Fint at benytte brint til skibe, men forklar venligst, hvordan brinten skal lagres i et fly? Skal det være under højt tryk eller i flydende, nedkølet form?? I begge tilfælde kræver det tunge beholdere og/eller køleanlæg ombord. Også batterier til fly er delvis dødfødt, dog måske til korte ruter. Jeg mener, at fly skal benytte flydende brændstof ved normalt tryk, altså kulbrinter.

Flydende brint til fly kræver ikke nogen køleanlæg. Det kræver dog noget isolation af brinttankene. Brinten skal opbevares ved -253°C. For at holde sig så kold kan man lade noget af brinten dampe af, hvilket pga. fordampningsvarmen det kræver, vil holde resten af brinten flydende. I sin bog "The Case For Mars" af Robert Zubrin står at læse, at 1% af brinten vil dampe af pr. måned. Nuvel, det er på et rumskib i det ydre rum eller på Mars, omgivet af vacuum eller næsten vacuum, men mon ikke man på jorden kan komme ned på omkring 3-5% pr. måned? Brint har en energi på 120 MJ/kg(143 MJ/kg, hvis man medregner kondensionsvarmen af det vanddamp der dannes ved forbrænding. Det er dog ikke relevant her.) og en densitet på 70,85g/l, det giver en energidensitet på 8,5 MJ/l. Eftersom flybrændstof har en energidensitet på 37MJ/l, så fylder brint 4,35 gange så meget plus det som isolationen af tankene fylder, regn med 10 cm isolationsmateriale.

  • 4
  • 1

Ketill Jacobsen

En ser allerede at Tesla's MegaPack-batterier er ca 5 ganger dyrere enn bilbatteriene per kWh!

Ingen av oss har regnet på kostnadene på de to alternativene. DFDS har nok gjort det! Men en kan jo ta utgangspunkt i dieselkostander over 6 år (bytte av brenslceller og batteri). Med en dieselkost per døgn på 385.000 kr per døgn (danske, 3,50 kr per liter diesel). Over 6 år blir det ca 843 millioner kr. Batteri vil koste fra 243 millioner kr (ditt anslag) til 486 millioner (mitt anslag). Dette er priser i 2026 for batteriene, dieselpris er dagens pris. Så i 2026 er ikke batteri helt håpløst!

LFP er million miles og specielt egnet til både meget lav og høj SOC samt hurtigladning.

Hvis mine batteripriser er noget, så er de konservativt skønnede, da priserne er hastigt på vej ned.

Prisen for olie i Rotterdam idag er USD 368 ton og indeholder 12.000kWh så USD0.031/kWh eller omregnet til DKK 0.188/kWh eller 2.25 per kg der giver DKK 2.5/L ved en vægtfylde på 0.89.

Hvis skibet skal levere 483MW per dag ved 40% effektivitet, så skal der bruges 1207MW olie svarende til 101 tons svarende til USD37.030 dagligt eller over 8 år USD108Mill. eller i DKK 662Mill.

Batteriet koster DKK 243Mill., og så kan vi regne ud at strømmen må koste 419Mill. eller dagligt 419/662x37.030 = USD23.500 dagligt = DKK144.000 dagligt.

Hvis vi regner med 80% effektivitet på batteri inklusive ladning, så kræver 483MW afsat 604MW, så strømmen skal kunne indkøbes for 144.000 / 604.000 = DKK 0.234/kWh.

Det er ikke muligt, men så er der ikke regnet på at batteriet erstatter en dyr, mandskabskrævende og vedligeholdelseskrævende motor.

Ved USD 20/kgCO2 afgift, så er der med gennemsnitlige Nordpool 2019 priser lige under EUR40/MW svarende til DKK0.298/kWh tættere til breakeven for batteridrift, da hver ton olie bliver til 2.3 ton CO2 og prisen for olien derfor stiger fra USD368 til USD368+(2.3x20)= USD414 (112.5%) svarende til at elprisen må være DKK0.263/kWh.

Dine DKK3.5/L tipper driftsudgiften alene for strøm versus bunkeroil til fordel for strøm.

Tilbagevenden til normale bunkeroil priser vil også markant tippe fordelen til batterier. https://www.spglobal.com/platts/en/market-...

Fjernelse af globale direkte og indirekte subsidier vil een gang for altid afslutte bunkeroil til shipping, da batterier op til mellemlange ruter bliver billigst og Synfuel til lange ruter bliver billigst.

Nu har vores hockeystavs regering imidlertid aflyst deres lovede 70% reduktion af CO2 udledningerne i 2030 ved at fravælge CO2afgift. Tilsvarende gælder for alverdens andre regeringer som systematisk friholder luftfart of skibsfart for afgifter.

  • 5
  • 2

Ketill Jacobsen

Hva slags effektivitet snakker du om her? For en turbofan om ti år kan ventes en virkningsgrad på ca 50% og 3% mer for hydrogen. Med hydrogen reduseres NOx med 80% og det vil ikke være aromater. Så klimavirkning reduseres kanskje med med 80%.

Det der er altså forhåbninger.

Gennemsnits effektiviteten for moderne flymotorer er 30% i dag og 35-40% i peak. Man har arbejdet med flymotorer i 75år (ca. 65år med turbofan og 60 år i luftfarts industrien) for at nå dertil, så man tryller altså ikke lige 67% forbedring frem indenfor de næste 10år. Ca. 2% af brændstoffet brændes slet ikke af, men forlader motorerne uforbrændt. De 50% gælder, hvis de nogensinde nås kun for peak power curve og peak efficiency højde og speed.

Her er hvad Airbus selv skriver. https://www.airbus.com/newsroom/stories/hy...

Til sammenligning er rekorden for combined cycle turbiner til produktion af strøm 62%, men jo kun på anlæggets peak power curve.

Til yderligere sammenligning er en Mercedes F1 stempelmotor med hybrid drive train og et meget avanceret gear 50% effektiv på peak power curve målt direkte på akslen. https://www.autosport.com/f1/news/131772/m...

NOx stiger med hydrogen, da man endnu ikke har formået at reducere NOx for hydrogen og du skal bruge væsentligt mere energi i et brintfly, fordi brint fylder mere og medfører større flyvægt og større overflade areal per passager sæde uanset at selve brinten har høj energidensitet.

De 3% højere effektivitet for brint som du tror findes svarer sjovt nok ca. til forskellen mellem Synfuels og almindelig Kerosene, da Synfuels ikke er en kemisk suppe, men derimod optimeret - det er en af årsagerne til at man fremadrettet vil bruge Synfuels i F1.

Synfuels conversion efficiency fra havvand og vedvarende energi er 60%, så det er udelukkende et spørgsmål om tid før Synfuels er billigere end fossil energi. Brint bliver også billigere, men er skørt til fly.

Læs nu den rapport som jeg linkede til og prøv at forholde dig kritisk til power point drømme.

  • 0
  • 0

OOOPs. Jeg regnede forkert. Der udledes 3.11kg CO2 per kg Bunker oil. https://www.engineeringtoolbox.com/co2-emi...

Derfor vil $20/kg CO2 carbon tax medføre en afgift per ton på $20x3.11=$62.2 og et tons stiger derfor fra $368 til $430.2/ton.

Dermed bliver den daglige udgift ikke 101 x $430.2/ton = $43.450 svarende til DKK267.120 dagligt og over 8 år DKK 780Mill.

Og så strømmen koste 780 - 243 = 537Mill. eller dagligt 183.900.

Det giver en maks pris på 183.900 / 604 = DKK0.3/kWh.

Præcist nok til at alene strøm indkøbt og leveret til gennemsnitlig 2019 Nordpool spot pris er billig nok.

Og så er besparelserne på vedligehold, drift osv. ensbetydende med overskud.

Endnu en årsag til at regeringens vedholdende modstand imod carbon tax skyder dansk industri i knæene og ødelægger Danmarks gode renomme.

  • 4
  • 0

Til yderligere sammenligning er en Mercedes F1 stempelmotor med hybrid drive train og et meget avanceret gear 50% effektiv på peak power curve målt direkte på akslen.

Legg merke til at de bruker begrepet "thermal efficiency", så det du prøver å si er "bull shit"! En F-1-bil har i dag motor/generator knyttet til turboen (termisk energi) og en elmotor/generator for fange opp energi ved innbremsing/gi ekstra effekt (fra lite batteri) ved akselrasjon. La oss ta en runde på banen. Motoren er i utgangspunktet 35% effektiv og bruker 4 liter per runde. Ved nedbremsinger klarer turboelmotor og generator å ta vare på bremseenergien og forbruker reduseres til nesten det halve av det motorene hadde for ti år siden (strøm fra generatorene går til batteriet). Og vipps så sier F-1 at virkningsgraden (halvt termisk) er 50+ %. Om motoren ble kjørt på momentbenk ved konstant turtall og full last, ville en se at motoren fortsatt har en vikningsgrad på 35% (om man derimot på momentbenken klarer å simulere en runde, så kan man få det høye tallet). For ordens skyld, det er akseleffekt som måles også for de 50+ % (termisk og kinetisk energi lagres i batteriet og går senere ut på akselen igjen).

