Omvendt forbrænding i ny solfanger

Forskere ved Sandia National Laboratories i Californien og New Mexico er ved at bygge en ny solfanger-prototype, som skal bruges til, hvad de selv betegner som »omvendt forbrænding«.

Da den meget specielle solfanger CR5 (Counter Rotating Ring Receiver Reactor Recuperator) blev bygget, var meningen, at den skulle splitte vandmolekyler til ilt og brint. Så kunne man bruge brinten til at energiforsyne fremtidens biler og huse - brintsamfundet.

Men efter nogen tid kom forskerne på en anden ide. Den samme solfanger kunne bruges til at oparbejde forbrændingsprodukterne vand og CO2 til brændstofferne CO (kulilte) og ilt. Dermed bliver det muligt at videreforarbejde kulilten til syntetiske, flydende brændsler som metanol, benzin, diesel eller jetbrændstof.

Solfangeren fra Sandia National Laboratories, som i første omgang skal spalte vand til brint og ilt og senere skal testes i en omvendt forbrænding. (Foto: Sandia) Illustration: Sandia

Det er mere praktisk, da det er den slags brændstof, vi bruger nu. Så kan hele energinetværket genbruges - i modsætning til brintsamfundet, der skal have et nyt fordelingsnet.

Projektet kalder forskerne for "Solskin til benzin" eller "Flydende solenergi".

Opfinderen af CR5-solfangeren hedder Rich Diver, og de øvrige forskere er Jim E. Miller og Nathan Siegel under ledelse af Ellen B. Stechel.

I en pressemeddelelse siger Ellen B. Stechel, at man i teorien længe har vidst, at drivhusgassen CO2 kunne oparbejdes, men det blev vurderet som for besværligt eller for dyrt.

Men forskerholdet har i løbet af det seneste år bygget en fungerende model, som splitter CO2 i en to-trins proces. Alligevel skønner de, at en kommerciel udgave af CR5 ligger 15-20 år ude i fremtiden.

Den nybyggede prototype ventes at stå klar i begyndelsen af næste år. Indledningsvist skal den afprøves til produktion af ilt og brint fra vand og solenergi. Derpå følger prøver, hvor den skal nedbryde CO2 til kulilte og ilt.

»Nu skal vi vise, at vi kan gøre det i en kontinuert proces,« siger Nathan Siegel.

Dokumentation

Pressemeddelelse fra Sandia National Laboratories

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vældig smart, men hvor blev hydrogenen af i regnskabet? Og hvorfor fortsatse på ineffektive forbrændingsmotorer?

Dermed ikke sagt at brint er fremtiden, for det er uhyre ineffektivt, men forbrændingsmotoren er forældet.

Elbilen er indtil videre den bedste løsning på transporten, og energilagring af møllestrøm.

  • 0
  • 0

Hvis man her får muligheden for at producere f.eks. methanol uden ret meget forurening, så er der da klart fremtid i det. Man har f.eks. lavet brændselceller som fungere direkte med methanol.

Jeg tror det er vigtigt ikke at fokusere på een løsning, men at støtte forskning og udvikling over en bred kam.

  • 0
  • 0

Der er et par stykker der i andre debatter har advokeret for at anvende sol og vindenergi til at konvertere vand + CO2 til H2, O2 og CO, hvorefter CO og H2 kan omdannes til f.eks. methan/methanol. Jeg er ikke inde i præcise kemiske processer, men det interessante ved både methan og methanol er at de kan anvendes i allerede eksisterende infrastrukturer (naturgassystemet), hhv. de udskældte forbrændingsmotorer.

Det er muligt at amerikanerne vil gøre det samme, men som Ole Stein skriver, så er det vigtigt at have H2'en med, da det er den der er den egentlige energibærer ved denne "elektrolyse", spaltning af vand ved hjælp af energi.

Det er også muligt at processerne er ineffektive, men teknologier udvikles. Dannelsen af de nuværende fossile brændstoffer var også ineffektiv - det tog millioner af år, men netop omdannelsen af vindenergi (og solenergi) til stabile brændselstyper - også på tider hvor det blæser meget/solen skinner meget - er vigtig. Og der er nok af sol og vind. Det er oplagringen der er problemet, og dette kan muligvis være svaret. I det mindste kan vindmøllerne producere el på de tidspunkter hvor der er behov, og spalte vand på de tidspunkter hvor der er overskud af el/mindre forbrug af el.

Og så skal vi ikke glemme at energibesparelser/effektiviseringer er nogle af de bedste metoder til at nedsætte vort energibehov, til vands, til lands og i luften.

  • 0
  • 0

Er det ikke lidt for tidligt at dømme stempelmotor ude. Hvis man analysere hele energikæden har disse stadig rekorden i energieffektivitet. Jeg vil vædde min samlede pension på at vi stadig kører med flydende brændstof i vores stempelmotorbaserede biler - om 30 år.

  • 0
  • 0

Er det ikke lidt for tidligt at dømme stempelmotor ude. Hvis man analysere hele energikæden har disse stadig rekorden i energieffektivitet. Jeg vil vædde min samlede pension på at vi stadig kører med flydende brændstof i vores stempelmotorbaserede biler - om 30 år.

Prøv at se nederst i linket herunder....69% virkningsgrad fra vindmølle til hjul...alene i selve stempelmotoren forsvinder op mod 75% ud til gråspurvene, så hvordan er det lige dit regnestykke hænger sammen???

http://www.danskelbilkomite.dk/ti_grunde.htm

  • 0
  • 0

Det er altsammen meget godt, men der jo en velkendt konkurrerende "teknologi" som længe har kunnet udnytte sollys til at omdanne luftens CO2 til noget der kan oparbejdes til flydende brændstof. Jeg taler naturligvis om planteavl. Jeg kan kun se en fremtid for denne teknologi hvis den viser sig at være væsentlig mere effektiv end landbrug -> biomasse -> biobrændstof løsningen. Men en spændende teknologi er det da og det fortjener at blive ordentligt undersøgt.

  • 0
  • 0

De bedste dieselmotorer har en mekanisk effektivitet på 35-50% hvor 35% nok er en mere realistisk værdi. Jeg har selv udført en række forsøg med energikæder hvor den reelle effektivitet for en elbil ligger omkring de 35-40%. Problemet med elbiler er at de enten skal slæbe på et tungt batteri eller bruge brændselsceller som har en lavere effektivitet. De 85-95% som angivet i dit link er ren ønsketænkning. Nok er effektiviteten altid vigtig at se på men vi kunne jo sagtens halvere energiforbruget til transportsektoren ved at indføre skrappere regler for energiforbrug pr. kilometer.

  • 0
  • 0

Det link hvor en effektivitet fra vindmølle til elbil er angivet til 69% ER NOGET UDOKUMENTERET SLUDDER! Og at påstå at en moderne dieselbil har en effektivet på 25% er også noget udokumenteret sludder- et mere realistisk tal er 35%. I de eksperimenter med elbiler jeg har deltaget i har den bedste effektivitet været sammenlignelig med en dieselbil. Man kan godt fremstille et scenarie med en bedre effektivitet - men så er det ikke en realistisk måde at anvende systemet på. De bedste dieselmotorer kommer op på ca. 50% men når de anvendes i trafikken falder effektiviteten væsentligt til omkring 35%.

  • 0
  • 0

De bedste dieselmotorer kommer op på ca. 50% men når de anvendes i trafikken falder effektiviteten væsentligt til omkring 35%.

Du blander vist nogle fakta sammen.

En stempelmotor, er et termisk kraftværk, der virker ved at omsætte den termiske effekt via ekspansion af gassen. Det er [i]teoretisk[/i] muligt at omsætte maksimalt 60% af den termiske energi på denne måde, ved perfekt forbrænding og udnyttelse af ekspansionen.

Her er set bort fra alle mekaniske tab i motoren, ligesom det faktum at motoren kun [i]teoretisk[/i]kan opnå perfekt forbrænding og udnyttelse af ekspansion ved ét bestemt omdrejningstal, ved optimal fyldning og forbrænding.

I praksis kan man måske med de mest optimale motorer opnå 45-50%, hvilket ville være på højde med de allerbedste gasturbiner i samme størrelsesorden.

Men derfra skal trækkes stempelmotorens betragtelige indre mekaniske tab, som er langt højere end en gasturbines, hvorfor det næppe er praktisk muligt at opnå mere end 40% udnyttelse af den termiske energi i en stempelmotor.

Men det er stadig kun ved det optimale omdrejningstal, ved optimal fyldning og ved lambda 1,0.

Så snart man begynder at "kvæle" motoren med gasspjældet, eller ved at reducere brændstofmængden, for at kunne køre i forskellige hastigheder og i tomgang, er disse forhold, og dermed effektiviteten, langt fra optimale længere.

Alene det at man reducerer effekten, men bibeholder det mekaniske tab, siger noget om den reducerede effektivitet. Dertil kommer at ekspansionen kun rækker til en del af motorens slagvolumen.

Så med mindre man konstant udnytter motorens fulde potentiale, kan man slet ikke udnytte de optimistike 40% af den termiske energi.

Med en lille motor, der lige kan yde nok til at trække bilen ved 100 km/t, kan man med en super effektiv motor komme tæt på de 40% - på svinghjulet vel at mærke - når man kører 100 km/t.

Men da motorer idag typisk yder nok til at køre 160-200 km/t, og gennemsnitsfarten vel typisk er 60 km/t, kommer man slet ikke i nårheden af de 40%, og når man regner tabet ved nedbremsninger og stilstandstand i tomgang med, er 25% altså et fornuft realistisk bud, når en rimelig andel af bykørsel medregnes.

Til sammenligning:

Li-Ion batteriers charge-discharge efficience: 99,8-99,9%

Opladers effiktivitet: 90-92%

Moderne HVDC-motor: 96-97% ved optimal udnyttelse, 90-93% ved blandet kørsel.

Powerelektronik: 97%

Sum = 78,5-86,5%

Der er ingen effekttab ved stilstand (ingen tomgang), og en stor del af den kinetiske energi kan genvindes ved nedbremsning og udnyttes til acceleration.

Derfor er 75% effektivitet yderst realistisk med en moderne elbil.

Tab i gearkasse er ikke medregnet for nogen af bilerne, men det skal bemærkes, at en moderne elmoter maksimalt behøver en enkelt udveksling, for at drive hjulet. En stempelmotor behøver en geargasse med mange gear, som giver yderligere mekanisk tab.

Først når du medregner at en vindmølle som teoretisk kun kan udnytte vindenergien mere en 60%, vel 40% i praksis, ligesom et kulkraftværk ikke kan omsætte mere end 45% af den termiske energi til elkraft, kommer vi ned omkring samme effektivitet som en stempelmotor.

Men du skriver jo "fra vindmølle til hjul" - og strømmen fra vindmøllen må jo også regnes som "råvaren", ligesom stempelmotorens råvare er det brændstof der i forvejen er blevet pumpet op af jorden, raffineret og bragt frem til pumpen.

Når alt dette er nævnt, så er det som det hele drejer sig om, meget mere enkelt:

En stempelmotor kræver enten fossile brændsler, som er både udtømmelige og miljømæssigt problematiske, - eller biobrændsler, som umuligt rækker til al landtransport og det energiforbrug hvor flydende brændstof ikke kan erstattes (eksempelvis fly og skibe).

Det vil indenfor overskuelig fremtids bringe stempelmotorerne væk fra vejen, med mindre elbiler bliver så stor en succes, at olieprisen falder pga manglende efterspørgsel.

En elbil kan køre på solkraft, vindkraft, vandkraft, bølgekraft m.fl., som alle er [i]u[/i]udtømmelige resourcer uden konsekvenser for hverken det nære eller det globale miljø.

  • energieffektivitet er kun et spørgsmål om at kunne køre så billigt som muligt.
  • 0
  • 0

Sludder igen. Jeg blander ikke fakta sammen. De mest effektive dieselmotorer du kan købe kommercielt har en effektivitet over 50% og de produceres blandt andet hos man B&W. De beskriver hvordan effektiviten falder når man kvæler motoren med gasspjældet. Det er mange år siden at du kunne finde en motor der fungerede på den måde. Tager du gassen helt på en moderne diesel er brændstoftilførslen = 0 når omdrejningstallet falder. Hvis batterier skal bruges optimalt, d.v.s. have effektiviteter der er i nærheden af hvad du opgiver, skal afladningen være tilpasset batteriet og jeg har ikke set anvendelige prototyper(køretøjer) der opfylder dette! Den effektivitet du angiver for litium batterier ville betyde at en mobiltelefon eller en PC's batteri ikke ville blive varmt under brug - men det gør det. Hvis du kan dokumentere dine påstande er jeg meget interesseret. Jeg er ikke tilhænger af en bestemt teknologi - men af den bedst mulige teknologi vælges under hensyntagen til omkostningerne. At satse på elbiler nu er hovedløst hvis der er tale om en større del af bilparken. Omkostningerne er for store i forhold til at optimere på eksisterende teknologier. Elbiler er primært noget der lyder godt men ikke gør ret meget godt.

  • 0
  • 0

Sludder igen. Jeg blander ikke fakta sammen. De mest effektive dieselmotorer du kan købe kommercielt har en effektivitet over 50% og de produceres blandt andet hos man B&W.

Det må du jo så kunne dokumentere, tak!

Bemærk iøvrigt; En skibsmotors effektivitet kan ikke sammenlignes med en bilmotor, da skibsmotoren netop er optimeret til ét bestemt omdrejningstal, hvor den arbejder 98% af tiden.

Samme princip kan anvendes i motoren til en plugin-hybrid bil, da gensettets eneste opgave er at oplade strøm i perioder, hvilket kan gøres i optimalt rpm.

Derfor er fx en Chevy Volt stadig meget økonomisk, selv efter batteriets rækkevidde er opbrugt. Der er dog stadig tale om max 30% effektivitet.

De beskriver hvordan effektiviten falder når man kvæler motoren med gasspjældet. Det er mange år siden at du kunne finde en motor der fungerede på den måde. Tager du gassen helt på en moderne diesel er brændstoftilførslen = 0 når omdrejningstallet falder.

Nu taler jeg om stempelmotorer - ikke kun dieselmotorer.

En benzinmotor kan ikke køre i tomgang eller dellast, uden at reducere ilttilførslen.

Brændstofindsprøjningen afbrydes kun helt, idet man trækker gaspedalen tilbage, og motorens rpm falder til det lavere område, man har tænkt sig at køre i. Det gælder både for benzin og diesel.

Hvis du kører med 3.000 rpm, slipper gassen og kobler ud, afbrydes indsprøjtningen, indtil rpm er faldet til under 1.000 rpm, hvorefter indsprøjtningen genoptages, for at holde motoren i tomgang.

Hvis man kun slipper gassen, evt. halvt, vil indsprøjtningen være afbrudt al den tid man motorbremser, og cutte ind igen, når man når ned på den hastighed man har valgt via gaspedalen.

Det betyder at motoren ikke udnyttes fuldt ud, mens man kører i dellast eller tomgang. Slagvolumen er jo dimensioneret til at kunne udnytte en vis ekspansion. Udnyttes denne ikke, øges eksempelvis friktionstabet ved stempelringe, og alle de andre mekaniske tab i motoren, i forhold til effekten.

Det burde være simpel logik, at når motorens mekaniske modstand er den samme, mens effekten er reduceret, er effektiviteten lavere, idet forholdet mellem tab og effekt øges.

Indsprøjnings-cuttet betyder heller ikke at den kinetiske energi af den højere hastighed ikke er tabt, og ikke kan genvindes, men kun at man ikke fyrer helt unødvendig brændstof af, som man gjorde med karburatorer.

Den effektivitet du angiver for litium batterier ville betyde at en mobiltelefon eller en PC's batteri ikke ville blive varmt under brug - men det gør det.

De batterier der anvendes til elbiler, har ikke meget at gøre med de konventionelle Li-Ion batterier til laptops og mobiltelefoner. Konventionelle Li-Ion batteriers CDE er "kun" ca 97%.

Kun Tesla har anvendt konventionelle Li-Ion batterier, som de indbyggede som små standardceller i stort antal (1.500-2.000) i en kasse, med vandkølingskanaler mellem cellerne.

Problemet med de konventionelle celler, er at de anvender grafit, som det medie lithiumionerne "transporterer" elektronerne igennem. Derved opstår varme, præcis som i en modstand.

Moderne Li-Ion batterier, fortrinsvis udviklet til biler, bruger eksempelvis nano-titanate og lignende, som er udviklet til at ionerne kan passere frit og uhindret fra anode til katode.

Det giver følgende fordele for batterierne: - Der opstår ingen varme og dermed heller ingen varmetab. - Kan laves så store som det er måtte være hensigtsmæssigt, uden brug af vandkøling. - Kan oplades og aflades meget hurtigt (langt over 10C er demonstreret, 100C er teoretisk muligt) - Lang levetid, idet de kan garanteres 12.000 ladecykler, og formentligt tåle mindst 20.000 ladecykler. - Sikkerhed, pga ingen brand-/eksplosionsfare.

Pga sidstnævnte, fik de første batterier fra Altairnano produktnavnet "Nanosafe". Dem kan du evt. google lidt på, da jeg ved teknologien i disse er velbeskrevet på nettet.

Dokumentation vedr. Li-Ion batteriers CDE: http://en.wikipedia.org/wiki/Rechargeable_...

At satse på elbiler nu er hovedløst hvis der er tale om en større del af bilparken. Omkostningerne er for store i forhold til at optimere på eksisterende teknologier. Elbiler er primært noget der lyder godt men ikke gør ret meget godt.

Elbiler er ikke specielt vigtige nu, hvor en meget stor del af elforsyningen stadig produceres på fossiler. Men det er vigtigt at elbiler udvikles og fremmes nu, da vi er gået ind i en tid hvor fossil elkraft udfases kraftigt, således at, vi eksempelvis i Danmark, hvor 50% af vores elkraft i 2025 produceres på vindkraft, kan udnytte dette til at nedsætte vores CO2-udslip og anden forurening fra biler ganske betragteligt. Især fordi elbiler kan lade mens det blæser meget, så de praktisk taget udnytter ren vindkraft.

De kan dog med fordel udnyttes allerede nu, idet at hvis man foretager opladningerne nogenlunde hensigtsmæssigt (udenfor spidslast, helst når det blæser), vil kun ca 60% af strømmen være fremstillet fossilt. Det vil dels med moderne elbilernes energieffektivitet, dels med den 40% grønne strøm, være en stor gevinst for miljøet.

Indtil batterierne er fuldt udviklede (prismæssigt), kan det gøres med plugin-hybridbiler, med rækkevidde nok til ca 80 km på batteriet. Her mangler vi politisk vision og vilje til at fjerne afgiften fra selve bilen, og lægge den over på fossil brændstof i stedet.

  • 0
  • 0

Hvis du savner dokumentation omkring dieselmotorens effektivitet - så kan den findes overalt - find selv et universitet eller institut du har tillid til. Man B&W,s data går jeg ikke ud fra vil tilfredsstille dig (data er offentlig tilgængelige, DTU vil sikkert kunne bekræfte at de er valide). Jeg kan forstå at du er en stor tilhænger af elbilteknologien. Teslaen ser vældig spændende ud. Men hvis man har en pragmatisk (som jeg, kilde mig selv) tilgang til valg af teknologi og energikilde til transportsektoren må men også se om teknologien er modnet og økonomisk forsvarlig at anvende. At satse stort på en teknologi hvor en leverandør(Better place i samarbejde med få underleverandører) har en monopolistisk markedsposition vil være meget dyrt for samfundet - og miljøgevinsten - tvivlsom. Jeg ved godt at det lyder godt med vindenergi - men jo mere vindenergi vi implementerer - jo større krav til backupkapacitet stilles der - og jo større omkostninger får vi.

  • 0
  • 0

Regnestykket forholder sig til reel anvendelse af køretøj. De køretøjer jeg har prøvet (DTU's elbil) havde ikke en effektivitet som du angiver(jeg ved godt at den indholder gammel teknologi). Elbiler er stadig afhængige af kul til elfremstilling. Og så ryger halvdelen af effektiten. For det andet bør men ikke ensidigt fokusere på motor og batteri's effektivitet men på systemeffektivitet - hvor mange joule anvendes på hver kilometer køretøjet er fremdrevet. På den front kan man allerede nu komme væsentlig længere med traditionel energi. Jeg er egentlig ligeglad om min bil's effektivitet er 1% eller 99% hvis bare den kører langt på literen...

  • 0
  • 0

For det andet bør men ikke ensidigt fokusere på motor og batteri's effektivitet men på systemeffektivitet - hvor mange joule anvendes på hver kilometer køretøjet er fremdrevet.

God idé - det gør det hele mere enkelt!

Lad os gå ud fra Tesla Roadster. Denne har fuldt opladet 53 kWh til rådighed. Ved EPA's standard for blandet kørsel, har Tesla'en en rækkevidde på 391 km.

Den bruger altså 135,5 W/km.

Hertil skal du lægge 3% for CDE (Tesla kører jo med konventionelt Li-Ion batteri), og max 10% tab ved opladningen.

Det giver 153,1 W/km, eller 551 kJ/km, om du vil.

Resten afhænger af hvilket mix af elproduktion der er anvendt.

Energiindholdet i dieselolie er 38 MJ/l. For at en tilsvarende dieselbil skal kunne måle sig med en Tesla Roadster, såfremt Teslaen kører på ren møllestrøm, skal den altså kunne køre 38.000/551 = 69 km/l.

DET ER HER du ser forskellen, i energieffektivitet!!!

Simpel forholdsregning viser at hvis Teslaens effektivitet, med opladning og CDE, er 72%, så er en tilsvarende dieselbil, der kører 25 km/l = 26%

Hvis den var 50%, skulle den kunne køre 48 km/l.

Hvis Teslaen kører på 100% kulkraft, uden udnyttelse af fjernvarme (45% effektivitet), skal dieselbilen stadig kunne køre 69*0,45 = 31 km/l.

Da ladestrømmen vil være produceret på 30% møllestrøm, under nuværende forudsætninger i DK, og 75% møllestrøm om 10-15 år, skal dieselbilen køre 42 km/l idag og 59 km/l om 10-15 år.

Så med mindre du har en mere ekstrem dieselbil, end jeg hidtil har hørt om, kommer du altså en hel del længere på el end på traditionel energi!

Trods den ekstremt høje beskatning af el i DK, koster Teslaen idag 30,5 øre/km. Det ville kræve en dieselbil der kører 26 km/l, med dagens LAVE dieselpriser.

Dertil kan du se frem til stigende oliepriser, når der igen kommer gang i væksten, samt indførelse af internationale CO2-afgifter. Vi så i 2008, hvad det kan blive til, da dieselen var oppe og runde 13 kr/l. Med CO2-afgifter, kan du se frem til 18-20 kr/l, mens strøm sikkert vil koste omkring 2,50 kr/kWh, altefter hvor meget af det der er på kul og naturgas.

Så skal din fremtidige dieselbil kunne køre 47-52 km/l, for at være med en Tesla årgang 2008.

  • 0
  • 0

Jeg kører meget gerne elbil selv om mine 4 unger nok ikke kan komme med i Teslaen. Problemet er at Teslaen ikke er et alternativ - den er for dyr og for lille. Jeg har ingen nostalgiske følelser overfor traditionelle biler men kan ikke se at de i nær fremtid har udspillet deres rolle. Jeg er tilhænger af at man strikker afgifter på køretøjer sammen så man favoriserer energieffektive køretøjer - uanset hvilken teknologi de anvender. På den måde kunne vi fremme flere alternativer frem for at man politisk vælger teknologi.

  • 0
  • 0

Jeg kører meget gerne elbil selv om mine 4 unger nok ikke kan komme med i Teslaen. Problemet er at Teslaen ikke er et alternativ - den er for dyr og for lille.

Hvis du ikke engang kan abstrahere fra antallet af sæder i en bil, og blot vurdere mulighederne i dens teknologi, må du nok bare sætte dig ned og følge udviklingen ved selvsyn, så du med tilbagevirkende kraft kan konstatere hvad vej udviklingen gik!

Tesla har blot med deres to-sæders sportsvogn, slået en tyk streg under, at der idag med Li-Ion batterier og højspændingsmotorer er både ydelsesmæssigt og rækkeviddemæssigt potentiale i elbiler, og dermed ændret majoritetens syn på elbiler.

Jeg kunne præcis ligeså godt have brugt denne http://www.autoblog.com/2009/03/26/tesla-m...

  • som er en ren elbil med størrelse og format som Jaguar XF, men med bedre optræk, og en basispris på kun 50.000 USD.

Den bruger 161 W/km (181 W/km med opladning og CDE), ved normal blandet kørsel, men kommer først i handelen i 2012.

Jeg kunne også have brugt data fra fx Chevy Volt, Fisker Karma eller Mitsubishi eMiev. Hvilken bil passer dig bedst ?

  • 0
  • 0

Jeg er tilhænger af at man strikker afgifter på køretøjer sammen så man favoriserer energieffektive køretøjer - uanset hvilken teknologi de anvender. På den måde kunne vi fremme flere alternativer frem for at man politisk vælger teknologi.

Enhver favorisering er et politisk valg!

Det var mere fornuftigt, da du skrev:

Jeg er egentlig ligeglad om min bil's effektivitet er 1% eller 99% hvis bare den kører langt på literen...

  • hvilket jo er den dimentrale modsigelse!

Allermest fornuftigt ville det være, hvis man strikker afgifter sammen, der fremmer teknologier, der dels ikke udleder CO2, dels ikke forbruger en udtømmelig resource.

Det kan man ikke sige om dieselmotorer, uanset hvor effektive de bliver.

Derimod er det ikke helt så vigtigt med effektiviteten, så længe man anvender en energiresource, der bare er nok af til evig tid, og som ikke efterlader kedelige konsekvenser for miljøet og klimaet.

  • 0
  • 0

Sludder - du misforstår - der er ingen modsigelser. Kun den antagelse at politikere handler nationalt og borgere handler "lokalt". Jeg tillader mig at have en mening både som borger og interesseret i at vi har politikere der foretager rationelle valg. En rationel politiker vil favorisere den samlet set mindst skadelige hhv. mest gavnlige teknologi. En borger vil typisk handle ud fra hvad der bedst kan betale sig privatøkonomisk. Hvis det er selvmodsigende - så velkommen til den virkelige verden :)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten