Hvor stort et batteri har du egentlig brug for i en elbil? Hvis du kun har brug for en rækkevidde på 200 kilometer i det daglige, er det så overhovedet rationelt at betale flere hundredtusinder kroner ekstra for at få et batteri, der har en dobbelt så stor rækkevidde?
Det spørgsmål har franske Jean-Baptiste Segard stillet sig selv. Han er opfinderen af løsningen kaldet EP Tender, som han lancerede i 2017, hvor han blandt andet kørte hele vejen fra Paris til Drammen i Norge i en Renault Zoe.
Bag bilen trak han en lille anhænger med en benzingenerator, som producerede strøm til bilen under kørslen. I princippet var det ikke nødvendigt at lade bilen på hele turen. Det var nok at fylde benzin på, og så køre videre.
Ideen med løsningen var at tilbyde en rækkevidde-forlænger, som kunne tages i brug, de gange der var behov for at køre længere, end bilens batteri kunne håndtere.
Men den ide viste sig ikke at være let at sælge til bilproducenterne. Jean-Baptiste Segard beskriver det som en slags kognitiv dissonans. Han fortæller, at tilbagemeldingen fra bilproducenterne var, at de ikke ville indrømme, at rækkevidden på elbilerne er et problem, og selv hvis det var, er løsningen ikke at bruge benzin.
»Og dem, som elsker rene elbiler, vil sige, det vil vi ikke have, mens elbil-haderne vil sige: Aha, du skal have benzin for at lave en god bil,« siger Jean-Baptiste Segard.
Han holder dog fast i, at en anhænger er en rationel løsning, men erkender samtidig, at den mest rationelle løsning ikke altid vinder. Og skulle han fortsætte med at udvikle på sin benzin-anhænger, så skulle den videreudvikles til Euro 6-standarden.
Segard erkendte, at det var en blind vej at forfølge.
Så i starten af 2018 ændrede Segards virksomhed EP Tender fokus, og han valgte i stedet at bygge en batteribaseret løsning.
»Vi tog motoren og tanken ud og puttede et batteri på 38 kWh ind. Vi beholdt det meste af elektronikken og algoritmerne. Og det fungerede godt,« siger han.
I samme omgang har de udviklet forretningsmodellen. Fra at være et produkt, som kun skulle give øget rækkevidde, er idéen nu, at et batteri på hjul kan dække en række forskellige behov.
Forretningsmodellen fungerer ved at leje anhængerne ud fra centrale stationer. Du skal kunne bestille den via en app, køre til en central og hente anhængeren. Den kobler sig automatisk til bilen, uden at du selv skal gøre noget. Løsningen skal bruges på særligt lange rejsedage og er ikke noget, du kører rundt med hele tiden. Derfor vil centralerne også have mange batterianhængere stående ubrugt store dele af tiden.
Derfor ønsker EP Tender at bruge anhængerne som energilagre, der skal bruges til at balancere elnettet og til at lagre energi, som så kan sælges, når strømmen er dyr.
Anhængerne kan også lejes ud som 0-emissionsmotorer, eksempelvis til store arrangementer, som i dag har behov for store dieselgeneratorer, ligesom de kan bruges som mobile elbilladere.
Anhængeren er udstyret med et udtag til syv kilowatt en-faset vekselstrøm. Derudover er det muligt at lade biler direkte op via en CCS-hurtigladerkontakt på anhængeren.
Du kan også leje anhængeren til at have strøm med til hytter uden indlagt strøm. Mulighederne er mange, og ideen er, at anhængerne ikke skal stå ubrugte hen, selvom de ikke hænger efter en bil.
Næste år er det planen at bygge en ny udgave af anhængeren med et 50 kWh batteri. Det vil øge vægten til 500 kg, og det kræver, at anhængeren kan køre selv. Derfor bliver de udstyret med motorer, som flytter anhængeren for dig. En QR-kode bag på bilen læses af et enkelt kamera, og så positionerer og kobler anhængeren sig på automatisk.
Det er en langt bedre løsning end hurtigladning, mener Jean-Baptiste Segard.
»På to minutter har du ladet bilen med 60 kWh ekstra kapacitet. Det svarer til en ladeeffekt på 1,8 megawatt. Men du undgår energitabet. Intet slår det,« siger Jean-Baptiste Segard.
Ideen er at gøre elbiler billigere og gøre dem til et alternativ, som passer til de fleste. Køber du en elbil med et batteri på omkring 40 kWh, så vil det dække de fleste rækkevidde-behov, men de har indimellem behov for at køre længere. Men giver det egentlig mening at betale 100.000 eller 200.000 kroner mere for at have adgang til kapacitet, som du kun har brug for et par gange i løbet af et år?
Jagten efter at producere elbiler med højere batterikapacitet gør elbilerne unødigt dyre for de fleste, mener Segard.
»Det koster meget, er tungt og giver lidt brugsværdi det meste af tiden,« siger han.
Det er også et spørgsmål om, hvor bæredygtigt det er at producere mange store batterier, som bilerne reelt set ikke har behov for. Spørgsmålet er, om en anhænger er noget, bilejere vil opleve som en acceptabel løsning?
»Folk drømmer ikke om at køre rundt med en anhænger. De drømmer om et stort batteri, som lader bilen køre 700 kilometer, som er billig, let og lader på 5 minutter,« siger Jean-Baptiste Segard.
Samtidig er det en kendsgerning, at udviklingen af batteriteknologi går relativt langsomt sammenlignet med for eksempel data- og processorteknologi. En eksponentiel stigning af kapacitet er ikke realistisk, mener Jean-Baptiste Segard.
Et andet forhold er, at elbiler i høj grad bliver statsligt subsidieret. En Renault Zoe, som i Frankrig koster omkring 32.000 euro, får i dag 12.000 euro i direkte støtte og betaler ikke vejafgifter (i Norge, red.). Dermed bliver bilen støttet med store summer fra staten. Det skal fases ud før eller siden, samtidig med at elbilerne skal være et reelt alternativ til fossilbiler.
Jean-Baptiste Segard peger på priserne på nye Volkswagen ID.3, som allerede er en relativt dyr bil med det mellemstore batteriet på 58 kWh. Skal du have et større batteri går prisen væsentlig op. Eller Tesla Model 3, som er tæt på 10.000 euro billigere, hvis du tager udgaven med det mindste batteri.
»Det er måske seks dage om året du har brug for den ekstra rækkevidde. Så hvad gør du? Betaler du 20.000 euro for ekstra rækkevidde seks dage om året, eller lejer du et batteri, som giver dig tilsammen 110 kWh kapacitet, kobler den på bilen automatisk, og som er hurtigere end at fylde benzin på? Jeg tror, nogen vil hævde, at valget er åbenlyst,« siger Jean-Baptiste Segard.
Han trækker en parallel til powerbanks for mobiltelefoner. Du tager den med dig, når du har behov for den, men du køber ikke en ekstra dyr, tyk og tung mobiltelefon, fordi du af og til har brug for mere batterikapacitet.
EP Tender henvender sig ikke til det segment af markedet, som allerede køber premiumbiler med store batterier, forklarer Jean-Baptiste Segard. Det er den store gruppe, der køber elbil som den eneste bil, og som kun har råd til at købe en bil, der er 200.000 kroner billigere end premiumbilen.
Prisen på EP Tender-tjenesten bliver lidt dyrere end hurtigladning, fortæller han. Men samtidig minder han om, at man vil kunne køre længere afstande hurtigere, da du ikke skal stoppe for at lade.
I fremtiden forestiller han sig, at EP Tender bliver endnu mere aktuel, når biler bliver selvkørende. Så kan du køre fra Oslo til Milano uden stop.
»Vil du helst stoppe hver anden time for at lade i 40 minutter, eller vil du foretrække at stoppe to minutter for at bytte anhænger? Når bilen kører selv, så vil du måske være villig til at køre op mod 1.000 kilometer om dagen. Så vil en Tesla Model 3, som kan lades med 1,8 megawatt, ikke være til at slå,« siger han.
Det vil være praktisk umuligt at rulle den her løsning ud uden at have bilproducenterne med på ideen. Vi spørger derfor Jean-Baptiste Segard, om han har formået at sælge sin ide til bilproducenterne.
Han siger, at de har støtte fra Renault og PSA, men ingen aftaler er underskrevne. Bilproducenterne skal derudover fremstille biler med mulighed for anhængertræk.
»De har ikke afgjort, om de vil industrialisere det og sætte det i serieproduktion. Men vi ved, at næste generation elbiler får anhængertræk. Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Seat el-Born, Peugeot Expert, Renault Zoe, og Nissans nye SUV. Det har været et problem med anhængertræk, men det bliver det ikke fra 2022 og fremover,« siger han.
Han tror, at presset på at levere gennemsnitlig CO2-udslip på under 95 gram vil gøre, at bilproducenterne vil hilse løsninger som EP Tender velkommen. Særligt, hvis det kan bidrage til, at brugeren vil opleve samme frihed som med en benzinbil.
Løsningen er angiveligt forholdsvis let at integrere på en bil. Der er kun behov for et specielt udformet anhængertræk og at montere to relæer og en sikring på bilsiden. EP Tender er koblet på samme kreds som batteriet og skal ikke integreres med bilens effektelektronik.
Derudover kræves en enhed, som kommunikerer med bilens CAN-bus for at læse spænding, forbrug og andre data. Batterianlægget på anhængeren har en spænding på 540 volt og en DC-DC-konverter, der justerer spændingen til samme niveau som bilens batteri. Det betyder, at anhængeren kan bruges sammen med alle biler uanset batteriets ladetilstand.
Anhængeren aflæser forbrugsdata fra bilen og beregner, hvor meget effekt den skal levere, for at du kan køre den ønskede afstand. Den opdateres hver 500 meter. Når der er behov for at udskifte anhængeren, advarer systemet om det og viser vej til den nærmeste station, hvor anhængeren kan byttes.
Eftermontering på ældre elbiler ser Jean-Baptiste Segard ikke som særligt aktuelt. De europæiske regler for typegodkendelse sætter i praksis en stopper for det, da bilerne så skal godkendes til eftermontering med anhængertræk.
De 15 Renault Zoe-biler, der indtil videre er tilgængelige med eftermonteret udstyr, har alle papirer fra Renault, hvor anhængertrækket er godkendt. Det er ikke sandsynligt, at alle bilproducenter vil gøre det samme i fremtiden.
»Men det er muligt. I USA findes der 200.000 Nissan Leaf. Der er reglerne anderledes. Og vi kunne gøre det på én dag for omkring 1.000 euro. Uden at modificere noget på bilen, og uden at klippe en eneste ledning,« siger han.
Men fokus er på nye kommende elbiler.
»Bilproducenterne har en stor opgave at løse. Bilerne skal være konkurrencedygtige og give kunden værdi, samtidig skal bilerne kunne køre over store afstande, og du skal tjene penge på bilerne. Niveauet for subsidier vil skulle reduceres, og økonomisk nøjsomhed bliver en prioritet. Samtidig er vi inde i en tid, hvor folk har lært, at systemrisiko ikke kan ignoreres. Folk forstår det efter covid-19,« siger Jean-Baptiste Segard.
Derfor sætter han og hans team af fem ingeniører sin lid til, at de får støtte gennem EU’s EIC Accelerator-program. Går det igennem, kan de begynde at bygge et pilotprojekt. Målet er at have tjenesten i drift inden 2023.
EP Tender har gennemført simuleringer for at finde ud af, hvor i Frankrig det er aktuelt at sætte stationer op. Jean-Baptiste Segard siger, at en fordel med deres løsning er, at den kan ændres efter behov. For eksempel rejser mange fra Paris til kysten om sommeren og op i bjergene om vinteren. Så kan man justere antallet af anhængere efter behovet.
De kræver også mindre installeret effekt end hurtigladere. Anhængerne kan lades langsomt, når de er parkeret på stationen, mens hurtigladere kræver stor effekt tilgængelig hele tiden. Segard siger, at en EP Tender-station vil kræve halvt så meget effekt, og at det vil kræve mindre plads.
