Omstridt bane på tværs af Vejle Fjord kan ende som tunnel i stedet for bro

Illustration: Vejdirektoratet

Flere af partierne bag transportforliget Togfonden foretrækker, at en kommende togforbindelse på tværs af Vejle Fjord anlægges som tunnel frem for bro.

Det skriver Vejle Amts Folkeblad og DR.

Togfonden, hvori projektet indgår, blev vedtaget i 2014, men her syv år senere er det stadig ikke besluttet, om forbindelsen skal gå over eller under fjorden.

Spørgsmålet er igen blevet aktuelt, da fremtiden for de resterende projekter i Togfonden skal afklares i forbindelse med de politiske forhandlinger om en ny infrastrukturaftale frem mod 2035. I regeringens udspil er der lagt op til at investere over 100 mia. kroner i nye projekter inklusive resterne af Togfondsaftalen fra 2014.

Vejdirektoratet gennemførte i 2016 en VVM-redegørelse af mulige løsninger på tværs af fjorden. Den viste, at tunnelløsningen er en smule dyrere end tre forskellige togbroer, men til gengæld langt mere skånsom for miljø og omgivelser.

»Henset til projektets samlede størrelse og henset til, at de miljø- og landskabelige påvirkninger fra en tunnel er markant mindre, finder Vejdirektoratet, at det også vil være relevant at lade en tunnelløsning, linjeforslag D, indgå i de videre overvejelse,« skrev styrelsen i et notat til Transportudvalget i 2017.

For dyrt med godstog

En boret tunnel på cirka 5 km med to tunnelrør vil ifølge VVM-rapporten koste 5,2 mia. kroner (2016-priser), mens de tre broløsninger alle er cirka 250 mio. kroner billigere.

De tre broløsninger, som Vejdirektoratet har VVM-undersøgt, vil med de 40 meter høje gennemsejlingsfag fylde markant mere i landskabet end en tunnel. Illustration: Vejdirektoratet

En af ulemperne ved tunnelen er til gengæld, at den ikke er designet til godstog, som derfor fortsat vil skulle passere over den eksisterende jernbane gennem byen.

Muligheden for godstog blev fravalgt, da tunnelen ellers ville blive alt for dyr.

Skal et godstog kunne trække et tog op ad en tunnel, må hældningen ikke være over 15 promille, men det ville have krævet en tunnel på 7-8 km med en anlægspris på 10-12 mia. kroner, hvis det krav skulle overholdes ved Vejle.

Tunnelløsningen i den endelig VVM-rapport er i stedet justeret til en hældningsgrad på 35 promille for at holde prisen nede.

Uanset hvilken løsning det ender med, så har projekterne det til fælles, at de med en intern rente på omkring 4 procent ligger lige på grænsen af at være samfundsøkonomisk rentable.

Det er en af grundene til, at Venstre, der ikke er en del af Togfonden, ønsker helt at droppe projektet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

At godstogene fortsat skal ind gennem Vejle by giver selvfølgelig en støjbelastning for borgerne langs strækningen, men driftsmæssigt er det en fordel. Godstogene kan nemlig blive overhalet af fjerntog mens de kører ad den gamle bane. Det betyder at godstogene ikke skal stoppe op og ind på et vigespor, da den gamle strækning fungere som et meget langt vigespor.

Det gælder iøvrigt også regionaltog der kan overhales mens de køre. I dag er de hurtige Lyn+ tog jo begrænset af den tætte trafik mellem Fredericia og Aarhus og DSB ønsker samtidig heller ikke at regionaltog tages ind til en overhaling der forlænger rejsetiden med mindst 10 minutter.

  • 17
  • 3

...kunne f.eks. få et ekstra lok på gennem tunnellen det er noget som praktiseres i USA over Rocky Mountains, så længere er det problem ikke. Lokomotiverne har base på nærmeste station som godstrafikken passerer før og efter tunnellen (dermed er der ikke noget større problem i at etablere løsningen, kun omkostninger til ekstra godslokomotiv).

...alternativ løsning ville være at tilkørslen til tunnellen gøres længere og dybere så undgår man e høje stigninger (som i øvrigt også er problem for evt. høhastighedstog - det sænker farten betydeligt).

...anden alternativ løsning, skær godstoget over i mindre bidder når det skal gennem tunnellen (sidespor til dette vil naturligvis fylde ekstra i landskabet).

...tredje alternative løsning vil være etablere godsbane uden om Vejle - dette er dog næppe omkostningsvenligt alternativ - men blev f.eks. gjort i Kbh.

  • 1
  • 9

I dag kører der ca. 2-3 daglige godstogspar mellem Fredericia og Aarhus, og i fremtiden er der måske udsigt til det dobbelte. Det berettigere vist ikke til at lave tunnellen med så lave gradienter, at tunge godstog kan køre igennem.

Til gengæld vil der på sigt nok køre lyntog hver halve time i dagtimerne mellem Odense og Aarhus, dvs. 25-30 togpar dagligt, og her vil det give rigtig god mening at "overhale" uden om, mens IC-tog, et Østjysk S-togsligende system og godstog runder Vejle. Det vil også give plads til flere stoppende tog i Vejle.

Tunnel i den henseende være det oplagte valg under Vejle Fjord ud fra en miljømæssig betragtning, da hurtige gennemgående tog alt andet lige støjer mere - også inde i Vejle og langs fjorden.

