Ole Birk Olesen vil ikke tale om voksende biltrafik

Hvis han udtaler sig, er der risiko for han kan komme til at sige noget, han rent faktisk kan blive holdt op på.

Hvis han udtaler sig, er der stor sandsynlighed for at andre politikere (partier) vil kommentere, diskutere og skyde huller i hans udtalelse. Hvis han udtaler sig, er der stor sandsynlighed for, at folk der stemmer på ham vil se hans ord som Guds Eget, og afvise al kritik derpå.

Hvis han ikke udtaler sig, får han højst et par kommentarer fra fladpander som mig. Hvad han ikke udtaler sig, får han point fra sine vælgere for "taktisk at tie".

Det er ikke svært at forstå, hvorfor manden ikke vil udtale sig.

[Ovenstående indlæg skal tages med et gran salt, i det ALLE VORES FOLKEVALGTE POLITKERE gør dette]

Det er mandens demokratiske ret /pligt at sortere hvem der skal spilde hans tid. Der næppe mange, der vil stemme ham videre blandt os , der bruger tid her en fredag aften. Jeg vil gerne og hold kursen Ole.

Undskyld mig, Niels men jeg tror vidst du og Ole har misforstået ideen med demokratiet; Ole Birk er ikke kun minister for Jer der har stemt ham ind. Han er minister for os alle. Det er ikke urimeligt at bede manden svarer på en række sagligt velfunderede - men kritiske - spørgsmål. Manden må og skal stå på mål for den politik han fører

Ole er ikke guds gave til nogen som helst. Det er der få journalister der er. Men han kæmper for det han har kært og opfatter som rigtigt. Nørens journalister må også erkende, at de ikke altid heller ikke er guds gave, til noget som helst set, med en teknikeres øjne, men vi lever med det :) Det korte og lange er at den offentlige traffik ikke er gennemskuelig.

Stog og Metro ved man hvor kører. Men Stog har alt for mange forsinkelser. Og de store tog forsinkelser lider under politiske mangler for forståelsen hos politikere af at 1/ 3 af befolkningen også har et transport behov. Specielt de unge og gamle uden kører kort og bil.

Da jeg var barn var der statstilskud til skoler, børnehaver, svømmehaller, spotsklupper,fodboldbaner, tog , Stog ( børne togkort), Sporvogne, Busser, Lejerskoler, Feriebørnebilletter, skolemad og mælk, Statslånshuse, Finsenslys på rigshospitalet. Skoletandlæger, Feriebilletter til feriebørn der skulle på landet, Gratis skoleture til Zoologiskhave med linie 1. Teaterbesøg. Der var instititutioner vi var stolte af Postvæsen, Danmarks, Radio. DSB, Telefonselskaberne, Postvæsenet, Politiet og Militæret, Serum instituttet og meget mere Som er solgt fordi politikere er bange for strejker og fagforeninger.

..og det er skidt, eller hvad?

Lad os få noget mere Finanskrise, da det resultere i færre biler på vejene. Fra 1998 til 2008 var der en jævn stigning i antallet af køretøjer over Storebælt fra 7 millioner/årligt til 11. Så faldt det brat, og først i 2014 var det årlige antal igen oppe på 11. Min påstand: Det var finanskrisens skyld.

Lad os gøre som Nordkorea, og få noget mindre biltrafik.

Hvis man læser den bagvedliggende artikel fra 2/2 i Inegniøren må man tage sig lidt til hovedet, og jeg forstår godt ministeren ikke nødvendigvis ønsker at stille op til Ingeniørerens stadigt mere privatbilismekritiske linje.

Væksten i biltrafikken er åbenbart alene drevet af mgl. tilskud til offentlig trafik og lavere registreringsafgift må læseren forstå. Men hvad med den stigende beskæftigelse, befolkningstilvæksten, udflytning af statslige arbejdspladser osv.?

Kære Ingeniøren, dette er en ommer!

Biltrafikken er vokset massivt siden årtusindeskiftet.. ..og det er skidt, eller hvad?

Lad os få noget mere Finanskrise, da det resultere i færre biler på vejene. Fra 1998 til 2008 var der en jævn stigning i antallet af køretøjer over Storebælt fra 7 millioner/årligt til 11. Så faldt det brat, og først i 2014 var det årlige antal igen oppe på 11. Min påstand: Det var finanskrisens skyld.

Jamen helt enkel, - hvem forstår ikke denne åbenbare sammenhæng??

Når Vejdirektoratets i en rapport skriver, at der er en direkte sammenhæng mellem vejinvesteringer og stigningen i biltrafikken, er det vel kun en logisk konstatering. af at der trods alt fra politisk hold investeres i vejinfrastrukturen i et eller andet omfang.

Men at påstå, at mennesker med bil begynder at køre mere rundt, bare fordi der kommer en vej mere, eller en kørebane mere her og der, er det rene tågesnak. Prisen for at køre bil er jo dog så høje på grund af skatter og afgifter, at man skal være mere end almindelig køreglad, for at køre rundt bare for at køre.

En analyse af biltrafik-intensiteten hen over den sidste finans- og jobkrise viser jo, at det i altovervejende grad er den slags der påvirker trafikbehovet, og ikke om benzin og diesel koster 50 øre mere eller mindre og om der er god eller dårlig fremkommelighed.

Tænk! Mange dele af Danmark, er der ikke noget reelt alternativ til bilen. Forudsat man ønsker beskæftigelse. Alternativt kan stavnsbåndet jo bare genindføres, så man skal bo i samme kommune man arbejder. Så går Danmark helt i stå, men problem løst.

Transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen har følgende kommentar til de emner, Ingeniøren rejser i artiklen ovenfor:

”Jeg betragter ikke stigende biltrafik som et problem i sig selv. Tværtimod er det udtryk for en velfærdsgevinst, når flere får øget deres mobilitet. Det samme gælder som udgangspunkt for stigning i den kollektive trafik, men der skal man dog tage højde for, at det offentlige yder tilskud. Biltrafikken - og alle de investeringer og udgifter, der følger med - er derimod langt mere end fuldt finansieret af bilisterne selv gennem registreringsafgift, grøn ejerafgift, brændstofafgifter og moms.

Det er korrekt, at øget vejkapacitet typisk giver mere trafik. Ellers ville det da også være en tvivlsom investering. Men den stigende biltrafik er ikke kun drevet af øget vejkapacitet. Den afspejler også en økonomisk vækst i perioden.

Ingeniøren skriver, at biltrafikken er "vokset massivt siden årtusindeskiftet". Der er tale om en stigning på ca. 1% om året, og som det fremgår af artiklen, forventer Vejdirektoratet, at trafikvæksten frem til 2030 vil fortsætte i samme takt.

Trafikvæksten fordeler sig dog ikke ligeligt over hele landet og på alle vejtyper. Derfor opstår der særlige trængselsproblemer på visse strækninger, som vi må prøve at afhjælpe med investeringer i flere, større eller smartere vejforbindelser.

Trafikregulering i form af for eksempel intelligent road pricing er også værd at undersøge nærmere, men det er ikke en fiks og færdig løsning, der kan løse vores udfordringer her og nu. Og trafikdæmpende foranstaltninger har den store ulempe, at de begrænser mobiliteten og dermed velfærdsgevinsten. Derfor mener jeg, at trafikdæmpning skal bruges med omtanke.

Jeg vil advare mod at fokusere på trængsel som den vigtigste parameter for biltrafikken. Det vigtigste er, hvor meget mobilitet borgerne og virksomhederne har. Med selvstyrende teknologier bliver det for eksempel muligt for bilerne at køre meget tættere på vejen end i dag. Det vil øge vejenes kapacitet markant. Samtidig vil fordelene ved kørsel også stige og dermed efterspørgslen efter bilkørsel, og derfor er det ikke sikkert, at der bliver mindre trængsel samlet set. Men hvis langt flere mennesker kan transportere sig med det samme niveau af trængsel, så vil det jo være en kæmpe gevinst.

Endelig rejser artiklen spørgsmål om klimaeffekten af øget biltrafik. Som minister for transportområdet går jeg op i at sikre den bedst mulige infrastruktur og regulering i forhold til en høj mobilitet inden for de rammer, der er sat af grønne afgifter, miljømæssige grænseværdier osv. Men det er rammer, der bliver fastsat i andre ministerier.

Jeg mener dog ikke, at man automatisk skal betragte bilisme som et klimaproblem og kollektiv trafik som løsningen. Med fremvæksten af elbiler og nye former for samkørsel, bliver bilisme meget mere klimavenlig, mens den kollektive trafik, som vi kender i dag, har nogle udfordringer i forhold til klimaet i form af forældede kørselsteknologier og udbredt tomkørsel i store dele af landet.

Samlet set er det regeringens ambition, at vi skal investere væsentligt mere i vejområdet, end vi har gjort i de senere år. Der investeres i disse år 119 mia. kr. på jernbaner mv., mens vi til sammenligning investerer ca. 39 mia. kr. på vejene. Den skævhed skal rettes op i lyset af, at 90 procent af persontransporten foregår på vejene.”

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed Mia Josiassen

Tværtimod er det udtryk for en velfærdsgevinst, når flere får øget deres mobilitet. Det samme gælder som udgangspunkt for stigning i den kollektive trafik, men der skal man dog tage højde for, at det offentlige yder tilskud. Biltrafikken - og alle de investeringer og udgifter, der følger med - er derimod langt mere end fuldt finansieret af bilisterne selv gennem registreringsafgift, grøn ejerafgift, brændstofafgifter og moms...

- godt brølt, OBO...meget enig hele vejen igennem! :)

Jeg mener dog ikke, at man automatisk skal betragte bilisme som et klimaproblem og kollektiv trafik som løsningen. Med fremvæksten af elbiler og nye former for samkørsel, bliver bilisme meget mere klimavenlig, mens den kollektive trafik, som vi kender i dag, har nogle udfordringer i forhold til klimaet i form af forældede kørselsteknologier og udbredt tomkørsel i store dele af landet.

Samlet set er det regeringens ambition, at vi skal investere væsentligt mere i vejområdet, end vi har gjort i de senere år. Der investeres i disse år 119 mia. kr. på jernbaner mv., mens vi til sammenligning investerer ca. 39 mia. kr. på vejene. Den skævhed skal rettes op i lyset af, at 90 procent af persontransporten foregår på vejene.”

Hold igang mand. Det afsindige forhold mellem 119 til noget der kun transporterer (langsomt og uregelmæssigt) en tindedel af det der får 39 er ikke en katastrofe. Jernbanearealer er fremragende til fremtidens elektriske veje. Forslag fra 1996

https://imgur.com/vbtoHXR

Hvor kommer de fra, det må da være inklusive fermenbælt,forbindelsen der også er til biler. Og hvis vi investerede mere i offentlig trafik ville behovet for privatbiler falde. Så argumentet med at man ikke kan komme rundt uden er netop fordi der ikke er investeret i offentlig trafik.

Som opfølgning på Christian Holmens kommentar kan vi oplyse, at følgende investeringer i jernbaner, metro og letbaner er indregnet i de 119 mia. kr.:

1. Femern-forbindelsen inkl. landanlæg (m. 50 pct. af kyst-til-kyst-delen)

2. Metroprojekterne (Cityring, Nordhavn, Sydhavn)

3. Signalprogrammet

4. Ny bane København-Ringsted

5. Letbanerne (Aarhus, Odense, Ring 3)

6. Ny Storstrømsbro, banedel (50 pct. af fulde totaludgift)

7. Elektrificering af Esbjerg-Lunderskov

8. Elektrificering Køge Nord-Næstved

9. Sporombygning af Køge Bugt-banen

10. Niveaufri udflytning ved Ny Ellebjerg

11. Ny bane til Aalborg Lufthavn

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed

Mia Josiassen

Takker for uddybningen, kunne i også oplyse det samme om vejanlæg?

Så argumentet med at man ikke kan komme rundt uden er netop fordi der ikke er investeret i offentlig trafik.

Det største problem er formøbling af den reinvestering, der skulle sikre en kapacitet med tog. I Tyskland har de opdaget, at der i årevis har manglet reinvesteringer i veje, broer og bane.

Som opfølgning på Christian Holmens kommentar kan vi oplyse, at følgende investeringer i større vejprojekter (ekskl. projekter kun med mindre færdiggørelsesarbejder) er indregnet i de 39 mia. kr.:

1. Femern-forbindelsen (kyst-til-kyst-delen, 50 pct. af totaludgiften)

2. Holstebromotorvejen (Herning-Holstebro)

3. Greve S.-Køge S. (udbygning af Køge Bugt-motorvejen, 1. og 2. etape)

4. Storstrømsbroen (50 pct. af totaludgiften)

5. Kronprinsesse Marys Bro (Fjordforbindelsen Frederikssund)

6. Syd om Regstrup (Skovvejen, 2. etape)

7. Udbygning af rute 11 gennem Ribe (Ribe omfartsvej)

8. Haderup Omfartsvej

9. Udvidelse af E45, Aarhus S - Skanderborg S

Hertil kommer vej- og jernbaneprojekter fra finansloven for 2018, som ikke var besluttet, da opgørelserne blev foretaget.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed Mia Josiassen

Jeg er meget positivt overrasket og glad på demokratiets vegne, at Trafikministeren vælger at ikke lade Ingeniørens artikler stå uimodsagt. Tak for et lødigt og ærligt svar samt de yderligere info og data om omkostningerne. Er som vælger glad for tilbagemeldingen. Er som Ingeniøren-læser skuffet over manglende opsamling og fokus fra artiklernes forfatter, samt over denne artikels overskrift. Suk ing, kom igen. I er sku da en del af demokratiets basis, og vil med disse manipulerende artikler fremstå som fake overskrift, om ikke andet. Ud til fagvidenskaben og få deres kommentarer til data i rapporten og så afrapporter deres svar uden at "vinkle" den. I er ikke valgte politikere men betalte lønarbejdere fra et frit medie, op på hesten igen.

Suk ing, kom igen...

- enig i det hele...men husk: "Fremskridt er noget møg!" (sarkasme kan forekomme).

Ud over at renovering mv blandes med nyanlæg: Når man blander tal fra de kommunale områder (letbaner)??? Må det vel være på sin plads at medtage de kommunale anlægsinvesteringer i vejområdet også. Derudover er tallene ikke ret relevante idet der bør ses over en længere periode. Ud over Storebælt og Øresund er der mig bekendt ikke investeret i nyanlæg af baner i Danmark siden engang i 70erne (udbygningen af sbanen). Synd at alting altid skal politiseres når vi som borgere har brug for både en velfungerende kollektiv trafik og et godt vejnet.

Enig i den betragtning, kommuner bruger store penge på veje hvert år, hvor jernbaner typist har høje investeringsomkostninger og små driftomkostninger. Metroen er også en del af jernbanen hvorimod nordhavnstunnelen ikke er nævnt, den koster ellers 2,5milliader kroner. Aarhus letbane koster ca 3,5 milliader inklusisve materiel.

"NEJ TIL OVERVÅGNINGSSAMFUNDET" er det man oftest høre når man siger roadpricing.

mens et sådant system ikke behøver og overvåge mere end en simpel gps overvåger dig.

lad telebranchen få et guldæg dem der i forevejen har erfaring med tele pricing. ja km kørt på en vej er ikke ret meget anderledes end prisen pr talt minut i en mobil telefon eller brugen af data i samme. derfor er det muligt og lave et system der er ret enkelt Det er efter min viden UMULIGT og overvåge dig via, gps når du bruger det signal til at bestemme hvor du er. derfor er selve debatten om roadpricing og overvågning ikke særligt relevant. hvad forhindre enheden fra at MODTAGE den relevante data med pris på lokationen, du logger ind med din bils registreringsnummer. her har vi data for bilens co2 udslip pr km. har har vi en parameter pr km.

hvor bilen køre og trafikbelastningen her i real time. er et andet parameter. offentlig transport i dette området et tredje parameter. nu har vi tre parameter som er objektive bilerne er allerede ved og ha indbyggede computere som standard. ja ved og slippe registreringsafgiften så kan det faktisk blive et krav. at systemet er indbygget i bilens data system og ikke kan slukkes for under kørsel med kontant til bilens. startspærre kiss. keep it simpel stupid. bilen har alle data indbygget i realtime. bilen oploader. alt data. dvs prisen du har kørt i form af en pengeoverførsler via kreditkort eller prepaid kort en eller flere gange om månden. meget enkelt så er eneste overvågning den du i forvejen har, via din mobil telefons data. data på koordinaternes pris er en meget lille mængde data der vil ændres. derfor meget lidt data og vedligeholde.sætter vi systemet til at system nedbryd bare betyder free drive. med en fast lav pris. ja så er systemet faktisk ret sikkert.

lad telebranchen lave systemet. telebranchen har enorm erfaring med telepricing. dette system er ikke anderledes end. teleminutter eller data. ja det vil i forevejen være teleselskaberne der driver den data du behøver til og afregne, og de skal sådan set bare drive. de kritiser som der er fastlagt politisk. + den pris som teleselskaberne har fået aftalen til i udbud,. med flere udbydere på opgaven naturligvis. selv få øre pr km er et guldæg for telebranchen. og herved behøver staten ikke og bruge 25 øre på at udvikle systemet.