De 50% gælder, hvis de nogensinde nås kun for peak power curve og peak efficiency højde og speed.

Her synes jeg du slår inn åpne dører. Peak virkningsgrad for turbofanmotorer har alltid blitt målt under de mest fordelaktige betingelser (som for alle andre motorer. Elmotorer skiller seg ut ved å ha meget høy virkningsgrad, også til og med uavhengig av turtall og last). Concorde hadde en virkningsgrad på 40% under cruise. Antar det gjelder også andre turbofanmotorer (altså maks virkningsgrad under det meste av reisen når det gjelder mellom og langdistanse).

50% virkningsgrad kommer nok i neste generasjon motorer. Typisk økning fra en generasjon til en annen har vært ca 20%. Men så går det jo ca ti år mellom hver generasjon.

Når jeg tenker på noe "skørt" så tenker jeg heller på andre enn på fly!

  • 3
  • 0

Ketill Jacobsen

Legg merke til at de bruker begrepet "thermal efficiency", så det du prøver å si er "bull shit"! En F-1-bil har i dag motor/generator knyttet til turboen (termisk energi) og en elmotor/generator for fange opp energi ved innbremsing/gi ekstra effekt (fra lite batteri) ved akselrasjon. La oss ta en runde på banen. Motoren er i utgangspunktet 35% effektiv og bruker 4 liter per runde.

Jeg tror sgu du lige har opfundet evighedsmaskinen, der selv kan producere energi.

Hvis en F1 bil er 35% effektiv, men takket være turboen og opbremsninger !? løfter det til 50%, hvorfor så ikke bare bremse noget mere.

Præcist ligesom et combined cycle kraftværk, så udnytter en F1 motor spildvarmen.

REGEN systemet opsamler en del af den energi, der spildes ved nedbremsning, men langtfra al energien, og den bruges overhovedet ikke når der måles +50% motor effektivitet, da der ikke bremses overhovedet når man tester.

En F1 motor yder da heller ikke 50% effektivitet som gennemsnit, men derimod som peak og kun på akslen, så det er mindre som kommer til hjulet og mindre fra hjul til fremdrift.

På samme måde yder en turbofan motor ikke peak, og iøvrigt omsættes den energi en turbofan motor heller ikke aerodynamisk effektivt, da motorerne i gammeldags jet fly ikke kan placeres optimalt og ikke kan flytte luften optimalt.

Propelfly har motorerne lidt mere optimalt placeret og kan i en snæver vending skabe mere lift alene ved at accellerere motoren, fordi propellen øger hastigheden over vingerne. Et fly med turbofan må vente med at få bedre lift til flyets egen fart øger hastigheden over vingerne og skaber lift. Det erfarede en del passagerer som en sidste bitter lærestreg fra Boeing sidste år som Ing. dk skrev en del gode artikler om.

Ps. F1 løb køres på mange forskellige baner og alle undtagen Monaco er over 300km, men antallet af omgange og løbstiderne varierer, da man har fast grænse for mængden af brændstof (fra i år 110kg), der ikke længere suppleres op under løb.

  • 0
  • 2

En F1 motor yder da heller ikke 50% effektivitet som gennemsnit, men derimod som peak og kun på akslen, så det er mindre som kommer til hjulet og mindre fra hjul til fremdrift.

Mener du at en F1-motor har over 50% effektivitet om den måles på full ytelse og konstant turtall? Under slike betingelse hentes intet fra generatoren koblet til turboen og generatoren som slår inn ved nedbremsing (begge generatoren er frakplet under slike betingelser. Jeg håper og tror at gjør deg dummer enn du er når du tilsynelatende ikke forstår det jeg skrev i mitt forrige innlegg. Om du forsatt ikke forstår mitt poeng, kan jeg gjerne eksemplifisere.

En måte å si det på er at man kan ikke oppgi effektiviteten på en motor som er avhengig av en spesiell bruk av motoren som muligjør utnyttelse av bremseenergi og eksosgass som drar en generator (også ved bremsing). En vil få en høy effektivitet. Men dersom den 4 km lange banen var en rettstrekning ville en verken kunne ta vare på bremseenergi (full gass hele tiden) og energi fra turbogeneratoren (turboen avgir all sin energi til komprimering av luften). Det vil naturligvis måles en mye lavere effektivitet (motorens egentlige virkningsgrad som er mye lavere enn 50+%)

En F1 motor yder da heller ikke 50% effektivitet som gennemsnit, men derimod som peak og kun på akslen

Denne peaken kommer fra motoren (ca 500 kW) og 100 kW fra batteriet via elmotoren til akselen. Så kan en måle virkningsgrad over to sekunder og finner at den er 50+% (her 41,6+% av virkningsgraden fra motoren og 8,4+% fra batteriet) .

På samme måde yder en turbofan motor ikke peak, og iøvrigt omsættes den energi en turbofan motor heller ikke aerodynamisk effektivt, da motorerne i gammeldags jet fly ikke kan placeres optimalt og ikke kan flytte luften optimalt.

Til tross for at det ikke finnes et fasitsvar på virkningsgraden for en gitt turbofanmotor (som du påpeker) så oppgis hver motor med en typisk virkningsgrad (siste generasjons større turbofanmotor ca 45% (som maks), se GE90x).

  • 0
  • 0

Ketill Jacobsen

Mener du at en F1-motor har over 50% effektivitet om den måles på full ytelse og konstant turtall? Under slike betingelse hentes intet fra generatoren koblet til turboen og generatoren som slår inn ved nedbremsing (begge generatoren er frakplet under slike betingelser. Jeg håper og tror at gjør deg dummer enn du er når du tilsynelatende ikke forstår det jeg skrev i mitt forrige innlegg. Om du forsatt ikke forstår mitt poeng, kan jeg gjerne eksemplifisere.

En Mercedes F1 motor opnår +50% effektivitet uanset om REGEN benyttes eller ej, men man kobler da ikke turboen fra og der er selvfølelig tale om peak power efficiency curve måling ved det konstante omdrejningstal, hvor motoren er mest effektiv.

Bremseenergi bidrager således overhovedet ikke til målingen. Faktisk måles der på akslen, så der er overhovedet ikke hjul på motoren og heller ingen bremsere.

Den meget avancerede software som dynamisk regulerer alle de parametrer som, der kan stilles på betyder heller intet for de +50% effektivitet, da man sådan set vil kunne måle sig frem til at alle ideelle indstillinger og køre med dem, men så vinder man dog ikke racerløb, da det jo svarer til at ure der er gået istå passer to gange om dagen.

Alle motorer yder mere og mere output til en grænse, men er typisk mest energieffektive ved lavere omdrejningstal end maks. da det typisk er ved maks drejningsmoment energien omsættes mest effektivt.

Du kan læse hvad Mercedes selv præsenterer https://www.mercedes-amg-hpp.com/formula-1...

Når de hemmeligholder selve udlæsningen af deres power curve og derfor ikke anfører ved hvilket omdrejningstal de er +50% effektive, så skyldes det at man ikke ønsker at give konkurrenter viden.

Det du dog kan være sikker på er at de ikke har opladet de 20kg batterier og kun kan omsætte +50% af energien når en del af energien kommer fra et på forhånd opladet batteri.

Tidligere måtte de have 81kg batterier, men motorerne var mindre end 50% effektive.

  • 0
  • 0

Du kan læse hvad Mercedes selv præsenterer https://www.mercedes-amg-hpp.com/formula-1...

Her står det intet om motorens virkningsgrad! Det en kan lese er at termisk virkningsgrad er økt med 56% siden tiden med rene motorer (ikke regenerering ved nedbremsing og ingen elmotor/genererator på turbolader, intet stort batteri). Dette tallet på 56% er trolig tatt som et snitt over mange baner (man har redusert bensinforbruket fra for eksempel 150 liter til 107 liter på et løp).

Grunnen til økningen i termisk virkningsgrad er følgende: 1) mer effektiv forbrenning 2) effektiv generering og utnyttelse av bremseenergi 3) utnyttelse av turbo ved nedbremsing (via generator/elmotor) 4) bedre software for å styre alt sammen (motorstyring, girskift, regenerering, samspill mellom alle enhetene (meget komplekst!)). Alt dette er forklart i din Mercedes-referanse og den bekrefter til fulle det jeg har hevdet hele tiden.

En Mercedes F1 motor opnår +50% effektivitet uanset om REGEN benyttes eller ej, men man kobler da ikke turboen fra og der er selvfølelig tale om peak power efficiency curve måling ved det konstante omdrejningstal, hvor motoren er mest effektiv.