  • 25
  • 3

Man kunne overveje at bygge en bro med cykelsti/fortov og to vejbaner. Forbinde motortrafikvejen vej 28, med vej 23 og Hornstrup motorvejskryds, til aflastning af motorvejbroen. En bro med et tværsnit der er meget lig den nye Storstrømsbro.

For en bro taler at landskabet er meget højt på begge sider af fjorden, man skal ikke op på broen, men man skal meget langt ned i tunnelen.

  • 16
  • 2

Bør vi ikke lige ressumere formålet med hele øvelsen? Det hele går ud på den 'vigtige' timedrift, så der skal skydes genvej ved Vejle. Vejle bliver altså ikke et stoppested for de hurtige tog. Det bliver kun passagerer fra København, Odense og Aarhus som får glæde af disse tog. Timemodellen skal finansieres af olieindtægterne fra Nordsøen, nåh-nej, det har man besluttet at stoppe, så-øhh - -

Timedriften er alle milliarderne værd for så skal passagererne fra nævnte tre byer ikke spilde tiden undervejs, mens de arbejder forstås. Det ville være en helt anden situation såfremt de kørte bil på strækningen, for så betyder 10-20-30 minutter jo ingenting....

  • 11
  • 24

Det hele går ud på den 'vigtige' timedrift, så der skal skydes genvej ved Vejle. Vejle bliver altså ikke et stoppested for de hurtige tog. Det bliver kun passagerer fra København, Odense og Aarhus som får glæde af disse tog.

Allerede i dag standser InterCityLyn+ ikke i Vejle, så om det suser igennem Vejle by eller i en tunnel under fjorden kan vel være ligemeget?

  • 21
  • 5

Allerede i dag standser InterCityLyn+ ikke i Vejle, så om det suser igennem Vejle by eller i en tunnel under fjorden kan vel være ligemeget?

Jo, og samtidig bliver banen gennem byen aflastet, den lavere belastning giver plads til flere lokaltog og mindsker sandsynligheden for forsinkelser.

I Roskilde var de også bange for Ringstedbanen, de hurtige tog kører nu over Køge Nord, men Roskilde har fået bedre betjening, og aflastningen har fjernet de evindelige forsinkelser, folk kommer på arbejde til planlagt tid, og DSB slipper for store udgifter til Taxa og kompensationer til de rejsene, de tiltrækker sikkert også nogle der ellers var tvunget over i biler.

De afledte effekter er større end man umiddelbart tror.

  • 24
  • 2

Hellere i Aarhus De få minutter der spares i Vejle ved en ny forbindelse, kan de ikke i stedet opnås ved at ændre 'lommeformatet' i Aarhus en gang for alle ved en tunnelløsning her (som de gjorde i Malmø), så tog kan køre lige igennem i stedet for den nuværende 'Molboløsning'?

  • 6
  • 7

Det er vist ikke uden grund, at banen løber ud af Århus og ind i Randers langs dalene. Der er et par gevaldige bakker nord ud af Århus (Lisbjerg bakken) og syd ind i Randers (skrænten til Gudenå-dalen. Så mon ikke de godt 10 km omvej er givet godt ud?

  • 6
  • 2

Det er vist ikke uden grund, at banen løber ud af Århus og ind i Randers langs dalene. Der er et par gevaldige bakker nord ud af Århus (Lisbjerg bakken) og syd ind i Randers (skrænten til Gudenå-dalen. Så mon ikke de godt 10 km omvej er givet godt ud?

Jo, det var de i damplokomotivets dage, men nu om stunder ville det være en fordel at undgå de mange kurver. De 10 kilometer er ikke i sig selv det store problem når man køre 3-4 kilometer i minuttet. Normalt er den største stigning omkring 15 ‰, men på TGV og ICE højhastighedsbaner har man stigninger op til 36-40 ‰.

  • 8
  • 0

Normalt er den største stigning omkring 15 ‰, men på TGV og ICE højhastighedsbaner har man stigninger op til 36-40 ‰.

Men det er jo heller ikke godstog. Skulle man opveje fordele og ulemper, skulle man se på muligheder.

En skråstags jernbanebro parallel med nuværdene vejbro, formet som en combineret motorvejs/jernbanebro vil fremtidssikre nuværende bro. Vejlefjordbroen er fra 1980, så den kunne givetvis holde 20-30 år mere men er allerede nu hårdt belastet. Så byg en combineret bro for fremtiden.

  • 1
  • 8

Bør vi ikke lige ressumere formålet med hele øvelsen? Det hele går ud på den 'vigtige' timedrift, så der skal skydes genvej ved Vejle. Vejle bliver altså ikke et stoppested for de hurtige tog. Det bliver kun passagerer fra København, Odense og Aarhus som får glæde af disse tog. Timemodellen skal finansieres af olieindtægterne fra Nordsøen, nåh-nej, det har man besluttet at stoppe, så-øhh - -

Fredricia er og bliver et stop, så hvorfor siger du for at der intet stop bliver udover København, Odense og Aarhus? Hvorfor skal der være to stop med 20 km mellemrum? Udover det, så er det ikke kun stoppet i Vejle som øger tiden, men turen ind og ud af Vejlefjord i lav hastighed.

  • 16
  • 1

Engang i fremtiden......

Padborg til Hirtshals og Frederikshavn, dvs. Jylland på langs, er transitland for Skandinavisk lastvognstrafik til/kontingentet. Det er uskønt som i uønsket.

En skønnere løsning er at afvikle denne trafik med jernbane vha. piggybacks, anhængere på flatcars, og for min skyld med omlastningsterminaler i henholdsvis Tyskland (Duisburg?), Sverige og Norge. Simpelthen færge togstammerne over.

Valget af jernbannetunnel under Vejle Fjord vil i det senarie give temmelig meget godstrafik ad den gamle bane igennem Vejle. Om støjgenerne er værre end endnu en æstetisk uskøn vejlfordbro, ved jeg ikke.

Jeg respektere Schweiz for at bygge gotthard tunnelen for at reducere transittrafikken af lastvogne. De udnytter deres topografi til at sætte en prop i lastvognstrafikken. Jeg håber at danskerne er tilsvarende årvågne ift at Kattegat og Skagerak er en mulighed for at styre udviklingen (hvordan transittrafikken afvikles).

Engang i fremtiden.......

  • 1
  • 4

Men det er jo heller ikke godstog. Skulle man opveje fordele og ulemper, skulle man se på muligheder.

For at holde fast i Aarhus - Randers, så var det frygtlig besværligt at flytte jord i 1860'erne, det ville man nok gøre anderledes i dag.

En skråstags jernbanebro parallel med nuværdene vejbro, formet som en combineret motorvejs/jernbanebro vil fremtidssikre nuværende bro.

Den nye bro er planlagt længere ude i fjorden, så jernbanen stort set løber i det åbne land, direkte fra Bregning til Daubjerg. En jernbanebro tæt på den nuværende motorvejsbro vil kræve temmelig meget jernbanebyggeri, tværs gennem bolig og industriområder.

Hvorfor en srkåstagsbro, det har ikke været nødvendigt med den nuværende ?

Den nuværende er bygget på lavt vand, over en smal grave sejlrende.

  • 10
  • 0

Hvorfor en srkåstagsbro, det har ikke været nødvendigt med den nuværende ?

Nu kender jeg ikke beregningerne, men jeg tænkte mere langsigtet med at løse et fremtiddigt motorvejsløsning. Så kunne den nuværende nedgraderes til en landevej/Vejleringvej. En fremtiddig flytning til den nye bro kunne der så planlægges i god tid mellem Smidstrup og Hedensted.

Men enig i at holde fast i en bro med planlagte placering. Jeg foreslog blot at slå to fluer med et smæk, og tænke meget langsigtet.

  • 1
  • 3

Bør vi ikke lige ressumere formålet med hele øvelsen? Det hele går ud på den 'vigtige' timedrift (forkert, red.), så der skal skydes genvej ved Vejle. Vejle bliver altså ikke et stoppested for de hurtige tog (forkert, red.). Det bliver kun passagerer fra København, Odense og Aarhus som får glæde af disse tog (forkert, red.).

Jo, lad os diskutere formålet, som du har misforstået. Mest fordi du slet ikke kender projektet.

Der skal også køre superlyntog med stop i Vejle. De er så ikke en del af timemodellen, men skal give Fredericia, Vejle, Horsens og Skanderborg superlyntog til Odense og Aarhus. Derfra er der en times kørsel videre til Ålborg eller København.

Forbindelsen over/under fjorden giver kapacitet nok, til disse tog og overhalingsmuligheder.

De to nye strækninger i Østjylland giver til sammen med den eksisterende strækning kapacitet nok til regioneltog i Østjylland med afgang hvert kvarter i begge retninger. Det som populært kaldes Østjydske S-tog.

Timemodellen er gennemført i mange lande, med stor succes. Princippet minder om S-togs driften, og en nem og overskuelig for passagerne. Desuden er timedrift let at koordinere med busdrift i knudepunkterne.

Højere hastighed gør togdriften billigere. Da man med færre tog og mindre materiel kan dække flere personkilometer.

Mere direkte linjeføring og færre kurver nedsætter slitagen af skinner og materiel.

Flere korridorer gør driften mindre sårbar mod nedbrud og formindsker forplantningen af forsinkelser.

DET er formålene.

  • 11
  • 2

.. Hærvejsmotorvejen!

Forkert retning, hvis det er Hedensted - Horsens - Skanderborg -Aarhus? Det er nok de færreste der har været i Vejle by, så det kan være svært at forestille sig udviklingen over de næste 30-50 år.

Sydfra mod Give - Herning - Holstebro løses med en Hærvejsmotorvej.

  • 1
  • 2

Fornøjeligt som det er, at se en debat om enten en tunnel eller en bro ved vejle (pragtfuldt), så forstyrre det at Esbjerg slet ikke bliver nævnt. Hvorfor, når alle ved at Esbjerg var hovedmotoren i ophavet bag ideen til time modellen.

  • 0
  • 5

Timemodellen er gennemført i mange lande, med stor succes. Princippet minder om S-togs driften, og en nem og overskuelig for passagerne. Desuden er timedrift let at koordinere med busdrift i knudepunkterne.

Højere hastighed gør togdriften billigere. Da man med færre tog og mindre materiel kan dække flere personkilometer.

Mere direkte linjeføring og færre kurver nedsætter slitagen af skinner og materiel.

Flere korridorer gør driften mindre sårbar mod nedbrud og formindsker forplantningen af forsinkelser.

DET er formålene.

Okay - det må være nye argumenter for mange. Timemodellen har ellers altid været markedsført netop som een times rejsetid mellem de største byer. Det skulle opnås ved ikke at stoppe i 'mindre' byer. Fredericia er ny for mig i den sammenhæng.

Hvilke lande har timemodellen blevet en succes? At hurtigere tog er billigere end langsomme ditto lyder temmelig søgt. Alternativt må vi til at støve argumenter frem for motorveje og hurtige biler.

  • 3
  • 9

Hvorfor, når alle ved at Esbjerg var hovedmotoren i ophavet bag ideen til time modellen.

Hvor var det lige Esbjerg ligger? Meningen med kollektiv trafik er at give de fleste i et område muligheden for brugen af banerne. Storbyerne ligger i Østjylland og Sydøstjylland. Så Esbjerg har opfundet timemodellen til af koble Trekantsområdet fra? Derfor bruger de fleste efterhånden bilen, da offentlig transport er mindre pålidelig.

  • 0
  • 1

Timemodellen har ellers altid været markedsført netop som een times rejsetid mellem de største byer.

Ingeniører forstår åbenbart ikke timemodellen.

Nå, jeg må forklare igen-igen.

Alle buslinjer i Aarhus, Ålborg, Aarhus, København og Esbjerg ankommer til stationen/hovedbanegårdene klokken 13:55. Alle tog ankommer klokken 13:58. Alle tog afgår klokken 14:02. Alle busser afgår klokken 14:05.

Igen behøver køreplaner. Rejsetiderne er simpel hovedregning. Maximal koordinering giver høj udnyttelse, hurtig omstigning og hurtigst mulig rejsetider uanset hvilken retning man kommer fra.

Var det pædagogisk nok til vi ingeniører kan forstå det?

Gennemført blandt mange andre lande i Japan og Schweiz.

  • 9
  • 0

Hvilke lande har timemodellen blevet en succes? At hurtigere tog er billigere end langsomme ditto lyder temmelig søgt. Alternativt må vi til at støve argumenter frem for motorveje og hurtige biler.

Schweiz har har en takt-køreplan med faste knudepunkter, som et forbillede for andre lande, og forbedre den løbende med nye strækninger og knudepunkter med både afstande med 30 minutter og 1 time imellem knudepunkterne. Og 30 minuter imellem 2 knudepunkter kan håndtere flere knudepunkter imellem fx Odense og Aarhus. Projektet kaldes Bahn 2000 og er forbilledet for en række andre lande - også de danske timemodel. Og det er stor succes med stor fremgang i passagertal.

Tyskland er i gang med planlægning af hele togsystem med en taktkøreplan med knudepunkter, Det bruges også til planlægning af investeringer, så man får endnu en bedre køreplan.

  • 8
  • 0

Så i Kolding, Randers og Fredericia kommer og kører busser og tog ikke på de hele timeslag? Hvad skal de dog gøre? Kigge i køreplanen?

Er det virkelig rigtigt du stadig ikke forstår princippet i Timemodellen?

Nå, lad os se om du har ret.

Timemodel ER IKKE LIG Timedrift. Det er to forskellige ting.

I Fredericia ankommer bybusserne til Fredericia banegård 11:23 og afgår klokken 11:25. Det gør de hver time, altså timedrift.

Lyntoget fra Odense ankommer 11:06. Regionaltoget fra Vestfyn ankommer 11:29. Regionaltoget fra Esbjerg ankommer 11:46. Lyntoget fra Sønderborg ankommer 11:07. Regionaltoget fra Aarhus ankommer 11:08 Lyntoget til København afgår 11:23. Lyntoget til Aarhus afgår 11:13. De tog kører også i timedrift eller to-timersdrift.

Nemt og overskueligt, ikke? Hvis du ankommer med bybussen 11:23 har du 0 sekunder til at nå at skifte til lyntoget til København. Til gengæld har du 39 minutter til at skifte til bybussen hvis du kommer med regionaltoget fra Esbjerg. Det kan umuligt give spildtid. Men vigtigst af alt er ingen tog ankommer eller afgår samtidig, og SLET IKKE i koordinering med busserne. Det KAN de ikke, fordi køretiderne er forskellige. INGEN togpassagerer har derfor nytte af timedrift med bybusserne i Fredericia.

Er rejsetiderne nemme og overskuelige i dag?

Sammenlign det med Timemodellen:

Alle buslinjer i Aarhus, Ålborg, Odense, København og Esbjerg ankommer til stationen/hovedbanegårdene klokken 10:55. Alle regionaltog ankommer ligeledes 10:55. Alle superlyntog ankommer klokken 10:58. Alle superlyntog afgår klokken 11:02. Alle regionaltog afgår 11:05. Alle busser afgår klokken 11:05. MAXIMALT 10 minutters spildtid for alle.

Hvis min bustur til Ålborg station tager 15 minutter og bussen fra Odense station til min moster tager 18 minutter. Så er rejsetiden 15 minutter + 18 minutter + 2 timer = 2 timer og 33 minutter. Hvis min faster bor en bustur på 7 minutter fra Hovedbanegården i København, er rejsetiden naturligvis: 15 minutter + 7 minutter + 3 timer = 3 timer og 22 minutter. Ventetid er ikke noget jeg skal spekulere i eller kalkulere med.

Det system KAN KUN lade sig gøre hvis rejsetiden med Superlyntog mellem de store byer er 56 minutter målt fra afgang til ankomst. Mere mundret kalder man det timemodellen, som så mere refererer til cyklussen gentages i alle større byer SAMTIDIGT hver time.

Kan alle ingeniører nu forstå det? Jeg håber det, for så kan jeg arbejde på også at få skolelærerne og skorstensfejerne til at forstå det ;-)

  • 5
  • 1

"Omstridt bane på tværs af Vejle Fjord kan ende som tunnel i stedet for bro"

For hver naturelsker ved Vejle Fjord hvis åsyn kan generes af en bro og lyden af kollektiv trafik, sender man 100 togpassagerer ned i en mørk tunnel uden udsigt, med de sædvanlige lufttryk gener, luft-, lys- og lugtgener en tunnel medfører. Og så sender man godstog igennem Vejle by.

Hmm! Jeg ved ikke rigtig om man samlet set kan tale om en forbedret herlighedsværdi her. Hvis man ikke kan, er det rent spild at invistere mange millioner ekstra i en trafikalt dårligere løsning.

Højhastighedstog og tunneler er også en vanskelig kombination, som man i Japan har måtte løse med meget små vinduer i Shinkansen-togene (herlighedsværdi?). "Sonic Boom" er et andet problem med tunneler og højhastighedstog: https://www.youtube.com/watch?v=qNmVEPTLDuI

  • 1
  • 4

Den slags tilfredsstiller min tal-OCD. Men hvor mange milliarder er det værd?

28,5 milliarder, hvis du spørger partierne bag Togfonden. Det er det den koster.

Men så får man også elektrificeret en del strækninger, det er vist godt for driftsøkonomien, klimaet og miljøet. Hastighedsopgraderet en række sidebaner som ikke har noget med Timemodellen at gøre. Bygget Billundbane (som nok droppes). Får en række tog fjernet fra eksisterende strækninger (Intercitytog og (super)lyntog) som til gengæld giver bedre plads til godstog og regionaltog, for eksempel på Vestfyn og de såkaldte "Østjyske S-tog" (regionaletog hver 15. minut i Østjylland).

Her er lidt flere tal, til din OCD: Alene Vejlefjordforbindelsen sparer togpassagerer for 7 minutters rejse. Der skal køre mindst 4 lyntog i timen i dagtimerne. Lad om sige der sidder 200 passagerer i hver. For hver time sparer passagerne altså 93 timer. Et forhold 1:93 lyder ikke så dårligt.

Samfundsøkonomisk er forbindelsen regnet igennem. Den hænger sammen økonomisk, det er en OK investering, med en forrentning på omkring 4%. Ikke prangende, men det hænger sammen. Der findes projekter som har langt bedre samfundsøkonomi. Udvidelse af Køge Bugt Motorvejen har en forrentning på 20%. Men flere motorveje er ikke lige det regeringen skal forvente at kunne få gennemført med sine støttepartier. Også projekter som supercykelstier har forrentning op imod 20%, primært på grund af de lave anlægsomkostninger for en cykelsti, her kan regeringen til gengæld regne med opbakning fra alle folketingets partier (måske ikke Liberal Alliance).

  • 4
  • 0

At hurtigere tog er billigere end langsomme ditto lyder temmelig søgt.

Jeg kan godt forstå det er svært at se og jeg er også usikker på det selv.

Argumentet er behovet for færre tog og færre ansatte. Hvis toget kan køre fra København H 3 timer efter afgang fra Aarhus H så skal der bruges 6 tog til et tog i timen. Hvis det kan gøres på 2 timer, så skal der bruges 4 tog. At der så vil være flere, som ønsker at benytte toget, giver måske så igen behov for længere tog og måske oftere tog, men også større indtægter fra billetsalg.

Timeplanen eller taktkøreplan er dog i nogen grad allerede forældet. Mellem Göteborg og Stokholm køre to selskaber i konkurence med SJ (alle uden tilskud) og 27. juni i år begynder Snälltoget at køre nattog til Berlin via Høje Taastrup. https://www.snalltaget.se/en/berlin Med andre ord vil vi se konkurerende selskaber også i Danmark. Det er et andet nattog til Köln, som regeringerne (S og DK) vil støtte og have til at stoppe i bl.a. Kolding.

Jeg håber andre vil uddybe økonomien.

  • 1
  • 0

Jeg håber andre vil uddybe økonomien.

Din argumentation er helt korrekt. DSBs personaleomkostninger udgør 40% af alle omkostningerne. Ved at køre hurtigere får man flere passagerer og dermed indtægter, men skal bruge færre personaletimer både pr. tog og pr. passagerkilometer.

Hurtigere tog giver altså både DSB flere indtægter og færre udgifter, hvorfor jeg så inderligt ikke forstår hvorfor DSBs nye tog maximalt skal kunne køre 200 km/t. Det er tog vi skal leve med de næste 30-40 år. Men det er vel fordi DSBs primære kunder tæller 179 styk der sidder på Christiansborg, ikke i togene. Det er noget med, man kun kan overskue et par forskellige togsæt typer, men samtidig overlader man vedligeholdelsen til producenterne (?).

Samfundsmæssigt øger hurtigere tog mobiliteten, og dermed forbedrer samfundsøkonomien (alt andet lige).

  • 2
  • 0

Selv hvis du kører igennem de fleste stationer skal du stadig sænke og hæve hastigheden hver gang af hensyn til perronsikkerheden.

Du siger det som om det er et uløseligt problem. Det kan jo ordnes med mindre ombygninger af stationerne. Enten ved at bygge bredere perroner, eller tilføje passerspor der slet ikke har perron, som i Klampenborg. Danmark er et fladt land med tyndt befolkede byer; der er intet i vejen for stationer med plads til højhastighedstog. Det er ikke som om at der skal flyttes bjerge, eller rives skyskrabere ned for at udvide Slagese station et par meter. I langt de fleste tilfælde vil man nok kunne slippe afsted med at sløjfe en perron, og rykke lidt rundt på sporene.

Selvfølgelig koster det penge, men det gør det immervæk også hvis samtlige lyntog skal bremse ned og accelerere op hver gang de passerer en station. For slet ikke at tale om den tid der spildes, eller de billister man ikke får til at tage toget, ved at gennemsnitshastigheden er så lav som den er. På trods af de mange fine nye højhastighedsbaner man vil bygge.

Det er et klassisk eksempel på, at man bruger milliarder på de præstigefyldte dele af projektet der kan ses på Danmarkskortet, men så glemmer, at man aldrig vil kunne udnytte de investeringer fuldt ud. Udelukkende fordi man ikke vil bruge de sidste par hundrede millioner på småprojekter rundt omkring.

  • 2
  • 3

Timeplanen eller taktkøreplan er dog i nogen grad allerede forældet. Mellem Göteborg og Stokholm køre to selskaber i konkurence med SJ (alle uden tilskud) og 27. juni i år begynder Snälltoget at køre nattog til Berlin via Høje Taastrup.

DSB bruger allerede taktkøreplan, men mangler at få det til at passe med knydepunkter. Og med regelmæssigt trafik med en takst hver time eller 30 minutter er det en af de bedste muligheder for en koordineret køreplan.

Der kommer andre selskaber på banen med fri trafik og de steder, hvor det er en succes, har det sat igang med god udvikling. Men en basiskøreplan med en takstkøreplan i det meste af driftsperioden dækker bedre behov for dem, som rejser på relationer som ikke dækkes af udbydere at fri trafik og eller på tidspunkter som økonomisk ikke hænger sammen for fri trafik. Fx hjemrejse efter aftenmøder i andre dele af landet, som jeg også bruger.

  • 2
  • 0

Hurtigere tog giver altså både DSB flere indtægter og færre udgifter, hvorfor jeg så inderligt ikke forstår hvorfor DSBs nye tog maximalt skal kunne køre 200 km/t.

Fordi ingen har formået at bygge tog til >200km/t med brede døre og fået dem sikkerhedsgodkendt i EU. Derudover er acceleration som Poul-Henning Kamp skriver vigtigere end tophastighed i DK, og acceleration er omvendt proportional med tophastighed for de kommercielt tilgængelige togsæt.

Danmark kunne starte et udviklingsprojekt og lave et tog som kører 250km/t med brede døre og superhurtig acceleration.

Alternativt kan man købe særlige togsæt som kører 250km/t og ikke stopper ret tit. Det kræver "bare" at man etablerer overhalingsspor til at komme forbi regionaltogene. Udgiften til togsættene bliver nok en parentes i forhold til udgifterne til overhalingsspor.

  • 8
  • 3

hvorfor jeg så inderligt ikke forstår hvorfor DSBs nye tog maximalt skal kunne køre 200 km/t

Foreløbigt kan man køre 250 km/t Hvidover - Ringsted, i løbet af 2020'erne kommer den Vestfynske Højhastighedsbane, efterfult af nogle delstrækninger op gennem Østjylland, syd for Aarhus. Aarhus - Aalborg er der ikke udsigt til mere end 200 km/t. Femern bygges til 200 km/t, i Slesvig-Holsten er der 160 km/t.

Langt de fleste fjernrejsende med DSB, rejser med IC-tog mellem de størrer byer. IC tog køre typisk 30-40 km mellen hvert stop, så det helt afgørende for rejsetiden over længere strækninger, er holdetiden ved perron. 200 km/t tog kan leveres med dobbeltdøre, det kan 250 km/t tog ikke. Så et 250 km/t tog vil tabe den tid det vinder ved at holde længere tid ved perron.

250 km/t tog er kun en gevinst for lyntoget Kbh. - Odense - Aarhus - Aalborg, og så skal der opgraderes nogle baner inden tidsgevinsten for alvor slår igennem. Antallet af lyntogsrejsende udgør trods alt en begrænset andel af de rejsende med DSB. Når tid kommer, så kan man anskaffe en mindre serie 250 km/t tog til at køre lyntog. Men for nuværende er 200 km/t toget at foretrække, man kommer nok også til at se de nye IC-tog i regionaltogs løb, som supplement til DD-togene.

  • 5
  • 0

Fair nok. Men hvis det tal passer, lyder det da meget rimeligt for at kunne udnytte de nye baner ordentligt, så længe man forbereder stationerner til passage med mindst 320 km/t. Så får vi glæde af de 8 milliarder mange år ud i fremtiden.

  • 0
  • 2

Fair nok. Men hvis det tal passer, lyder det da meget rimeligt for at kunne udnytte de nye baner ordentligt, så længe man forbereder stationerner til passage med mindst 320 km/t. Så får vi glæde af de 8 milliarder mange år ud i fremtiden.

Men på den måde jernbaner financieres i Danmark kommer det netop til at tage mange år ud i fremtiden før den investering bliver foretaget, så det giver ingen mening at købe tog nu der ikke kan gøre den ene ting de er gode til før de er slidt op ?

Jeg mener, se på Ringsted omkørslen: Det har taget ti år for Folketinget stadig ikke at vedtage at lave det ordentligt og i stedet for skinner har de brugt pengene på rapporter de derefter har ignoreret.

Herregud, selve "omfartsbanen" over Køge tog 35 år at få lavet, fordi borgmesteren i Roskilde ikke ville have tog til at køre udenom hans by...

Hvis vi nogensinde får højhastighedstog i Danmark, bliver det udelukkende fordi SJ skal fra Sverige til Tyskland og formodentlig stopper de kun i Kastrup.

  • 9
  • 1

Men på den måde jernbaner financieres i Danmark kommer det netop til at tage mange år ud i fremtiden før den investering bliver foretaget, så det giver ingen mening at købe tog nu der ikke kan gøre den ene ting de er gode til før de er slidt op ?

Nej nej, det har jeg da heller ikke nævnt her? Jeg taler for at ombygge stationerne nu, evt. i forbindelse med det nye signalsystem og elektrificeringen, for at fjerne en af de ting der bliver nemt som en grund til ikke at købe højhastighedstog.

Hvis vi først har en korridor i Danmark, hvor man kan køre med over 200 km/t det meste af vejen, vil det være fjollet ikke at indkøbe materiel der kan det.

  • 2
  • 5

Faktisk, er de fleste moderne tog begrænset i accelerationen netop af sikkerhedshensyn.

Det der blev indikeret, var den at der ikke er langt mellem stationerne. Som med indenrigsfly i Danmark, opleves starten efterfulgt af et kort strækning hvorefter der lægges an til landing. Et overlydsfly ville heller ikke blive hurtigere.

Naturligvis giver det ingen mening med acceleration og deceleration til latterlige hastigheder. Danmark er for lille til "hyperhastighedstog", lad andre store lande om det.

  • 1
  • 3

Danmark er et fladt land med tyndt befolkede byer; der er intet i vejen for stationer med plads til højhastighedstog.

Det er jo slet ikke den vej Danmark går med (høj)hastighedstog. Vi bygger nye strækninger.

Først byggede vi en helt ny strækning mellem København og Ringsted. Den er 60 kilometer lang, og med et slag blev 20% af strækningen mellem København og Aarhus opgraderet til ny strækning.

Ny strækning på Vestfyn er også vedtaget og regeringen vil starte byggeriet allerede i år. Den får ingen stationer. 35 kilometer lang, så er der ny strækning på 32% af strækningen KBH-Aarhus.

Storebæltsforbindelsen er forberedt til højhastighed. Signalsystemet til 180 km/t, men det udskiftes til ERTMS om få år. Kørestrømsanlæggen klarer 200 km/t, men det er også snart 25 år gammelt, og kan udskiftes til højere hastighed. Tunnelen er bygget og testet til 230 km/t. Vil man køre over 200 km/t i tunnelen, og undgå sonic boom, skal portalerne forlænges for nogle få hundrede millioner kroner. Ønsker man det, kan spor 2 og 3 på Nyborg og Korsør lukkes af med stakit, og lokaltog henvises til spor 1 og 4. Voila; 40% er klar til højhastighed.

Ny bro/tunnel ved Vejle og ny strækning i Østjylland (Hovedgård-Aarhus S), i alt 32 kilometer. Så er 51% klar.

Lillebæltsbroen er gammel. 2 år ældre end Storstrømsbroen der skal rives ned. Ny kombineret bro parallelt med den Nye Lillebæltsbro planlægges. Så kan motorvejskapaciteten udvides, når broen fra 1970 sander til i trafik fordi motorvejen på Vestfyn er udvidet til 6 spor, og broen derfor fra 2030 bliver en flaskehals. En kombineret bro leder jernbanen udenom Middelfart og Fredericia stationer, og forbinder strækningen på Vestfyn med strækningen udenom Vejle. Så er der højhastighedsbane fra Odense V til Vejle N.

Regeringen vil (vist nok) opgive at opgradere Ringsted station. "Kort sydlig bane" foretrækkes, som senere kan udbygges til "lang sydlig bane" og så er Ringstedbanen forlænget og går udenom Ringsted.

Tilbage står en ukomprliceret strækning der kan løbe langs motorvejen på Midtsjælland og mellem Vejle N og Hovedgård.

Derefter er der nye højhastighedsstrækninger hele vejen fra København til Aarhus. Udenom alle købstæder, og et dedikeret højhastighedsnet som i Japan og Frankrig. Ingen gamle stationer skal opgraderes overhoved.

  • 3
  • 0

Det der blev indikeret, var den at der ikke er langt mellem stationerne.

Igen-igen-igen betragtes højhastighed som en lille besparelse for den enkelte rejsende. Det er ikke det som en den primære ide. En STOR besparelse i personale- og materielomkostningerne for jernbaneselskaberne er hovedideen.

Et TGV-tog som kører fra København H vil allerede inden Glostrup nå 300 km/t. De fleste vil mene der stadig er et stykke vej fra Glostrup til Hamborg eller Odense.

  • 4
  • 1

Derefter er der nye højhastighedsstrækninger hele vejen fra København til Aarhus. Udenom alle købstæder, og et dedikeret højhastighedsnet som i Japan og Frankrig. Ingen gamle stationer skal opgraderes overhoved.

If only. Lange strækninger vil jo fortsat være delt. Der vil fortsat delte spor, og stationer, mellem Ringsted og Odense, Middelfart og Vejle Fjord Syd, og Vejle Fjord Nord og Hovedgård.

Med de "pletforbedringer", kommer tog med en topfart på meget over 200 km/t ikke til at give mening. De kommer jo knap op i fart, før de når en opgraderet sektion, og må bremse ned for at passere smallere kurver og gamle stationer. Bl.a. en fantastisk strækning gennem Horsens, der næppe nogensinde vil kunne opgraderes til mere end 160 km/t grundet sporets forløb.

  • 0
  • 2

Det er ikke det som en den primære ide. En STOR besparelse i personale- og materielomkostningerne for jernbaneselskaberne er hovedideen.

Aha, det er altså billigere at færre kan tage med toget? Det betyder mindre slid på materiel og stresser personalet mindre?

Mener stadig at der mangler en station i området mellem Fredericia-Vejle-Kolding, da det er her væksten er. En forlægning til Vejle Nord/Hedensted kobler Trekantsområdet fra. Noget man ikke kan/vil forstå i København, Århus eller Odense.

  • 1
  • 4

Igen-igen-igen betragtes højhastighed som en lille besparelse for den enkelte rejsende. Det er ikke det som en den primære ide. En STOR besparelse i personale- og materielomkostningerne for jernbaneselskaberne er hovedideen.

Ja, det kan man nok regne med i store lande som Tyskland og Frankrig, men i dansk IC-trafik er det en maginal besparelse. Det er kun en begrænset del af trafikken der rejser med IC-Lyn mellem de fire "store" byer, største delen af trafikken er IC-trafik er mellem de stører byer, hvor der er stop for hver 30-40 km.

Et dansk IC-tog har dobbeltdøre for korte perronophold, et TGV-tog med enkletdøre i dansk IC-trafik, vil tabe den vundne tid ved lange perronophold.

  • 5
  • 2

Et dansk IC-tog har dobbeltdøre for korte perronophold

Efter Storebæltsbroen blev droppet i slutningen af halvfjerdserne, begyndte DSB at udvikle et fremtidigt tog. Ideen om højhastighed gav ikke mening uden en Storebæltsbro, så nu skulle man bruge nye intercitytog. IC3 blev udviklet, blandt andet fordi længden passede til Storebæltsfærgerne og i forventning om mange passagerer skulle stige ud og ind både på stationerne og på færgerne.

Derfor de brede dobbeltdøre og en max hastighed på 180 km/t.

I 1986 kom alligevel beslutningen om Storebæltsforbindelsen. DSB kunne med åbningen spare en times transport over Storebælt, hvilket betød behov for færre tog til at transportere de samme mængde passagerer.

Politikerne havde i 1997 droppet elektrificering vest for Lunderskov og nord for Fredericia. Samtidigt kunne signal- og sikkerhedssystem ikke klare hastigheder over 180 km/t, hvilket passede fint med IC3.

DSB valgte derfor at beholde IC3 også til lyntogsdrift. Det gav samtidigt en mere ens flåde, hvilket sparer DSB i uddannelse og vedligeholdelse.

Med den seneste ordre på nye tog, har DSB valgt fortsat kun at have et tog til intercity- og lyntogsdrift.

HVIS Togfonden nogensinde bliver til noget, kan man dog senere supplere med egentlige højhastighedstog, men mere sandsynligt er det svenskerne forlænger deres højhastighedstog til Aarhus via København og DB forlænger ICE til København når Femerntunnelen åbner.

Norge har også vist interesse for at køre fra Oslo via København og videre ned i Europa når Femerntunnelen åbner.

  • 7
  • 0

DSB kunne med åbningen spare en times transport over Storebælt, hvilket betød behov for færre tog til at transportere de samme mængde passagerer.

I praksis trasporterer man flere passagerer med de samme tog !

men mere sandsynligt er det svenskerne forlænger deres højhastighedstog til Aarhus via København

Foreløbigt er de svenske højhastighedstog ikke nået meget længere end togfonden !

og DB forlænger ICE til København når Femerntunnelen åbner.

Femern banen blive kun bygget til 200 km/t, hvad der svare til DSB's kommende EB/TALGO-tog. Ellers er der kun 160km/t i Slesvig-Holsten, og ingen planer om opradering.

Norge har også vist interesse for at køre fra Oslo via København og videre ned i Europa når Femerntunnelen åbner.

Oslo - Skarpsborg og Vänersborg - Göteborg er tæt trafikerede IC-strækninger, det meste er dobbeltsporet eller under udbygning. Skapsborg - Vänersborg er enkeltsporet uden aktuelle planer om udbygning.

Vestkystbanen Göteborg - Malmö er derimod dobbelsporet eller under udbygning, det er et 40 års projekt som startede i slutningen af 1980'erne. Det meste til 200 km/t, en del forberedt for 250 km/t.

Ellers er der mange ideere om højhastighedsbaner Oslo - København, med foreløbigt er det kun varm luft.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten