menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Fem minutter i tog eller otte minutter i bil – så hurtigt kan turen fra Danmark til Sverige gøres i år 2030, hvis en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg bliver realiseret.
Og en sådan forbindelse er ikke blot mulig, men også særdeles rentabel. Det er konklusionen i en rapport fra den dansk-svenske politiske organisation Öresundskomiteen. Prisen på 34 milliarder kroner kan ifølge komiteens beregninger tilbagebetales på 24 år. Og det er endda et forsigtigt skøn, mener de.
I det tidligere forslag til Helsingør-Helsingborgforbindelsen fra 2010 blev forbindelsen tænkt sammen med en ny Ring 5-motorvej og godstogbane fra Køge til Helsingør. Den løsning blev især begrundet med det forventede kapacitetpres fra Femernforbindelsen. Den efterhånden myteomspundende Ring 5-korridor har været planlagt i 40 år, men er samtidig kritiseret for at forstyrre naturen og de mindre bysamfund langs ruten. Senest har den politiske opbakning til ringmotorvejen også set ud til at halte.
I Öresundskommissionens seneste rapport er Ring 5-motorvejen og godstunnelen droppet. I stedet betjenes biltrafikken med en tosporet, dobbeltrettet landevej, togtrafikken af Kystbanen og godstransporten af den eksisterende Øresundsbro. Den øgede godstogs-frekvens vil i første omgang hjælpes på vej af de kommende udbygninger af Ny Ellebjerg og Kastrup Lufthavn station. På længere sigt kan det dog, ifølge rapporten, komme på tale med en egentlig opgradering af godstogs-kapaciteten over Øresundsbroen.
Driftsindtægterne fra den nordlige Øresundsforbindelse kan siden medfinansiere en metroforbindelse mellem København og Malmø. Den visionære idé om en tværnational metrolinje kan aflaste Øresundsbroens kapacitet og bringe Københavns og Malmøs centrum endnu tættere sammen. Metrolinjen under Øresund er de sidste par år flittigt diskuteret på begge sider af sundet, men finansierings-spørgsmålet har hidtil stået ubesvaret tilbage.
Ifølge beregningerne vil 26.000 biler og 20.000 togrejsende kunne benytte sig af HH-forbindelsen i 2030. Biltunnelen vil fra dansk side udspringe syd om Helsingørs centrum, mens Kystbanen fortsætter i tunnel lidt længere mod nord. Det forudsættes samtidig, at Kystbanens tracé udbygges for i fremtiden at kunne klare hastigheder på 160 km/t.
I Sverige vil komiteens nye forslag til HH-forbindelsen indgå som del af de politiske forhandlinger om en fremtidig Stockholm-Malmö-højhastighedsforbindelse. I Danmark har den politiske opbakning til projektet indtil videre været mere lavmælt.
Som Øresundskomiteen har vi også regnet på en HH forbindelsen med magnetbane.
Vi kan også se meget positiv økonomi ved at etablere en Magnettog´s HH-forbindelse med eller uden en motorvej. Vi foretrækker en kombineret løsning da vi dermed kan dele en del byggeomkostninger således både motorvejs og magnetbane økonomien bliver yderligere attraktiv.
Sidste år fremlagde vi vores nordiske vision (inkl. HH forbindelsen med magnettog ) for Folketinget´s transportudvalg. Vores helhed indeholder også magnetbane over Kattegat til Århus, hvorved man skaber et sammenhængende system i Danmark, som vil kunne give meget meget attraktive rejse tider generationer frem. (store pendler/job og erhvervsfordel vil kunne opnås )
Vi har gentagende gange forgæves spurgt den nuværende minister, om støtte, således vi kan lave rapporter som matcher det der bruges ved sådanne store samfundsudviklings projekter. Vores nuværende offentlige materiale findes tilgængeligt på ft.dk ( søg "magnettog" )
Det magnettog´s system, som vi finder mest attraktivt for DK, er det som på 10 år har kørt i Shanghai i Kina. Systemet i Shanghai er 8. generation vi vil anvende 9. generation som er gennemtestet og klar. Vi forventer ca 5 km acc/d.acc strækninger og ellers en driftsfart på ca 450km/t - enkelte steder dog kun 300km/t.
Langs vores magnetbane linjer vil vi kunne nedtage eksisterende højspændingsledninger, da der er plads til mange kabler inde i magnettog´s banens betonkonstruktioner. Vores tilbagebetalings tid er mellem 25-30 år, betonen har 80 år´s garanti og banen har en levetid på mindst 120 år.
Vi håber man vil inddrage magnettogs emnet i den danske transportpolitik, da det vil kunne give vores børn og børnebørn store fordele fremover.
Mvh Den Skandinaviske Magnettogs gruppe.
Rigtig dejligt initiativ. Både på Øresund og Kattegat. Jeg tager hatten af for at nogen vil tænke visionært og finde rigtigngode løsninger til fremtiden. Thumbs up.
Ja. Godt med visioner og - i første omgang - uden hensyn til alle udfordringerne.
Det ville faktisk være interessant med en grundig analyse og beregning af alle de mulige fordele superhurtige togforbindelse mellem storbyer og hovedstæder i Skandinavien kan give.
Principielt er det også på tide at vi i DK tænker stort og ikke overlader det til kineserne. En sådan ekstremt stærk infrastruktur vil være med til at sikre en stor konkurrenceevne 100 år frem overfor det fremstormende Kina og fjernøsten i det hele taget.
Kunne være dejligt med lidt store visioner for Jylland....
Håber ikke jeg fik sagt et fyord i ordet Jylland.
Det er fint at man regner på en model, og kommer frem til at det er en 'god forretning' MEN hvordan ser virkeligheden ud? Storebæltsbroen udvikler sig som forventet eller bedre men det gælder ikke Øresundsbron. Som jeg husker det, har man måttet forlænge tilbagebetalings perioden p.g.a. manglende trafik. Bliver det bedre /mere rentabelt af at at lave nok en forbindelse?
Det er fint at tale om mere trafik ned over Sjælland, hvor der i forvejen er flaskehalse. Hvor pokker vil man gøre af biler og tog! Der er igen forbindelse udenom 'røret' inde ved Østerport. Ringmotorvejen er i forvejen overbelastet. At sende trafikken ned af en almindelig landevej er tåbeligt. Når de så skal videre havner de enten i et færgeleje i Rødby eller i en byggeplads. Det er fint med 'visioner' men et gran af sund fornuft skader ikke.
Enig i at Jylland også kan få fordele af et sådanne transportsystem.
Vi har regnet på 2 spor fra HH - Høje Tåstrup - Ringsted Ø - Kalundborg S - Samsø - Århus S. Videre fra Århus til Ålborg Lufthavn kan vi ikke få økonomi i 2 nye magnetbane spor, men 1 spor går lige. 1 spor fra Århus - Hedensted N - Billund Lufthavn - Esbjerg holder også lige økonomisk. Da magnettog kan accelerer og kører meget hurtigt, kan 1 spor godt fungere med rimelige rejse intervaller i begge retninger. Vores tanke er at dele et 6 vogns magnettog fra KBH i Århus så 3 vogne kører videre til hhv. Ålborg og Esbjerg.
Det er rigtigt at det er en stor vision - men teknikken har fungeret i 10 år i Kina - og vi kan tilbagebetale linjerne over 30 år. Særligt det at der er 80 år´s garanti på betonen og 120 år´s levetid, tror vi vil kunne give Danmark store fordele langt ind i fremtiden.
Vores linje fra HH til Høje Tåstrup er tænkt langs Ring 5 korridoren, hvor vi håber at kunne kabellægge en del også.
Hvad vil det sige at "kabellægge" en magnetbane? Betyder det i tunnel?
Fra Ringsted Ø har vi en videre vision ned til Gedser, til en kombineret motorvejs og magnetbane løsning, til nord øst for Rostock også videre ned i øst EU. Da planlægningstiden for en "Gedser - Rostock løsning" er relativt lang, vil nok en 10. generation af tog og spor være klar på dette tidspunkt. ( 9. og efterfølgende generationer af tog og spor vil kunne anvendes sammen )
En magnetbane indeholder en del kabler til at drive linjemotoren - der kan skabes plads til flere kabler i de designs vi arbejder med. I vores nyhedsbrev november 14 ses et baneelement med plads til kabler inden i og i december 14 skrives lidt om kabel mulighederne mm fremover ( findes på ft.dk søg "magnettog" )
Kina åbnede i 2004 magnetbane mellem lufthavn og en Shanghai forstad (kører ikke til centrum), en linje på 31 km og to stationer. Et spændende tog og jeg vil da personligt gerne prøve det.
I 2007 åbnede Kina første Hi-Speed-Rail (HSR) på "konventionelle" skinner. Siden da er det blevet til over 16000 km HSR linjer.
De havde altså maglev før HSR, men valgte alligevel HSR og har på 8 år udbygget det en faktor 500 over maglev. Hvorfor har Kina valgt det? Hvad koster 1 km maglev bane i forhold til 1 km HSR? Hvad med operationelle omkostninger?
Den tager jeg hatten af for. Det er nok den mest kreative måde at få gratis webhosting som jeg endnu har set.
Så vidt jeg har forstået, så slæber danske politikere noget med fødderne ift. en biltunnel, da det angiveligt vil flytte en stor del af transittrafikken fra Sverige til Europa fra Helsingborg-Malmö strækningen til ruten uden om København, hvilket også skulle være én af årsagerne til at en ring 5 motorvej er taget ud af den ovenfor præsenterede plan. Som artiklen selv nævner i en bisætning, så ligger der en del natur (hvor meget vi nu end har tilbage af den i københavnsområdet) langs ring 5, som man helst ikke vil forstyrre.
Det er et svært spørgsmål.
Tidligere troede man vist at HSR let kunne køre 360 - 380 km/t, det kan de også godt, med slidtage mm giver udfordringer. Da maglev farten lå på 450-500 km/t - var forskellen til HSR ikke så stor. Også i Kina er der rigtigt mange der er tilhænger af Jernbane og der er en stor lobby der arbejder for det. Desværre har der også været historier om korruption inden for tog sektoren og der kan være mange andre "mulig" årsager til deres valg.
I dag har Kina et flot og meget nyt HSR system, som naturligvis bliver slidt og skal vedligeholdes over de kommende år. Da der ikke er friktion´s slidtage ved et magnettog - er de langvarige drifts udgifter ved magnettog meget mindre end ved HSR. Det betyder rigtigt meget på lang sigt.
På ing.dk siden "magnettog i norden" - prøver jeg at samle viden og links om magnettog generelt og nogle af linkene har også fokus på det du spørger om.
I Norge har de en tilsvarende løsning - hvor borgerne kan søge efter viden, som indgår i deres demokratiske processer. Og sådan skal det vel også være, viden om muligheder og problemer bør vel være tilgængelige for alle, i et oplyst demokrati.
Personligt læser jeg denne transportside flere gange om ugen.
http://www.ft.dk/Dokumenter/Vis_efter_udva...
Nok er det snart 1. april - men undskyld, jeg spørger: Er det her noget, der skal tages alvorligt?
Øresundskomiteen lever af at udsende en lind strøm af "rapporter" om hvad de bag et skrivebord forestiller sig kan ske - hvis den der forbandede virkelighed bare var noget anderledes.
Her ser man bort fra, at vi der bor i Nordsjælland markant har sagt fra overfor Ring 5 og de dertil hørende HH-tunneller. Her i området, er det kun Helsingørs borgmester, der siger ja, alle andre lokalpoltikere siger klart nej. Men se om det anfægter den evigt rastløse Henrik Sylvan, der efter et besøg i Øresundskomiteen, nu har lavet sit eget firma Transport Data Lab, der for offentlige midler - hovedsageligt Region Hovedstaden - prøver at overbevise de skeptiske om projektets fortræffelighed.
Et par smagsprøver fra rapporten viser hvor lidt hold der er i det:
I stedet for 20,2 mio. togpassagerer beregner modellen 20,1 mio. passagerer via Helsingør-Helsingborg, og togtrafikken over Øresundsbron falder fra 47,3 mio. passagerer til 47,0 mio. passagerer. (Hvordan kan der seriøst regnes med en sådan nøjagtighed om et trafikarbejde, der først finder sted efter - tidligst - 2030-2035? Hvis der er sådan konsulentbranchen arbejder, så er det ikke noget at sige til, at der er så mange projekter, der kikser. Hvornår lærer de bevilgende myndigheder at forholde sig en smule skeptisk til den slags våde drømme?)
Nærværende rapport har primært fokuseret på opdatering af persontrafikstrømmene med anvendelse af SkåneTass-modellen. Dermed er der ikke foretaget en specifik beregning på scenarier for den fremtidige godstransport over Øresund i denne sammenhæng, men der henvises her til et par kilder, der behandler problemstillingen. (Svenskernes primære interesse i en HH-tunnel er hensynet til godstogene, og for at få dem udenom nåleøjet Malmö-København. Nok taler svenskerne også om højhastighedstog Stockholm-Hamburg (i konkurrence med flybilletter på samme strækning til et par hundrede kroner), men det er godset der skal trække læsset.
Her er der i øvrigt stor uenighed om antallet af godstog. DB og Banedanmark taler om ca. 75 godstog pr. døgn via Femern, mens svenskerne er oppe på ca. 120/døgn. Sylvan og Øresundskomiteen siger ca. 150 godstog. At godstrafikken mellem Sverige og kontinentet kan vælge mellem mange færge-
ruter forholder man sig ikke til, bortset fra Trelleborg-Nordtyskland.
Og så fremdeles....
Det får naturligvis min adrenalin i kog, når jeg som skatteyder er med til at betale for den slags makværk, og urealistiske projektmageres vilde drømme.
Meget enig, i det område går der også nogle højspændings ledninger - og dem vil vi gerne nedtage og placerer inde i vores beton konstruktion. Magnettog støjer mindre end jernbanetog og motorveje, det kan også give dette område fordele. Da magnetbanen er løftet lidt op over jorden, kan man gå/cykel/køre under banen, som dermed ikke "klipper" et område over. En magnetbane kan let skjules af træer i det danske landskab og den udsætter ikke grundvandet for risiko.
... og når vi så ser på Fehmern-forbindelsen, kan man ikke undgå at tænke tilbage, da man i 1941 tog det første spadestik til Fugleflugtlinjen. Dengang var alle overbevist om, at den ville give stødet til en fantastisk industriel opblomstring på Lolland. OK !!!!
Hvad er der sket ?
Lolland er sunket yderligere tilbage. !!!
Ingen sukkerroe industri. !!!.
Et stort skibsværft lukket.!!!
Vil den enorme investering i en Fehmern forbindelse have nogen som helst betydning for Lolland.?
Erfaringen med Fugleflugtlinjen taler sit sørgelige sprog.
Og hvad er så indflydelsen på den natur der er tilbage, den glemmer man åbenbart at omtale, men det er der jo så mange andre der gør!
HH er en national strategisk mulighed, som nok vil møde modstand blandt nogle lokale.
Enig - vi tror, at hvis du kan komme med et magnettog fra KBH til Århus på 45 - 60 min - så bliver der færre der vælger bilen og turen over Storebælt.
Magnettog kører på strøm, og vil kunne forstærke vores el-net, således der bliver plads til mere sol/vind strøm i el-systemet.
Det er det, der skal til, hvis vi for alvor ønsker at knytte skånelandene tættere til hovedstadsområdet. Måske lige med undtagelse af Frank Jensen, er vi underligt tøvende overfor tanken om, at dette område en dag kan vende hjem. I skåne er de (befolkningen) positive overfor det, ja selv Stockholmerne stemte for det i en internetafstemning.
Det ville være en fantastisk mulighed at binde København sammen med Oslo, Berlin og Hamborg i et <500 km/t hastighedsnet.
Da jeg prøvede ovenstående tog tilbage i 2009 var det en kæmpe skuffelse !
Det overraskede, nærmest chokerede mig, hvor meget toget rystede uanset hastighed. Jeg havde (tydeligvis fejlagtigt) antaget at når der ingen friktion var så måtte toget også kører ja nærmest svæve helt smooth. Faktisk føltes turen som en tur med s-toget mellem Dybbølsbro og København H men hvor s-toget skal over et utal af sporskifter så skal Magleven blot kører ligeud!
Den behagelige højhastighedsoplevelse med en hel rolig gang i skinnerne har jeg siden oplevet med ICE..
@Claus N. - vi underligt tøvende overfor tanken om, at dette område en dag kan vende hjem.
Hold da fast. Der slås en streg over 350 års skånsk tilhørsforhold til Sverige. De stakkels skåninge skal hjem til riget og fru Kjærsgård. Gad godt se, hvordan Europa-kortet kommer til at se ud efter dette. Skal Norge og hertugdømmerne så også tilbage til Danmark? Og hvad med at genoprette dobbeltmonarkiet, eller dele Finland mellem Rusland og Sverige....
Heavy tjald, som det hed sig i 60'erne
Dream on, Claus
Nu er jeg så bosiddende på Lolland, og både i Nakskov og Nykøbing F ligger der stadig sukkerfabrikker. Og de er begge blevet opgraderet inden for de seneste år, så i Nakskov kan der bearbejdes 10.000 ton roer om dagen. Såeh ingen sukkerroe industri .... det bliver næppe i nærmeste fremtid.
Hvad angår projektets potentiale for succes, så grunden til at man afbrød under krigen var vist især økonomi. Og allerede i 1950erne puslede man med planer om en genoptagelse af projektet, der som bekendt blev en realitet i 1963 med den færgeforbindelse som Scandlines indædt kæmper for at bevare.
"Her ser man bort fra, at vi der bor i Nordsjælland markant har sagt fra overfor Ring 5 og de dertil hørende HH-tunneller. Her i området, er det kun Helsingørs borgmester, der siger ja,"
ER det alle andre lokal politikerer, syd for kommunen der siger nej tak...?
Så vær venlig at lad vær med at tale for os andre..!
Broen ved København, var et Christianborgs ønske, vi kunne have en bro-tunnel med kun 6 kilometers afstand højere nord, med det fald ikke i god jord på borgen.
Hvis vi havde haft en bro højere mod nord, havde vi haft en mere naturlig forening mellem Sverige OG Danmark´.
Øresunds broen er et ønske om at lave et metropol mellem to lande hvor København er storebror.
Hvorfor ikke lave en dæmning --- ved Helsingør ud for Kronborg -- og så en ved Øresundsbroen.
Så kan vi ellers begynde at fylde op med det affald det er svært at komme af med.....
Frederikshavn - Gøteborg via Anholt med Elon Musks vakuumrør - Hav lidt visioner.
Ej, seriøst. Vi skal turde satse. Hvad ville der ske om man gav storebæltsforbindelsen fri? Idag lægger den en de facto toldagtig barriere på varer og tjenesteydelser på tværs af bæltet. Man kunne vel godt prøve at lette broafgiften i f.eks. et år og så se hvad der sker. Vil trykket blive taget af ejendomsmarkedet i hovedstadsområdet. Vil firmaer ligge på fynsiden med lavere huslejer der ? Duer det ikke må man jo bare spole afgifterne tilbage.
Banen i Kina er bygget til at kunne blive justeret løbende ( banen er bygget i et lidt blødt område ), desværre synes der ikke at have været udført regelmæssig justeringer.
Toget, TR08 i Kina, har en ældre affjedrings teknik end den som er i det TR09 tog, som vi har indeholdt i vores helheder. Støj er mindre ved både TR08 og TR09 end ved ICE ( både ude og inde )
På "magnettog i norden" kommer meget snart lidt mere om det du spørger om.
Ved HH forventer vi enten en sænketunnel eller en boret tunnel.
Ved Gedser har vi overvejet en lang dæmning ud over Gedser rev - da man dermed kan kan bygge med en billigere metode end sænketunneller mm.
http://da.wikipedia.org/wiki/Gedser-Rostoc...
Må jeg foreslå "Læsø" ;-)
Erhv. Fyn har fået lavet en analyse vedr. en "anderledes" Storebælt´s betaling.
http://fynskerhverv.dk/lavere-broafgifter-...
For meget trafik ind i Kbh. giver problemer. En HH løsning, der muliggør gennemgående transport uden om kbh, vil kunne give værdi mange år frem. En sådanne HH løsning vil kunne give dem der bor og arbejder i Kbh store fordele.
Landet som ikke engang kan få dieseltog til at virke (IC4) drømmer om magnetbaner - WOW!
Hvad med en til Månen? Er jeg visionær nu?
Der er temmelig stor forskel på IC4 og TR09 - Vi vil ikke ændre noget på det TR09 tog der er gennemtestet og som i 8. generation har kørt i 10 år i Kina. Magnettog er anderledes, end jernbaner/jernbanetog, da motoren sidder på selve banen ( en linjemotor ) Der er kæmpe forskel.
Iøvrigt mener vi det er bedst at holde magnettog uden for DSB og Banestyrelsens virke, da så meget er anderledes. Vi håber at kunne skabe en nordisk org, der skal drive baner og tog i alle de nordiske lande, således vi har 100 % sikkerhed for at alt virker over alt.
arne lund.
Fjollet kommentar. Men meget typisk jvnf. hvad jeg skev. Som sagt, så virker Frank Jensen som en af de eneste, der tør tænke længere frem end de fleste.
Det eneste konkrete vi har, er en internet afstemning, hvor befolkningen i skånelandene stemte sig "hjem" til Danmark. Ligeledes var der flertal i Stockholm for dette. Ønsker du at blande fru Kjærsgård eller Norge ind i dette, må det stå for egen regning.
Hvis man kan se lidt længere frem end landegrænser, så er København i konkurrence med områder som Berlin og Hamborg. Her er markedsføringen af Greater Copenhagens 4 millioner indbyggere et vigtigt skridt.
Ôresundskomiten - hvorledes er det finansieret og hvem er med?
@Klaus Jørgensen
Medlemmerne er: Region Hovedstaden - Region Sjælland - Københavns Kommune - Frederiksberg Kommune - Bornholms Regionskommune - Kommunekontaktråd Hovedstaden - Kommunekontaktråd Sjælland
De svenska medlemmarna är; Region Skåne - Malmö stad - Helsingborgs stad - Lunds kommun -
Landskrona stad.
Som bekendt er arealreservationen for Ring 5 ophævet og både de lokale svenske og regionale indspark er temmelig sikkert en reaktion på dette.
Det poltiske spil om ophævelsen af arealreservationen til Ring 5
skyldes rimeligvis at Venstre har brugt sagen for at støtte lokale Venstre komunalpoltikere uden ret meget hensyntagen til national og regional strategi.
Det er fantastisk vigtigt at regionale repræsentanter øger informationen om vigtigheden af en samlet Øresundsudvikling som modvægt til det politiske kandestøberi der nu er foretaget i Danmark.
Der er helt sikkert mange der kan se en Ring 5 vej og jernbanetranportkorridor der føjer sig hensynsfuldt ind i naturen, og samtidig underbygger en regional udvikling.
Hvis vores region skal udvikles på lige fod med for eksempel Hamborg, så skal der på sigt inden for 50 år skabes sammenhængende ringforbindelser og transportmulgiheder.
Er det bedre at Ring 5 bliver til Ring 6 og mellemrummet bliver til et lavtudviklet område med lang transporttid, fraflytning og manglende muligheder ? Og jeg personligt kan ikke se at naturen ved Ring 6 er mindre værd en den ved Ring 5.
Klø på Øresundskomite - jeg tror der er mange der er enige med jer.
mvh Jens