Bremseenergi bidrager således overhovedet ikke til målingen. Faktisk måles der på akslen, så der er overhovedet ikke hjul på motoren og heller ingen bremsere.

Jeg beklager. Alt du skriver her er feil. Jeg skulle ønske at du har rett slik at vanlige bensinmotorer kunne komme opp i virkningsgrad på 50+%.

Selv ikke Toyota, som har for vane å lyve om effektiviteten av deres hybridbiler, påstår at deres biler har over 50% virkningsgrad. Deres motor i Prius (og andre) har en maks virkningsgrad på 40% og det er en spesialisert motor som er optimert ut fra effektivitet (Atkins syklus). Grunnet en avansert og flott regenerering klarer Prius å redusere forbruket videre (mer enn effektiv motor) med ca 30%. Det får allikevel ikke Toyota til å påstå at virkningsgraden på selve motoren er 40 x 1,3 = 52%. Så frekke og teknisk uskolerte er de ikke.

Jeg er 99% sikker på at jeg har rett, men du må gjerne komme med en VIRKELIG dokumentasjon på det du påstår (50+% virkningsgrad uten regen og strøm fra turbo).

  • 0
  • 0

Jeg er overbevist om at brint får en opblomstring, men kun fordi kreative mennesker kan stikke en snabel i fælleskassen til brint-grøntvaskning.

Jeg er ganske ligeså overbevist om at brint lukker ned når der igen lukkes for at stikke snablen ned i diverse offentlige fælleskasser.

Brint har de sidste 30 år ikke formået at flytte sig ret meget længere end snablerne i de offentlige kasser har kunnet række.

Batteri udviklingen går ekstremt hurtigt:

Wh/kg falder konstant. Wh/liter falder konstant. Pris/kwh falder konstant. Råstof forbruget, inkl de problematiske falder konstant. Den indre modstand i batterierne falder konstant, hvorfor der er stadigt mindre energispild. Kan på sikker vis håndteres og tranporteres af alle der kan finde ud af at holde fingrene fra højspændingsdelen.

  • 1
  • 1

Ketill Jacobsen

Jeg beklager. Alt du skriver her er feil. Jeg skulle ønske at du har rett slik at vanlige bensinmotorer kunne komme opp i virkningsgrad på 50+%.

Jo dette er den rene motor i en Dyno som måler på motoren alene.

Der er en del specielle innovationer i F1 der ikke er i Toyota og det er også velkendt at små motorer har vanskeligere ved at nå høj effektivitet.

F1 motorer har således fremragende effektivitet og udenom virkeligt gode drivlinier med REGEN, avancerede gear, sensorer, software osv.

Den vel nok største forskel mellem Toyota er at F1 skider 100% på NOx og arbejder ved 2600 grader og har et specielt kammer, der giver hurtigere udbredning af flamme fronten. Turbo Jet Ignition i pre chamber kom frem i 2014 of reducerede energiforbruget med 1/3. https://drivetribe.com/p/f1-burning-lean-p...

  • 0
  • 0

Ketill Jacobsen

Tettheten er snart så bra at batterier klarer å dra et fly (som Boeing 737) opp i marsjhøyde før de er tomme!

Du overser at et batterifly per sæde vejer markant mindre og har markant mindre overflade areal samt anbringer motorer hvor de giver maksimalt lift og håndterer turbulenser som fly alligevel slæber rundt med - foruden at de kan flyve med mindre luftmodstand højere oppe.

Din forestilling af at energiøkonomien per sæde ikke kan forbedres med en 12 til 15 gange strider mod fuldstændig gængs og accepteret viden, der rapporteret i videnskabelige rapport.

Jeg har set på dit link til drømme hydrogen motoren.

Det svarer ret nøje til tidligere NASA studier, der også konkluderede at det burde være muligt at få NOx i hydrogen motorer ned på eller under Kerosene motorer, men det er ikke state of the art, men drømmemotorer indtil videre.

Det er urealistisk at forvente at de nogensinde kommer til at flyve, da brint til fly er i kæmpe klemme mellem batterier og Synfuels og kræver væsentligt mere energi og investeringer med en længere horisont end begge de bedre initiativer.

  • 0
  • 2

Bortsett fra at jeg har problem med å forstå begrepet exergi (og dets nytte), står det at det er minimale utslipp av NOx fra turbofan-motorer (og derved liten klimaeffekt vil jeg tro. Men det sier referansen ingenting om!).

Hermed rapport fra maj/2020 om brint fremtid i flyindusti og klima. Se link

Hydrogen-powered aviation A fact-based study of hydrogen technology, economics, and climate impact by 2050

Side 19 Sammenligninger af bæredygtig teknologi for fly i fremtiden

Side 21 Sammenligning af klima ulemper ved H2 og Synduel

Side 32 H2 kort-distance hybrid fly i service 2035?

Side 34 H2 Mellemdistance fly med H2 turbine jetmotor og LH2 i service 2040?

Side 44 Effektivitet med LH2 58% og med Synfuel 22%

Side 62 Roadmap for H2 flymaskiner og H2 infrastruktur

https://www.fch.europa.eu/sites/default/fi...

  • 2
  • 0

(Sådan skåret helt til benet vil den hurtigste og billigste forbindelse være at få de 600 km jernbane mellem København-Göteborg-Oslo elektrificeret med dobbeltspor + en HH-forbindelse til tog. Men det vil så ikke være en showcase for brint).

Og det er sådan set heller ikke rigtig nogen relevant sammenligning, al den stund den primære funktion af Oslobåden er at være partyfærge (plus gods).

Selv med eksisterende jernbaneforbindelse (og er den i øvrigt ikke elektrisk allerede?) så tager det kun ca. 8 timer at køre med tog fra København til Oslo, mod de 15 timer det tager med båden - men som sagt, det er jo også af en helt anden grund end reelt transportbehov at hovedparten af passagerne er ombord.

  • 3
  • 1

Den vel nok største forskel mellem Toyota er at F1 skider 100% på NOx og arbejder ved 2600 grader og har et specielt kammer, der giver hurtigere udbredning af flamme fronten. Turbo Jet Ignition i pre chamber kom frem i 2014 of reducerede energiforbruget med 1/3. https://drivetribe.com/p/f1-burning-lean-p...

Nå er jeg godt kjent med forkammerteknologien og har nevnt den tidligere som et vesentlig bidrag ( "1) mer effektiv forbrenning").

Fra formula1-dictionary.net:

"After 2014 rule change figure of 30% has changed, going from old internal combustion 2.6 V8 engines, naturally aspirated at about 30% thermal efficiency to 40% with new 1.6 V6 engines, and this is a huge step forward.

After 2014 engine formula change, Two separate hybrid technologies are being used in the F1 engines. One recovers energy from the rear axle during braking, stores it in a battery and reapplies it under acceleration. The second, and completely new technology, recovers energy from the turbocharger shaft and is used for two purposes. It can be applied directly to the rear wheels to boost acceleration, and it can be used to run an electric motor on the turbocharger ti spin it up so you have immediate boost as soon as the driver presses the accelerator. This almost completely eradicates the delayed throttle response inherent in turbocharger engines, which is known as "turbo lag". That's where F1 engines are road-relevant. Combining these two hybrid technologies has meant F1 engines now have a thermal efficiency of more than 40% - better than a road-going diesel engine".

http://www.formula1-dictionary.net/thermal...

Forkammerteknologien er kommet i tillegg det som er nevnt over og bidrar til termisk effektivitet godt over 50%.

  • 0
  • 0

Du overser at et batterifly per sæde vejer markant mindre og har markant mindre overflade areal samt anbringer motorer hvor de giver maksimalt lift og håndterer turbulenser som fly alligevel slæber rundt med - foruden at de kan flyve med mindre luftmodstand højere oppe.

Din forestilling af at energiøkonomien per sæde ikke kan forbedres med en 12 til 15 gange strider mod fuldstændig gængs og accepteret viden, der rapporteret i videnskabelige rapport.

Jeg har set på dit link til drømme hydrogen motoren.

Det svarer ret nøje til tidligere NASA studier, der også konkluderede at det burde være muligt at få NOx i hydrogen motorer ned på eller under Kerosene motorer, men det er ikke state of the art, men drømmemotorer indtil videre.

Det er urealistisk at forvente at de nogensinde kommer til at flyve, da brint til fly er i kæmpe klemme mellem batterier og Synfuels og kræver væsentligt mere energi og investeringer med en længere horisont end begge de bedre initiativer.

@ Jens Østergaard

Ditt innlegg her synes jeg er veldig vridd! Det er en mye riktig i det du skriver, men jeg synes du overdriver inntil det parodiske. Ditt batterifly er et mindre fly som skal gå i høyder på ca 3.000 m og med lav hastighet.

Dersom en vil lage et mellomdistansefly som er batteribasert, så vil det gå i vanlig høyde (ca 10.000 til 11.000 m) og minne mye om dagens fly med for eksempel to "ducted fan" eldrevne motorer. En mer avansert løsning vil være mange små motorer integrert i vingene og som er laget slik at de gir både fremdrift og ekstra løft. La oss si at motstanden reduseres med 30% med godt design og vekt for flyet med 15% (karbonfiber i stedet for B737's auminium) og elmotorene er dobbelt så effektive som turbofanmotorer (dagens motorer). Samlet sett får vi da et redusert energibehov med en faktor på tre. Et fly som B737 har tankkapasitet på 22 tonn (ca 26.000) liter. Om en tar dagens batterier med ca 0,2 kWh per kg batteri og multipliserer med 3 så gir 22 tonn ca 13.200 kWh mot jetfuelens 260.000 kWh. Dagens B737 har en rekkevidde på ca 6.000 km. Et nydesignet elfly med dagens batterier vil da klare en distanse på 13.200/260.000 x 7.000 = 355 km hvilket er bra relativt til Eviations Alice som er et meget optimalisert elfly bygget i karbonfiber, der batteriet veier godt over halvparten av flyets vekt (i "mitt elfly" vil batteriet være ca en tredjedel av totalvekt (MTOW)). Alice har med litt over 1.000 km rekkevidde (i 3.000 m høyde og hastighet 440 km/t om jeg husker riktig).

Hydogenmotorer (turbofan) er naturligvis ikke drømmemotorer. En vet utmerket godt at de har minimale NOx-utslipp. En har allerede for 20 år siden forsket på brennkamre som er blitt modifiserte til hydrogen som brensel og kunne da måle NOx-utslipp.

  • 1
  • 0

Ketill Jacobsen

Håber du får kontakt til en som kan forklare dig hvad en F1 motor kan eller ikke kan.

Iøvrigt bidrager Toyota's hybrid drive train ikke til at gøre motoren mere effektiv - det er bilens kørsel som bliver mere effektiv.

Der er ikke en eller anden simuleret kørselsprofil når man måler en motor i en Dyno. Der måles enten på akslen eller på hjulene.

Der er også en del ting som du ikke rigtigt forstår når det gælder flymotorer, hvor effektiviteten godt teknisk kan se høj ud uden at kraften fra motoren kan drive flyet effektivt frem.

Når jeg siger at man maksimalt rammer 30% effektivitet i snit, så er dette ikke ensbetydende med at to forskellige motorer på samme fly i samme højde i samme hastighed også kan drive et fly lige effektivt frem.

Det er nøjagtigt samme problemstilling som hvis du vil placere en motor på en både og om du vælger en lille hurtigt roterende skrue eller en stor skrue.

Der kommer ikke nogen brint fly.

Hvis man er i nærheden af at kunne realisere drømme fremgangen med brint, så vil samme teknologier også gavne almindelige flymotorer. Så er spørgsmålet om man vil bruge mere energi på at frembringe brint fremfor mindre energi på at frembringe Synfuels. Det eneste der mangler før en verden rykker på Synfuels generelt er at fjerne fossil subsidier - resten sker af sig selv.

  • 0
  • 1

Så er spørgsmålet om man vil bruge mere energi på at frembringe brint fremfor mindre energi på at frembringe Synfuels

Hvordan er det mulig at det behøves mindre energi for synfuels, når synfuel (PtX) går via hydrogen og videre kostbare og energikrevende prosesser?

Ellers så kommer du med så mange rare påstander at jeg jeg må bare gi meg. Håpet var at diskusjon kunne bringe oss videre i vår forståelse av temaene.

  • 4
  • 1

Der er ikke en eller anden simuleret kørselsprofil når man måler en motor i en Dyno. Der måles enten på akslen eller på hjulene.

Du behøver nok i belære meg om dyno-målinger! Jeg har fire ganger målt ytelsen på mine biler (bakhjul på ruller. Tror det var Bosch måleapparat) og studert effektkurver i flere tiår. De målingene jeg tok ga effekt opptatt av rullene, beregnet effekt ut på aksel før klutsj, moment og effektkurver som funksjon av turtall.

Generelt så slår du inn mange åpne dører i dine belæringer (men de var kanskje rettet mot andre?)

  • 2
  • 2

Ketill Jacobsen

Du behøver nok i belære meg om dyno-målinger! Jeg har fire ganger målt ytelsen på mine biler (bakhjul på ruller.

Hvordan er det mulig at det behøves mindre energi for synfuels, når synfuel (PtX) går via hydrogen og videre kostbare og energikrevende prosesser?

Ellers så kommer du med så mange rare påstander at jeg jeg må bare gi meg. Håpet var at diskusjon kunne bringe oss videre i vår forståelse av temaene.

De Dyno målinger som Mercedes rapporterer er på akslen ikke hjulene.

Ja det er ikke så fornuftigt at du bliver ved med at være 99% sikker på at Mercedes er afhængig af energi fra et batteri for at nå +50%. Hvad mener du så der sker når batteriet er afladet?

Samme med Toyota. Det er deres motor som er over 40% effektiv. Hybrid systemet rør ikke ved det, men sørger for at energien fra bremsning oplagres og genanvendes.

Den diskussion kan kun komme videre, hvis du taler med en som du stoler på, der har forstand på emnet.

Der er intet underligt i at brint til fly er mindre energieffektiv end Synfuels til fly.

Synfuels til fly reducerer energiforbruget i forhold til normal Kerosene med ca. 3%.

Brint hæver alt efter afstanden der flyves energiforbruget - faktisk kan man overhovedet ikke flyve lange afstande med brintfly med passagerer, fordi tankene tager pladsen.

Hvis du tog en gennemsnitsflyrejse, så bruger brint ca. 40% mere energi per sæde da energiforbruget er nogenlunde konstant, men der er plads til færre passagerer.

Brintproduktion bruger ca. den samme mængde energi som almindelig Kerosene fra standard raffinaderier. (80% effektiv proces)

Synfuels bruger ca. 33% mere energi. (60% effektiv proces)

Brintfly effektivitet per sæde 1 - (0.8 x 0.6) = 52%

Synfuels fly effektivitet per sæde 1 x 1.03 - (0.4) = 63%

De motor forbedringer, man påstår ville kunne nås med Brint kan også nås med Synfuels, så drømmemotorerne har jeg ikke medtaget. McKinsey rapporten antog helt forrykt at drømmemotorer kun kunne udvikles til brint, da deres egne tal ellers ville vise Synfuels overlegenhed.

Omkostningsmæssigt vil man kunne flyve videre i gamle fly og man vil også kunne fordele personale og lufthavnsudgifter på flere passagerer. Plus som sagt kunne flyve alle ruter som hidtil og bruge et eksisterende flybrændstofsdistributionssystem som forlængst er afskrevet og dækker hele Europa med et velfungerende rørsystem.

Synfuels duer direkte i eksisterende fly og kunne indføres ligeså hurtigt som vindmøllerne kunne blive opført. Og når batterifly overtager hele markedet, så kan Synfuelsproduktionen enten gå til skibsfart eller til polymerer eller til andre PTX markeder.

Ganske beskeden carbon tax og/eller ophør for subsidier til fossil energi ville øjeblikkeligt gøre Synfuels billigere end Kerosene.

  • 0
  • 0

Ganske beskeden carbon tax og/eller ophør for subsidier til fossil energi ville øjeblikkeligt gøre Synfuels billigere end Kerosene.

Problemet er bare at Synfuels fourener exakt lige så meget ved forbrændingen som den jetfuel de erstatter - det er kun i produktionsfasen de ikke fourener og derfor er de ikke nogen vej frem til fly - tuff shit. Måske skal vi begynde at kikke på hvordan vi stopper udledningen i stedet for at prøve at snyde os til at tro at vi er grønne... der er kun batterier som fungerer for brændselsceller udleder også vand - helt sikkert langt mindre men det er der.

Forurening i produktionsfasen kan håndteres billigt og effektivt da det foregår på stationære anlæg - det er ren besparelse at man ikke har gjort mere ud af det.

Forurening højt oppe i atmosfæren kan ikke afhjælpes på anden vis end ikke at forurene og nu er brint så også slået ud fordi det for ganske nyligt blev offentliggjort at H2O er mindst lige så stort problem som CO2 når det udledes fra fly i 10 km højde.

  • 3
  • 1

Vand fra Fuelcells kan man godt forsvare at opbevare i flyet, da det jo forøger den potentielle energi.

Fuelcells er langt mere realistiske end de tåbelige ideer om brint til turbofan motorer.

Brint turbofan motorer er simpelthen industriens kyniske og useriøse greenwash som skal udskyde miljøhensyn til den yderste dag.

Og i øvrigt tak for et vidende indlæg i denne debat.

  • 0
  • 2

Det er jeg med på men det er vel heller ikke mening at man skal finde sig i brint til fly, hvis det i praksis viser sig at contrails indeholder så meget vand og NOx at det bliver et direkte tilbageskridt.

Airbus har forestillinger om drømme motorer kun til brint, som åbenbart ikke fungerer til Synfuels.

Hvis ikke dette debateres, så går Airbus konkurs efter vanvittigt pengespild på skatteydernes regning og udsættelse af reel klimavenlig luftfart på hele kloden regning .

  • 0
  • 1

det er vel heller ikke mening at man skal finde sig i brint til fly, hvis det i praksis viser sig at contrails indeholder så meget vand og NOx at det bliver et direkte tilbageskridt.

Med fuelcelle får du intet NOx men kun vand. Hvad der sker, når man lukker det ud i høj højde ,aner jeg ikke.

Men en elmotor til fly skal vel drive en propel, ligesom et turboprop fly. Men det accelererer jo ikke luften op til samme hastighed som en turbofan motor. Selvom en turboprop vel i princippet svarer til en unducted turbofan med en meget høj bypass ratio. Så et elfly bliver langsommere men mere energiøkonomisk end et turbofan fly. 5-600 km/t mod 8-900 km/t?

  • 0
  • 0

Du overser at et batterifly per sæde vejer markant mindre og har markant mindre overflade areal samt anbringer motorer hvor de giver maksimalt lift og håndterer turbulenser som fly alligevel slæber rundt med - foruden at de kan flyve med mindre luftmodstand højere oppe.

Nej - de er ikke lettere - kun i dit hovede. Jeg fandt tal og opstillede regneksempel for dig for ca 6 måneder siden. Du valgte at ignorere den info (hvorfor jeg ikke gider at gøre det igen)

Eneste chance for at få tålelig range på et batterifly er at flyve lavt og reducere drag (der skalerer med hastigheden i anden) ved at flyve langsomt. Hvor meget kan man tillade sig at reducere hastigheden før flykonceptet bliver overhalet af tog?

  • 6
  • 0

Kristian Glejbøl

Nej - de er ikke lettere - kun i dit hovede. Jeg fandt tal og opstillede regneksempel for dig for ca 6 måneder siden. Du valgte at ignorere den info (hvorfor jeg ikke gider at gøre det igen)

Eneste chance for at få tålelig range på et batterifly er at flyve lavt og reducere drag (der skalerer med hastigheden i anden) ved at flyve langsomt. Hvor meget kan man tillade sig at reducere hastigheden før flykonceptet bliver overhalet af tog?

Du skriver indimellem gode indlæg og så har du de her logiske brister en gang imellem.

Selvfølgelig vejer et blended body elfly langt mindre per sæde. Faktisk betydeligt mindre end et gammeldags fly uden brændstof per sæde.

Spild af volumen, overfladeareal, frontalareal og vægt kan ikke trylles væk, og det kan de langt fra optimale aerodynamiske valg heller ikke, og så er gammeldags fly designet til at flyve i en højde, hvor luftmodstanden er faktorer højere.

Ved 10.000 meter er lufttrykket 0.265Bar og ved 30.000 meter er lufttrykket 0.01503Bar, så luftmodstanden falder en faktor 17.63 for samme hastighed.

Hvis et elfly flyver 3612kmt) i 30.000 meter i forhold til en gammeldag jet, der flyver 903kmt ved 10.000, så bruger det stadigtvæk mindre energi til at holde højde og fart.

Den investerede energi i at klatre op og accellerere kan tappes som potentiel og kinetisk energi til brug for flyets nedstigning.

En kæmpe fordel ved elfly er at One size fits all absolut er værd at overveje, fordi de er så billige at fremstille netop fordi de er så små og lette per sæde samt kan starte og lande overalt - og fordi en stor del af vægten er batterier, der er mange faktorer billigere per kg end gennemsnitsprisen per vægtenhed i et moderne fly. 75% af et elfly er batterier. Musk siger max 350 kroner for 400Wh/kg om tre år not til LA til NY og dermed til mere end 80% af alle flyrejser pt.

Der er kun bygget 992 Dreamliners indtil videre og der skal max 8000 elfly til at erstatte hele flåden af alle fly i kommerciel aviation globalt. Boeing har ordrer på 1500 flere pt. Udviklingsomkostningerne til Dreamliner projektet over årene skønnes til 200milliarder kroner og iagtagere mener der skal sælges mellem 1300 og 2000 for at opnå breakeven. Listepris per stk. er 1.8Milliarder kroner for den billigste eller per kg 15.650kroner.

Husk der skal tre af disse til at erstatte et lettere elfly, så det elfly kunne koste 5.4Milliarder stykket og over 50.000 kroner kiloet og stadigt være billigere.

Hvis du vil fastholde at hverken jeg eller Elon Musk aner hvad vi taler om, så lav dog en ærlig analyse istedet for de der krydsede arme og håbløse anekdotiske "argumenter".

  • 0
  • 3

Du skriver indimellem gode indlæg og så har du de her logiske brister en gang imellem.

Tak 😊

Ved 10.000 meter er lufttrykket 0.265Bar og ved 30.000 meter er lufttrykket 0.01503Bar, så luftmodstanden falder en faktor 17.63 for samme hastighed.

Til gengæld falder lift også med en faktor 17, hvilket er grunden til at U2 fly har absurt lange vinger der er skrøbelige (og tunge) Samtidig falder thrusten fra en eventuel propel med en faktor 17. Jeg går ud fra at propeller er eneste realistiske måde at omsætte strøm til thrust? Hurtigste propelfly nogensinde er den Russiske Bear der flyver ca 900 km i timen med transsoniske propeller.

Jeg har stor respekt for sir Elon og jeg tror bestemt at han ved hvad han taler om. Spørgsmålet er om vi andre kan gennemskue hvor han vil hen. Er hans udtalelser er en reel tekniske referance eller et udspekuleret marketingsstunt, f.eks for at rejse kapital til en mega-factory?

Hvis du vil fastholde at hverken jeg eller Elon Musk aner hvad vi taler om, så lav dog en ærlig analyse

Det har jeg gjort, den ligger et eller andet sted i arkivet. Resultat var at batterier end ikke kan løfte dig op til de 90000 ft du ønsker som marchhøjde. Jeg brugte vist en Airbus 320 som model. Det er muligt at et top-notch blended body design kan give dig 20 eller 30 % ekstra aerodynamisk effektivitet, men det er ikke nok til at redde festen.

Ved du forresten hvad der var den begrænsende faktor på A380's størrelse? Antallet af nødudgange pr. sæde. Det er endnu en pind til blended-body konceptet.

En anden pind til elfly generelt er potentiel brand i batteripakkerne. Jeg vil ikke lukke festen, men det tror jeg bliver en voldsom regulatorisk hurdle. Jeg var i 90erne dybt involveret i udvikling af kompositter og så dengang hvad der skulle til for at implementere disse i "rigtige" (altså fly der hverken er "experimental" eller militære)

Helt fundamentalt er jeg ikke super uenig i at elfly kommer før eller siden. Lige pt. har vi teknologi til piskeris der kan flyve indenrigs f.eks på Færørene eller imellem bygder i Norske fjorde. Massetransport på længere distancer får vi måske teknologi til engang, men til den tid tror jeg bare konceptet masseflyvninger er overhalet af noget bedre, i hvert tilfælde på landfaste destinationer

  • 4
  • 0

Så nej, man kan absolut ikke opbevare vandet i flyet.

Jeg kan så heller ikke se, hvorfor det skulle være nødvendigt.

Problemet med contrails er vel, at de består af aerosoler med så lille dråbestørrelse, at de kan blive hængende i meget lang tid.

Vand fra en fuelcelle (eller for den sags skyld fra forbrænding af brint i en forbrændingsmotor) burde forholdsvist let kunne kondenseres ombord og derefter lukkes ud som så store dråber, at de falder til jorden som regn i stedet for at blive hængende i luften.

  • 4
  • 0

Kristian Glejbøl

Det har jeg gjort, den ligger et eller andet sted i arkivet. Resultat var at batterier end ikke kan løfte dig op til de 90000 ft du ønsker som marchhøjde. Jeg brugte vist en Airbus 320 som model. Det er muligt at et top-notch blended body design kan give dig 20 eller 30 % ekstra aerodynamisk effektivitet, men det er ikke nok til at redde festen.

At flyve med en A320 er som at køre med en hestevogn med carbid lamper, så lige der dør din troværdighed.

Det er effekterne af blended body x volumenbesparelse per sæde x vægtbesparelse per sæde x motor effektiviteten x minimering af front areal x optimering af motor lokalisering.

Og ja en usædvanlig høj grad af energien som bruges til at få elfly til at flyve går til at kravle op og speede op, men det er vel også forventet af en meget energieffektiv flyver som skal glide tilbage.

  • 1
  • 5

Igen det var en reaktion på vås fra Airbus om zero emission baseret på brint. Du er velbegavet og vidende at dømme efter dine indlæg, så jeg går ud fra som givent at du ved at NOx og vanddamp ikke er uskyldige emissioner.

Der er ingen NOx fra fuelcells og de leverer strøm til motorer, der med 100% sikkerhed vil være mere effektive og lette samt bedre lokaliserede end enhver Brint turbofan motor.

Zero emissions vil kræve at Airbus og hvem som helst ellers kun slipper emissioner ud hvor de ikke har en GW forcing effekt.

Umuligt med NOx, men så påstår man da bare at man kan løfte turbofan motorers effektivitet med 66% og reducere NOX samtidigt.

Faktisk skal den motor levere 81% af effektiviteten i verdens bedste combined cycle turbiner, der er meget tæt på Carnot grænsen.

  • 0
  • 0

Måske kunne man forme is spyd og beregne deres præcise størrelse, så de først smelter når de har nået en ønsket hastighed, der først opnås under højder hvor vanddamp er et problem.

  • 0
  • 0

Men falder det som store dråber, hvis du lukker vandet ud i 10 km højde? Eller forstøver det eller fordamper på vej ned? Hvis man står ved et højt vandfald med lille flow, så er alt vandet jo nærmest forstøvet i bunden, er min erfaring.

"Forstøvet" er en relativ størrelse. Hvor længe hænger disse forstøvede dråber fra vandfaldet reelt i luften, inden de falder til jorden? Er de små nok til at blive hængende i mange timer?

Dernæst kommer det meste af forstøvningen af vandfaldets vand vel fra vandets kollision med klipperne på vej ned?

  • 0
  • 1

Forstøvet" er en relativ størrelse. Hvor længe hænger disse forstøvede dråber fra vandfaldet reelt i luften, inden de falder til jorden? Er de små nok til at blive hængende i mange timer?

De er så små, at skal de fald en længere distance , så fordamper de. Med mindre selvfølgelig man lukker vandet ud i en sky.

Dernæst kommer det meste af forstøvningen af vandfaldets vand vel fra vandets kollision med klipperne på vej ned?

Nej, det sker pgså hvor vandet kan falde uhindret.

Jeg føler mig ret sikker på, at du aldrig vil se en dråbe ramme jorden , fra det vand der lukkes ud.

  • 0
  • 0

Allan Olesen

Så frys det til hagl først.

Det her er altså et løsbart problem.

Yep men såvel Boeing som Airbus og deres motor leverandører drømmer om at kunne fortsætte med deres old gamle fly som de endnu ikke har tjent udviklingskronerne hjem fra og kikker kun på skrømt på batterier og fuelcells.

De fortsætter deres drømme turbofan motor udvikling selvom de end ikke selv tror på langdistance flyvning med brint.

Fuelcells +brint tanke er et stort problem i stratosfæren selvom den løsning der her er skitseret fungerer, fordi brint tager så enormt meget af volumen i en blended body.

Det er stadigt absurd teater at de tror de kan undgå batterifly - det kan de kun i den forstand at de selvfølgelig mister hele deres marked til SpaceX eller hvem der nu disupter dem helt ud af atmosfæren.

  • 2
  • 2

Yep men såvel Boeing som Airbus og deres motor leverandører drømmer om at kunne fortsætte med deres old gamle fly som de endnu ikke har tjent udviklingskronerne hjem fra og kikker kun på skrømt på batterier og fuelcells.

Det er sikkert alt sammen korrekt. Men det har ikke rigtigt noget at gøre med den del af diskussionen, som jeg blandede mig i.

Jeg har alene udtalt mig om muligheden for at udlede vand fra flyet, uden at det bliver til contrails.

  • 1
  • 1

Yep men såvel Boeing som Airbus og deres motor leverandører drømmer om at kunne fortsætte med deres old gamle fly som de endnu ikke har tjent udviklingskronerne hjem fra og kikker kun på skrømt på batterier og fuelcells.

Kan du dokumentere den påstand?

Sagen er nok snarere at teknologien ikke har et modenhedsniveau der er højt nok. Eneste anvendelse for batterifly lige pt er IMHO greenwash. Hvis det var smart havde militæret været der forlængst.

  • 3
  • 3

Eneste anvendelse for batterifly lige pt er IMHO greenwash. Hvis det var smart havde militæret været der forlængst.

Det er da en underling konklusion, som jeg ikke kan se noget som helst argument for.

Batterifly er attractive pga miljøpåvirkning og især økonomi. Til gengæld er de ikke så attraktive mht fart, rækkevidde og lasteevne. Eftersom det der primært interesserer militæret er netop fart, rækkevidde og lasteevne, mens militæret er ret uinteresserede i miljø og økonomi, så ville det være stærkt overraskende hvis militæret havde kastet sig over elfly.

  • 4
  • 0

Eneste anvendelse for batterifly lige pt er IMHO greenwash. Hvis det var smart havde militæret været der forlængst.

Det er da en underling konklusion, som jeg ikke kan se noget som helst argument for.

Det har du ret i, dårlig formulering fra min side. Hvad jeg mente er, at batterifly pt. er uanvendelige i markedet for store fly.

Jeg bryder mig heller ikke om, at moderne fly affærdiges som stenalderteknologi. Boeings Dreamliner er designet helt fra bunden i dette årtusinde og hele fuselagen er lavet af CFRP for at spare vægt. Alle trick i bogen er benyttet for at gøre det fly så effektivt som overhovedet muligt. Der er bare ingen kendte måder at gøre det f.eks 30% mere aerodynamisk effektivt.

En lille twist på Dreamliner i øvrigt: hvad der har holdt det fly rigtigt meget på jorden er brand i dets aux-batteripakke, der vel indeholder energi nok til 10 sekunders flyvning. Batterier med stort energiindhold er farlige, simplethen fordi batterier kan frigive store mængder energi uden behov for eksternt oxidationsmiddel.

  • 1
  • 1

Jens Olsen

Det er da en underling konklusion, som jeg ikke kan se noget som helst argument for.

Batterifly er attractive pga miljøpåvirkning og især økonomi. Til gengæld er de ikke så attraktive mht fart, rækkevidde og lasteevne. Eftersom det der primært interesserer militæret er netop fart, rækkevidde og lasteevne, mens militæret er ret uinteresserede i miljø og økonomi, så ville det være stærkt overraskende hvis militæret havde kastet sig over elfly.

Militæret skal nok blive interesserede.

Det er forholdvis let at fremstille batterier, der er sikre selv efter fuldtræffere tværs igennem og batterier har konstruktiv styrke, der kan anvendes både som del af konstruktionen og som armering.

Den minimale varmeudvikling er også interessant og det samme er den lange levetid med minimalt vedligehold samt vægtfordelen i drivetrain og muligheden for at undgå at skulle føre brændstof frem.

Lige pt. er det især droner

  • 0
  • 5

Kristian Glejbøl

Det har du ret i, dårlig formulering fra min side. Hvad jeg mente er, at batterifly pt. er uanvendelige i markedet for store fly.

Jeg bryder mig heller ikke om, at moderne fly affærdiges som stenalderteknologi. Boeings Dreamliner er designet helt fra bunden i dette årtusinde og hele fuselagen er lavet af CFRP for at spare vægt. Alle trick i bogen er benyttet for at gøre det fly så effektivt som overhovedet muligt. Der er bare ingen kendte måder at gøre det f.eks 30% mere aerodynamisk effektivt.

Der er vist ingen som er i tvivl om at du mener batterifly pt. er uanvendelige i markedet for store fly.

Det der undrer meget er hvorfor du mener sådan noget?

Boeings Dreamliner er bestemt ikke designet helt fra bunden.

Man har i årevis vidst at blended body er en bedre løsning, og iøvrigt har man hele tiden været klar over hvordan man gør en Dreamliner 30% mere aerodynamisk effektivt, men udover Blended body har man ikke formået at integrere sharkskin eller plasma eller force vectoring motors.

De væsentligste argumenter imod blended body er mangel på vinduer, mere drama når flyet drejer, større krav til computerstyring og ændringer i lufthavne.

Derudover er der et sweet spot for Kerosene baserede blended body, der favoriserer fly med meget store passagertal. Altså en lille del af markedet som fiaskoen A380 forgæves forsøgte at dække.

Sidst men ikke mindst, så er total omkostning per airmile vigtigste parameter set fra luftfartens side og set fra et miljøsynspunkt, så er det emissionerne der tæller.

Hvordan nogen kan opfatte stenalderteknologien vi flyver rundt i som effektivt i forhold til nogen af de to hensyn er ubegribeligt.

  • 0
  • 7

Det har du ret i, dårlig formulering fra min side. Hvad jeg mente er, at batterifly pt. er uanvendelige i markedet for store fly.

Jeg vil nu nok sige det sådan, at elfly p.t. er uinteressante som fly på længere ruter. Det er ikke så meget flyets størrelse der er interessant. De elfly der arbejdes på af f.eks. Wright Electrics er fly i størrelsen 150-180 passagerer til rutelængder på 500-600 km. Men jeg vil blive meget overrasket ,hvis ikke batteriudvikling betyder, at de, inden de kommer i luften omkring 2030 har en rækkevidde på minimum 800-900 km og sandsynligvis længere. Halvdelen af verdens flyvninger er kortere end 800 km.

2000-3000 km tror jeg bestemt ikke er et umuligt mål for rækkevidde, efterhånden som batteriudviklingen skrider frem. Det vil reelt sige at alle regionale flyvninger bliver med elfly. De økonomiske fordele ved elfly er så store, at brugen af fosdilfly hurtigt vil forsvinde til disse flyvninger.

Transoceaniske flyvninger, eller f.eks. direkte London-Australien kan jeg ikke se, at vi kan få over på el.

Men hey, hvis jeg kunne få billetten ned til vinterhuset ved koralrevet i Rødehavet til halv pris, fordi der var en mellemlanding for batteriskift i Istanbul, så kunne det jo nok friste.

  • 0
  • 1

Derudover er der et sweet spot for Kerosene baserede blended body, der favoriserer fly med meget store passagertal. Altså en lille del af markedet som fiaskoen A380 forgæves forsøgte at dække.

En fiasko vil jeg bestemt ikke kalde A380. Det er ikke sådan, at den forgæves forsøgt at dække et marked. Problemet er, at den dækker et marked, der ikke er så stort som Airbus forudså, da man idag flyver point-to-point med mindre single aisle fly også på ganske lange ruter, som f.eks. transatlantisk. Kun flyselskaber med meget centrale hubs i forhold til interkontinentale flytrafik har idag brug for et større antal widebody fly som A380 (Emirat Airlines f.eks. med deres Dubai hub).

  • 1
  • 0

Det dersens med at droppe hagl m.m. fra fly er helt udelukket af hensyn til dem der kommer bagefter og nedenunder.

Bare rolig, de smelter på vejen ned :). Meget af det regn der falder er startet som hagl. Især får du kun rigtigt store dråber, hvis de er startet som hagl, der smelter kort over jordoverfladen.

Hvis du hælder vand ud af et fly der flyver med 6-700 km/t i 10 km højde er det første der sker, at det fryser. Sandsynligvis i forstøvet form som små iskrystaller.

Hvis du vil have det ned på jorden, så er du nok nødt til at fryse det i flyet først i klumper af en anselig størrelse. Kilo størrelse? Men det er ,som du også skriver, en uheldig ide af indlysende grunde.

  • 0
  • 0

Det var forslaget om at begrænse udledningen af vanddamp ved at samle det i hagl jeg ikke ku’ li. Hagl skal langt ned før de smelter og de slår med kvadratet på hastigheden. Been there and no like.

  • 0
  • 0

Hagl er et naturlig fænomen om måske ikke i de højder. Det er ikke umuligt at man kunne udvikle en teknik til at lave små hagl, som kan få transporteret vandet ned i en lavere højde før det fordamper. Hvor langt skal det ned for ikke at være et klima problem længere?

  • 1
  • 1

Der er hellere ingen der siger at de skal smide helt vilkårligt med hagl. I kontrolleret luftrum kan det gøres sikkert.

Det skal nok gøres ganske regelmæssigt. Især under opstigningen, hvor flyet starter med maksimal vægt, og hvor brændstofforbrug er højest, er det nok rigtigt problematisk, at der dannes 9 kg vand for hvert kg forbrugt brint, hvis vandet ikke kan dumpes temmelig umiddelbart.

Mange lufthavne ligger tæt ved storbyer omgivet af tæt bebyggede områder. Der skal man nok ikke dumpe tunge isklumper. Men jeg går ud fra at der ikke er klimaoroblemer med at sprøjte små vanddråber ud i lav højde.

Men ved flyninger hen over et tæt befolket Europa kan jeg nu heller ikke se, at der er mange steder hvor man uproblematiske kan dumpe tunge isklumper.

  • 0
  • 0

Jens Olsen

Jeg vil nu nok sige det sådan, at elfly p.t. er uinteressante som fly på længere ruter. Det er ikke så meget flyets størrelse der er interessant. De elfly der arbejdes på af f.eks. Wright Electrics er fly i størrelsen 150-180 passagerer til rutelængder på 500-600 km. Men jeg vil blive meget overrasket ,hvis ikke batteriudvikling betyder, at de, inden de kommer i luften omkring 2030 har en rækkevidde på minimum 800-900 km og sandsynligvis længere. Halvdelen af verdens flyvninger er kortere end 800 km.

2000-3000 km tror jeg bestemt ikke er et umuligt mål for rækkevidde, efterhånden som batteriudviklingen skrider frem. Det vil reelt sige at alle regionale flyvninger bliver med elfly. De økonomiske fordele ved elfly er så store, at brugen af fosdilfly hurtigt vil forsvinde til disse flyvninger.

Transoceaniske flyvninger, eller f.eks. direkte London-Australien kan jeg ikke se, at vi kan få over på el.

Men hey, hvis jeg kunne få billetten ned til vinterhuset ved koralrevet i Rødehavet til halv pris, fordi der var en mellemlanding for batteriskift i Istanbul, så kunne det jo nok friste.

Wright Electrics er klassisk cigar model, men med lettere og mere velplacerede motorer der både er langt mere effektive og leverer mere fremdrift og lift. Og så skalerer deres rækkevidde ikke liniært med Wh/kg, så ja de er nok omkring 3000km når de er flyveklar

Hvis du accepterer batteriskift, så kunne du snildt flyve London Sydney nu med Phinergy batterier, såfremt fly designet til batterier blev bygget.

  • 1
  • 3

Kristian Glejbøl

Dream on...... jeg stopper her. Hav en god dag

Sikkert en god beslutning, men til dem som vil se en video af en af rigtigt mange batterier man kan pløkke huller i uden de stopper med at virke, så se her.

https://www.eliiypower.co.jp/english/techn...

http://sustainableskies.org/kokam-introduc...

Kokam har produceret batterierne til Eviation Alice - og nej det var ikke batterier ombord der brød i brand.

Plasma menes at være anvendt til nogle få militære fly og sharkskin har været dokumenteret mange gange, men er åbenbart stadigt ikke økonomisk attraktivt at anvende.

Samtlige batterier på markedet kan uden videre bøvl opgraderes til bullet proof.

  • 0
  • 4

Jens Olsen

Jeg tror nu mere 8-900 km, når de forhåbentlig er klar omkring 2030. Men ikke umuligt med op mod 3000 km med tiden.

Jeg synes ikke man høre meget om Boeing og elfly? Udover at de vistnok har mange patenter med relation til elfly.

Boeing har investeret i Cuberg, men Boeing er teknisk set konkurs på trods af deres militær kontrakter som er dømt ulovlige af WTO. Deres valuation hænger på at de skal sælge de 1500 Dreamliners de har i ordrebøgerne.

Både Boeing og Airbus skal vinde den krig de har erklæret imod batterifly ellers indtræffer Osborne effekten og ingen vil købe fly før der kommer batterifly på markedet.

Den billigste Dreamliner koster 15600kroner kiloet. Hvis man tror at 1000Wh/kg er umulige at udvikle til den pris, så lever man i lala land.

Statsstøtten til at udvikle A380 var 171 milliarder kroner.

Airbus har haft et batterifly udviklingsprogram, siden 2010, men på et ekstremt minimalistisk budget og deres chef hun afviser totalt elfly med tåbelige FUD beregninger.

Hvis alle elfly bliver unisize og har 100ton batterier og der skal bruges 8.000 stk. for at fjerne de pt. 25.000 kommercielle oldschool fly komplet, så er batterimarkedet til fly 12.480.000.000.000 værd, hvis batterierne koster gennemsnits kiloprisen for den billigste Dreamliner. Det er 6 gange Danmarks BNP og blot lidt mindre end børsværdien på Apple.

Musk er pt verdens næstrigeste mand, hvad forestiller folk sig egentlig vil ske med udviklingen af batterier når bare hans laboratorie linie er 10GWh?

Musk er ikke dum og han har forstået at luftfart i vækst som hidtil smadrer enhver chance for at holde klodens klima i balance.

Tag et sving rundt på internettet og find tusindvis af FUD artikler som erklærer at batterier har nået deres grænser. Hyg dig så med alle de praktiske og teoretiske grænser, der forlængst er blevet gennemhullet. Det er simpelthen ikke et spørgsmål om 1000Wh/kg nås, men et spørgsmål om, hvornår.

Den rigeste og tredie rigeste mand investerer iøvrigt også massivt i batterier.

Blandt hardware er batterier nummer et for venture investeringer og vertical farming nummer to.

Quantumscape som jeg parantes bemærket syntes er overvurderet ekstremt har en børsværdi på 70% af Vestas for en virksomhed med 200 ansatte.

  • 1
  • 4

Jeg tror nu mere 8-900 km, når de forhåbentlig er klar omkring 2030. Men ikke umuligt med op mod 3000 km med tiden.

Jeg synes ikke man høre meget om Boeing og elfly? Udover at de vistnok har mange patenter med relation til elfly.

Der er forsøg med elfly: https://ing.dk/artikel/ekstern-batteripakk...

Der er el-fly som flyver: https://www.computerworld.dk/art/252095/ug...

McDougall has said he eventually intends to install magni500s on all Harbour Air’s aircraft. The carrier operates 34 aircraft, including Beavers and PT6-powered Otters and Twin Otters, according to Cirium fleets data.

https://www.flightglobal.com/airlines/harb...

Måske går ikke mange år før vi ser flere små fly til korte distancer.

Spørgsmålet er hvor sikre de er med et stort LiOn batteri ombord, hvis de f.eks. falder ned. Sikkerhedsgodkendelserne vil nok tage tid.

  • 0
  • 1

Spørgsmålet er hvor sikre de er med et stort LiOn batteri ombord, hvis de f.eks. falder ned. Sikkerhedsgodkendelserne vil nok tage tid.

Sikkerhet er ikke noe problem for elfly (neglisjerbart og ville helt falle bort ved faststoffbatterier). Med Eviation Alice ser vi allerede rekkvidde på 1.000 km basert på dagens batterier. Dette er et ekstremt og lite fly og har ikke bevist sin anvendbart. Men i løpet av få år vil en få større kordistansefly med brukbar rekkevidde og tilfredstillende komfort (koster vekt). I tillegg vil vi få hybridfly (batteri og hydrogen) og rene hydrogenfly for mellom og langdistanse.

Hydrogen vil være mye billigere en synfuel (begge basert på fornybar strøm) og effektiviteten av hydrogen i en turbofanmotor er ca 3% bedre enn jetfuel (regnet ut fra lavere brennverdi for begge). Rolls-Royces nye motorgenerasjon Ulta Fan vil starte testkjøring neste år etter ca fem års utvikling og vil eller hvert ha en total virkningsgrad på ca 55% (reduserer brennstofforbruk med 25% sier R-R (som må forståes være i forhold til deres beste i dag Trent XWB).

For et hydrogenfly er øket effektivitet på motorene svært velkomment da tankvolumet er den store utfordringen. Med ny motogenerasjon for Airbus 350 900 kan volum reduseres med ca 27%. Om flyets diameter økes med 10%, tanker plasseres foran og bak passasjerkabinen og i taket, vil flykroppen måtte forlenges med ca 12 meter. A350 1000 er til sammenligning 7 meter lengre enn 900! Det skisserte hydrogenflyet vil ha samme rekkevidde som A350 900 (større motstand skrog, mindre motstand vinger og mindre MTOW for hydrogenflyet. Hydrogen veier bare 37% av jetfuel). Langdistanse hydrogenfly er fullt mulig, det er imidlertid mer fornuftig å starte med kort og mellomdistanse. Noe som også taler mye for hydrogenfly er at hydrogen antas å være billigere enn jetfuel per kWh rundt 2030. Og til sist et hydrogenfly er mye sikrere enn dagens fly ved krasj. Og til slutt klimaeffekten vil reduseres med ca 70% i forhold til dagens fly (i følge EU hydrogenflyutredning).

Men kommer man med batterier med energitettthet på ca 4 kWh per kg i 2030, så blir bildet et helt annet!

  • 1
  • 0

Der er hellere ingen der siger at de skal smide helt vilkårligt med hagl. I kontrolleret luftrum kan det gøres sikkert.

Jeg brugte med vilje ordet "hagl", fordi hagl er et helt naturligt forekommende og uskadeligt vejrfænomen.

Jeg kan så høre, at nogen her i tråden mener, at haglene skal være kæmpestore isklumper. Det ville da være snotdumt, når nu naturen allerede selv har vist os, hvilken størrelse af hagl, der vil være uskadelig.

Hvis de så smelter, når de kommer tæt på jorden, er det da helt i orden. Derfra skal de nok finde ud af falde som regn. Det er også et naturligt forekommende vejrfænomen.

  • 0
  • 0

Ketill Jacobsen

Hydrogen vil være mye billigere en synfuel (begge basert på fornybar strøm) og effektiviteten av hydrogen i en turbofanmotor er ca 3% bedre enn jetfuel (regnet ut fra lavere brennverdi for begge). Rolls-Royces nye motorgenerasjon Ulta Fan vil starte testkjøring neste år etter ca fem års utvikling og vil eller hvert ha en total virkningsgrad på ca 55% (reduserer brennstofforbruk med 25% sier R-R (som må forståes være i forhold til deres beste i dag Trent XWB).

Jeg har bestemt intet imod brint, men det duer helt enkelt ikke til fly og det er bestemt ikke billigere end Synfuel, der er en drop in substitut for Kerosene.

Ovenfor regnede jeg tallene for dig per sæde og som du kan se sort på hvidt er brint bare dyrere og så er der lige det med 25.000 fly, der skal udskiftes, et komplet rørsystem til alle lufthavne som skal droppes.

Brint er skingrende gak økonomisk og økologisk i forhold til Synfuels, der iøvrigt til overmål giver mindre emissioner og kan implementeres her og nu.

Det er ikke nemt at udvikle en flymotor og de regner først med at sætte brint motorer i produktion i 2035.

Det ville være rart hvis du nu en gang for alle forstår at brint er let, men tankene vejer godt til og fylder rigtigt meget, så du ender med et større og tungere fly per sæde med brint.

Ingen regner med langdistance fly til brint!!!!!!

Hvis du vil flyve London Sydney med en standard Dreamliner, så installeres ekstra tanke og sædeantallet begrænses. https://www.itv.com/news/2019-11-14/qantas...

Derudover ville det være skønt, hvis du også forstår at det er vigtigt hvor motorer er placerede på et fly. Hvis du har jolle med en påhængsmotor, så prøv at flytte den ud på siden af din jolle, så fatter du det. Prøv så smide et par kajakker efter for at simulere det større vådareal. Og prøv så at sætte et filter over luftindtaget for at illustrere at en turbofan motorer er ineffektiv i højden. Endelig bind så ølkasse fast i en snor efter både, så fatter du den højere luftmodstand der skal overvindes.

De super best case 55% indtræffer kun ved lige præcist den rigtige hastighed, den rette højde og det rette sted på dine futuristiske drømmemotorer power curve. Den gennemsnitlige effektivitet i en Turbofan motor er 30%. Til sammenligning er store skibsmotorer istand til 50% og MAN kæmper aktuelt med at udvikle motorer til Ammoniak, hvor de skal have styr på NOx. https://innovationsfonden.dk/da/investerin...

https://orsted.com/da/media/newsroom/news/... Ca. svarende til at de kan levere til et stort containerskib.

I 2035 er Synfuels uanset carbon tax billigere end Kerosene baseret på råolie medmindre ekstreme begivenheder stopper innovation i solceller og vindmøller. Hvis man kommer med carbon tax for fly og skibsfart, så bliver Synfuels overnight billigere end Kerosene og få år efter billigere i absolutte priser end Kerosene i 2019 (2020 priserne er COVID-19 anomalitet med ekstraordinært høje fossil subsidier).

Når Synfuels er færdig til fly og på vej ned til skibsfart, så kan PTX kapaciteten altid finde anvendelse til polymerer etc.

  • 0
  • 2

Det er ikke nemt at udvikle en flymotor og de regner først med at sætte brint motorer i produktion i 2035.

En turbofanmotor som går på hydrogen vil være klar i løpet av ett år om en går inn for det (det er stort sett snakk om modifikasjon av brennkamre. Flymotorer har i årevis gått på naturgass (strømproduksjon), så å kjøre på en annen gass (hydrogen) er en smal sak og ble gjort allerede ca 1990 (Tupolev 155), der en av tre motorer vekselvis ble kjørt på (flytende) naturgass og hydrogen.

Jeg aner at du snakker om tyngdepunkt i fly og ønsker å belære meg om det (dine belæringer fremstår som infantile!). Hvordan kan et fly med like store tanker i flykroppen foran og bak passasjerdelen (sammen med tanker under taket langs hele flyets lengde) by på problemer med tyngdepunktet?

Virkningsgrad for turbofanmotorer tilsvarer ofte den en kan måle i marsjfart. For langdistanse vil da flyet i stor grad (95%) operere med maks effektivitet. I den sammenhengen vi diskuterer her (hydrogen mot synfuel) er forøvrig dette spørsmålet irellevant da virkningsgraden er like god (eller dårlig) i turbofanmotorene.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten